Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Информацию о текущих операциях под именем Conrail см. В разделе Операции с общими активами Conrail .
Конрейл
Conrail logo.svg
Карта системы Conrail.PNG
Карта системы Conrail с правами трассировки красным
CR 6256 и 6469 в бывшем Erie Yard, Gang Mills, NY, 4 октября 1987 г. (22219431253) .jpg
CR 6256 и 6469 в бывшем Erie Yard в Gang Mills, Нью-Йорк, 4 октября 1987 года.
Обзор
Штаб-квартираФиладельфия , Пенсильвания
Отчетный знакCR
LocaleСеверо-восток США , Средний Запад США , Онтарио , Квебек
Сроки работы1 апреля 1976 г. - 1 июня 1999 г.
Предшественник
Преемник
Технический
Ширина колеи4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи
ЭлектрификацияЧасти бывших линеек ПК

Conrail ( отчетный знак CR ), формально Consolidated Rail Corporation , была основной железной дорогой класса I на северо-востоке США в период с 1976 по 1999 год. Торговое название Conrail - это портмоне, основанное на юридическом названии компании, и она продолжает вести бизнес как поставщик услуг управления активами и сетевых услуг в трех Зонах общих активов, которые были исключены из подразделения его операций во время его приобретения CSX Corporation и Norfolk Southern Railway .

Федеральное правительство создано Conrail взять на потенциально прибыльные линии нескольких обанкротившихся носителей, в том числе Penn Central Transportation Company и Эри Лакаванна железной дороги . После того как железнодорожные правила были отменены Законом 4R и Законом о Staggers , Conrail начала приносить прибыль в 1980-х и была приватизирована в 1987 году. Две оставшиеся железные дороги класса I на востоке., CSX Transportation и Norfolk Southern Railway (NS) договорились в 1997 г. о приобретении системы и разделении ее на две примерно равные части (наряду с тремя остаточными областями совместного использования), что вернуло конкуренцию железнодорожным грузоперевозкам на Северо-Восток, по существу отменив закон 1968 г. слияние Пенсильванской железной дороги и Нью-Йоркской центральной железной дороги, в результате чего был создан Penn Central . После утверждения Советом по наземному транспорту CSX и NS взяли на себя управление в августе 1998 года, а 1 июня 1999 года начали эксплуатацию своих соответствующих частей Conrail.

Старая компания остается совместной дочерней компанией, при этом CSX и NS владеют соответственно 42% и 58% ее акций , в зависимости от того, сколько активов Conrail они приобрели. Однако у каждого родителя есть равные права голоса . Основным активом, оставшимся за Conrail, является владение тремя Общими активами в Нью-Джерси , Филадельфии и Детройте . И CSX, и NS имеют право обслуживать всех грузоотправителей в этих областях, оплачивая Conrail расходы на поддержание и улучшение системы отслеживания . Они также используют Conrail для выполнения коммутационных и оконечных услуг на территории, но не в качестве общего оператора., поскольку контракты заключаются между отправителями и CSX или NS. Conrail также сохраняет различные вспомогательные средства, включая техническое обслуживание и обучение, а также 51 процентную долю в Indiana Harbour Belt Railroad .

История [ править ]

Контекст: 1973–1976 [ править ]

В годы, предшествовавшие 1973 г., система грузовых железных дорог Соединенных Штатов рушилась. Несмотря на то, что финансируемая государством компания Amtrak взяла на себя междугородные пассажирские перевозки в 1971 году, железнодорожные компании продолжали терять деньги из-за обширного государственного регулирования, высокой стоимости рабочей силы, конкуренции со стороны других видов транспорта, спада промышленного бизнеса и других факторов. [1]

Крупнейшая восточная железная дорога Penn Central Railroad (PC) объявила о банкротстве в 1970 году после менее чем трех лет существования. Созданный в 1968 году в результате слияния компаний New York Central Railroad и Пенсильванской железной дороги (и дополнен в 1969 году New York, New Haven и Hartford Railroad ), ПК был создан без каких-либо планов по объединению различных корпоративных культур, и в результате Компания была безнадежно запутанной. [2] На самом низком уровне PC терял более 1 миллиона долларов в день, а поезда терялись по всей железной дороге.

В 1972 году ураган «Агнес» повредил ветхую сеть северо-восточных железных дорог и поставил под угрозу платежеспособность других железных дорог, в том числе несколько более платежеспособную Эри Лакаванна (ЭЛ). В середине 1973 года должностные лица с обанкротившейся Penn Central пригрозили ликвидировать и прекратить их работу к концу года , если они не получают государственную помощи на 1 октября Этой угрозы США грузовых и пассажирские перевозки гальванизировали Конгресс быстро создать счет , чтобы национализировать обанкротившиеся железные дороги. Ассоциация американских железных дорог, выступившая против национализации, представила альтернативное предложение для частной компании, финансируемой государством. Судья Фуллам заставил Penn Central работать в 1974 году, когда 2 января президент Ричард Никсон после угрозы вето подписал Закон о реорганизации региональных железных дорог 1973 года. [3] «Закон 3R», как его называли, предусматривал временное финансирование обанкротившихся железных дорог и определял новую консолидированную железнодорожную корпорацию в соответствии с планом Ассоциации американских железных дорог . [ необходима цитата ]

Закон 3R также сформировал Железнодорожную ассоциацию Соединенных Штатов (USRA), еще одну государственную корпорацию , взяв на себя полномочия Межгосударственной торговой комиссии в отношении разрешения обанкротившимся железным дорогам отказываться от убыточных линий. [4] USRA было зарегистрировано 1 февраля 1974 года, и 18 марта Никсон назначил президентом Эдвард Джордан Джордан, страховой управляющий из Калифорнии . Артур Д. Льюис Eastern Air Lines был назначен председателем 30 апреля, а остальная часть совета был назван 30 мая и приведен к присяге 11 июля [ править ]

Окончательный план системы 1975 года оставил основные части компании Erie Lackawanna Railway and Reading Company за пределами Конрейла.

Согласно Закону 3R USRA должно было создать «Окончательный план системы», чтобы решить, какие линии следует включить в новую Консолидированная железнодорожная корпорация. В отличие от большинства железнодорожных объединений, должны были быть захвачены только обозначенные линии. Остальные линии будут проданы Amtrak, правительствам различных штатов, транспортным агентствам и платежеспособным железным дорогам. Несколько оставшихся линий должны были остаться у старых компаний вместе со всеми ранее заброшенными линиями, множеством станций и всей недвижимостью, не связанной с железной дорогой, таким образом преобразовав большинство старых компаний в платежеспособные холдинговые компании. План был обнародован 26 июля 1975 года и состоял из линий от Penn Central и шести других компаний - Ann Arbor Railroad (банкрот, 1973), Erie Lackawanna Railway (1972), Lehigh Valley Railroad.(1970), Reading Company (1971), Центральная железная дорога Нью-Джерси (1967) и Lehigh and Hudson River Railway (1972). Были также включены контролируемые и находящиеся в совместном владении железные дороги, такие как « Пенсильвания-Ридинг-Сишор-Лайнз» и « Раритан-Ривер-Рэйлроуд» (1980 г.) ( полный список см. В списке железных дорог, переданных Конрейлу ). [5] Он был одобрен Конгрессом 9 ноября, а 5 февраля 1976 года президент Джеральд Форд подписал Закон 1976 года о возрождении железной дороги и реформе регулирования , который включал этот Окончательный план системы в закон. [6] [7]

EL была образована в 1960 году в результате слияния компаний Erie Railroad и Delaware, Lackawanna и Western Railroad . Он тоже был банкротом, но был несколько сильнее других в финансовом отношении. 30 апреля 1974 года было принято решение о реорганизации компании в соответствии с главой 77 (как и Бостонская и мэнская железная дорога ), но 9 января 1975 года, когда не было видно конца ее убытков, ее попечители пересмотрели свое решение и попросили о включении. Окончательный план системы назначил основную часть EL, от северного запада Нью-Джерси до северо-востока Огайо , для продажи Chessie System , что поможет стимулировать конкуренцию на территории Конрейла. Однако Chessie не удалось договориться с EL.профсоюзы , а в феврале 1976 г. объявили, что не будут покупать секцию EL. USRA поспешно передало железные дороги Делавэра и Гудзона большие права на рельсы , позволив им конкурировать на рынках Филадельфии, штат Пенсильвания , и Вашингтона, округ Колумбия . Штат Мичиган решил сохранить оперативный полный Ann Arbor железной дороги , из которых Conrail будет работать только часть южной. Мичиган купил его, и вся линия эксплуатировалась Conrail в течение нескольких лет, пока не была продана короткой линии . [ необходима цитата ]

Операция: 1976–1986 [ править ]

Компания Conrail была зарегистрирована в Пенсильвании 25 октября 1974 года, а деятельность компании началась 1 апреля 1976 года. Государству принадлежало 85%, а оставшиеся 15% принадлежали работникам. [8] Теория заключалась в том, что если бы обслуживание было улучшено за счет увеличения капиталовложений , экономическая основа железной дороги улучшилась бы. В течение первых семи лет Conrail оказался крайне убыточным, несмотря на получение помощи от Конгресса на миллиарды долларов. Корпорация заявила об огромных убытках в своих федеральных налоговых декларациях с 1976 по 1982 год, в результате чего накопленные чистые операционные убытки за этот период составили 2,2 миллиарда долларов. Конгресс снова отреагировал на это поддержкой, приняв Закон о Северо-восточном железнодорожном сообщении 1981 года (NERSA) [9].который внес поправки в отдельные части Закона 3R, освободив Conrail от ответственности по любым государственным налогам [10] и потребовав от министра транспорта принять меры для продажи государственной доли в Conrail. [11] После внедрения NERSA Конрейл под агрессивным руководством Л. Стэнли Крейна [12] [13] начал улучшать и сообщал о налогооблагаемом доходе от 2 до 314 миллионов долларов ежегодно с 1983 по 1986 год.

Финансируемое государством восстановление ветхой инфраструктуры и подвижного состава Conrail, унаследованное им от своих шести предшественников, позволило к концу 1970-х годов улучшить физическое состояние путей, локомотивов и грузовых вагонов . Однако фундаментальные проблемы экономического регулирования оставались, и Conrail продолжала фиксировать убытки в размере до 1 миллиона долларов в день. Руководство Conrail, осознавая необходимость большей свободы регулирования для решения экономических проблем, было среди сторон, лоббирующих то, что стало Законом о Стаггерсе 1980 года, который значительно ослабил Межгосударственную комиссию по торговле.Русский жесткий экономический контроль над железнодорожной отраслью. Это позволило Conrail и другим перевозчикам стать прибыльными и укрепить свои финансы. [14]

Закон Стэггерса позволил установить ставки, которые позволили бы возмещать капитальные и эксплуатационные расходы (полностью распределенное возмещение затрат) на каждой отдельной миле маршрута, по которой работает железная дорога. Больше не будет перекрестного субсидирования затрат между милями маршрута (то есть выручка от прибыльных сегментов маршрута не будет использоваться для субсидирования маршрутов, где ставки установлены на уровне интермодального паритета, но при этом все же возмещаются полностью распределенные затраты). Наконец, когда текущие и / или будущие прогнозы движения показали, что прибыльные объемы перевозок не вернутся, железным дорогам было разрешено отказаться от этих маршрутов, грузоотправителей и пассажиров и перейти на другие виды транспорта. Согласно Закону Staggers, железные дороги, в том числе Conrail, были освобождены от требования продолжать приносить убытки.

Камбуз Conrail Transfer 18065 поднимает заднюю часть местного грузового автомобиля, проезжающего Портер, штат Индиана , в начале 1990-х годов.

Конрейл начал получать прибыль к 1981 году, что стало результатом свободы, принятой в соответствии с Законом о Staggers, и его собственных управленческих улучшений под руководством Л. Стэнли Крейна [12] [13], который был главным исполнительным директором Southern Railway . [15] В то время как Закон о пошатывании очень помог всем железным дорогам упростить отказ от убыточных железнодорожных линий и установить собственную ставку фрахта, именно под руководством Крейна Conrail действительно стал прибыльной операцией. Вскоре после того, как Крейн вступил в должность в 1981 году, он за следующие два года убрал еще 4400 миль от системы Conrail, что составляло лишь 1% от общего объема перевозок железной дороги и 2% ее прибыли, сэкономив при этом миллионы долларов на эксплуатационных расходах. [необходимая цитата ]NERSA освободило Conrail от необходимости обеспечиватьпригородные перевозкипоСеверо-восточному коридору, что еще больше улучшило его финансы.

В 1984 году правительство выставило на продажу свои 85% акций. Предложения были получены от Alleghany Corporation , Citibank , выкупа сотрудников , Guilford Transportation Industries , Norfolk Southern Railway и консорциума, возглавляемого Дж. Уиллардом Марриоттом . [16] [17] [18] [19] 8 февраля 1985 года министр транспорта Элизабет Доул объявила Норфолкскую южную железную дорогу победителем торгов. [20] [21]

После значительных дебатов в Конгрессе Закон о приватизации Conrail 1986 года был подписан президентом Рейганом 21 октября 1986 года. Однако в августе 1986 года Norfolk Southern отозвала свою заявку, сославшись на задержки Конгресса и изменения в налогообложении. [22] Правительство решило, что его доля в Conrail будет продана путем крупнейшего на тот момент первичного публичного размещения акций в истории США. [23] [24] [25] Продажа вступила в силу 26 марта 1987 года, когда акции Conrail стоимостью 1,65 миллиарда долларов были проданы частным инвесторам. [26] [27]

Пригородные поезда [ править ]

Conrail унаследовал пригородные железнодорожные перевозки своих предшественников. В 1970-х годах компания отказалась от нескольких услуг , в том числе от службы Эри Кливленд – Янгстаун (прекращена в 1977 г.), от службы Пенсильванской железной дороги Чикаго – Вальпараисо (передана компании Amtrak в 1979 г.) и служб в районе обслуживания Транспортного управления Массачусетского залива (передана в Boston and Maine Railroad , по контракту с MBTA, в марте 1977 г. [28]). Остальные компании Conrail эксплуатировала до 1983 года, когда эти услуги были переданы государственным или столичным транзитным властям. За исключением MARC, транзитные власти приобрели путь и полосу отчуждения, на которых проходили их пригородные перевозки, оставив Conrail грузовые операции в качестве арендатора.

  • Бостон: пригородная железная дорога MBTA
  • Нижняя долина Гудзона штата Нью-Йорк и юго-запад Коннектикута: метро-северная железная дорога
  • Нью-Джерси: Транзит Нью-Джерси
  • Пенсильвания: региональная железная дорога SEPTA
  • Мэриленд: поезд MARC [29]

Распад 1997–1999 [ править ]

С растущим успехом Conrail они решили объединить компанию с другой железной дорогой, поэтому они обратились в CSX Transportation с просьбой о покупке Conrail. Заявка CSX на Conrail, однако, привлекла внимание Norfolk Southern Railway, которые, опасаясь, что CSX станет доминировать в железнодорожном сообщении в восточной части США, сделали собственную ставку, приведшую к битве за поглощение между двумя железными дорогами. В 1997 году, однако, две железные дороги заключили компромиссное соглашение о совместном приобретении Conrail и разделе большей части ее активов между ними, при этом Norfolk Southern приобрела большую часть сети Conrail через более крупный выкуп акций. [30] Согласно окончательному соглашению, утвержденному Советом по наземному транспорту., Norfolk Southern приобрела 58 процентов активов Conrail, в том числе около 6000 миль маршрута Conrail, а CSX получила 42 процента активов Conrail, включая около 3600 миль маршрута. [31]

Выкуп был одобрен Советом по наземному транспорту (правопреемником Межгосударственной торговой комиссии) и состоялся 22 августа 1998 года. Под контролем Тима О'Тула , перешедшего в адвокат , линии были переданы двум недавно созданным компаниям с ограниченной ответственностью. компании , которые будут дочерними предприятиями Conrail, но сданы в аренду CSX и Norfolk Southern, соответственно New York Central Lines (NYC) и Pennsylvania Lines (PRR). Знаки отчетности NYC и PRR , которые перешли к Conrail, также были переданы новым компаниям, и NS также приобрела знак отчетности CR. Операции под CSX и NS начались 1 июня 1999 года, положив конец 23-летнему существованию Conrail. [32]

Как указано в названии, CSX приобрела бывшую магистраль New York Central Railroad из Нью-Йорка и Бостона, Массачусетс , в Кливленд, Огайо , и бывшую линию Кливленда, Цинциннати, Чикаго и Сент-Луиса (Большая четверка Нью-Йорка) в Индианаполис. , Индиана (продолжается на запад в Восточный Сент-Луис, Иллинойс ) на бывшей железной дороге Питтсбурга, Цинциннати, Чикаго и Сент-Луиса (линия PRR Panhandle Route), в то время как Norfolk Southern получил бывшую магистраль Пенсильванской железной дороги и Кливленд и Питтсбургскую железную дорогу от Джерси Город, Нью-Джерси, до Кливленда и остальной части бывшей главной магистрали Нью-Йорка на запад до Чикаго, штат Иллинойс . Таким образом, Conrail «X» был аккуратно разделен на две части: CSX получил одну диагональ от Бостона до Сент-Луиса и Норфолк Южный, а другую - от Нью-Йорка до Чикаго. Две линии пересекаются на мосту к юго-востоку от центра Кливленда ( 41,447 ° N 81,627 ° W ), где бывшая железная дорога Кливленда и Питтсбурга пересекает бывшую Кливлендскую короткую железную дорогу Нью-Йорка вокруг южной стороны Кливленда.41°26′49″N 81°37′37″W /  / 41.447; -81.627

В трех крупных мегаполисах - Северном Джерси, Южном Джерси / Филадельфии и Детройте - Conrail Shared Assets Operations продолжает выполнять функции терминальной операционной компании, принадлежащей CSX и NS. Соглашение Conrail Shared Assets Operations было уступкой федеральным регулирующим органам, которые были обеспокоены отсутствием конкуренции на некоторых железнодорожных рынках и логистическими проблемами, связанными с разделением операций Conrail, поскольку они существовали в густонаселенных районах с множеством местных клиентов. Существующее сегодня меньшее предприятие Conrail обслуживает клиентов железнодорожных грузовых перевозок на этих рынках от имени двух своих владельцев. Четвертый район, бывшая железная дорога Мононгахела на юго-западе Пенсильвании , первоначально принадлежал совместноБалтимор и Огайо железной дороги , Пенсильвания железной дороги и Pittsburgh и озеро Эри железной дороги . Conrail поглотил компанию в 1993 году и передал права на отслеживание CSX, преемнику B&O и P&LE. После распада Conrail эти линии принадлежат NS, но права на отслеживание CSX все еще остаются в силе.

Локомотивы [ править ]

Conrail 6114, GE Dash 8-40CW , возглавляет поезд, идущий на запад из Алтуны, штат Пенсильвания .
Поезд Conrail под управлением EMD GP40 3209 в Дунканноне, штат Пенсильвания

После того, как Conrail был разделен между Norfolk Southern Railway и CSX Transportation в 1999 году, все оставшиеся локомотивы были последовательно перекрашены, но уже можно заметить единицы бывшего CR. Блоки CR имели аналогичные характеристики, такие как синяя краска «Светлое будущее», мигающие огни канавы и рожки Leslie RS-3L. Еще одна ключевая особенность обнаружения - это кюветы, установленные под передней палубой локомотива. Все единицы бывшего CR, у которых есть кюветы, ушли в CSX. Это предпочтение отличается от Norfolk Southern, которые заказывают свои локомотивы с фарами над палубой. Габаритные огни, или классные огни, также были предпочтением Conrail. Большинство двигателей Conrail все еще имеют габаритные огни на CSX, в то время как NS решила их убрать.

Все локомотивы Conrail, которые шли на CSX, были перекрашены в цвета CSX. Все подразделения Conrail, принадлежащие NS, были либо перекрашены, либо выведены из эксплуатации, а последнее подразделение в "Conrail Blue", NS 8312, было выведено из эксплуатации в 2014 году. Conrail была единственной железной дорогой, получившей EMD SD80MAC ( первоначально Chicago North & Western были предполагалось получить SD80MAC с габаритными огнями, но когда эта железная дорога объединилась с Union Pacific , заказ был отменен) и были разделены поровну между CSX и NS. У Conrail была другая схема окраски для этих локомотивов, а также для SD70MAC., с большой белой конусообразной линией спереди и надписью Conrail Quality. SD70MAC не были оснащены габаритными огнями, так как они были бы бесполезны при передаче NS и CSX. Это согласуется с SD70 со стандартной кабиной, последним заказом локомотивов Conrail, поскольку они были в предпочтительной нумерации Norfolk Southern (серия 2500). Вопреки тому, что указано выше, некоторые бывшие локомотивы Conrail все еще используются и имеют свой первоначальный синий цвет, но название было удалено с локомотивов. Они обычно используются в качестве резервных локомотивов на линиях CSX, которые проходят через центральный Огайо и перевозят металлолом, военные грузы, уголь и другие товары.

В начале 2015 года оставшиеся 12 бывших Conrail SD80MAC, принадлежащих CSX, были куплены Norfolk Southern, и их нумерация была изменена на 7217–7228. Все были перекрашены и сняты габаритные огни. Norfolk Southern продала все 29 своих оставшихся SD80MAC компаниям Canadian Pacific Railway и Progress Rail в 2020 году. Шесть единиц 7206, 7215, 7218, 7225, 7226 и 7227 были проданы Canadian Pacific Railway в качестве источника запчастей для недавних ремонтов EMD SD70ACU . Остальная часть флота NS перешла на «Прогресс Рейл».

Сигналы [ править ]

Сигнал габаритного огня PRR

Поскольку Conrail приобрела множество отдельных железных дорог, а система железнодорожной сигнализации в Северной Америке не стандартизирована, операторам необходимо было иметь право использовать до семи различных систем сигнализации. Различная система включает в себя, но не ограничивается ими, ПРР положения световых сигналов , в Нью - Йорке Прожектора сигналов и три-световые сигналы, а также три-EL света [ править ] сигналы. Система Tri-Light NYC была принята в качестве общесистемного стандарта Conrail для новых сигнальных систем. Большинство существующих технологий были определены Северо-восточным консультативным комитетом по правилам эксплуатации (NORAC). [33]У Conrail была своя собственная уникальная программа модернизации трехсигнальных огней, которая применялась ко многим маршрутам. Сегодня большинство северо-восточных железных дорог, связанных с бывшими активами Conrail, работают над стандартизацией всех систем в качестве вертикальных цветных световых сигналов . Между тем, Amtrak использует модифицированную версию сигналов габаритных огней PRR, названную "Position Color Lights".

Сохранение [ править ]

Историческое общество Конрейла
Основан1995 г.
Тип501 (с) (3)
Место расположения
  • Чемберсбург, Пенсильвания
Члены
350+
Интернет сайтwww.thecrhs.org

The Conrail Historical Society, Inc. - некоммерческая организация, действующая в соответствии со статьей 501 (c) (3), базирующаяся в Чемберсбурге, штат Пенсильвания . Общество стремится сохранить и восстановить оборудование, предметы, относящиеся к Конрейлу, и фотографии американского железнодорожного транспорта в целом. С 2019 года группа издает ежеквартальный журнал и календарь, а также другие периодические рассылки. Предыдущие съезды проводились в Алтуне, штат Пенсильвания , Филадельфии , Кливленде и Уоррене, штат Огайо . Недавние мероприятия по консервации включают завершение косметической реставрации камбуза 21165 и партнерство с железнодорожным музеем B&O по восстановлению их бывшего Conrail SW7 8905.

CRHS владеет двумя единицами путевого оборудования: камбузом 21165 и бывшим RoadRailer Triple Crown TCSZ 463491. [34]

Небольшая железная дорога на юго-западе Миннесоты владеет локомотивом EMD SW1200 , № 9330, все еще окрашенный в синий цвет Conrail. Сохранившаяся модель Conrail ex-PRR GP30 выставлена ​​в Железнодорожном музее Пенсильвании . Железная дорога Мэриленда и Делавэра до сих пор эксплуатирует SW900 # 801 в своей первоначальной окраске «Конрейл Экспресс».

Железная дорога Finger Lakes в центре Нью-Йорка (отчетная марка FGLK) также приобрела четыре локомотива General Electric B23-7 после разделения 1999 года: 2301 (бывший CR 1979), 2302 (CR 2004), 1943 и 1989 годы. Синяя краска Conrail и номера, в то время как два других были перекрашены в схему FGLK «Lightning Stripe», напоминающую о наследии линии NYC. В 1943 году вся маркировка CR была закрашена, а в 1989 году сохранилась надпись «Качество» на переднем и заднем локомотиве (на длинном капоте также были нанесены большие черно-белые логотипы FGLK, а над надписью «Качество» - надпись FGLK). [35]

Единица наследия [ править ]

В ознаменование своего 30-летия Norfolk Southern нарисовала 20 новых локомотивов со схемами окраски железных дорог предшественников. Первым, 15 марта 2012 г., был GE ES44AC № 8098 синего цвета Conrail с логотипом «консервный нож». [36] [37]

См. Также [ править ]

  • Несуществующие железные дороги Северной Америки
  • История железнодорожного транспорта в США
  • Список компаний, переданных Conrail

Сноски [ править ]

  1. ^ Стовер (1997) , стр. 226.
  2. ^ Стовер (1997) , стр. 233–234.
  3. ^ Закон о реорганизации региональных железных дорог 1973 г., Pub.L. 93-236, 87 Стат. 985, 45 USC  § 741 . Утверждено 02.01.1974. Примечание. Утвержденный законопроект также назывался «Закон о железнодорожных сообщениях Северо-Восточного региона». Раздел 1 Pub.L. 93–236 при условии, что этот закон может именоваться «Законом о реорганизации региональных железных дорог 1973 года». См. Примечание 45 USC 701 .
  4. ^ Keeffe, Артур Джон (июль 1974). "Современная юридическая литература: слышите этот свисток в конце концов?" . Журнал ABA . Американская ассоциация адвокатов. 60 : 860.
  5. ^ Американская железнодорожная ассоциация (USRA), Вашингтон, округ Колумбия (1975-02-26). «Информационный бюллетень: Предварительный план системы реструктуризации железных дорог Северо-Востока и Среднего Запада».
  6. ^ Закон о возрождении железных дорог и нормативной реформе, Pub. Л. 94-210, 90  стат.  31 , 45 USC  § 801 . 1976-02-05.
  7. ^ USRA (1975-07-26). Окончательный план системы реструктуризации железных дорог в Северо-Восточном и Среднем Западном регионах в соответствии с Законом о региональной реорганизации железных дорог 1973 г. («FSP»):
    Vol. 1 [ постоянная мертвая ссылка ] . Vol. 2 [ постоянная неработающая ссылка ]
  8. ^ "Конрейл к хорошему началу" Railway Gazette International, март 1977, стр. 93
  9. ^ Закон Northeast Rail Service 1981, Pub. Л. 97-35, 45 USC ch. 20 , 1981-08-13.
  10. ^ 45 USC  § 727 (c)
  11. ^ 45 USC  § 761 .
  12. ^ a b "Веб-сайт NAE - г-н Л. Стэнли Крейн" .
  13. ^ a b Л. Стэнли Крейн (родился в Цинциннати , 1915), вырос в Вашингтоне, жил в Маклине до переезда в Филадельфию в 1981 году. Он начал свою карьеру в компании Southern Railway после окончания Университета Джорджа Вашингтона со степенью химического инженера в 1938 году. Он работал на железной дороге, за исключением периода с 1959 по 1961 год в Пенсильванской железной дороге , пока не достиг обязательного пенсионного возраста компании в 1980 году. Крейн перешел в Conrail в 1981 году после выдающейся карьеры, которая позволила ему подняться до должности генерального директора компании. Южная железная дорога. Он умер от пневмонии 15 июля 2003 г. в хосписе г.Бойнтон-Бич, Флорида .
  14. ^ Шатается Закон Рельс 1980, Pub. Л. 96-448, 94  стат.  1895 . Утверждено 14 октября 1980 г.
  15. ↑ Филлипс, Кристофер (март 1994). «Эта железная дорога набирает скорость» . Личные финансы Киплингера . п. 38.
  16. ↑ Гилфорд заявляет, что его ставка на Conrail является лучшей. The Washington Post 9 июня 1984 г.
  17. ^ "Участники торгов Conrail до трех" Railway Gazette International, ноябрь 1984, стр. 836
  18. ↑ Norfolk Rail Firm, одобренная покупателем Conrail Los Angeles Times, 14 января 1985 г.
  19. ↑ The Great Conrail Sweepstakes Fortune Magazine 18 февраля 1985 г.
  20. ↑ США соглашаются с продажей Conrail: но выкуп Norfolk Southern оспаривается Los Angeles Times 9 февраля 1985 г.
  21. ^ "Norfolk Southern назван покупателем Conrail" Railway Gazette International, март 1985, стр. 158
  22. ^ "NS отзывает предложение Conrail" Railway Gazette International, октябрь 1986, стр. 691
  23. ^ Закон о приватизации Conrail, Pub. L. 99–509, раздел IV, подзаголовок A (§ 4001 и последующие), 21 октября 1986 г., 100  Stat.  1892 , 45 USC  § 1301 и след. [ мертвая ссылка ]
  24. ^ «Конрейл: История» .
  25. ^ "Conrail поступает в публичную продажу" Railway Gazette International, декабрь 1986, стр. 849
  26. ^ Стернгольд, Джеймс (1987-03-27). «85% акций Conrail проданы за 1,6 миллиарда долларов» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 17 марта 2011 года .
  27. ^ "Conrail продает на Уолл-стрит 1,6 миллиарда долларов", Rail Gazette International, май 1987, стр. 263
  28. ↑ Белчер, Джонатан (26 декабря 2015 г.). «Изменения в транзитных услугах в районе МБТА» (PDF) . NETransit . Проверено 26 февраля +2016 .
  29. ^ Управление транзита Мэриленда. Балтимор, Мэриленд. «История поезда MARC». Архивировано 15 ноября 2010 г. на Wayback Machine, дата обращения 16 марта 2011 г.
  30. ^ "NS и CSX соглашаются разделить Конрейл" Railway Gazette International, май 1997, стр. 271
  31. ^ "Конрейл пыхтит к закату; CSX и Norfolk Southern Take Over" . Нью-Йорк Таймс . 1 июня 1999 г.
  32. ^ EuDaly et al. 2009 , стр. 72
  33. ^ http://www.railroad-signaling.com . «Сигнальные аспекты». Справочная таблица сигналов NORAC с иллюстрациями. Проверено 21 ноября 2010 г.
  34. ^ "Оборудование исторического общества Конрейла" .
  35. ^ http://www.rrpicturearchives.net/locoList.aspx?id=FGLK&mid=14
  36. ↑ Локомотивы наследия Норфолк Южный
  37. ^ Норфолк Южный Локомотивы Наследия Норфолк Южный

Ссылки [ править ]

  • Джейкобс, Тимоти (1996). История Пенсильванской железной дороги . Нью-Йорк: Смитмарк. ISBN 0-517-63351-5.
  • «Хронология PRR»
  • EuDaly, Кевин ; Шафер, Майк; и другие. (2009). Полная книга североамериканских железных дорог . Миннеаполис: Voyageur Press . ISBN 978-0-7603-2848-4. OCLC  209631579 .CS1 maint: ref=harv (link)
  • Х. Роджер Грант, Жизнь и смерть Эри Лакаванна, Поезда, февраль 1992 г.
  • Билл Стивенс и Крейг Сандерс, Кливленд: центр споров, Trains July 1998
  • Стовер, Джон Ф. (1997). Американские железные дороги (2-е изд.). Чикаго: Издательство Чикагского университета. ISBN 978-0-226-77658-3.
  • Уизерс, Пол (1997). Конрейл, Последние годы: 1992–1997 . Галифакс, Пенсильвания: издательство Withers Publishing. ISBN 978-1-881411-15-4.
  • «Краткая история Конраила» . Объединенная железнодорожная корпорация. 2003. Архивировано из оригинала на 2010-11-21 . Проверено 16 февраля 2011 .

Внешние ссылки [ править ]

СМИ, связанные с Конрейлом, на Викискладе?

  • Официальный веб-сайт
  • Историческое общество Конрейла
  • Решение FD-33388 ( Окончательное решение Совета по наземному транспорту о расколе Conrail)
  • Список и родословные североамериканских железных дорог
  • Специальный суд Reporter доступен в Хэкли музей и библиотеку представляет собой шаг за шагом счет разбирательства Специального суда и игру из заключительных этапов железнодорожной реорганизации на северо - востоке.