Lehigh Valley Railroad

Lehigh Valley Railroad

Система железных дорог долины Лихай: линия Лихай , первая железнодорожная линия и главная линия железной дороги, выделена жирным черным шрифтом, а ответвления (фидерные линии) не выделены жирным черным шрифтом (светло-черным).
Обзор
Штаб-квартира	Вифлеем, Пенсильвания
Отчетный знак	LV
Locale	Нью-Джерси , Нью-Йорк , Пенсильвания
Сроки работы	1846–1976
Преемник	Конрейл ( главная линия и ветки были переданы Norfolk Southern Railway и CSX ; оставшиеся локомотивы в Norfolk Southern)
Технический
Ширина колеи	4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи

Lehigh Valley Railroad ( отчетность знак LV ) был один из нескольких железных дорог , построенных на северо - востоке Соединенных Штатов в первую очередь для перевозки антрацит . Железная дорога была уполномочена 21 апреля 1846 года , для перевозок грузов и перевозки пассажиров, грузов, изделий, товаров и минералов ^[1] в американском штате в Пенсильвании и железной дороги было включено / установленного на 20 сентября 1847 года , как Делавэр, Lehigh, Schuylkill and Susquehanna Railroad Company . 7 января 1853 года название железной дороги было изменено на Lehigh Valley Railroad . ^[2] Иногда его называлиМаршрут Черного алмаза , названный в честь перевозимого им антрацита. В то время антрацит перевозили на лодке по реке Лихай ; железная дорога должна была быть более быстрым транспортом. Железная дорога прекратила свою деятельность в 1976 году и в том же году слилась с Конрейлом вместе с несколькими северо-восточными железными дорогами.

Первоначальный и основной маршрут железной дороги Лихай-Вэлли между Истоном, штат Пенсильвания и Аллентауном, штат Пенсильвания, был построен в 1855 году. Позже линия простиралась от Аллентауна до Буффало, штат Нью-Йорк, и мимо Истона в Нью-Йорк , в результате чего железная дорога Лихай-Вэлли добралась до этих районов метро. . К 31 декабря 1925 года железная дорога контролировала 1363,7 мили дороги и 3533,3 мили пути; по состоянию на 31 декабря 1970 г. это сократилось до 927 миль дороги и 1963 миль пути.

Линия была поглощена железной дорогой долины Лихай в Конрейл, и они сохранили линию в качестве основной линии в районе Нью-Йорка. Линия стала известна как Лихай Лайн во время владения Конрейлом. Конрейл отказался от большей части пути в Буффало, значительно сократив маршрут.

Большая часть линии Lehigh Line теперь принадлежит Norfolk Southern Railway (NS) и сохраняет большую часть своего первоначального маршрута в восточной Пенсильвании и Нью-Джерси, хотя она больше не идет в Нью-Йорк. Бывшие пути в долине Лихай между Манвиллом, штат Нью-Джерси и Ньюарк, штат Нью-Джерси , управляются отдельно Conrail Shared Assets Operations как их собственная линия Лихай .

История [ править ]

1846–1860 [ править ]

Делавэр, Лихайте, Schuylkill и Саскуэхана железная дорога (DLS & S) были санкционирована Генеральной Ассамблеей в Пенсильвании 21 апреля 1846 года , чтобы построить железную дорогу от Mauch Chunk, штат Пенсильвания , ( в настоящее время Джим Торп, штат Пенсильвания ) в Истон, штат Пенсильвания . Железная дорога будет проходить параллельно реке Лихай и нарушит монополию Lehigh Coal and Navigation Company на перевозки угля из долины Вайоминг . Железная дорога была зафрахтована 2 августа 1847 года, а 21 октября ее президентом был избран Джеймс М. Портер ^[3].

В период с 1847 по 1851 год мало что произошло, за исключением некоторой ограниченной оценки около Аллентауна, штат Пенсильвания . ^[4] Все изменилось в октябре 1851 года, когда Аса Пакер взял на себя контрольный пакет акций DLS&S. Пакер предоставил железной дороге дополнительное финансирование, назначил Роберта Х. Сэйра главным инженером и переименовал компанию в «Лихай-Вэлли Рейлроуд». Строительство началось всерьез в 1853 году, и линия между Истоном и Аллентауном открылась 11 июня 1855 года. Участок между Аллентауном и Мауч-Чанком открылся 12 сентября ^[5].

В Истоне LVRR обменивал уголь на реке Делавэр, откуда уголь мог быть отправлен в Филадельфию по каналу Делавэр Дивизион или переправлен через реку в Филлипсбург, штат Нью-Джерси , где мог бы транспортироваться канал Морриса и Центральная железная дорога Нью-Джерси (CNJ). это на рынок Нью-Йорка . В Истоне LVRR построила двухэтажный мост через реку Делавэр для соединения с CNJ и железной дорогой Бельвидер-Делавэр в Филлипсбурге. ^[6]

Через соединение с Центральной железной дорогой Нью-Джерси пассажиры LVRR имели маршрут в Ньюарк, Нью-Джерси , Джерси-Сити, Нью-Джерси и другие точки Нью-Джерси . ^[1]

Подвижной состав LVRR был нанят у Центральной железной дороги Нью-Джерси, и с CNJ был заключен контракт на запуск двух пассажирских поездов из Истона в Мауч-Чанк, соединяющихся с поездами Филадельфии на железной дороге Бельвидер-Делавэр. Ежедневный грузовой поезд отправлялся из Истона утром и возвращался вечером. В начале октября 1855 года с Howard & Co из Филадельфии был заключен контракт на грузовые перевозки по железной дороге (кроме угля, железа и железной руды). ^[1]

Длина линии от Мауч-Чанка до Истона составляла 46 миль по однопутной дороге. Линия была проложена с поддерживаемым рельсом весом 56 фунтов на ярд: шпалы 6 x 7 дюймов и длиной 7-1 / 2 фута располагались на расстоянии 2 футов друг от друга, и примерно четверть их была балластирована камнем или гравием. Линия имела нисходящий или ровный уклон от Мок-Чанка до Истона, и, за исключением кривой в Мауч-Чанке, не было кривой радиусом менее 700 футов. ^[1]

LVRR длиной 46 миль (74 км) соединял в Мауч-Чанке железную дорогу Бивер-Медоу . Железная дорога Бивер-Мидоу была построена в 1836 году, и по ней транспортировался антрацитовый уголь из Джинсвилля в Мидл-Угольном месторождении Пенсильвании в канал Лихай в Мауч-Чанке. В течение 25 лет канал Лихай обладал монополией на транспортировку в нижнюю часть потока и взимал с независимых производителей высокие сборы. Когда LVRR открылся, эти производители охотно отправляли свою продукцию по железной дороге, а не по каналу, и в течение двух лет после своего строительства LVRR ежегодно перевозил более 400 000 тонн угля. К 1859 году в нем было 600 угольных вагонов и 19 двигателей. ^[6]

1860–1870 [ править ]

LVRR сразу же стал магистральной линией вниз по долине Лихай, с многочисленными подъездными железными дорогами, соединяющими и участвующими в ее движении. Производство всего Мидл Угольного месторождения пришло на LVRR через питатели к Бивер-Медоу: Quakake Railroad , Catawissa, Williamsport and Erie Railroad , Hazleton Railroad , Lehigh Luzerne Railroad и другие более мелкие линии. В Catasauqua Catasauqua и Fogelsville Railroad перевозили уголь, руду, известняк и железо для печей Thomas Iron Company , Lehigh Crane Iron Company , Lehigh Valley Iron Works , Carbon Iron Company, и другие. В Вифлееме, штат Пенсильвания , то Северная Пенсильвания железной дороги , которая была завершена в течение лета 1856 г., при условии , железнодорожное сообщение в Филадельфии и , таким образом , принесли LVRR прямую линию в Филадельфии. В Филлипсбурге, штат Нью-Джерси , железная дорога Белвидер-Делавэр соединялась с Трентоном, штат Нью-Джерси . ^[6] Чтобы приспособиться к колее Belvidere 4 фута 10 дюймов (1473 мм), автомобили были оснащены колесами с широкими ступенями, которые работали на обеих дорогах. ^[7]

В 1860-х годах LVRR расширилась на север до Уилкс-Барре, штат Пенсильвания, и вверх по реке Саскуэханна до линии штата Нью-Йорк .

13 января 1862 года Аса Пакер был избран президентом компании Lehigh Valley Railroad.

В 1864 году LVRR начал приобретать подъездные дороги и объединять их со своей системой. Первыми приобретениями стали компания Beaver Meadow Railroad and Coal Company, которая включала несколько сотен акров угольных земель, а также железную дорогу Penn Haven и White Haven . Покупка Penn Haven и White Haven стала первым шагом к расширению компании в Уилкс-Барре, штат Пенсильвания . Чтобы добраться до Уилкс-Барре, LVRR начала строительство участка от Уайт-Хейвена, штат Пенсильвания, до Уилкс-Барре. Железная дорога Пенн-Хейвен и Уайт-Хейвен позволила LV достичь Уайт-Хейвена.

В 1866 году LVRR приобрела железную дорогу Лихай и Маханой (первоначально - Quakake Railroad) и канал Северного отделения вдоль реки Саскуэханна, переименовав ее в Пенсильванию и Нью-Йоркскую компанию по каналам и железной дороге (P&NY). ^[8] Покупка канала North Branch Canal открыла возможность для почти монополии в регионе к северу от долины Вайоминг . В 1866 году, через два года после покупки Penn Haven и White Haven, открылось расширение от White Haven до Wilkes-Barre. ^[1]

Строительство железнодорожной линии до линии штата Нью-Йорк началось сразу же, и в 1867 году линия была завершена от Уилкс-Барре до Уэверли, штат Нью-Йорк , где уголь переправляли на ширококолейную железную дорогу Эри и отправляли на западные рынки через Буффало, штат Нью-Йорк. . ^{[1] [9]} Чтобы добраться до Уилкс-Барре, LVRR приобрела в 1864 году железную дорогу Пенн-Хейвен и Уайт-Хейвен и начала строительство пристройки от Уайт-Хейвена к Уилкс-Барре, которая была открыта в 1867 году. К 1869 году LVRR владела железной дорогой. непрерывный путь через Пенсильванию от Истона до Уэверли.

В следующем году LVRR - железная дорога стандартной колеи - завершила договоренности с железной дорогой Эри, которая в то время имела ширину колеи в шесть футов, для третьего рельса в пределах магистральных путей Эри, чтобы оборудование LV могло пройти через Эльмиру и позже в Буффало. ^[1]

Дальнейшие раунды приобретений произошли в 1868 году. Приобретения в 1868 году были примечательны тем, что положили начало стратегии LVRR по приобретению угольных земель для обеспечения производства и движения по своим собственным линиям. Хотя приобретение в 1864 году Бивер-Медоу включало несколько сотен акров угольных земель, к 1868 году LVRR чувствовал давление со стороны Делавэра и Гудзона, а также Делавэра, Лакаванна и Западной железной дороги на угольном месторождении северной части Вайоминг-Вэлли , где добывались железные дороги. и транспортировали собственный уголь по гораздо более низкой цене. ^[10] LVRR признал, что его собственное дальнейшее процветание зависит от получения оставшихся угольных земель. Следуя этой стратегии, покупка 1868 г.Hazleton Railroad и Lehigh Luzerne Railroad принесли LVRR 1800 акров (7,3 км ² ) угольных земель, а вдоль ветвей LVRR были приобретены дополнительные земли. ^[11] В течение следующих десяти лет железная дорога приобрела другие большие участки земли: 13 000 акров (53 км ² ) в 1870 г., ^[9] 5 800 акров (23 км ² ) в 1872 г. ^[12] и приобретение Philadelphia Coal Company. в 1873 году с его крупной арендой в бассейне Маханой. В 1875 году холдинги были объединены в Угольную компанию Lehigh Valley , которая полностью принадлежала LVRR. ^{[2] [13]} К 1893 году LVRR владела или контролировала 53 000 акров (210 км ² ) угольных земель. ^[13] Благодаря этим приобретениям LVRR получила право добывать уголь, а также транспортировать его. ^[14]

1870–1880 [ править ]

В 1870-е годы началось расширение LVRR в новом направлении. ^[1] В 1870-х годах LVRR приобрела другие большие участки земли, начиная с 13 000 акров (53 км ² ) в 1870 году, ^[9] с дополнительными 5800 акрами (23 км ² ) в 1872 году ^[12] и обратила свое внимание на к расширению через Нью-Джерси вплоть до района Нью-Йорка . В 1870 году компания Lehigh Valley Railroad приобрела права на проезд до Оберна, штат Нью-Йорк, на южной центральной железной дороге . ^[1]

Самым важным рынком на востоке был Нью-Йорк, но LVRR зависел от CNJ и канала Морриса для транспортировки в Нью-Йоркскую приливную воду. В 1871 году LVRR арендовал канал Морриса, у которого был ценный выход в Джерси-Сити на реке Гудзон напротив Манхэттена . ^[15] Аса Пакер купил дополнительную землю в бассейне канала в поддержку железной дороги Западной линии Нью-Джерси , которую он надеялся использовать в качестве терминала LVRR. Этот проект провалился, но позже земли были использованы для собственного терминала LVRR в 1889 году.

CNJ, ожидая, что LVRR намеревается создать свою собственную линию через Нью-Джерси, защитило себя, арендовав железную дорогу Лихай и Саскуэханна (L&S), чтобы обеспечить непрерывные поставки угля. L&S была зафрахтована в 1837 году компанией Lehigh Coal & Navigation Company ( компания Lehigh Canal) для соединения верхнего конца канала в Mauch Chunk с Wilkes-Barre. ^[16] После того, как LVRR открыла свою линию, Lehigh & Susquehanna расширилась до Филипсбурга, штат Нью-Джерси, и соединилась с CNJ и железной дорогой Морриса и Эссекса в 1868 году. ^[17] В 1871 году вся линия от Филлипсбурга до Уилкс-Барре была сдан в аренду CNJ. ^[18] Большую часть своей длины он шел параллельно LVRR.

LVRR обнаружил, что маршрут канала Морриса было непрактичным для использования в качестве железнодорожной линии, поэтому в 1872 году LVRR приобрела бездействующий чартер Perth Amboy and Bound Brook Railroad, у которого был доступ к порту Perth Amboy, New Jersey , и добавил к нему новый устав, Bound Brook and Easton Railroad . Штат Нью-Джерси принял закон, который позволил LVRR объединить свои железные дороги в Нью-Джерси в одну компанию; Перт-Амбой и Баунд-Брук, а также Баунд-Брук и Истон были объединены, чтобы сформировать новую железнодорожную компанию под названием Easton and Amboy Railroad (или Easton & Amboy Railroad Company). ^{[1] [19] [ необходим лучший источник ] [20]}

Easton and Amboy Railroad - это железная дорога, построенная через центральный Нью-Джерси компанией Lehigh Valley Railroad для проезда через Западный Нью-Джерси от Филлипсбурга, штат Нью-Джерси, до Баунд-Брук, штат Нью-Джерси, и была построена для соединения угольных операций по транспортировке угля железной дороги Lehigh Valley Railroad в Пенсильвании. и порт Нью-Йорка и Нью-Джерси для обслуживания потребительских рынков в столичном районе Нью-Йорка , что устраняет связь Филлипсбурга с CNJ, которая ранее была единственным выходом к приливу Нью-Йорка; пока он не был построен, конечная остановка LVRR находилась в Филлипсбурге на реке Делавэр напротив Истона, штат Пенсильвания.. Истон и Амбой использовались как соединение со столичной зоной Нью-Йорка с конечной остановкой в Джерси-Сити, штат Нью-Джерси .

Строительство началось в 1872 году, как только были сформированы Истон и Амбой; Вскоре были построены угольные доки в Перт-Амбой, и большая часть линии от Истона до Перт-Амбой была профилирована и проложены рельсы. Однако для маршрута требовался туннель длиной 4893 футов (1491 м) через / под гору Масконетконг возле Паттенбурга, штат Нью-Джерси (примерно в двенадцати милях к востоку от Филипсбурга) ^[21], и это оказалось проблематичным, отложив открытие линии до мая 1875 года. , ^[22] когда поезд с углем впервые пересек линию. Чтобы поддержать ожидаемое увеличение трафика, деревянный мост через реку Делавэр в Истоне был также заменен двухпутным железным мостом длиной 1191 фут (363 м). ^[23]

В Перте Амбой на Артур Килл был построен приливной терминал, включающий в себя большой угольный док, используемый для транспортировки угля в Нью-Йорк. Эти пути были проложены, и 28 июня 1875 года была открыта железная дорога Истон-Эмбой для перевозки угля. Операции Истон и Амбой были обозначены как «Подразделение Нью-Джерси» железной дороги Лихай-Вэлли. «Истон» и «Амбой» уже построили большие доки и сооружения для отгрузки угля в Перте Амбой на обширном участке земли перед Артур Килл. Приблизительно 350 000 тонн антрацита было перевезено в Перт Амбой в течение этого года для перевалки по воде. ^[1] Операции продолжались до банкротства LVRR в 1976 г. ^[24] сортировочная станциятеперь жилой район, известный как Харбортаун .

Пассажирское движение на LVRR Истон и Амбой, связанное с Пенсильванской железной дорогой (PRR) в Метучене, штат Нью-Джерси, продолжалось до конечной остановки PRR'S Exchange Place в Джерси-Сити (это сообщение было прекращено в 1891 году после того, как LVRR установил свой собственный маршрут в Джерси-Сити из Саут-Плейнфилд).

В конце концов, Easton and Amboy Railroad была поглощена материнской Lehigh Valley Railroad.

В 1875 году LVRR профинансировал добавление третьего пути к главной линии железной дороги Эри, чтобы автомобили могли катиться прямо из шахты в порт в Буффало. ^[25] В то время как третий путь на главной линии железной дороги Эри между Уэверли и Буффало давал LVRR непрерывную связь с Буффало, руководство дороги хотело иметь собственную линию в Буффало. Железная дорога Женева, Итака и Афины перешла в руки LVRR в сентябре 1876 г. и простиралась от границы штата Нью-Йорк около Сайра, штат Пенсильвания , до Женевы, штат Нью-Йорк , на расстояние 75 миль. ^[1]

17 мая 1879 года Аса Пакер, основатель и руководитель компании, скончался в возрасте 73 лет. На момент его смерти по железной дороге ежегодно транспортировалось 4,4 миллиона тонн угля на расстояние 657 миль (1057 км) по рельсам, используя 235 двигателей, 24 461 угольный вагон и более 2000 грузовых вагонов различных типов. Компания контролировала 30 000 акров (120 км ² ) угледобывающих земель и быстро расширялась в Нью-Йорке и Нью-Джерси. ^[26] Железная дорога пережила экономическую депрессию 1873 года и начала восстанавливать свой бизнес. Руководство компанией плавно перешло к Чарльзу Хартшорну, который был вице-президентом при Асе. В 1883 году Хартсхорн вышел на пенсию, чтобы позволить Гарри Э. Пакеру , 32-летнему младшему сыну Асы, занять пост президента.^[14] Год спустя Гарри Пакер умер от болезни, и 51-летний племянник Асы Элиша Пакер Уилбур был избран президентом, и этот пост он занимал 13 лет. ^[27]

1880–1890 [ править ]

1880-е годы продолжали быть периодом роста, и LVRR сделала важные приобретения в Нью-Йорке, расширила свое присутствие на южные угольные месторождения Пенсильвании, которые до сих пор были монополией Рединга, и успешно боролась с CNJ за терминалы в Джерси. Город.

В 1880 году LVRR основал транспортную линию долины Лихай для управления флотом кораблей на Великих озерах и с терминалами в Чикаго , Милуоки и Дулут . Эта компания стала важным фактором в перемещении антрацита, зерна и грузовых пакетов между Буффало, Чикаго, Милуоки, Дулутом, Супериор и другими городами Среднего Запада. В соответствии с федеральным законодательством, прекратившим работу такой службы, линия озера была продана частным лицам в 1920 году ^[1].

Порт на озере Эри в Буффало имел решающее значение для поставок угля LVRR на западные рынки и для получения зерна, отправляемого Западом на восточные рынки. Хотя в 1870 году LVRR инвестировала в 2-мильную (3,2 км) железную дорогу Баффало-Крик, которая соединяла Эри с берегом озера, и построила доки Лихай на Баффало-Крик , она зависела от железной дороги Эри для соединения с Уэверли, Нью-Йорк. Йорк в Буффало, штат Нью-Йорк . ^[9]

В 1882 году LVRR начал обширную экспансию в Нью-Йорк от Уэверли до Буффало. Строительство от Уэверли до Буффало было разделено на два проекта: от Уэйверли до Женевы, от Нью-Йорка и от Женевы до Буффало (Женева расположена на северной оконечности озера Сенека ). Во-первых, она приобрела большой участок земли в Буффало, ферму Тиффта, для использования в качестве терминала, и получила нью-йоркский чартер на железную дорогу Лихай-Вэлли (название аналогично LVRR, но с «железной дорогой»). ^[28] Дочерняя компания LVRR, Lehigh Valley Railway начала строительство северной части главной линии от Буффало до Ланкастера, Нью-Йорк.в 1883 году - всего десять миль. Это был второй шаг к созданию прямого маршрута из Уэверли в Буффало, первым из которых было приобретение железной дороги Женева, Итака и Афины .

Затем в 1887 году компания Lehigh Valley Railroad получила в аренду Южную центральную железную дорогу (LVRR ранее имела права на рельсы на железной дороге, начиная с 1870 года), у которой был маршрут из Уэверли на север в регион Finger Lakes . ^[29] В то же время LVRR организовал Железную дорогу Буффало и Женеву, чтобы построить оставшуюся часть 97-мильного пути от Женевы до Буффало, который проходит от Женевы до Ланкастера. Наконец, в 1889 году LVRR получил контроль над железной дорогой Женева, Итака и Сайр и завершил строительство своей железнодорожной линии через Нью-Йорк. ^[30] В результате аренды и приобретения долина Лихай получила монополию на движение в регионе Фингер-Лейкс.

Он также продолжал расти и развивать свои маршруты в Пенсильвании. В 1883 году железная дорога приобрела землю на северо-востоке Пенсильвании и создала дочернюю компанию под названием The Glen Summit Hotel and Land Company. Они открыли отель в Глен-Саммите, штат Пенсильвания, под названием Glen Summit Hotel, чтобы подавать обед пассажирам, путешествующим на линии. Гостиница оставалась в собственности компании до 1909 года, когда ее купили жители окрестных коттеджей. ^[31]

В Пенсильвании Lehigh совершила переворот, получив в 1886 году чартер, ранее принадлежавший Schuykill Haven и Lehigh River Railroad . Этот чартер принадлежал Reading Railroad с 1860 года, когда она заблокировала строительство, чтобы сохранить свою монополию в Южное угольное месторождение. Это южное месторождение содержит самые большие запасы антрацита в Пенсильвании и составляет значительную часть от общей добычи. Из-за пренебрежения Рединг позволил уставу истечь, и его приобрела компания Lehigh Valley, которая немедленно построила железную дорогу Schuylkill and Lehigh Valley . Линия дала LVRR путь к Поттсвиллу, штат Пенсильвания, и угольным месторождениям долины Скилкилл . ^[32]

Vosburg тоннель был построен и открыт для обслуживания 25 июля 1886. 16 мили Mountain СВЕТОТЕНЕВОЙ (железнодорожный сегмент линии) , которая простиралась от Fairview, Пенсильвания на окраине Pittston, штат Пенсильвания , был завершен в ноябре 1888 года Это позволило уменьшить уклон линии в восточном направлении и установить более короткий маршрут для обработки через трафик.

LVRR построила угольные доки в Перте Амбой, штат Нью-Джерси, когда строила Истон и Амбой в 1870-х годах, но хотела иметь терминал на реке Гудзон недалеко от Нью-Йорка . В Нью-Джерси LVRR начал десятилетнюю судебную тяжбу с CNJ за терминалы в Джерси-Сити . Земля, которую Аса Пакер получил в 1872 году, находилась на южной стороне Южного бассейна канала Моррис, но CNJ уже располагала собственными объектами, прилегающими к этой собственности, и оспаривала право собственности LVRR, которое частично перекрывало землю, которую CNJ засыпал для своей собственности. собственный терминал. ^[33]

Наконец, в 1887 году две железные дороги пришли к соглашению, и началось строительство грузовой станции LVRR в Джерси-Сити. ^[34] LVRR получил 5-летнее соглашение на использование линии CNJ для доступа к терминалу, который открылся в 1889 году. Он выходил на бассейн канала Моррис с серией 600-футовых (180 м) пирсов, выходящих на берег от береговой линии, но был слишком узким для двора, поэтому LVRR построил отдельный двор на острове Оук в Ньюарке для сортировки и подготовки поездов. Терминал Южного бассейна использовался исключительно для грузовых перевозок, имел доки и автозаправочные станции. Пассажиров направили на терминал Пенсильванской железной дороги и на паром.

В течение 1880-х годов LVRR стремилась найти собственный маршрут в Джерси-Сити и на набережную Джерси-Сити. LVRR решила расширить свою деятельность до северо-востока Нью-Джерси, чтобы добраться до своих грузовых станций без использования основной линии CNJ.

LVRR начал строительство ряда железных дорог, чтобы соединить линию Истон и Амбой (Easton and Amboy Railroad) с Джерси-Сити. Первым этапом строительства в Джерси-Сити была железная дорога Розел и Саут-Плейнфилд в 1888 году, которая соединилась с CNJ в Розелле, штат Нью-Джерси, для доступа через CNJ к набережной реки Гудзон в Джерси-Сити, штат Нью-Джерси . LVRR, которая строила угольные доки в Перте Амбой, штат Нью-Джерси, когда строила Истон и Амбой в 1870-х годах, хотела построить терминал на реке Гудзон недалеко от Нью-Йорка . В 1891 году LVRR объединил железную дорогу Розел и Саут-Плейнфилд в железнодорожную станцию Лихай-Вэлли., наряду с другими компаниями, которые сформировали маршрут от Южного Плейнфилда до терминала Джерси-Сити.

Первоначально LVRR контракт с CNJ прав из Розелле в Джерси - Сити, но LVRR в конечном счете законченный строительство на его терминал в Джерси - Сити через Ньюарк и Розелле железной дороги , в Ньюарке и Пассейик железной дороги , тем Джерси - Сити, Ньюарк, и Западной железной дороги , и железнодорожный вокзал Джерси-Сити . Железная дорога Ньюарка и Розелла компании LVRR в 1891 году привела линию из Розелла в Ньюарк, где пассажиры соединялись с Пенсильванской железной дорогой. Преодолеть залив Ньюарк оказалось непросто. LVRR сначала попыталась получить преимущественное право проезда в Гринвилле., но Пенсильванская железная дорога поставила им мат, купив большую часть необходимой собственности. Затем CNJ выступила против попытки LVRR пересечь свою линию в районе Кейвен-Пойнт . Наконец, после урегулирования юридических вопросов, в 1892 году Ньюарк-Бей был соединен мостом через Джерси-Сити, Ньюарк и Западную железную дорогу и соединен с Национальной доковой железной дорогой , которая частично принадлежала LVRR и которая достигла терминала LVRR.

В 1895 году LVRR построила железную дорогу Гринвилл и Гудзон параллельно с Национальными доками, чтобы уменьшить заторы и полностью принадлежать маршруту в Джерси-Сити. Наконец, в 1900 году LVRR полностью приобрела Национальную доковую железную дорогу.

1890–1900 - Аренда чтения [ править ]

1890-е были периодом потрясений для LVRR. Хотя десятилетие началось с завершения строительства терминалов в Буффало и Джерси-Сити и создания магистральной линии через Нью-Йорк, вскоре компания оказалась вовлеченной в деловые операции, которые в конечном итоге привели к потере контроля над семьей Пакеров.

Торговля углем всегда была основой бизнеса, но она была подвержена подъемам и спадам по мере роста конкуренции и производства, а также цикличности экономики. В 1873 году угольные железные дороги начали формировать пулы для регулирования производства и установления квот для каждой железной дороги. Контролируя предложение, угольная комбинация пыталась поддерживать высокие цены и прибыль. Произошло несколько комбинаций, но каждая распадалась, поскольку та или иная дорога нарушала свое соглашение. Первая такая комбинация произошла в 1873 году, за ней последовали другие в 1878, 1884 и 1886 годах. Покупатели, естественно, возмутились действиями картеля , и, поскольку уголь имел решающее значение для торговли, в 1887 году Конгресс вмешался, приняв Закон о торговле между штатами.это не позволяло дорогам объединяться в такие лужи. Хотя дороги фактически игнорировали Закон, а их торговые агенты продолжали встречаться и устанавливать цены, соглашения никогда не действовали надолго.

В 1892 году Редингская железная дорога подумала, что у нее есть решение - вместо того, чтобы пытаться поддерживать соглашения между угольными железными дорогами, она купила или арендовала основные линии и превратила их в монополию. Он арендовал CNJ и LVRR, приобрел угольные компании железных дорог и договорился с Делавэр, Лакаванна и Западная железная дорога о сотрудничестве с объединением, таким образом контролируя 70% торговли. ^{[13] [35]} К сожалению, он переусердствовал и в 1893 году не смог выполнить свои обязательства. Его банкротство привело к экономическому хаосу, вызвав финансовую панику 1893 года.и вынудив LVRR разорвать договор аренды и возобновить свою деятельность, в результате чего компания не могла выплачивать дивиденды по своим акциям до 1904 года. Экономическая депрессия после 1893 года была тяжелой, и к 1897 году LVRR остро нуждался в поддержке. Банковский гигант JP Morgan вмешался, чтобы рефинансировать долг LVRR и в процессе получил контроль над железной дорогой. Сменив президента Элишу П. Уилбура и нескольких директоров в 1897 году, компания Morgan назначила У. Альфреда Уолтера президентом и назначила своих директоров. В 1901 году Морган договорился о том, чтобы владения Packer Estate были куплены совместно компаниями Erie, Pennsylvania, Lake Shore и Michigan Southern Railway , DLW и CNJ, всеми компаниями, в которых Морган имел доли. Новоизбранный президентЭбен Б. Томас (ранее работавший в Erie) и его совет директоров представляли объединенные интересы этих железных дорог. ^[36]

Последняя попытка создать угольный картель была предпринята в 1904 году с образованием компании Temple Iron Company . До этого Temple Iron Company была небольшой компанией, у которой был широкий устав, позволяющий ей действовать как холдинговая компания. Рединг, в настоящее время не находящийся под управлением, приобрел компанию и привел в партнерство другие угольные железные дороги, при этом Рединг владеет 30%, LVRR 23%, Делавэр, Лакаванна и Западный 20%, CNJ 17%, Эри 6%, и Нью-Йорк, Саскуэханна и Вестерн 5%. Цель Temple Iron Company заключалась в том, чтобы заблокировать независимую добычу угля и контролировать поставки. Конгресс отреагировал на Закон Хепберна 1906 г., который, среди прочего, запрещал железным дорогам владеть товарами, которые они перевозили. Результатом долгой серии антимонопольных расследований и судебных исков стало решение Верховного суда 1911 года, которое вынудило LVRR отказаться от угольных компаний, которыми он владел с 1868 года. Акционеры LVRR получили акции теперь независимой угольной компании Lehigh Valley, но Железная дорога больше не контролировала производство, контракты и продажи своего крупнейшего клиента.

В 1896 году в самом начале фильма Black Diamond Экспресс был произведен Thomas A. Edisons компании Kinetoscope. Поезд приезжает издалека и проходит мимо камеры, а рабочие машут платками. ^[37]

1900–1920 [ править ]

К счастью, тоннаж зерна рос, и компания перевозила большие партии из Буффало в Филадельфию и другие восточные рынки. Кроме того, в 1914 году строительство Панамского канала было завершено, и LVRR завоевал важный новый рынок с рудами, отправленными из Южной Америки компании Bethlehem Steel . Чтобы справиться с дополнительным новым океанским движением, LVRR построил большой новый пирс в Констебл-Хук , который открылся в 1915 году, и новый терминал в Клермонте, который открылся в 1923 году.

Он также построил пассажирский терминал в Буффало в 1915 году. С 1896 года LVRR управлял важным и престижным экспрессом под названием « Черный бриллиант », который доставлял пассажиров к озерам Фингер и Буффало. Дополнительные пассажирские поезда ходили из Филадельфии в Скрэнтон и на запад. С самого начала пассажиры LVRR в Нью-Йорке использовали терминал и паром Пенсильванской железной дороги в Джерси-Сити, но в 1913 году PRR расторгло это соглашение, поэтому LVRR заключил контракт с CNJ на использование своего терминала и парома, который был расширен до обрабатывать увеличенное количество пассажиров. Железная дорога также издала ежемесячный журнал о поездках на поезде под названием «Black Diamond Express Monthly» .

В годы войны 1914-1918 годов компания Lehigh занималась обработкой военных материалов и взрывчатых веществ на своем предприятии на острове Черный Том , которое было получено вместе с Национальной док-железной дорогой в 1900 году. В 1916 году на объекте произошел ужасный взрыв , уничтоживший корабли и здания и разбивание окон на Манхэттене . Сначала инцидент считали несчастным случаем; долгое расследование в конце концов пришло к выводу, что взрыв был актом немецкого саботажа, за который в 1979 году были наконец выплачены репарации.

После того как США вступили в Первую мировую войну, железные дороги были национализированы , чтобы предотвратить забастовки и сбои. Администрация железных дорог США контролировала железную дорогу с 1918 по 1920 год, после чего контроль был передан частным компаниям. Несмотря на то, что из-за интенсивного движения транспорта военное время железнодорожные предприятия и оборудование нуждались в ремонте, ущерб был частично компенсирован новым оборудованием, которое было закуплено государством.

В 1920 году LVRR продала свою озерную компанию Lehigh Valley Transportation Line частным интересам из-за нового федерального законодательства, которое остановило работу железных дорог, владеющих озерными линиями. ^[1]

1921–1930 [ править ]

На протяжении 1920-х годов железная дорога оставалась в руках банковской фирмы Morgan / Drexel, но в 1928 году была предпринята попытка вырвать у них контроль. В 1927 году Леонор Френеля Loree , президент Делавэр и Гудзон железной дороги , было видение для новой пятой магистральной линии между Востоком и Западом, состоящий из Уобаша железной дороги , в Буффало, Рочестер и Питтсбург железной дороги , и LVRR. ^[38] Благодаря облигациям, выпущенным D&H, он получил 30% акций LVRR и получил поддержку почти половины акционеров. В 1928 году он попытался посадить нового президента и правление. Последовала массовая борьба за доверенных лиц, в которой действующий президент Эдвард Юджин Лумис узко сохранил свою позицию при поддержкеЭдвард Т. Стотсбери из JP Morgan. ^[39]

После провала своего плана D&H продала свои акции Пенсильванской железной дороге. В последующие годы Пенсильвания незаметно приобрела больше акций, как напрямую, так и через подконтрольные ей железные дороги, в первую очередь Wabash. К 1931 году PRR контролировала 51% акций LVRR. После Лумиса смерти в 1937 году президентство пошел Лумиса помощник Дункан Дж Керра , ^[40] , но в 1940 году он был заменен Альберт Н. Уильямс , ^[41] , и дорога оказалась под влиянием ПРР. В 1941 году Пенсильвания разместила свои акции в доверительном управлении с правом голоса после достижения соглашения с New York Central относительно покупки компанией PRR Wabash. ^[42]

Упадок и банкротство [ править ]

После Великой депрессии у железной дороги было несколько периодов процветания, но явно наблюдался медленный спад. Пассажиры предпочитали удобные автомобили поездам, а авиакомпании обеспечивали более быстрые дальние поездки, чем поезда. Нефть и газ вытесняли уголь в качестве предпочтительного топлива. Депрессия была трудной для всех железных дорог, и Конгресс признал, что законы о банкротстве нуждаются в пересмотре. В Чандлер Акты о 1938-9 предоставили новую форму рельефа для железных дорог, что позволяет им реструктуризировать свой долг, продолжая работать. LVRR был одобрен для такой реструктуризации в 1940 году, когда необходимо было выплатить несколько крупных ипотечных кредитов. Реструктуризация позволила LVRR продлить срок погашения ипотечных кредитов, но необходимо было повторить процесс в 1950 году ^[43]. Условия реструктуризации исключали выплату дивидендов до 1953 года, когда по обыкновенным акциям LVRR были выплачены первые дивиденды с 1931 года. ^[44] В 1957 году LVRR снова прекратил выплату дивидендов. ^[45]

В 1944 году валовая выручка LVRR приблизилась к 100000000 долларов, что стало важной вехой для железной дороги. ^[1]

Два последних удара упали в 1950-е годы: принятие Закона о федеральной автостраде в 1956 году, более известного как Закон о автомагистралях между штатами, и открытие морского пути Святого Лаврентия в 1959 году. Автомагистрали между штатами помогли грузовой отрасли предлагать сквозные перевозки. -дверное обслуживание, а Морской путь Святого Лаврентия позволил зерновым перевозкам обходить железные дороги и идти прямо на зарубежные рынки. К 1960-м годам железные дороги на Востоке изо всех сил пытались выжить. Железная дорога Пенсильвании в 1962 году запросила разрешение ICC на получение полного контроля над LVRR путем обмена акций PRR на LVRR и ликвидации доверительного фонда с правом голоса, существовавшего с 1941 года ^[46].Ей удалось приобрести более 85% всех находящихся в обращении акций, и с того времени LVRR был не более чем подразделением PRR. Пенсильвания объединилась с New York Central в 1968 году, но Penn Central потерпела неудачу в 1970 году, вызвав каскад неудач по всему Востоку.

21 июня 1970 года Penn Central объявила о банкротстве и обратилась за защитой от банкротства. В результате ПК был освобожден от обязанности платить сборы различным северо-восточным железным дорогам, включая долину Лихай, за использование их вагонов и другие операции. И наоборот, обязательства других железных дорог по уплате этих сборов Penn Central не были отменены. Этот дисбаланс в платежах окажется фатальным для финансово хрупкой долины Лихай, которая объявила о банкротстве через месяц после Центрального Пенсильванского университета, 24 июля 1970 года. ^{[47] [примечание 1]}

Железная дорога Лихай-Вэлли оставалась в эксплуатации во время банкротства 1970 года, как это было обычной практикой того времени. В 1972 году Lehigh Valley Railroad приняла на себя оставшиеся в Пенсильвании железнодорожные пути Центральной железной дороги Нью-Джерси , конкурирующей антрацитовой железной дороги, которая также вступила в банкротство. Две дороги заключили соглашение о совместном использовании колеи в этом районе в 1965 году, чтобы сократить расходы, поскольку обе дороги имели параллельные маршруты от Уилкс-Барре практически до Нью-Йорка, часто на соседних участках через Пенсильванию.

В годы, предшествовавшие 1973 г., система грузовых железных дорог на северо-востоке США рушилась. Хотя финансируемая государством компания Amtrak взяла на себя междугородные пассажирские перевозки в 1971 году, железнодорожные компании продолжали терять деньги из-за обширных правительственных постановлений, дорогостоящих и чрезмерных затрат на рабочую силу, конкуренции со стороны других видов транспорта, спада промышленного бизнеса и других факторов; ^[49] Железная дорога Долины Лихай была одной из них.

Ураган «Агнес» в 1972 году повредил ветхую северо-восточную железнодорожную сеть, что поставило под угрозу платежеспособность других железных дорог, включая LVRR; несколько более платежеспособная железная дорога Эри Лакаванна (EL) также была повреждена ураганом «Агнес».

В 1973 году Конгресс Соединенных Штатов принял законопроект о национализации всех обанкротившихся железных дорог, включая LV. Ассоциация американских железных дорог , которая выступает против национализации, представил альтернативное предложение по финансируемой правительством частной компании. Президент Ричард Никсон подписал Закон о реорганизации региональных железных дорог 1973 года. ^[50] «Закон 3R», как его называли, предусматривал временное финансирование обанкротившихся железных дорог и определял новую «Консолидированную железнодорожную корпорацию» в соответствии с планом AAR. ^{[ необходима цитата ]}

1 апреля 1976 года LVRR, включая его главную линию, были объединены в Консолидированную железнодорожную корпорацию правительства США (Conrail), закончившую 130 лет существования и 121 год эксплуатации LVRR.

Выжившие сегменты [ править ]

Фон [ править ]

Право собственности Conrail [ править ]

1 апреля 1976 года большая часть активов обанкротившейся Lehigh Valley Railroad была приобретена Conrail .

В основном он состоял из главной линии и связанных ответвлений от Van Etten Junction (север / RR к западу от Sayre, штат Пенсильвания ) до Oak Island Yard , ответвления Ithaca от Van Etten Junction до Ithaca, New York , соединяющегося с линией Cayuga Lake и далее. до электростанции Милликен в Лейк-Ридж, штат Нью-Йорк , и небольших сегментов в Женеве, штат Нью-Йорк , от Женевы до армейского депо Сенека в Кендайе , Батавия, Нью-Йорк , Оберн, Нью-Йорк и Кортленд, Нью-Йорк. Сегмент к западу от развязки Ван Эттен был включен в переход Конрейла. Кроме того, участок от Женевы до Виктора, штат Нью-Йорк , позже сокращенный до Шортсвилля, штат Нью-Йорк , до Виктора, остался с Lehigh Valley Estate в рамках субсидируемой операции Conrail. Сегмент Шортсвилл - Виктор стал Центральной железной дорогой Онтарио в 1979 году (Центральный Онтарио стал частью железной дороги Фингер-Лейкс в октябре 2007 года ^[51] ).

Большая часть железнодорожного оборудования пошел Conrail как хорошо, но 24 локомотивов (блоки GP38-2 314-325 и C420 404-415) пошел в Делавэр и Hudson вместо этого. Оставшаяся часть активов была реализована поместьем до тех пор, пока в начале 1980-х не была передана не железнодорожной компании Penn Central Corporation .

Право собственности и второстепенные линии связи Conrail [ править ]

Маршрут через Пенсильванию, Нью-Джерси и Оук-Айленд-Ярд остается важным для Norfolk Southern Railway и CSX Transportation сегодня, единственных двух железных дорог класса 1 , которые базируются в восточной части Соединенных Штатов . Этот маршрут стал важным для Conrail как альтернативный маршрут, позволяющий избежать электрифицированного маршрута Северо-восточного коридора бывшего PRR / PC компании Amtrak . Сегодня этот маршрут продолжается в виде двух линий, одна из которых считается исходной линией, которая служила главной линией железной дороги Лихай-Вэлли, а другая - новой линией.когда-то это была часть первоначальной линии, которая служила главной линией железной дороги Лихай-Вэлли. Первоначальная линия сохраняет свой первоначальный маршрут, когда она была впервые построена, и обслуживается Северной железной дорогой Норфолка. Новая линия также обслуживается Norfolk Southern Railway, но она обслуживается CSX Transportation в совместной компании Conrail Shared Assets Operations . Большая часть остальных оставшихся путей в долине Лихай служит ответвлением или была продана коротким линиям и региональным операторам. Эти операторы включают в себя в алфавитном порядке:

• Железная дорога Фингер-Лейкс / Центральная железная дорога Онтарио
• Транспортная компания долины Дженеси ( Депью, Ланкастер и Вестерн )
• Ливония, Эйвон и железная дорога Лейквилл
• Нью-Йорк, Саскуэханна и Западная железная дорога
• Чтение Голубой горы и Северной железной дороги

Линия Лихай, первая железнодорожная линия и главная линия железной дороги долины Лихай [ править ]

Фон [ править ]

Линия Лихай была первой железнодорожной линией Lehigh Valley Railroad и служила главной линией. Он был открыт 11 июня 1855 года между Истоном, Пенсильвания и Аллентауном, штат Пенсильвания , проходя через Вифлеем, штат Пенсильвания . Три месяца спустя линия разветвилась на северо-запад мимо Аллентауна до Джима Торпа, штат Пенсильвания, 12 сентября 1855 года. Позже линия была продлена на северо-запад, мимо Джима Торпа, до района Уилкс-Барре, штат Пенсильвания, и позже достигла Буффало. Район Нью-Йорка и мимо Истона до Перт-Амбой, штат Нью-Джерси, а затем сменил направление на северо-восток в Джерси-Сити, штат Нью-Джерси.который позже был уменьшен до Ньюарка, Нью-Джерси .

В первые годы линия служила телом железной дороги долины Лихай, пока она не построила, не приобрела или не объединила другие железные дороги в свою систему. В течение большей части своего владения железной дорогой долины Лихай , начиная с 1930-х годов , эта линия была известна как магистраль долины Лихай . Линия и остальная часть железной дороги Лихай-Вэлли были поглощены Конрейлом в 1976 году и поддерживались в качестве основной линии в районе Нью-Йорка.

Линия стала известна как Лихай Лайн во время владения Конрейлом. Conrail интегрировала в линию бывшие арендованные железнодорожные пути CNJ и поддерживала непрерывную работу линии с 1855 года, однако они сократили линию на северо-западе от штата Нью-Йорк сначала до Sayre Yard в Сейре, штат Пенсильвания , затем до Мехупани, штат Пенсильвания , и, наконец, до перекрестка Пенн-Хейвен в Лихай-Тауншип, округ Карбон, штат Пенсильвания . Линия, которая была сокращена три раза, создала две новые железнодорожные линии: Лихай вторичный и Лихайский дивизион , который позже был продан компанииЧтение Голубой горы и Северной железной дороги (RBMN) в 1996 году; RBMN позже сократит подразделение Lehigh от Mehoopany до Dupont, штат Пенсильвания , пути от Dupont до Mehoopany станут новой железнодорожной линией, названной Susquehanna Branch .

В 1999 году Norfolk Southern Railway, принадлежащая Norfolk Southern Corporation, приобрела Lehigh Line в разделе Conrail с CSX Transportation, но пути от Manville, New Jersey до Newark, New Jersey, были сохранены у Conrail, чтобы и Norfolk Southern и CSX, чтобы иметь равную конкуренцию на Северо-Востоке. Существующие пути от Манвилля до Ньюарка стали новой железнодорожной линией, и Norfolk Southern вместе с CSX владеют ею в рамках совместного предприятия.. Однако по историческим причинам участок от Манвилля до Ньюарка считается новой железнодорожной линией, а южная часть Норфолка считается исходной линией. Маршрут Лихай-Лайн, который сейчас находится в собственности Норфолкской Южной железной дороги, пролегает от перекрестка Порт-Ридинг в Манвилле, штат Нью-Джерси, до перекрестка Пенн-Хейвен в городке Лихай, округ Карбон, штат Пенсильвания. В настоящее время это последний раз, когда на линии сокращались.

Текущие операции [ править ]

Линия Лихай все еще существует и до сих пор служит основной грузовой железнодорожной линией, которая работает в Нью-Джерси и Пенсильвании . Линия по-прежнему принадлежит и управляется Норфолкской южной железной дорогой, и линия по-прежнему проходит от перекрестка Порт-Ридинг в Манвилле, штат Нью-Джерси, до перекрестка Пенн-Хейвен в городке Лихай, округ Карбон, штат Пенсильвания . ^[52]

Линейный соединяется с Conrail Общих активов операции «s Lehigh Line (новая железнодорожная линия) и CSX Transportation » s Трентон Подраздел в Порте Reading Junction в Manville, Нью - Джерси и соединяется с Reading Blue Mountain и Северная железной дорога «s Отдел чтения в Packerton , Пенсильвания и Ридинг Блю Маунтин и Лихайское подразделение Северной железной дороги в Лехайтоне, штат Пенсильвания (первоначально M&H Junction возле Old Penn Haven, Пенсильвания).

Линия делает заметные соединения с другими южными линиями Норфолка, такими как линия чтения и независимые короткие железные дороги.

В « Три моста», штат Нью-Джерси, в районе Ридингтон , линия пересекается с Черной рекой и Западной железной дорогой . В Филлипсберг, штат Нью - Джерси , линия развязок с его Нью - Джерси боковой ветви линии, Вашингтон Secondary и Belvidere и реки Делавэр железной дороги , которая также проходит через Belvidere и реки Делавэр после этого. Через реку в Истоне, штат Пенсильвания , линия пересекается со своей боковой ветвью в Пенсильвании, вторичной веткой Портленда, которая простирается от Истона до Портленда, штат Пенсильвания, и соединяется с вторичной вторичной школой Страудсбурга.который изначально был частью Старой дороги Лакаванна (или просто Старой дороги); Средняя школа Страудсбурга проходит под отрезком Лакаванна и соединяется с железной дорогой Делавэр-Лакаванна .

Линия принимает около двадцати пяти поездов в день, пик загруженности приходится на конец недели. К востоку от перекрестка с линией чтения в Аллентауне, штат Пенсильвания, и в Вифлееме, штат Пенсильвания , линия служит основным коридором Норфолк-Саузерн в и из портов Нью-Йорка и Нью-Джерси , а также района метро Нью-Йорка в целом, как Норфолк. Southern в настоящее время не использует восточную половину своей южной ярусной линии , которая следует по реке Делавэр на север до Бингемтона, штат Нью-Йорк . Линия является частью Гаррисбургского дивизиона Норфолк Саузерн и частью Коридора Полумесяца Норфолк Саузерн., железнодорожный коридор. Линия проходит через туннель Паттенбург длиной примерно 5000 футов в Вест-Портале, штат Нью-Джерси, по своему маршруту. Большая часть движения вдоль линии состоит из интермодальных поездов и поездов с товарами общего назначения, идущих на такие станции, как Oak Island Yard в Ньюарке, Нью-Джерси и Croxton Yard в Джерси-Сити, Нью-Джерси .

Движущая сила [ править ]

Первым локомотивом, приобретенным LVRR, был "Delaware", дровяной 4-4-0, построенный Ричардом Норрисом и сыновьями из Филадельфии в 1855 году. За ним последовали "Catasauqua" 4-4-0 и "Lehigh" 4-6-0 , что также было движком Norris & Sons. В 1856 году «EA Packer» 4-4-0 был приобретен у Уильяма Мейсона из Тонтона, штат Массачусетс . Впоследствии LVRR отдавал предпочтение двигателям от Baldwin Locomotive Works и William Mason, но пробовал многие другие конструкции, поскольку экспериментировал с движущей силой, которая могла справиться с тяжелыми уклонами линии. ^[7]

В 1866 году главный механик Александр Митчелл спроектировал построенный Болдуином локомотив «Консолидация» 2-8-0 , который должен был стать стандартным грузовым локомотивом во всем мире. Модель 2-8-0 обеспечивала тягу, необходимую для перевозки тяжелых грузов, но имела достаточно короткую колесную базу, чтобы выдерживать повороты.

1945: Появляются первые магистральные дизели в виде локомотивов EMD FT .

1948: пассажирские дизели ALCO PA заменяют пар на всех пассажирских рейсах.

1951: 14 сентября - последний день пара на LV, когда Микадо 432 сбрасывает огонь в Делано, штат Пенсильвания .

Пассажирские перевозки [ править ]

LVRR управлял несколькими названными поездами в эпоху после Второй мировой войны . Среди них:

• No. 11 Звезда
• № 4 Майор
• № 7/8 Кленовый лист
• № 9/10 Черный бриллиант
• No. 23/24 The Lehighton Express
• № 25/26 The Asa Packer , названный в честь самого известного президента LVRR.
• № 28/29 Джон Уилкс

Основной движущей силой для пассажиров LVRR в дизельную эру был тепловоз с кузовом ALCO PA-1 , которых у LVRR было четырнадцать. Эти локомотивы также использовались в грузовых перевозках во время и после эры пассажирских перевозок LVRR. Также была закуплена пара вагонных дизель-электрических локомотивов ALCO FA-2 FB-2 для пополнения ПА при необходимости. Это были ТВС с парогенераторами, но они не были обозначены как блоки FPA-2.

Из-за снижения покровительства пассажиров долина Лихай успешно подала прошение в Комиссию по торговле между штатами о прекращении всех пассажирских перевозок. Это вступило в силу 4 февраля 1961 года. Maple Leaf и John Wilkes были последними поездами дальнего следования, остановившимися в тот же день. ^[53] Дизельные вагоны Budd Rail будут продолжать движение на железнодорожной ветке (Lehighton-Hazleton) еще четыре дня. Считается, что большая часть пассажирского оборудования была списана через некоторое время после февраля 1961 года. Большая часть исправного оборудования, не предназначенного для обслуживания компании, была продана на другие дороги.

Президенты [ править ]

Примечания [ править ]

Сноски [ править ]

Ссылки [ править ]

• Арчер, Роберт Ф. (1977). История железной дороги долины Лихай . Беркли: Книги Хауэл-Норт. ISBN 978-0-8310-7113-4.
• Пьяный, Генри С. (1883). Трактат о взрывчатых веществах, машинных перфораторах и взрывных работах . Нью-Йорк: Джон Вили и сыновья . OCLC  4817726 .
• Жерар, Феликс Р. (1946). Железная дорога долины Лихай 1846-1946: столетняя речь . Адрес Ньюкомена. Нью-Йорк: Общество Ньюкоменов Соединенных Штатов . OCLC  4337049 .
• Генри, Мэтью Шропп (1860). История долины Лихай . Истон, Пенсильвания: Бикслер и Корвин. OCLC  866132359 .
• Джонс, Элиот (1914). Комбинация угля антрацита в США . Кембридж: Издательство Гарвардского университета . OCLC  875740753 .
• Стовер, Джон Ф. (1997) [1961]. Американские железные дороги (2-е изд.). Чикаго: Издательство Чикагского университета. ISBN 978-0-226-77658-3.
• Treese, Лоретт (2014). Железные дороги Нью-Джерси: фрагменты прошлого в ландшафте штата Гарден . Механиксберг, Пенсильвания: Книги Стэкпола. ISBN 978-0-8117-4356-3.
• Ягненок, Тэмми. (1998). Железная дорога долины Лихай . Проверено 26 июля 2004 года.
• Манкузо, Джеймс. Железная дорога долины Лихай . Проверено 21 декабря 2005 года.
• Schaller, Ed. Модельер железной дороги Лихай-Вэлли . Проверено 22 декабря 2005 г.
• Лоуренс, Скотт. Выжившие на железной дороге Лихай-Вэлли . Проверено 8 сентября 2006 года.
• Кэмпбелл, Железная дорога Долины Джона В. Лихай . Проверено 16 июня 2007 года.
• Годовой отчет Государственного совета асессоров штата Нью-Джерси, News Printing Co., 1889, стр. 85. Книги Google
• Новости о железных дорогах , New York Times, 27 августа 1891 г.

Внешние ссылки [ править ]

• Историческое общество железной дороги Лихай-Вэлли
• Округ Люцерн PAGenWeb (Сто лет долины Лихай)
• Страницы долины Лихай в архиве железной дороги Западного Нью-Йорка
• Помимо стали: Архив индустрии и культуры долины Лихай
• Железная дорога долины Лихай