Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Фотография железнодорожной линии Порт-Элизабет - Уитенхаге в 1877 году.
Гребень ныне несуществующих железных дорог Кейптауна на центральном вокзале Кейптауна.

В Правительство железные дороги Мыса ( CGR ) не было в государственной собственности железнодорожного оператора в Капской колонии от 1874 до создания Южно - Африканской железной дороги (САР) в 1910 году.

История [ править ]

Частные железные дороги [ править ]

Первые железные дороги на мысе были в частной собственности. Кейптаун железной дороги и док - компания приступила к строительству из Кейптауна в 1859 году, достигнув реки Eerste по 1862 г. и Wellington по 1863. Между тем, к 1864 году, то Wynberg железнодорожная компания соединила Кейптаун и Wynberg . На данный момент развитие железной дороги на мысе не продолжалось на восток за Веллингтоном из-за барьера, представленного горами пояса мыса Фолд .

Формирование CGR [ править ]

Премьер-министр Кейптауна Джон Молтено

Открытие алмазов и последующее стремление к Кимберли , начавшееся в 1871 году, дало толчок развитию железных дорог в Южной Африке. Вскоре после этого, в 1872 году, Капская колония достигла ответственного правительства под руководством премьер-министра Джона Молтено , который представил планы огромной сети железных дорог, которые соединят основные порты Капской колонии с ее внутренними районами и, что немаловажно, с алмазными полями. [1] В своей первой речи перед парламентом Кейптауна он объявил о покупке всех существующих линий и об основании правительственных железных дорог Кейптауна. [2] [3]

Объявленное расширение предполагало строительство сети в десять раз более обширной, чем общая протяженность железных дорог, существовавших в то время во всей южной Африке. [4] [5] Управление этой системой, которая должна была стать ядром будущих Южноафриканских железных дорог, первоначально находилось в ведении его Департамента общественных работ до июля 1873 года, когда Мольтено создал отдельное железнодорожное управление под руководством известного инженера Уильяма Броунжера. . [6]

Cape Gauge [ править ]

Основная статья: железные дороги шириной 3 фута 6 дюймов

Первые несколько рудиментарных линий в Кейптауне были построены с размерами около 4 футов 8 дюймов.  1 / 2  в(1435 мм) стандартная колея , темБританская империястандарта «ы. Однако их ширина, спроектированная дляландшафтаАнглии, делала невозможным в то время проникновение в горы скалистогооткосаюжной Африки. Большая часть субконтинента фактически не имела выхода к морю. В 1871 году Мольтено написал британскому губернатору мысаГенри Барклио датчике, который использовался для проникновения в гористую местность недалеко отТриестав современнойИталии, полагая, что он будет работать при пересечении южноафриканских гор. Более узкая колея позволяла более крутые повороты и преодоление крутых склонов.[7] Когда в следующем году к власти пришло первое избранное правительство Кейптауна, его специальный комитет установил ширину колеи для всех новых железных дорог на 3'-6 ”. [8] Использование двойной системы было кратковременно сохранено, чтобы облегчить переход для существующих более широких линий, но всего за несколько месяцев правительство стандартизировало все железнодорожные разработки на том, что стало известно как «Калибр мыса» 3 фута 6 дюймов. ( 1067 мм ). [9]

Хотя сначала это было предназначено только для облегчения строительства железных дорог через гористую местность, позже эта колея стала стандартом для всех железных дорог в южной и центральной Африке. [10] [11] [12]

Карта 1882 года с указанием трех основных железнодорожных сетей Капской колонии

Расширение [ править ]

План правительства 1872 года заключался в том, чтобы линии наступали на север, от трех портов Кейптауна , Порт-Элизабет и Восточного Лондона , в сторону Кимберли и развивающихся внутренних районов. Эти три линии стали известны как линии «Кейп-Вестерн», «Кейп-Мидленд» и «Восточный мыс» соответственно. Они были предназначены для того, чтобы соединить города обширных внутренних районов южной части Африки с прямым железнодорожным сообщением с портами страны, тем самым стимулируя развитие внутренних районов и построение экспортной экономики.

Линия мыса Вестерн была нанесена на карту самим премьер-министром (предположительно, имея только карту, ручку и линейку). [13] Кейптаун был отрезан от внутренней части нагорья тройным барьером из крутых горных хребтов, но линии, тем не менее, быстро продвигались вглубь суши, как только основное препятствие в горах реки Хекс было преодолено в 1876 году с помощью крупной системы мостов и туннелей . В 1876 году также был построен новый центральный вокзал Кейптауна , и в течение следующих нескольких лет линия была быстро расширена через пустыню Кару до города Бофорт-Уэст , Де-Аар , а оттуда до Кимберли. [14]

Линия мыса Мидленд была начата в 1872 году, когда правительство Кейптауна взяло на себя рудиментарную и незаконченную линию железнодорожной компании Порт-Элизабет и Уитенхаге . Однако строительство резко ускорилось в течение следующих нескольких лет: две линии доходили на север до Граафф-Рейне и на восток до Грэхэмстауна . Они соединялись с Западной линией мыса в Де-Аар и, следовательно, с Кимберли. [15]

Cape Eastern линия была построена частично служить границы, и его сеть военных фортов. Порт Восточного Лондона также был выбран отчасти по стратегическим причинам, поскольку он был ближайшим к границе портом для высадки и перевозки войск. Линия была начата в 1873 году, когда 20 августа 1873 года премьер-министр повернул первые лопаты для гавани Восточного Лондона и Восточной железной дороги. Хотя приграничные войны время от времени срывали строительство, линия достигла Квинстауна в 1880 году [16]. ]

Строительство железной дороги в пустыне Кару в конце 1870-х гг.

К 1885 году отдельные участки были соединены, и линия мыса Вестерн достигла Кимберли, положив конец эпосу, начавшемуся в 1872 году, когда сеть была построена точно в соответствии с первоначальными планами 1872 года. [17] По сравнению с первоначальным значением в 92 километра в 1872 году, через мыс пересекли более 2000 километров железных дорог. [18] [19]

Значительное развитие и экономический рост последовали за строительством железнодорожной системы, а новости об огромной железнодорожной программе мыса вдохновили на аналогичные шаги в соседних государствах, таких как проект железных дорог Натальского правительства по продлению своих нескольких миль железной дороги вглубь страны к Дракенсбергу. и злополучная попытка президента Бюргерса связать республику Трансвааль с Лоренсу Маркесом .

Сеть CGR в 1910 году, непосредственно перед образованием Южно-Африканского Союза

В 1886 году золото было обнаружено в Южно-Африканской Республике (Трансвааль), что положило начало золотой лихорадке Витватерсранда . Правительство Кейптауна и правительство Оранжевого Свободного государства (OFS) достигли соглашения, по которому Государственные железные дороги Кейптауна будут строить и эксплуатировать железнодорожную ветку через OFS в быстрорастущий город Йоханнесбург . Эта линия достигла Блумфонтейна (столицы OFS) в 1890 году, и первые поезда ходили из Кейптауна в Йоханнесбург в 1892 году. В 1897 году правительство OFS взяло под свой контроль свою часть линии.

Формирование SAR [ править ]

Железнодорожная сеть мыса Кейп сыграла значительную роль в поддержке и снабжении британских войск во время Второй англо-бурской войны . После войны, когда в 1910 году был образован Южно-Африканский союз , все железные дороги в Южной Африке, включая CGR, Национальные государственные железные дороги и Центрально-южноафриканские железные дороги , были переданы недавно образованным Южноафриканским железным дорогам (SAR).

Воздействие [ править ]

Согласно исследованию 2017 года: «Построенная в основном для поддержки ранней горнодобывающей промышленности, железная дорога Капской колонии существенно снизила стоимость транспортировки во внутренние районы и обеспечила 22-25% роста производительности труда в колонии с 1873 по 1905 год. . Данные о движении за 1905 год позволяют предположить, что железная дорога способствовала расширению районов добычи полезных ископаемых и росту округа Западный Кейп за счет внутреннего спроса ». [20]

См. Также [ править ]

  • Cape Gauge
  • Железнодорожный транспорт в ЮАР

Цитаты [ править ]

  1. ↑ Королевское общество Содружества , 1898, «Труды Королевского колониального института». Институт, Нортумберленд-авеню, Лондон, WC p. 26.
  2. Перейти ↑ Burman 1984 , p. 50.
  3. ^ «Капская колония - британское, южное, голландское, африканское, европейское, население и страна» . gluedideas.com .
  4. ^ SABC , 14 августа 1954, Джон Бонд. "Джон Молтено: основатель Южноафриканских железных дорог" , стр. 3.
  5. ^ Давенпорт, DE Железнодорожный эскиз Южной Африки . 1882. Кейптаун.
  6. ^ "Полный текст" Труды Королевского колониального института " " . archive.org . Проверено 1 сентября 2017 года .
  7. ^ «Постойнская Яма в Словении, Suedbahn и визит Джона Чарльза Молтено: Их влияние на развитие железных дорог в Южной Африке» . zrc-sazu.si .
  8. ^ «Отчет Специального комитета, назначенного Палатой собрания 20 мая 1873 г. по вопросу о том, какая колея должна быть принята на железнодорожной линии от Веллингтона до Вустера». Парламент мыса Доброй Надежды. 1873 г.
  9. ^ "Cape Gauge - От фургона быка до Железного коня | Портал наследия" . www.theheritageportal.co.za . Проверено 1 сентября 2017 года .
  10. ↑ Бонд Дж .: Они были южноафриканцами . Лондон: Издательство Оксфордского университета. 1956. Глава 19, Создатели железных дорог: Джон Молтено . стр.170.
  11. ^ Берген MG: Буря над Южной Африкой: Хроники Резерфорда . Куропатка Африка, Йоханнесбург. 2016. ISBN 1482861682 . с.146. 
  12. ↑ Шмидт Дж .: Зов муэдзина - Мыс в Эр-Рияд . Куропатка Африка, Йоханнесбург. 2014. ISBN 1482803976. 
  13. ^ Королевское колониальное общество: Труды Королевского колониального института . Нортумберленд-авеню, Лондон. 1898. С. 26. «Железнодорожная система Южной Африки».
  14. Перейти ↑ Burman 1984 , pp. 52–63.
  15. Перейти ↑ Burman 1984 , pp. 64–78.
  16. Перейти ↑ Burman 1984 , pp. 79–90.
  17. ^ Ф. Стэтхэм: Чернокожие, буры и британцы: трехсторонняя проблема . MacMillan & Co. 1881. стр.42.
  18. Перейти ↑ Burman 1984 , pp. 95–96.
  19. ^ Ким (20 сентября 2016 г.). "Железнодорожный вокзал Алоэ" . История Южной Африки в Интернете . Проверено 1 сентября 2017 года .
  20. ^ Herranz-Loncán, Альфонсо; Фури, Йохан (2018). « « Для общественного блага »? Железные дороги в Британской Капской колонии». Европейский обзор экономической истории . 22 : 73–100. DOI : 10.1093 / ereh / hex010 . hdl : 2445/119919 .

Дальнейшее чтение [ править ]

  • Клейнгельд, Христо (2003). История южноафриканской железной дороги . По состоянию на 14 декабря 2009 г.
  • Пакстон, Лейт и Дэвид Борн (1985). Локомотивы Южноафриканских железных дорог . C. Struik (Pty) Ltd., ISBN 0-86977-211-2 
  • Бурман, Хосе (1984), Ранние железные дороги на Кейптауне , Кейптаун: Human & Rousseau, ISBN 0-7981-1760-5