Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Закон о возрождении железных дорог и реформе регулирования 1976 г., Pub.L.  94–210 , S. 2718 , 90  Stat.  31 , принятый 5 февраля 1976 , часто называемый «Закон 4R» является США федеральный закон , который установил основные контуры реформы регулирования в железнодорожной отрасли и при условии , переходные операционные фонды следующие 1970 банкротстве в Penn Central Transportation Company . [1] Закон утвердил «Окончательный план системы» для вновь созданного Конрейла и санкционировал приобретение путей Северо-восточного коридора. и объекты от Amtrak .

Этот закон был первым в серии законов, которые в совокупности описываются как дерегулирование транспорта в Соединенных Штатах. За ним последовали Закон о дерегулировании авиакомпаний (1978), Закон Staggers Rail (1980) и Закон об автомобильных перевозчиках 1980 года .

Фон [ править ]

После массового банкротства Penn Central в 1970 году Конгресс создал Amtrak, чтобы взять на себя управление междугородними пассажирскими поездами компании в соответствии с Законом о железнодорожных пассажирских перевозках . [2] Конгресс принял Закон о реорганизации региональных железных дорог 1973 года («Закон 3R»), чтобы спасти жизнеспособные грузовые операции из Пенсильванского центрального вокзала и других вышедших из строя железнодорожных линий в северо-восточных, среднеатлантических и западных регионах, путем создания Conrail. [3] Conrail начал свою деятельность в 1976 году. [4] : 5

Резюме [ править ]

  • Реализация «Окончательного плана системы» Conrail, сформулированного Железнодорожной ассоциацией США , в котором указаны железнодорожные линии, которые получит Conrail.
  • Предоставление операционных средств компании Conrail, которая не получала прямых федеральных средств в соответствии с Законом 3R. Первоначальное финансирование на 1976 год составляло 484 миллиона долларов (в долларах 1986 года) [4] : 6
  • Amtrak может получить права проезда , пути и связанные объекты (например, железнодорожные станции ) для железнодорожной линии Северо-восточного коридора (NEC) между Вашингтоном, округ Колумбия, и Бостоном.
  • Первоначальные средства были предоставлены Amtrak в размере приблизительно 85,2 миллиона долларов для приобретения NEC. [5]
  • Федеральное регулирование железных дорог было значительно сокращено впервые после принятия Закона о торговле между штатами 1887 года . [4] : 5

«Заявление о политике» в Законе (статья 101) гласило:

(цель

Целью Конгресса в этом Законе является предоставление средств для восстановления и технического обслуживания физических объектов, улучшения работы и структуры и восстановления финансовой стабильности железнодорожной системы Соединенных Штатов, а также содействия возрождению таких железных дорог. системы, так что этот вид транспорта останется жизнеспособным в частном секторе экономики и сможет предоставлять энергоэффективные, экологически совместимые транспортные услуги с большей эффективностью, действенностью и экономичностью за счет:

(1) установление тарифов и реформа регулирования;
(2) поощрение усилий по реструктуризации системы на более экономически оправданной основе, включая полномочия по планированию в Министерстве транспорта, ускоренную процедуру определения того, соответствуют ли заявки на слияние и консолидацию общественным интересам, и постоянные полномочия на реорганизацию;
(3) механизмы финансирования, которые обеспечат адекватное восстановление и улучшение объектов и оборудования, выполнение окончательного плана системы и реализацию проекта Северо-восточного коридора;
(4) временное продолжение обслуживания на линиях скоростной железной дороги, которые необходимы для постоянной занятости и благополучия общества на всей территории Соединенных Штатов;
(5) аудит, бухгалтерский учет, отчетность и другие требования для защиты федеральных средств и обеспечения погашения ссуд и финансовой ответственности; и
(6) необходимые исследования.

(b) Политика
В этом Законе провозглашается политикой Конгресса:

(1) сбалансировать потребности перевозчиков, грузоотправителей и населения;
(2) стимулировать конкуренцию между всеми перевозчиками по железной дороге и другими видами транспорта, чтобы продвигать более адекватные и эффективные транспортные услуги и повышать привлекательность инвестиций в железные дороги и предприятия, связанные с железнодорожными услугами;
(3) предоставить железным дорогам большую свободу повышать или понижать тарифы на железнодорожные услуги на конкурентных рынках;
(4) способствовать созданию структур железнодорожных тарифов, которые более чувствительны к изменениям уровня сезонного, регионального спроса и спроса со стороны грузоотправителей;
(5) продвигать раздельное ценообразование на отдельные железнодорожные и связанные с ними услуги;
(6) сформулировать стандарты и руководящие принципы для определения адекватных уровней доходов для железных дорог; и
(7) модернизировать и уточнить функции железнодорожных тарифных бюро.

Положения Закона о финансовой помощи носили в основном паллиативный и переходный характер. Они были продлены при условии внесения изменений в регулирующую систему, регулирующую работу железных дорог, в надежде, что регулирующая система, которая предоставит железным дорогам большую свободу в ценообразовании и соглашениях о предоставлении услуг, с учетом более жестких ограничений конкуренции, приведет к более жизнеспособной отрасли и лучшему обслуживанию. для своих пользователей. Исследования законодательной истории закона показывают, что администрация Джеральда Форда обеспечила нормативные положения только путем угрозы вето любого закона, содержащего финансовую помощь железным дорогам, но не реформы системы регулирования. [ необходима цитата ]

Предусмотренные изменения в правилах заключались в следующем:

  • Раздел 202 предусматривает, что железнодорожные тарифы не будут считаться «несправедливыми и необоснованными», если они превышают долгосрочные предельные издержки (на низкой стороне) и (что касается высокой стороны) применяются к перевозкам, в отношении которых железные дороги не имеют «доминирующего положения на рынке». '(термин, связанный с концепцией монопольной власти). Железным дорогам должно было быть разрешено исследовать эту «зону разумности» с презумпциями против приостановки или оспаривания предложенных ставок по ставке 7% в год.
  • Раздел 206, по сути, предусматривает контрактные ставки для сделок с инвестициями на сумму более 1 миллиона долларов.
  • Раздел 207 наделял Комиссию полномочиями полностью освобождать от регулирования категории движения, сделав вывод о том, что в регулировании нет необходимости.
  • Раздел 208 запрещал взимание коллективных тарифов на перевозки, которые железнодорожный перевозчик мог выполнять полностью в рамках своей собственной системы («однолинейные тарифы»), и закреплял право на «независимые действия» железнодорожных перевозчиков.

В заявлении для подписания президент Форд заявил:

В дополнение к предоставлению краткосрочной финансовой помощи Конгресс, одобрив этот закон, сделал фундаментальный шаг для восстановления долгосрочного экономического здоровья этой жизненно важной американской промышленности. Положения о реформе регулирования в этом законопроекте давно назрели, и я благодарю Конгресс за его дальновидные и необходимые действия.



Такое фундаментальное изменение государственной политики требует времени. Каждый президент, начиная с Гарри С. Трумэна, напрасно призывал к усилению конкуренции и реформе наших регулируемых отраслей. Например, Отчет Лэндиса, подготовленный по заказу избранного президента Кеннеди в 1960 году, рекомендовал внести серьезные изменения в политику в области регулирования транспорта. Но более четверти века нация не добивалась результатов. Напротив, Закон об оживлении железных дорог и реформе регулирования является первой значительной реформой регулирования перевозок, проводимой какой-либо администрацией или Конгрессом.

Не менее важная задача, стоящая перед нами сейчас, - распространить принципы реформирования, закрепленные в этом законодательстве, на авиационную и автотранспортную отрасли. В этих отраслях мы должны стремиться создать нормативный климат, который опирается на конкурентные силы, а не на негибкие и бюрократические директивы федеральных агентств, чтобы определить, какая фирма будет предоставлять желаемые транспортные услуги и по какой цене. Пришло время больше полагаться на рыночную конкуренцию.

Реакция [ править ]

Многие члены МУС категорически против этого закона. Нормативные положения были приняты, несмотря на возражения нескольких членов комиссии, и реализация Закона Комиссией поначалу мало повлияла на то, как функционирует железнодорожная отрасль.

Когда президент Джимми Картер назначил А. Дэниела О'Нила , первоначально назначенного президентом Ричардом Никсоном , председателем ICC, О'Нил начал разрабатывать возможности открытия железнодорожного рынка для конкуренции и инноваций. Кроме того, в 1978 году группа крупных железных дорог сформировала организацию под названием TRAIN (Железнодорожные перевозки для сельскохозяйственных и промышленных нужд) для поддержки дальнейшего дерегулирования отрасли. Операторы считали, что с ограниченным коллективным тарифом и комиссией, которая, по-видимому, больше заинтересована в снижении их ставок, чем в повышении, регулирующая система в целом в сети больше не одобряет их. [6]

Крупные грузоотправители по железной дороге также хотели иметь большую гибкость на железнодорожном рынке. Конечным результатом компромисса между перевозчиками и грузоотправителями и стремлением администрации Картера к более конкурентоспособным перевозкам стал Закон о расшатывании 1980 года. Закон о расшатывании основывался на шаблоне Закона 4R, но расширил его положения. Одним из ключевых изменений по сравнению с Законом 1976 года было разрешение тайных контрактов между перевозчиками и грузоотправителями, не ограничиваясь ситуациями с крупными инвестициями и не подлежащими эффективному контролю со стороны регулирующих органов. По данным бывшего бюджетного управления КонгрессаПо мнению аналитика Кристофера Барнекова, такие контракты предоставили железнодорожным перевозчикам и их грузоотправителям гораздо больше возможностей для разработки более эффективных транспортных схем, которые снизили затраты для перевозчиков, обеспечив лучшую отдачу для перевозчиков и более низкие ставки для грузоотправителей. [ необходима цитата ]

Таким образом, «дерегулирование» железных дорог представляло собой двухэтапный процесс, начиная с Закона 4R и заканчивая Законом Стэггерс. По сути, законодательство о реформе регулирования железнодорожного транспорта с 1970 по 1980 год было направлено на более широкое использование рыночных систем для решения проблем железнодорожной отрасли в США, а не на национализацию , которая время от времени считалась [ цитируется ] время.

См. Также [ править ]

  • История железнодорожного транспорта в США

Ссылки [ править ]

  1. ^ Закон о возрождении железных дорог и нормативной реформе, Pub. Л. 94-210, 90  стат.  31 , 45 USC  § 801 . 1976-02-05.
  2. ^ Закон о железнодорожных пассажирских перевозках 1970 г., Pub. Л. 91-518, 84  стат.  1327 . 1970-10-30.
  3. ^ Закон о реорганизации региональных железных дорог 1973 г., Pub.L. 93-236, 87 Стат. 985, 45 USC  § 741 .
  4. ^ a b c Дейтон, Марк Р. (1986). «Экономическая жизнеспособность Conrail: специальное исследование». (Вашингтон, округ Колумбия: Бюджетное управление Конгресса США).
  5. ^ Пинкстон, Элизабет (2003). «Краткая история Amtrak». Прошлое и будущее пассажирских железнодорожных перевозок в США. (Вашингтон, округ Колумбия: Бюджетное управление Конгресса США)
  6. ^ Дертик, Марта; Причуда, Пол Дж. (1985). Политика дерегулирования . Вашингтон, округ Колумбия: Институт Брукингса. ISBN 978-0-8157-1817-8.
  • Роза, Марк Х .; Сили, Брюс Э .; Барретт, Пол Ф. (2006). Лучшая транспортная система в мире: железные дороги, грузовики, авиалинии и американская государственная политика в двадцатом веке . Издательство государственного университета Огайо. ISBN 978-0-8142-1036-9.

Внешние ссылки [ править ]

  • Полный текст закона , Институт правовой информации
  • Полный текст закона , издательство правительства США