Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Железнодорожная сеть Натала в 1910 году, незадолго до образования Южно-Африканского союза

В Правительстве РЖД Натал (ЯГРЫ) была образована в январе 1877 года в колонии Наталь .

В 1877 году Государственные железные дороги Натала приобрели Натальскую железнодорожную компанию за 40 000 фунтов стерлингов, получив линию от Пойнт- Дурбан и от Дурбана до Умгени. Этот шаг, частично вдохновленный созданием в 1873 году соседним премьер-министром Кейпа Джоном Молтено государственных железных дорог Кейптауна , был направлен на расширение железных дорог Натала вглубь страны к Дракенсбергу и, в конечном итоге, к Оранжевому свободному государству . [1] [2] [3] Государственные железные дороги Натала также приняли ширину колеи на мысе . Основная линия шла из Дурбана в Фольксраст , но доходила до Чарлстауна.(4 км (2,5 мили) от границы Южно-Африканской Республики ) в 1891 году и был связан с Витватерсрандом в 1895 году. Другими важными линиями были линия, соединяющая Оранжевое Свободное государство, достигающее Гаррисмита в 1892 году, а также Северное побережье и линии Южного побережья. В 1910 году был сформирован Южно-Африканский союз, а в 1912 году NGR объединилась с железнодорожными компаниями других колоний ( Cape Government Railways и Central South African Railways ), чтобы сформировать Южноафриканские железные дороги и гавани (SAR&H). [4]

Линии и история бизнеса [ править ]

Основная линия, соединяющая Дурбан с Витватерсрандом, была завершена в 1895 году. Были также линии на северном и южном побережьях. Линия Оранжевого Свободного Государства (OVS) проходила через Дракенсберг, соединяя Ледисмит и Кронстад после завершения строительства в 1906 году. Хотя более 80% железной дороги находилось в OVS, она была построена под эгидой NGR. [2] [5]

До Natal не получила автономию в 1893 году 10 км (6,2 мили) длинная железная дорога от Гленкоу на угольных шахтах в Dundee была единственной ветвью линия узкоколейки, но когда узкоколейки были объединены в более широкую сеть железных дорог Южной Африки на 1 января 1912 года, железнодорожные ветки заняли 40% железнодорожной сети НГР.

Вот железная дорога по годам и в цифрах: [5]

ГодСреднийРасстояниеФинансовыйРекорд (£ '000)
микмДоходЗатраты
1860 г.2377,573,0
1870 г.610126,3117,0
1880 г.95,5154582,7477,1
1889-18902253621507,81393,9
1899-1900567912886,71990,5
1909-1098715884293,73530,3

Строительство [ править ]

Линия от Дурбана до Питермарицбурга была предложена еще в 1862 году, но она не была обследована до 1873 года. В соответствии с Законом Натала № 4 от 1875 года, Государственным железным дорогам Натала (NGR) было разрешено построить три линии от набережной Пойнт : одну из 78 миль (126 км) от Дурбана до Питермарицбурга, один вдоль Южного побережья Натала до Исипинго и один вдоль Северного побережья до Верулама . Колониальное правительство Натала заплатило за линии ссудой в 1,2 миллиона фунтов стерлингов, полученной в Лондоне .

Дурбан в Питермарицбург [ править ]

Линия на Питермарицбург пролегала через холмы, что сделало бы колею NRC 4 фута 8 1⁄2 дюйма непомерно дорогой. Поэтому использовалась ширина мыса 3 фута 6 дюймов (1067 мм) . Впоследствии старые линии NRC были заменены на линии с новой шириной колеи. Строительство новой линии между Пойнт и Умгени началось 11 мая 1878 года.

В контракте со строителями железной дороги указан минимальный радиус 300 футов (91 м) и максимальный уклон 1:30. Строительство началось 1 января 1876 года. 4 сентября 1878 года была введена в эксплуатацию 27 км (17 миль) от Дурбана до Пайнтауна , а 1 декабря 1880 года вся линия от Дурбана до Питермарицбурга была введена в эксплуатацию. Хотя города находились на расстоянии 70 км (43 миль) друг от друга, железная дорога протянулась на 113 км (70 миль). [6] Линия поднималась от уровня моря до Ричмонд-роуд (931 м над уровнем моря), а затем спускалась до Питермарицбурга (633 м над уровнем моря). Линия следовала контурам земли, и не было ни одного туннеля.между двумя городами. Текущая линия между ними, напротив, имеет длину 106 км (66 миль) и проходит через 15 туннелей.

Питермарицбург в Ньюкасл [ править ]

В то время как Voortrekkers добывали уголь в небольших масштабах, угольная лихорадка в Северном Натале началась всерьез, когда Фредерик Ноорд опубликовал свой отчет в 1881 году. [7] В докладе Британской империи (1871 год) сообщается, что транспортировка угля обходится в два раза дороже. 40 миль (64 км) на фургоне до Дурбана, как это было при доставке 7000 миль (11000 км) до Лондона. Это, вместе с открытием алмазных полей в Грикваленд-Уэст , привело к тому, что провинциальный совет Натала в 1881 году приказал продолжить линию до Ньюкасла с ответвлением, соединяющим Натал с алмазными месторождениями через Дракенсберг. [8]После того, как линия достигла Ледисмита в 1886 году, началось движение к северу от Питермарицбурга. Расстояние от Питермарицбурга до Ледисмита составляет 182 км (113 миль), а длина линии составляет 922 м (3025 футов) от самой высокой точки между рекой Моой и Эсткур (1570 м (5150 футов) над уровнем моря) до моста через Тугела. Река (608 м над уровнем моря). [2]

Как только в 1889 году была завершена линия от Ледисмита до Ньюкасла (127 км (79 миль)), уголь, наконец, можно было экономично транспортировать из Северного Натала на побережье. От Гленко до угольной шахты в Данди также была построена ветка (10 км (6,2 мили)). [8] [2]

Связи с бурскими республиками [ править ]

Одна из первоначальных целей линии Питермарицбург-Ледисмит заключалась в обслуживании алмазных рудников в Грикваленд-Уэст. В том же году, когда линия достигла Ледисмита, золото было обнаружено в Витватерсранде, и поэтому в 1889 году было решено продлить линию от Ньюкасла до границы Трансвааля . [9]

7 ноября 1889 года, после достижения соглашения между правительствами Натала и Оранжевого Свободного государства , началось строительство линии от Ледисмита до Гаррисмита. Линия достигла перевала Ван Ринена в 1891 году, а 13 июля 1892 года сообщение от Ледисмита до Гаррисмита было официально открыто губернатором Натала и президентом штата Оранжевого Свободного государства . [10] Хотя линия протянулась на 37 км (23 мили) до колонии Оранжевой реки , вся длина линии (96 км (60 миль)) была собственностью NGR. Доля Свободного государства была в основном плоской (между Ван Риненоми Гаррисмит линия опускается на 60 м (200 футов)), но в Натале линия поднялась на 670 м (2200 футов) на протяжении 59 км (37 миль). Было сделано три зигзага, чтобы преодолеть суровую местность Дракенсберга. [11] Гаррисмит оставался конечной станцией железной дороги до окончания Второй англо-бурской войны . Между 1903 и 1906 годами в несколько этапов открылось сообщение 255 км (158 миль) между Гаррисмитом и Кронстадом. [12]

После открытия золота, между Капской колонией и Наталом была гонка, чтобы соединить Витватерсранд с побережьем. Прежде чем линия от Ледисмита до Ньюкасла была завершена, между правительствами Натала и ZAR было подписано соглашение о продлении линии от Ньюкасла до Рэнда. Линия достигла Ньюкасла 15 мая 1890 года и сразу же продолжилась до Чарлстауна, последнего города в Натале перед границей с ЗАР. Линия, которая поднялась 452 км (281 миль) на 57 км (35 миль) от Ньюкасла в Чарльзтауне, был официально открыт президентом Полом Крюгером в ZAR и губернатора Натал 7 апреля 1891. Если линия пересекает Nek Лэйнга Перевал, был построен тоннель длиной 674 м (2211 футов). [13]

По политическим причинам железнодорожная линия не была связана с линиями Нидерландско-Южноафриканской железнодорожной компании (NZASM) до завершения строительства линии NZASM до залива Мапуту . Эта линия была введена в эксплуатацию 1 января 1895 года. [14] По условиям соглашения, заключенного 3 февраля 1894 года между правительством ЮАР и NGR, NGR должен был построить линию связи в 250 км (160 миль) от границы Натал-ЗАР. в сеть NZASM. Первая половина, протяженностью 210 км (130 миль) от границы до Гейдельберга, Гаутенг , открылась 27 апреля 1895 года; второй открылся 15 ноября 1895 года. 1 декабря 1895 года открылась ветка длиной 4 км (2,5 мили) между границей и Чарльстауном, а 15 декабря - ветка длиной 41 км (25 миль) от Гейдельберга до Юнион-Джанкшн, 9 км. (5.6 миль) отГермистон . [12] [10]

Береговая линия и ответвления [ править ]

Когда NGR была основана в 1875 году, ей было разрешено построить линию длиной 32 км (20 миль) от Дурбана до Верулама вдоль северного побережья и линию длиной 17 км (11 миль) от Дурбана до Исипинго вдоль южного побережья. [15]

В то время уже существовала линия от Дурбана до Умгени, но она проходила по колее NRC 1,435 м, а не по ширине мыса 1,067 м по NGR. Поскольку эта линия уже была в эксплуатации, в 1877 году она была модернизирована новой колеей на мысе. В 1878 году открылось 26-километровое (16 миль) продолжение линии Северного побережья до Верулама. Линия Южного побережья началась около станции Россбург, депо примерно в 7 км (4,3 мили) от Дурбана. В 1880 году открылась 10-километровая линия до Исипинго. [12] [5]

Железнодорожная ветка от Гленко до Данди была единственной веткой, построенной в Натале до того, как колония получила самоуправление в 1893 году. С тех пор и до начала Второй англо-бурской войны линия Южного побережья была продлена на 44 км (27 миль) от Исипинго до Парк Рини , ветка длиной 10 км (6,2 мили) была построена вдоль южной границы от порта Клервуд до Уэстса, а ветка длиной 27 км (17 миль) была построена от перекрестка Торнвилл до Ричмонда . Примерно в то же время сахарная компания Hullett расширила Северную береговую линию на 88 км (55 миль) от Верулама до южного берега реки Тугела. 25 октября 1899 года, через 13 дней после начала Второй англо-бурской войны, первые 48 км (30 миль) линии Питермарицбург - Грейтаун (от Питермарицбурга доНью-Ганновер ). Вскоре после того, как британцы взяли Преторию , были завершены последние 57 км (35 миль) от Нью-Ганновера до Грейтауна. Во время войны линия Южного побережья была продлена до Норт-Шепстона на северном берегу реки Умзимкулу , на расстоянии около 50 км (31 миль). [12] [5]

В 1896 году компания JL Hullett & Sons купила компанию Natal-Zululand. Хотя Зулуленд был объединен с Колонией Натал в 1897 году, компания Натал-Зулуленд продолжала владеть линией Северного побережья от Верулама на север, сдав ее в аренду NGR. 18 июля 1902 года открылась первая линия длиной 71 км (44 мили), идущая от реки Тугела через Эмпангени к реке Мхлатузе . В следующем году линия была продлена на 89 км (55 миль) через Мтубатуба до угольной шахты в Сомхеле. Добываемый уголь был плохого качества, и шахта никогда не была прибыльной, поэтому в течение первого года работы линия испытывала дефицит в размере 48 917 фунтов стерлингов. В апреле 1904 года правительство Натала купило линию за 725 000 фунтов стерлингов. [12] [10]

Между 1904 и 1909 годами через Грикваленд-Уэст было построено 110-километровое (68 миль) соединение между Натальной частью NGR и линиями CGR на мысе. Линия достигла Риверсайда, но так и не была закончена. [12] [5]

В 1884 году Лукас Йоханнес Майер основал Nieuwe Republiek со столицей во Фрихейде . В 1888 году Новая Республика была присоединена к ЗАР, а в 1902 году она была аннексирована британцами и объединена с Натальской колонией. Район богат углем. В апреле 1901 года ветка Гленко-Данди достигла реки Буффелс - ранее границы Новой Республики. С 1901 по 1909 год ветка была продлена на 98 км (61 милю) через Врихейд до Хлобане . В то же время Утрехт был связан с главной линией веткой длиной 42 км (26 миль). [12] [5]

Узкие линии [ править ]

В 19 веке в горах было построено несколько узкоколейных дорог. Как и в Индии и в других странах, такие линии были более жизнеспособными с финансовой точки зрения на холмистой местности. [16] К таким линиям относятся, например, 2-футовая (610 мм) железная дорога Ффестиниог в Уэльсе и Гималайская железная дорога Дарджилинг в Индии.

В 1899 году Hullett & Co. получила разрешение правительства Натала на строительство частной узкоколейной линии длиной 13 км (8,1 мили) от Стангера на чайных плантациях до чайной фабрики Кирсни. [17] Линия открылась как для грузов, так и для пассажиров 13 марта 1901 г. [5] [12]

В 1904 году в сельской местности Натала строились и узкоколейные железные дороги. [18] Узкоколейные железные дороги были дешевле, чем ширина мыса (1067 мм), а также могли делать более крутые повороты. Компромисс заключался в том, что локомотивы работали на них не так эффективно, и поэтому их можно было перевезти меньше. Первой узкоколейной железнодорожной линии в сельской Наталь, 46 км (29 миль) Эсткорт-Weenen линии, был открыт в 1907 году апреля следующем году, 151 км (94 миль) Stuartstown линия открыта между Доннибрук (станции на Наталь -Cape Line) и Умзинто (Эсперанса, конечная точка ответвления от Южного побережья). [19] Линия 44 км (27 миль) между Умлаасвег и Мид-Иллово и линия 39 км (24 мили) от Порт-Шепстонв Паддок открыт в 1911 году. [20] [12] [5]

Список строк [ править ]

Линии NGR, установленные к 1 января 1912 года, следующие: [12] [5]

ИмяТерминусДата открытия (1-я часть / остаток)МайлзКм
Основная линияЧарльзтаун1878/1895309,25498
Северная береговая линияСомхеле1898/1903167,25272
Южное побережьеЮжный Шепстон1901/190780,75130
Линия обрываВесты1898 г.6.510
Ричмонд ЛайнРичмонд1897 г.1727
Greytown LineGreytown1900 г.64,25104
Натал Кейп ЛайнРиверсайд1909 г.106,75172
Weenen Line (узкоколейка)Weenen1907 г.28,7546
Линия Бо-ТугелаWinterton1907 г.2439
Основная линия (Orange Free State)Kroonstad1892/1906212,75342
Линия Гленко-ХлобанеHlobane1889–190976,25123
Stuartstown Line (узкоколейка)Доннибрук1908 г.97156
Утрехтская линияУтрехт1910 г.2947
Mid-Illovo Line (узкоколейка)Mid-Illovo1911 г.28,546
Линия округа Альфред (узкоколейка)Загон1911 г.24,539
Howick LineHowick1911 г.2,754
Общий12762053

Локомотивы НГР [ править ]

В 1875 году, когда была основана NGR, британская фирма Dübs and Company заказала два дровяных локомотива (колея 1067 мм) для замены локомотивов NRC (колея 1435 мм). Локомотивы были названы Дурбан и Питермарицбург и в конечном итоге были проданы NZASM. В 1877 году семь локомотивов 2-6-0 той же конструкции были заказаны у фирмы Beyer, Peacock and Company . Первые пять работали на древесном топливе, но последние два использовали уголь - разница видна в типе воронки. С открытием линии Дурбан-Питермарицбург и решением продлить ее до Ледисмита у Китсона было заказано 37 локомотивов 4-6-0.. У локомотива было на 40% больше лошадиных сил, чем у старых локомотивов 0-6-4 . В 1979 году (столетие спустя) один из локомотивов Китсона (NGR № 13) все еще работал возле электростанции в Рошервилле. [21]

1886 год был для NGR нестабильным. [9] Открытие линии Дурбан-Ледисмит и открытие золота в том году помогли NGR стать прибыльной компанией. [22] Необходимо было заказать новые локомотивы для обслуживания новой линии. Единственный танк 2-8-2 и тендерный локомотив были построены NGR в Дурбане и начали службу в 1888 году. Локомотив был первым паровозом, построенным в Южной Африке. [23] В то же время у Дюбса было заказано 100 локомотивов 4-8-2 . Локомотивы вступили в строй между 1888 и 1899 годами. В 1890-х годах эти локомотивы были рабочими лошадками NGR.

В последние годы 19 века движение на NGR выросло, и потребовались более мощные локомотивы. 4-10-2 локомотив был разработан Джорджем Уильямом Ридом, локомотивного суперинтендант узкоколейки, для достижения этой задачи. Для преодоления резких поворотов НГР на передних и задних колесах локомотива отсутствовали фланцы . Локомотив был тяжелее нежного локомотива, что давало ему больше лошадиных сил. В честь Г.В. Рейда локомотив был назван «Локомотив Рейда». С 1899 по 1903 год был заказан 101 такой локомотив. Проблемы схода с рельсов с «десятиколесными колесами» Рейда в конечном итоге были решены путем снятия задних ведущих колес с локомотива, в результате чего он стал локомотивом 4-8-0 . [24]

В 1900-х годах NGR начала экспериментировать с тендерными локомотивами. Они были особенно полезны на равнинах северного Натала, северного и южного побережья, в колонии Оранжевой реки между Гаррисмитом и Кронстадом, а также в колонии Трансвааля от Фольксруста до Витватерсранда. В 1904 г. 50 локомотивов 4-8-0 "Hendrie B" были заказаны у North British Locomotive Company , а в 1909 г. 30 локомотивов 4-8-2 "Henrie D" были закуплены у того же производителя (Дэвид Андерсон Хендри был локомотивостроитель НГР). В 1909 году NGR продолжила диверсификацию, купив 6 локомотивов Mallet у American Locomotive Company.. Локомотив Mallet был сочлененным локомотивом, который мог справляться с крутыми поворотами Натал-Мидлендс и Дракенсберг. После 1912 года Южноафриканские железные дороги закупили больше локомотивов типа Маллет, но после 1920 года они были заменены паровыми локомотивами Гарратта или электровозами . Между 1907 и 1911 годами было вновь открыто 287 км (178 миль) узкоколейных линий - 151 км (94 мили) между Доннибруком и Келсо и тремя меньшими линиями. На всех четырех линиях использовались локомотивы 4-6-2 .

В 1905 году NGR классифицировала свои локомотивы как классы от «A» до «I», «K» и «N». «К» был зарезервирован для различных локомотивов, которые не подходили к другим классам, а «N» был зарезервирован для всех локомотивов узкой колеи (610 мм). В следующем году буква «L» была присвоена локомотивам, заказанным Центрально-Южноафриканскими железными дорогами . Классы показаны в таблице ниже.

ГодЧислоНомер NGRТип NGRТип SARУсилие (кН)Сила (фунт-сила)Производитель
1875 г.2Дурбан , Питермарицбург2-6-0Т44 год9800Китсон и компания
1877 г.71-7, 501-507Класс К 2-6-0Т44 год9800Бейер, Павлин и компания
1879 г.378-14, 16-26, 29-47Класс G 4-6-0T [25]Класс C6213850Китсон и компания
1880 г.115Класс К 0-6-0СТ31 год7020Компания Hunslet Engine
1888 г.1482-8-2TT / 4-6-2TT (Хэвлок) [23]6414473Государственные железные дороги Натала
1888 г.10049–148Класс D 4-8-2T [26] (Dubs "A")Класс А8318670Дюбс и компания
1890 г.589-93, 510-511Класс К 0-4-0СТ255526Нейлсон и компания
1899 г.101149–249Класс C 4-10-2T [27] (Рейд)Класс H12628430Дюбс и компания
1901 г.1512Класс I 2-6-2ТI класс347585Baldwin Locomotive Works
1902 г.2513, 514I класс 2-6-0I класс5111570Baldwin Locomotive Works
1902 г.101-10Класс F 4-6-4T [28]Класс E22215230Нилсон, Рид и компания
1904 г.25250–274Класс E 4-8-2T [29]Класс G9922280Северная Британская Локомотивная Компания
1904 г.50275-324Класс B 4-8-0 [30] (Хендри "B")1 класс14031590Северная Британская Локомотивная Компания
1905 г.2325-326Класс A 4-6-2 [31] (Хендри «А»)2 класс10222940Северная Британская Локомотивная Компания
1906 г.3327-329Класс L 4-8-0Класс 7B83,018660Нилсон, Рид и компания
1909 г.30330-334, 345-369Класс B 4-8-2 [32] (Хендри "D")3 класс14733150Северная Британская Локомотивная Компания
1909 г.1335Класс B 4-8-2 «Американец D» [33]Класс 3А16236460Американская Локомотивная Компания
1909 г.1336Молоток 2-6-6-0 [34]Класс МА19944810Американская Локомотивная Компания
1910 г.4337-341Молоток 2-6-6-0 [35]Класс MB19944810Американская Локомотивная Компания
1906 г.2NG1, NG2Класс N 4-6-2Т (узкоколейка) [36]Класс NG36,38183Hunslet
1907 г.6NG4-NG9Класс N 4-6-2Т (узкоколейка) [37]Класс NG336,38183Боярышник Лесли и компания
1911 г.2NG10, NG11Класс N 4-6-2Т (узкоколейка) [38]Класс NG436,38183Керр Стюарт и Ко.

Деловые операции [ править ]

NGR предлагала как пассажирские, так и грузовые перевозки, а также доставляла письма и посылки для почтового отделения . В первые годы своего существования NGR работала в убыток, но после Второй англо-бурской войны NGR приносила около половины доходов правительства Натала. [39]

Отраслевые факты и цифры [ править ]

NGR была одной из крупнейших инвестиций правительства Натала - около 30% долга колонии было направлено на строительство линий [39], но между 1880 и 1910 годами доходы железных дорог составляли 40-50% доходов колониального правительства. Самым большим драйвером этого роста стало расширение железнодорожных линий до Йоханнесбурга после того, как там было обнаружено золото.

Показатель производительности (£ '000)1881 г.1891 г.1898 г.1909 г.
Чистая стоимость NGR1201 фунт стерлингов4528 фунтов стерлингов6028 фунтов стерлингов14 161 фунтов стерлингов
Доход NGR173 фунта стерлингов572 фунтов стерлингов986 фунтов стерлингов2 024 фунтов стерлингов
Расходы на НГР118 фунтов стерлингов372 фунтов стерлингов589 фунтов стерлингов1187 фунтов стерлингов
Прибыль NGR54 фунта стерлингов200 фунтов стерлингов397 фунтов стерлингов837 фунтов стерлингов
Прибыль, возврат инвестиций4,5%4,4%6.5%5,9%
Колониальный доход439 фунтов стерлингов1355 фунтов стерлингов2 023 фунтов стерлингов4 126 фунтов стерлингов
Доход NGR / Колониальный доход39,4%42,2%58,6%49,0%
Колониальный долг2 000 фунтов стерлингов [40]7 170 фунтов стерлингов22 685 фунтов стерлингов
Инвестиции в NGR / Колониальный долг60,0%31,9%31,0%

Пассажиры [ править ]

Пассажирские перевозки NRC были переданы NGR в 1877 году. Начиная с 1 декабря 1880 года, NGR предлагал поездки один раз в день между Дурбаном и Питермарицбургом. Путешествие из Дурбана в Питермарицбург длилось 6 часов 14 минут со средней скоростью 18,1 км / ч (11,2 миль в час), а возвращение в Дурбан длилось 5 часов 45 минут со средней скоростью 19,6 км / ч (12,2 миль в час). . Билет в оба конца в первый класс стоит 29 9 пенсов, во второй - 17 6 ​​пенсов. [15] В 1903 году стоимость оставалась примерно такой же - 26 фунтов 8 пенсов в первом классе и 17 фунтов 9 пенсов во втором классе. [41] Билет первым классом в Йоханнесбург стоил 9–5–6 фунтов стерлингов (18,55 рандов), а его эквивалент во втором классе - 6–14–0 фунтов стерлингов. [41]Согласно справочнику NGR, официальной расовой дискриминации не было. Харрисон и Ингрэм, редакторы справочника, написали об этой службе, что она «удовлетворяет потребности путешественников первого, второго и третьего классов, хотя последний класс почти полностью монополизирован цветным сообществом». [41] Однако Махатма Ганди , будучи молодым юристом, был сброшен с машины первого класса в Питермарицбурге в 1892 году из-за своей расы, поворотного момента в его жизни. [10]

С 1881 по 1889 год NGR обслуживал в среднем 400 000 пассажиров в год. С открытием линии до границы ZAR эта цифра выросла до 600 000, а открытие линии от Дурбана до Ранда увеличило число почти до 1,2 миллиона. После Второй англо-бурской войны около 2,5–3 миллионов пассажиров в год использовали NGR. [5]

Фрахт [ править ]

Изначально поезда NGR перевозили как грузы, так и пассажиров. В первые годы НГР сахар и уголь были наиболее важными товарами. После открытия золота, товары народного потребления, перевозимые между портом Дурбан и Ранд, стали одним из основных направлений использования NGR. Примерно в то же время транспортировка сельскохозяйственной продукции, особенно деревьев акации, доставляемых на рудники Витватерсранда, росла не по дням, а по часам. В период с 1970 по 1909 год резко увеличилось количество обрабатываемых земель. В 1870 году было возделано 736 км 2 (284 квадратных миль) земли, но в 1891 году 1580 км 2 (610 квадратных миль), из которых 343 км 2.(132 квадратные мили) принадлежали белыми, были культивируемые, а в 1909 году это число возросло до 4,020 км 2 (1550 квадратных миль), из которых 2190 км 2 (850 квадратных миль) принадлежали белыми. [42]

Сахар [ править ]

Одним из основных назначений линии от Дурбана до Пойнта была транспортировка сахара. Хотя сахарный тростник ( umoba в зулу ) был известен зулу , они не росли его. В 1847 году из Маврикия и Реюньона было импортировано 40 000 саженцев сахарного тростника . Поселенцы экспериментировали с несколькими разновидностями. Промышленное выращивание сахарного тростника началось в 1850 году с обработки 20 га (49 акров). К 1859 году в культуре находилось 1664 га (4110 акров). [43]Между 1854 и 1858 годами, до того, как была построена первая железная дорога, Натал экспортировал в среднем 41 тонну сахара в год. Между 1859 и 1863 годами (когда была построена первая линия NRC) годовой объем производства вырос в 25 раз и составил 1103 тонны. Между 1884 и 1888 годами, после того, как были построены линии Северного и Южного побережья, годовой экспорт увеличился в десять раз до 11370 тонн. [2]

Уголь [ править ]

В 1840 году члены Beeskommando под руководством Андриеса Преториуса использовали местный уголь для разжигания костров. В 1860 году на ферме Коулфилдс недалеко от города Данди открылась угольная шахта Талана. Томас Патерсон Смит использовал этот уголь для производства собственных кирпичей. [44] [45]

В 1889 году линия от Ледисмита до Ньюкасла была завершена, и была построена частная ветка от Гленко до Данди. В 1889 году была основана компания Dundee Coal Company, крупнейшим клиентом которой была NGR. В то же время рядом с железной дорогой в Эландслаагте (25 км (16 миль) к северу от Ледисмита) была установлена ​​еще одна шахта . В 1898 году во Врихейде был добыт первый уголь, но городу пришлось ждать до 1906 года, пока не появится линия. В 1908 году линия достигла Глобане, и в следующем году ее шахта была открыта. [46] [47]

Расширение железных дорог способствовало огромному росту угольной промышленности Натала. В 1889 году производство составляло 25 609 тонн, а к 1909 году оно достигло 1 669 583 тонн. В 1908 году крупнейшими потребителями угля были суда, которые перевозили из Дурбана 800 000 тонн угля в год. Сама железная дорога потребила 250 000 тонн, а другие местные пользователи потребили 150 000 тонн. К тому времени экспортная торговля значительно расширилась - в 1908 году из Натала было отправлено 446 915 тонн угля за границу или в соседние государства. [45]

Акация [ править ]

Черная акация Acacia mearnsii - одна из основных культур так называемого «туманного леса» Натала, региона, расположенного на высоте 1 000–1 500 м (3 300–4 900 футов) над уровнем моря. Кора плетня использовалась для производства танина в кожевенной промышленности. Плетеная древесина также использовалась для изготовления столбов шахт на Рэнде. Первые семена акации были импортированы из Австралии в 1860-х годах. Первоначально она была посажена как тенистое дерево на фермах, но Джордж Саттон осознал ее потенциал коммерческого роста в 1876 году. Кора плетня была впервые экспортирована в Англию в 1886 году, и 10 тонн, экспортированные в следующем году, были доставлены по хорошей цене. К 1910 году это дерево было засажено 60 000 км 2 (23 000 квадратных миль), и в том же году было собрано 24 000 тонн урожая.[48] [49]

Этот рост стал возможным благодаря строительству железнодорожных линий к засаженным территориям, особенно линии Грейтауна длиной 104 км (построенной в 1899-1900 гг.) И линии Натал-Кейп (построенной в 1904-1909 гг.) На 172 км (107 миль). . По этим железным дорогам большая часть посевов плетня доставлялась на главную линию Натала. [5]

Фермерские города [ править ]

В соответствии с Законом о развитии сельского хозяйства в Натале 1904 года земли короны были доступны для покупки фермерами по выгодным ценам. Законодательство было направлено на продвижение сельского хозяйства для обеспечения продовольственной самообеспеченности колонии, а также на выращивание сельскохозяйственных культур на экспорт, особенно в Рэнд. Фермерские города были основаны, среди прочего, вокруг Винена, Винтертона и Иллово . Ирригация была создана около Винтертона и Винена. В то же время правительством Натала была построена новая железная дорога, в том числе линия Бо-Тугела, соединяющая Винтертон с главной линией, и узкоколейные линии Венен и Мид-Иллово, делающие то же самое для этих деревень. Другая узкоколейная колея, 122,2 км (75,9 миль) Alfred County Line, была авторизована для соединения Хардингас южной береговой линией, построенной из двух частей: первая шла 39,2 км (24,4 мили) от Порт-Шепстона до Пэддока и была заказана правительством Натала в 1909 году (закончена в 1911 году), вторая - 83 км (52 мили), остальные пути по заказу правительства Южно-Африканского Союза в 1913 г. (закончено в 1915 г.). [12] [5]

Война [ править ]

NGR перевозил британских солдат из Дурбана в Кампердаун во время англо-зулусской войны (1879 г.) и в Питермарицбург во время Первой англо-бурской войны (1881 г.). В обоих случаях они проделали остаток пути до поля битвы на лошадях или на повозке. [15] Одной из ключевых целей Натала во время Второй англо-бурской войны (1899–1902) был контроль над железнодорожной линией между Дурбаном и ZAR и Оранжевым Свободным государством. [50]

До 1899 года у британцев не было опыта обслуживания железнодорожного сообщения в зоне боевых действий, особенно в плане отношений между военными планировщиками и гражданским железнодорожным персоналом. Если бы в октябре 1899 года британская армия разрушила, например, туннель Лэнг нек, ход кампании за Натал пошел бы совершенно иначе. [51]

За два месяца до начала Второй англо-бурской войны 10 000 британских солдат прибыли в Дурбан, чтобы подкрепить 2 000, уже находившихся там. Их отправили поездом в Ледисмит и Данди. Война разразилась 12 октября 1899 г. и 30 октября (после битвы при Николсон-Неке половина британских войск отступила к югу от Тугелы, а другая половина была осаждена в Ледисмите . В октябре, ноябре и декабре 1899 г. NGR отправил 43 296 солдат, 11 479 животных, 96 пушек и 377 транспортных средств вместе с 19 499 тоннами припасов с побережья на поля сражений. [52] [51]

Силы буров с помощью инженеров NZASM взяли под свой контроль линию NGR к северу от Ледисмита с фактической конечной точкой в ​​Моддерфонтейне (10 км (6,2 миль) к северу от Ледисмита) [51], в то время как Эсткур стал де-факто конечной точкой британский участок линии. Британцы послали бронепоезда к Тугеле, чтобы поддержать своих разведчиков. Один из поездов был атакован отрядом бурских коммандос возле Чивели во время того же рейда, в ходе которого тогдашний журналист Уинстон Черчилль был взят в плен. [53]

После того, как Ледисмит был освобожден, бурские армии отступили за Биггарсберг и в течение двух месяцев удерживали северную часть железной дороги. В то время Пол Крюгер совершил поездку на поезде, чтобы поддержать бурских солдат в Гленко. [54] Когда буры отступили, они повредили множество мостов и туннелей, особенно мост через Тугела и туннель Лэнгс-Нек. [51]

Отличительной чертой последней фазы войны была партизанская война бурских сил и строительство британскими войсками блок-хаусов для противодействия этим методам. Блок-хаусы были построены вдоль трех линий NGR - линии между Ван Риненом и Харрисмитом (на территории Свободного государства), линии между Гленко и Утрехтом и линии между Ньюкаслом и границей ZAR. [55]

Несмотря на войну, программа расширения NGR продолжалась все это время, особенно на Южном побережье.

Союз Южной Африки [ править ]

31 мая 1910 года был основан Южно-Африканский Союз. Одним из основных противоречий, приведших к созданию Союза, было право собственности на железные дороги и их эксплуатация. Избиратели Натала опасались, что, если Натал не присоединится к Союзу, торговля из Дурбана переместится в залив Делагоа . Таким образом, Натал поддержал объединение. [56] 1 января 1912 года Государственные железные дороги Натала, Государственные железные дороги Кейптауна и Центрально-Южноафриканские железные дороги объединились с портами различных городов и образовали Южноафриканские железные дороги и гавани (SARH).

Между 31 мая 1910 года и 31 декабря 1911 года NGR открыла 87,3 км (54,2 мили) железнодорожной линии (83,4 км (51,8 мили) узкоколейной). Строительство этой линии было завершено правительством Натала в 1906 году. [12] В 1912 году Д.А. Хендри, главный инженер NGR, стал главным инженером SARH. Он продолжал экспериментировать с локомотивами Mallet. В 1919 году первый паровоз Garratt вошел в строй на бывших железных дорогах NGR, а в 1923 году началось электрифицирование главной линии [57].

См. Также [ править ]

  • Южноафриканский "Натал" 0-4-0WT
  • Южноафриканский класс A 4-8-2T
  • Южноафриканский класс H 4-10-2T
  • Южноафриканский класс H2 4-8-2T
  • Железнодорожный транспорт в ЮАР

Ссылки [ править ]

  1. ↑ Бонд Дж .: Они были южноафриканцами . Лондон: Издательство Оксфордского университета. 1956. Глава 19, Создатели железных дорог.
  2. ^ a b c d e Инграм, Джозеф Форсайт (1895). Колония Наталь: Официальный иллюстрированный справочник и железнодорожный путеводитель . Дж. Каустон . Проверено 15 марта 2011 года .
  3. ^ "Железнодорожная система Натала" . Инженерный журнал . XXIV . 1903 г.
  4. ^ http://www.spoornet.co.za/SpoornetWebContentSAP/html/about/history.htm
  5. ^ a b c d e f g h i j k l Tatlow, AH (1911). Провинция Натал: описательное руководство и официальный справочник . Типография Южноафриканских железных дорог.
  6. ^ После того, как мост был построен в Инчанге , последний маршрут стал немного короче предложенного.
  7. ^ Гость, WR (1988). «Коммерческая добыча угля в Натале: оценка столетия». Наталья (18): 41–58.
  8. ^ a b Ноулз, Лилиан Шарлотта Энн; Ноулз, Чарльз Мэтью (1936). Экономическое развитие Британской заморской империи, Vol. 3 . Оксфорд, Нью-Йорк: Джордж Рутледж и сыновья. С. 215–217. ISBN 0-415-35048-4.
  9. ^ а б «Железнодорожная гонка к Ранду» . Heritage Portal: 4 ноября 2014 . Проверено 20 августа 2015 года .
  10. ^ а б в г Булпин, ТВ (1966). Натал и страна зулусов . Кейптаун: TV Bulpin Publications (Pty) Ltd.
  11. ^ "Железнодорожные развороты (зигзаги)" . Международные страницы Steam .
  12. ^ a b c d e f g h i j k l "Отчет № 19 - Отчет с указанием в хронологическом порядке даты открытия и пробега каждого участка железной дороги". Jaarverslag. Suid-Afrikaanse Spoorweë : 200954–13. 1953 г.
  13. ^ «Заметки и запросы: 100-летие железнодорожного маршрута» (PDF) . Наталья (19): 80–81. Декабрь 1991 г.
  14. ^ Сил, Р. (апрель 1987). «История« Рооса » ». Преториана - Tydskrif van die Pretoriase Historiese Vereniging (Genootskap Ou-Pretoria) (91 (NZASM-Herdenkingsuitgawe)) .
  15. ^ a b c Мартин, Бруно (1980). «Открытие железной дороги между Дурбаном и Питермарицбургом - 100 лет назад». Наталья (10): 34–40.
  16. ^ "Конец всеми любимой железной дороги" . BBC. 13 декабря 2015 . Проверено 14 декабря 2015 года .
  17. ^ Natalse Regeringswet № 40 . 1899 г.
  18. ^ Natalse Regeringswet Nr 41 . 1904 г.
  19. ^ «Примечания и запросы - Закрытие узкой шкалы» (PDF) . Наталья (16): 93–94. Ноября 1986 . Проверено 8 сентября 2015 года .
  20. ^ Bizeley, WH (1988). «Примечания и запросы - Поезда: железная дорога округа Альфред» (PDF) . Наталья (18): 107–108 . Проверено 8 сентября 2015 года .
  21. ^ "Музей" . Eskom . Дата обращения 5 августа 2015 .
  22. ^ Bizeley, WH (1992). «Рецензии на книги и уведомления: история главной линии естествознания Хайне Гейденрих и Бруно Мартин» (PDF) . Наталья (22) . Проверено 20 августа 2015 года .
  23. ^ а б Голландия, Д. Ф. (1971). Паровозы Южноафриканских железных дорог, Том 1: 1859–1910 (1-е изд.). Девон: Дэвид и Чарльз Ньютон Эбботы. С. 89–90. ISBN 978-0-7153-5382-0.
  24. ^ Bizeley, WH (1989). «Политическая карьера« Тен Уиллер » г-на Рида » (PDF) . Наталья (19): 43–49 . Проверено 8 сентября 2015 года .
  25. ^ "Технические характеристики цистерны 3 фута 6 дюймов SAR класса C" . SAR Steam . Проверено 17 июля 2015 года .
  26. ^ «Технические характеристики цистерны класса A 3 фута 6 дюймов SAR» . SAR Steam . Проверено 17 июля 2015 года .
  27. ^ "Технические характеристики цистерны 3 футов 6 дюймов SAR класса H" . SAR Steam . Проверено 17 июля 2015 года .
  28. ^ «Технические характеристики локомотива-цистерны 3 фута 6 дюймов SAR класса E» . SAR Steam . Проверено 17 июля 2015 года .
  29. ^ "Технические характеристики цистерны 3 футов 6 дюймов SAR класса G" . SAR Steam . Проверено 17 июля 2015 года .
  30. ^ «Технические характеристики тендерного локомотива 3 футов 6 дюймов SAR класса 1» . SAR Steam . Проверено 17 июля 2015 года .
  31. ^ "Технические характеристики тендерного локомотива 3 футов 6 дюймов SAR класса 2" . SAR Steam . Проверено 17 июля 2015 года .
  32. ^ "Технические характеристики тендерного локомотива 3 футов 6 дюймов SAR класса 3" . SAR Steam . Проверено 17 июля 2015 года .
  33. ^ "Спецификация тендерного локомотива 3 футов 6 дюймов SAR класса 3A" . SAR Steam . Проверено 17 июля 2015 года .
  34. ^ «Технические характеристики локомотива с шарнирно-сочлененной рамой МА класса SAR 3 фута 6 дюймов» . SAR Steam . Проверено 17 июля 2015 года .
  35. ^ «Технические характеристики локомотива с шарнирно-сочлененной рамой MB класса SAR 3 фута 6 дюймов» . SAR Steam . Проверено 17 июля 2015 года .
  36. ^ "2 фута 0 дюймов неклассифицированные характеристики локомотивов Hunslet NG1 и NG2 SAR" . SAR Steam . Проверено 17 июля 2015 года .
  37. ^ «Технические характеристики цистерны NG3 класса SAR 2 фута 0 дюймов» . SAR Steam . Проверено 17 июля 2015 года .
  38. ^ «Технические характеристики цистерны NG4 класса SAR 2 фута 0 дюймов» . SAR Steam . Проверено 17 июля 2015 года .
  39. ^ a b Уилберн, Кеннет Э (апрель 1987 г.). "Cecil Rhodes, Джеймс Сиверайт и Пол Крюгер: Природа железнодорожного Дипломатия в Южной Африке, 1890-1892 " " (PDF) . Pretoriana - Tydskrif ван умереть Pretoriase Vereniging Исторический (Genootskap Oud-Претория) .
  40. ^ Энциклопедия Британника . 1911 г.
  41. ^ а б в Харрисон, CWF; Ингрэм, Дж. Ф. (1903). Натал: иллюстрированный официальный железнодорожный путеводитель и справочник общей информации . Орган власти.
  42. ^ Банди, Колин (1979). Взлет и падение южноафриканского крестьянства . Оксфорд: Джеймс Карри. С. 183–186. ISBN 978-0-85255-047-2.
  43. ^ Martin, A. «The Early Days натальной сахарной промышленности с особым акцентом на введение сортов» в 1948" году (PDF) . САСТА Конгресс 1948 Ассоциация сахаропроизводителей Южноафриканских технологов:. 83-89 . Проверено 29 Июню 2 016 .
  44. ^ Хендерсон, Шейла (1982). "Колониальный коалополис: создание и рост Данди" (PDF) . Наталья (12): 14–26.
  45. ^ a b Гость, Билл (1988). «Коммерческая добыча угля в Натале: оценка столетия» (PDF) . Наталья (18): 41–58.
  46. ^ Скотт, Питер (1951). «Освоение угольных месторождений Северного Натала». Южноафриканский географический журнал . 33 (1): 53–68. DOI : 10.1080 / 03736245.1951.10559280 .
  47. ^ Хэнкокс, П. Джон; Гётц, Аннетт (1 октября 2014 г.). «Угольные месторождения Южной Африки - перспектива 2014 года» (PDF) . Международный журнал угольной геологии . 132 (132): 170–254. DOI : 10.1016 / j.coal.2014.06.019 . hdl : 2263/58453 . Проверено 26 июня +2016 .
  48. Перейти ↑ Sherry, SP (1973). "История плетеной промышленности 111 Наталь" (PDF) . Наталья (3): 40–44.
  49. ^ Веллингтон, Джон H (1960). Южная Африка: географическое исследование. т. II (2-е (1-е изд. 1955) изд.). Издательство Кембриджского университета. п. 87.
  50. Перейти ↑ Mitchell, Malcolm (март 2014 г.). «Краткая история транспортной инфраструктуры в Южной Африке до конца 20 века: Глава 2: Первые дни железных дорог и гаваней» (PDF) . Гражданское строительство .
  51. ^ a b c d Амери, LS, изд. (1906). The Times History Южноафриканской войны. т. IV. Часть II, Глава III - Железнодорожные работы в годы войны .
  52. ^ Пакенхэм, Томас (1979). Англо-бурская война . Счеты. С. 105–107. ISBN 978-0-349-10466-9.
  53. ^ Черчилль, Уинстон S (1930). «XIX - Бронепоезд». Моя ранняя жизнь . Эланд.
  54. ^ Крюгер, Пол (ноябрь 1902 г.). Воспоминания Пола Крюгера, четырехкратного президента ЮАР . Торонто: Моранг. п. 308.
  55. ↑ Аноним (7 августа 2012 г.). Отчет об археологических раскопках, блокпост англо-бурской войны, округ Веллингтон, ссылка на объект 9/2/106/0003 . Информационная система о ресурсах наследия Южной Африки (SAHRIS).
  56. ^ Уокер, AW (1968). История Южной Африки (2-е изд.). Лонгман. п. 537.
  57. ^ «Страна железных дорог - 150 лет железной дороге в Южной Африке» (PDF) . Транснет . 2010 г.

Внешние ссылки [ править ]

  • https://openlibrary.org/b/OL21706961M/Natal-Government-Railways