Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Центральная транспортная компания Пенсильвании
PennCentral Logo.svg
Обзор
Штаб-квартираФиладельфия, Пенсильвания
Отчетный знакПК
LocaleКоннектикут
Делавэр
Иллинойс
Индиана
Кентукки
Мэриленд
Массачусетс
Мичиган
Миссури
Нью-Йорк
Нью-Джерси
Огайо
Онтарио
Пенсильвания
Квебек
Род-Айленд
Вашингтон, округ Колумбия
Западная Вирджиния
Сроки работы1 февраля 1968 г. - 31 марта 1976 г. (ранее известная как Пенсильванская железная дорога )
ПредшественникПенсильванская железная дорога
Нью-Йорк Центральная железная дорога
Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфордская железная дорога
ПреемникAmtrak
Conrail
Технический
Ширина колеи4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм)
Электрификация12,5 кВ, 25 Гц переменного тока :
Нью-Хейвен - Вашингтон, округ Колумбия / Южный Амбой ;
Филадельфия - Гаррисберг,
700 В постоянного тока :
линия Гарлема ;
Гудзон Лайн
Длина20,530 миль (33040 км)
Другой
Интернет сайтpcrrhs.org

Penn Central транспортная компания , обычно сокращенно Penn Central , был американский класс I железной дороги , которая действовала с 1968 до 1976. Penn Central не было сочетание трех железных дорог: Пенсильвания железной дороги (ПРР), Нью - Йорк Центральная железная дорога (Нью - Йорк) и Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфордская железная дорога ( Нью-Йорк ). Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфорд были объединены в Penn Central в 1969 году.

Юридическим лицом, которое в конечном итоге стало Penn Central Transportation Company, была бывшая Пенсильванская железная дорога, которая поглотила New York Central в рамках первоначального слияния 1968 года и в то же время начала использовать название Penn Central, чтобы отразить слияние с New York Central. . После слияния с New York Central штаб-квартира компании осталась в Филадельфии . К 1970 году компания объявила о крупнейшем на тот момент банкротстве в истории США.

История [ править ]

До слияния [ править ]

Железнодорожная система Penn Central была создана как ответ на вызовы, с которыми столкнулись все три железные дороги в конце 1960-х годов. Северо - Восток США является самым густонаселенным регионом США В то время как железные дороги в других районах Северной Америки привлек значительный процент доходов от дальней транспортировки товаров , таких как уголь, пиломатериалы, бумага и железной руды , северо - восточные железные дороги традиционно зависели от более разнородный набор услуг, в том числе:

  • пригородный железнодорожные / железнодорожных пассажирских услуг
  • Служба грузовых перевозок Railway Express Agency
  • Перевозка крупногабаритных грузов в товарных вагонах
  • Потребительские товары и скоропортящиеся продукты (продукты и молочные продукты)

Эти трудоемкие перевозки на короткие расстояния были уязвимы для конкуренции со стороны автомобилей, автобусов и грузовиков , особенно там, где им способствовали четырехполосные автомагистрали . В 1956 году Конгресс США принял Закон о федеральной автостраде 1956 года . Этот закон санкционировал строительство системы автомагистралей между штатами , которая дала экономический толчок развитию грузовой отрасли. [1]

Другой проблемой была неспособность реагировать на рыночные условия. В то время железные дороги США регулировались Комиссией по торговле между штатами (ICC), которая не позволяла железным дорогам изменять тарифы, взимаемые как с грузоотправителей, так и с пассажиров. Снижение затрат было единственным способом выжить и стать прибыльным, но ICC ограничила возможности сокращения затрат. Слияние казалось многообещающим выходом из сложной ситуации. [2] Мы надеемся, что слияние позволит сэкономить деньги за счет устранения избыточных и дублирующих линий, сокращения штата, рационализации бизнес-единиц и консолидации администрирования и управления.

Железная дорога Пенсильвании (PRR) и Центральная железная дорога Нью-Йорка (NYC) были серьезными соперниками на протяжении большей части 20-го века. На обеих железных дорогах физический завод был не загружен (хотя Нью-Йорк был в лучшем состоянии); у обоих был тяжелый пассажирский бизнес; ни один из них не зарабатывал много денег. Переговоры о слиянии были объявлены еще в 1957 году. [2] Первоначальная реакция в отрасли была полной неожиданностью. Каждое предложение о слиянии на протяжении десятилетий было попыткой уравновесить две гигантские железные дороги друг против друга и создать две, три или четыре более или менее равных системы на востоке. Традиционно PRR был связан с железными дорогами Норфолк и Вестерн ( Северо-Запад ) и Вабаш ; Нью-Йорк сЖелезные дороги Балтимора и Огайо (B&O), Рединга (RDG) и Делавэра, Лакаванна и Вестерн (DL&W). Все оставшиеся игроки были захвачены железной дорогой Эри и никелевой пластиной . [2] Кроме того, традиция предпочитала слияния компаний из конца в конец, а не слияния параллельных железных дорог. [2]

Планирование и обоснование слияния заняло почти десять лет, за это время ситуация на восточной железной дороге резко изменилась, в значительной степени из-за надвигающегося слияния NYC и PRR. Erie слилась с DL&W, чтобы создать железную дорогу Erie Lackawanna Railway (EL) в 1960 году, Chesapeake & Ohio Railway (C&O) приобрела контроль над B&O, а N&W захватила несколько железных дорог, включая Nickel Plate и Wabash. [2]

Начинается слияние [ править ]

Рекламный буклет "Общественные интересы требует слияния", выпущенный Информационным комитетом по слияниям PC в 1962 году для информирования общественности по вопросам, касающимся предлагаемого слияния.
Во время совещания у зала заседаний Межгосударственной торговой комиссии в Вашингтоне, округ Колумбия, президент Нью-Йорка Альфред Э. Перлман (справа) совещается с председателем PRR Стюартом У. Сондерсом о соглашении о защите сотрудников.
Обложка информационного бюллетеня для сотрудников ПК. Работник по обработке листового металла А. А. Мулбауэр из Samuel Rea Shops в Холлидейсбурге, штат Пенсильвания , использует гидравлический заклепочник для прикрепления крышки, чтобы закрыть шов листов крыши товарного вагона в кампании PC 1970 года по созданию новых автомобилей для улучшения бизнеса.

Слияние - юридически, приобретение New York Central компанией PRR - формально закрылось 1 февраля 1968 года. Пенсильванская железная дорога, номинально оставшаяся в живых после слияния, сменила свое название на Пенсильванская центральная транспортная компания Нью-Йорка и начала использовать вскоре после этого назовут "Penn Central" в качестве торгового наименования. Бывшая Пенсильванская железная дорога 8 мая 1968 года сократила свое название до Penn Central Company [2].

ICC одобрила слияние на следующих условиях:

  • Новой компании пришлось взять на себя грузовые и пассажирские операции обанкротившейся New York, New Haven & Hartford Railroad (NH). Это произошло 31 декабря 1968 года.
  • PC пришлось поглотить Нью-Йорк, Саскуэханну и Западную железную дорогу (NYS & W). PC и NYS&W не смогли договориться о цене, и в конце концов NYS&W вошла в систему Delaware Otsego .
  • PC должна была сделать Lehigh Valley Railroad (LV) доступной для слияния либо N&W, либо C&O или, если ни одна из этих железных дорог этого не хотела, объединить ее с PC. LV боролась самостоятельно и объявила о банкротстве всего через три дня после того, как это сделала PC. [2]

Слияние не увенчалось успехом. План реализации был составлен, но не выполнен. Попытки объединить операции, персонал и оборудование не увенчались успехом из-за столкновения корпоративных культур, несовместимых компьютерных систем и профсоюзов. [3] : 233–234 Мало кто задумывался об объединении двух железных дорог, которые имели совершенно разные стили работы. За десять лет до слияния Нью-Йорк сократил физический завод и собрал молодую энергичную управленческую группу под руководством Альфреда Э. Перлмана . PRR, возглавляемый Стюартом Т. Сондерсом, была более консервативной и традиционной операцией. Многие из менеджеров Нью-Йорка (известные как «зеленая команда») увидели, что PRR («красная команда») доминирует в управлении ПК, и вскоре ушли на другие должности. Те, кто уезжал, часто говорили, что разные корпоративные философии (PRR считали себя транспортной компанией, а Нью-Йорк считал себя железнодорожной компанией) никогда не смогли бы успешно слиться. [2] Сеть была настолько плохо интегрирована, что поезда пропадали регулярно; Специалисты по классификации ПК изо всех сил пытались правильно распределить машины по запутанной системе маршрутизации ПК. Помимо проблем объединения, промышленные государства Северо-Востока и Среднего Запада быстро превращались в Ржавый Пояс.. По мере того, как отрасли закрывались и перемещались, железные дороги оказались с избыточными мощностями. PRR был особенно обременен избыточным отслеживанием; во многих случаях в нем было от четырех до шести треков, вместо одного или двух. Хотя в этом треке больше не было необходимости, он все еще фигурировал в налоговых списках. К западу от гор Аллегейни Нью-Йорк и PRR дублировали друг друга почти во всех основных точках; к востоку от Alleghenies, эти двое почти не соприкасались. Историк железной дороги Джордж Друри заметил, что слияние напоминало «поздний брак, в котором каждый партнер приносит дом, дачу, две машины и несколько полных наборов фарфора и стекла, а также платежи за автомобиль и ипотеку за дома. " [2]

Неудовлетворительное состояние трассы еще больше ухудшилось, особенно на Среднем Западе, в результате наследования ветхих сооружений. Поезда регулярно работали на значительно сниженных скоростях, что приводило к задержкам отгрузки, чрезмерной сверхурочной работе и резкому увеличению эксплуатационных расходов. Крушения и крушения были обычным явлением, особенно на Среднем Западе. В 1969 году большая часть картофеля, производимого в штате Мэн, сгнила на заводе PC в Селкирк , что нанесло ущерб компании Bangor & Aroostook Railroad , грузоотправители которой поклялись никогда больше не отправляться по железной дороге. [4] В какой-то момент Penn Central теряла 1 миллион долларов в день.

Penn Central пытался диверсифицировать проблемную фирму в сфере недвижимости и других предприятий, не связанных с железной дорогой, но в условиях медленной экономики эти предприятия работали немногим лучше, чем железнодорожные активы. Кроме того, эти новые дочерние компании отвлекли внимание руководства от проблем основного бизнеса. Руководство также настаивало на выплате дивидендов акционерам, чтобы создать иллюзию успеха. Компании пришлось привлечь дополнительные средства для поддержания работы. Проценты по кредитам стали непосильным финансовым бременем.

Банкротство [ править ]

Локомотивы PC № 4801 и № 4800, оба бывшие PRR GG1 , перевозят грузы через Северную Элизабет, штат Нью-Джерси , в декабре 1975 года.
Локомотив PC # 4312, EMD E8 , на верфи Bay Head, Bay Head, Нью-Джерси , 18 апреля 1971 года.
Расписания сотрудников Penn Central, Западный регион №5, показывающие частые отмены поездов и пересмотр расписания по General Order в эпоху банкротства.

PRR и NYC пришли к слиянию в плюсе, но за первый год работы PC возник дефицит в 2,8 миллиона долларов (20,6 миллиона долларов сегодня). В 1969 году дефицит составлял почти 83 миллиона долларов (579 миллионов долларов сегодня). Чистая прибыль PC в 1970 году была дефицитом в 325,8 миллиона долларов (сегодня это 2,14 миллиарда долларов). К тому времени железная дорога вступила в процедуру банкротства - особенно 21 июня 1970 года. Шестая по величине корпорация страны стала крупнейшим банкротом [2] ( банкротство Enron Corporation в 2001 году во многом затмило это). Хотя ПК был объявлен банкротом, его материнская компания Penn Central Company смогла выжить.

Разрушительные последствия урагана «Агнес» в 1972 году еще больше затруднили работу ПК, разрушив многие важные ответвления и магистрали. [5]

PC безуспешно пыталась продать права на эфир на Grand Central Terminal и разрешить разработчикам строить небоскребы над терминалом, чтобы финансировать продолжение работы. Возникший в результате судебный процесс, Penn Central Transportation Co. против Нью-Йорка , был разрешен в 1978 году, когда Верховный суд США постановил, что PC не может продавать права на эфирные перевозки Grand Central, поскольку терминал был обозначен в Нью-Йорке . [6] [7]

В мае 1974 года реорганизационный суд постановил, что PC не подлежит реорганизации на основе дохода. Государственная корпорация США, Железнодорожная ассоциация Соединенных Штатов , была создана в соответствии с положениями Закона о реорганизации региональных железных дорог 1973 года для разработки плана по сохранению ПК. Результатом стало то, что Consolidated Rail Corporation ( Conrail ), принадлежащая правительству США, взяла на себя железнодорожную собственность и операции PC (и шести других железных дорог: EL, LV, RDG, Lehigh & Hudson River Railway , Central Railroad of New Jersey и Пенсильвания-Ридинг Сишор Лайнс ) 1 апреля 1976 г. [8]Это был важный шаг на пути к национализации железных дорог в США. Они были на короткое время национализированы во время Первой мировой войны , но США сопротивлялись всемирной тенденции национализации железных дорог до создания компании Amtrak, которая национализировала пассажирские поезда страны. , 1 мая 1971 г. [2] Amtrak первоначально управляла базовым пассажирским сервисом на железнодорожных путях ПК, а также на других железных дорогах США.

PC участвовала в двух экспериментах по обслуживанию пассажиров в сотрудничестве с Министерством транспорта США (US DOT). Оба были нацелены на улучшение обслуживания пассажиров в Северо-восточном коридоре . Между Нью-Йорком и Вашингтоном, округ Колумбия , PC унаследовал эксперимент Metroliner, который начали PRR и US DOT - быстрые электрические поезда, которые были предназначены для максимальной скорости 160 миль в час (257 км / ч). Открытие службы откладывалось несколько раз, а когда все-таки началось, оно не было показано в Официальном путеводителе . Metrolinerне был абсолютным успехом, но он обратил вспять длительный спад в количестве пассажиров на трассе Нью-Йорк-Вашингтон. На маршруте Бостон-Нью-Йорк ПК управлял United Aircraft TurboTrain, стремясь сократить время работы экспрессов NH в начале 1950-х годов, равное 3 часам 55 минутам . Информацию о расписании TurboTrain было даже труднее получить, чем расписание Metroliner . Комбинация непроверенного оборудования, путей, которым было позволено прийти в негодность, и общего несоответствия технологий космической эры и традиционного мышления железных дорог сделали эти услуги предметом серьезной сатиры. Большинство вагонов Metroliner какое-то время не использовались (компания Amtrak переделала их в вагоны с кабиной управления).компании Keystone Service Гаррисберг-Нью-Йорк в 2007 году) и TurboTrains были полностью списаны. Междугородние пассажирские перевозки PC были переданы Amtrak 1 мая 1971 года. Пригородные перевозки, которые уже субсидировались местными властями, перешли сначала Conrail, а затем другим эксплуатационным властям ( SEPTA , New Jersey Transit , Metro-North Railroad и т. Д. .) [2]

Столкнувшись с продолжающейся потерей доли рынка в отрасли грузоперевозок, железнодорожная отрасль и ее профсоюзы обратились к федеральному правительству с просьбой о дерегулировании . Закон о Staggers 1980 года , дерегулировавший железнодорожную отрасль, оказался ключевым фактором в возвращении Conrail и старых компьютерных активов к жизни. [9] В течение 1980-х годов у нерегулируемого Conrail была сила, чтобы реализовать реорганизацию маршрута и улучшения производительности, которые ПК безуспешно пытался реализовать в период с 1968 по 1970 год. Сотни миль бывших железнодорожных путей PRR и NYC были оставлены соседним землевладельцам или железным дорогам. использование следа . Акции прибыльного впоследствии Conrail были повторно размещены на Уолл-стрит. в 1987 году, а с 1987 по 1999 год компания работала как независимая частная железная дорога.

Наследие [ править ]

Банкротство Penn Central стало катастрофическим событием как для железнодорожной отрасли, так и для деловых кругов страны. ПК и его проблемы были предметом больше слов, чем что-либо еще в железнодорожной отрасли, начиная от обличений в отношении пассажирского бизнеса и заканчивая анализом причин его краха. По поводу неудавшегося слияния Сондерс прокомментировал: «Из-за того, что на завершение слияния потребовалось много лет, моральный дух обеих железных дорог был сильно подорван, и они столкнулись с неуправляемыми проблемами, которые были непреодолимыми. Помимо преодоления препятствий, основная проблема заключалась в слишком большом. много государственного регулирования и дефицит пассажиропотока, который составлял более 100 миллионов долларов в год ». [10]

Поскольку недолгое существование мега-железной дороги редко встречалось с одобрением со стороны историков железной дороги и бывших сотрудников, почти ничего специально для энтузиастов железной дороги не было опубликовано о Penn Central. [2] Группа консервации Penn Central Railroad Historical Society была сформирована в июле 2000 года для сохранения истории компании, которую часто презирают. [11]

Корпоративная история [ править ]

Предбанкротное свидетельство ПК, 1969 г.
Акционерное удостоверение ПК после банкротства 1974 г.

Железная дорога Пенсильвании поглотила Центральную железную дорогу Нью-Йорка 1 февраля 1968 года и в то же время изменила свое название на Центральную транспортную компанию Пенсильвании и Нью-Йорка, чтобы отразить поглощение ею Центрального Нью-Йорка. Было принято торговое название Penn Central, и 8 мая бывшая Пенсильванская железная дорога была официально переименована в Penn Central Company.

Первая Центральная транспортная компания Пенсильвании (PCTC) была зарегистрирована 1 апреля 1969 года, и ее акции были переданы новой холдинговой компании под названием Penn Central Holding Company. 1 октября 1969 года Penn Central Company, бывшая Пенсильванская железная дорога, поглотила первую PCTC и на следующий день была переименована во вторую Penn Central Transportation Company, а Penn Central Holding Company стала второй Penn Central Company. Таким образом, компания, ранее называвшаяся Пенсильванской железной дорогой, стала первой Penn Central Company, а затем стала второй PCTC. [2]

Старая Пенсильванская компания , холдинговая компания, зарегистрированная в 1870 году, реорганизованная в 1958 году и долгое время являвшаяся дочерней компанией PRR, оставалась отдельным юридическим лицом в течение всего периода после слияния.

Бывшая Пенсильванская железная дорога, ныне вторая PCTC, передала свои железнодорожные активы Conrail в 1976 году и поглотила своего законного владельца, вторую Penn Central Company в 1978 году, и в то же время изменила свое название на Penn Central Corporation . В 1970-х и 1980-х годах компания, которая сейчас называется Penn Central Corporation, была небольшим конгломератом, который в основном состоял из диверсифицированных суб-фирм, которые были у нее до краха.

Среди объектов собственности, которыми владела компания на момент создания Conrail, были Buckeye Pipeline и 24% акций Мэдисон-Сквер-Гарден (который стоит над Penn Station) и его главных арендаторов, баскетбольной команды New York Knicks и хоккейной команды New York Rangers , а также Тематические парки Six Flags . Хотя компания сохранила за собой право собственности на некоторые проездные и станционные участки, связанные с железными дорогами, она продолжала ликвидировать их и в конечном итоге сконцентрировалась на одной из своих дочерних компаний в сфере страхования.

Бывший Пенсильвания железная дорога изменила свое название на American Premier Underwriters в марте 1994 года вошел в состав Carl Lindner «s Cincinnati финансовой империи американской финансовой группы .

Центральный вокзал [ править ]

Главный зал Grand Central Terminal, принадлежавший Penn Central до покупки MTA в 2018 году.

Вплоть до конца 2006 года American Financial Group по- прежнему принадлежала Grand Central Terminal , хотя все железнодорожные операции управлялись Управлением городского транспорта Нью-Йорка (MTA) на основе договора аренды, заключенного в 1994 году. Текущий договор аренды с MTA был заключен на период до февраля. 28, 2274.

6 декабря 2006 г. Совет по наземному транспорту США одобрил продажу нескольких оставшихся железнодорожных активов American Financial Group компании Midtown TDR Ventures LLC [12] примерно за 80 миллионов долларов США. New York Post от 6 июля 2007 года, сообщил , что Midtown TDR контролировалась Пенсоне и Venture. The Post отметила, что MTA заплатит 2,24 миллиона долларов за аренду в 2007 году и имеет возможность выкупить станцию ​​и пути в 2017 году. Однако Арджент также может продлить срок еще на 15 лет до 2032 года [13].

Активы включали в себя 156 миль (251 км) железных дорог, используемых линиями Metro-North Railroad Harlem и Hudson , а также Центральный вокзал в Нью-Йорке . Самым ценным активом, названным Midtown TDR, были неиспользованные « воздушные права » на дополнительную застройку над подземными посадочными площадками и коммутатором Grand Central. Платформы и дворы простираются на несколько кварталов к северу от здания аэровокзала под многочисленными улицами и существующими зданиями, сдающими в аренду права на воздух, включая знаменитое здание MetLife и отель Waldorf-Astoria.. Денежная стоимость самого здания Терминала ограничена. Несмотря на то, что Терминал изначально был спроектирован для размещения над ним небоскреба, поскольку здание внесено в список с целью сохранения исторического наследия , в соответствии с действующим законодательством оно не может быть снесено для реконструкции. [13]

В ноябре 2018 года MTA предложило купить линии Гудзон и Гарлем, а также Центральный вокзал за 35,065 миллиона долларов плюс учетная ставка в размере 6,25%. Покупка будет включать в себя весь инвентарь, операции, улучшения и техническое обслуживание, связанные с каждым активом, за исключением прав на воздух над Grand Central. [14] Финансовый комитет MTA одобрил предложенную покупку 13 ноября 2018 г., а покупка была одобрена всем советом директоров через два дня. [15] [16] По условиям сделки MTA приобрела Гранд Сентрал Терминал, а также линию Гудзона от Гранд Сентрал до точки в 2 милях (3,2 км) к северу (железная дорога к западу) от Покипси и Гарлемской линии. от Гранд Сентрал доДуврские равнины . [17]

Единица наследия [ править ]

В рамках 30-летнего юбилея Norfolk Southern Railway , железная дорога нарисовала 20 новых локомотивов, использовавших прежние окраски железных дорог-предшественников. Единица номер 1073, SD70ACe, окрашена в схему Penn Central Heritage.

См. Также [ править ]

  • Альфред Э. Перлман - президент ПК
  • Стюарт Т. Сондерс - председатель и главный исполнительный директор ПК
  • История железнодорожного транспорта в США
  • Penn Central Transportation Co. против Нью-Йорка (дело Верховного суда 1978 года)

Ссылки [ править ]

  1. ^ Geisst, Чарльз Р. (2006). Энциклопедия истории американского бизнеса, Том 2 . Нью-Йорк: Издательство информационной базы. п. 226. ISBN. 978-0-8160-4350-7.
  2. ^ Б с д е е г ч я J к л м н Друри, Джордж Х. (1994). Исторический справочник по североамериканским железным дорогам: истории, цифры и особенности более 160 железных дорог, заброшенных или объединенных с 1930 года . Waukesha, Wisconsin : Kalmbach Publishing . С. 215, 248–251. ISBN 0-89024-072-8.
  3. ^ Стовер, Джон Ф. (1997). Американские железные дороги (2-е изд.). Чикаго: Издательство Чикагского университета. ISBN 978-0-226-77658-3.
  4. ^ Шафер, Майк (2000). Более классические американские железные дороги . Osceola, WI: MBI Publishing Co., стр. 14. ISBN 978-0-7603-0758-8. OCLC  44089438 .
  5. ^ Баер, Кристофер Т. "Хронология PRR: Общая хронология предшественников и преемников железнодорожной компании Пенсильвании и ее исторический контекст" . PRR ХРОНОЛОГИЯ 1972 г., июнь 2005 г. Издание . Проверено 27 апреля 2013 года .
  6. ^ Penn Central Transp. Co. против Нью-Йорка , 438 US 104 , 135 (США, 1978).
  7. ↑ Уивер, Уоррен-младший (27 июня 1978 г.). «Верховный суд оставил в силе запрет на строительство башни Grand Central Office 6: 3» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 24 декабря 2018 года .
  8. ^ Закон о возрождении железных дорог и нормативной реформе, Pub. Л. 94-210, 90  стат.  31 , 45 USC  § 801 . 5 февраля 1976 г.
  9. ^ Шатается Закон Рельс 1980, Pub. Л. 96-448, 94  стат.  1895 . Утверждено 14 октября 1980 г.
  10. ↑ Goldman, Ari L. (9 февраля 1987 г.). «Стюарт Т. Сондерс, водитель Пенн Сентрал, умер в возрасте 77 лет» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 5 февраля 2018 года .
  11. ^ pcrrhs.org
  12. ^ Совет по наземному транспорту США. Вашингтон, округ Колумбия (6 декабря 2006 г.). «Midtown TDR Ventures LLC - Освобождение от приобретения - American Premier Underwriters, Inc., Owasco River Railway, Inc. и American Financial Group, Inc.» Документ решения № FD_34953_0.
  13. ^ a b Air Rights Make Deals Fly - New York Post - 6 июля 2007 г.
  14. ^ "Заседание комитета метро-Северной железной дороги, ноябрь 2018 г." (PDF) . Столичное управление транспорта . 13 ноября 2018 г. С. 73–74. Архивировано из оригинального (PDF) 11 ноября 2018 года . Проверено 10 ноября 2018 года .
  15. ↑ Бергер, Пол (13 ноября 2018 г.). «После нескольких лет аренды MTA купит Центральный вокзал» . Wall Street Journal . Проверено 14 ноября 2018 года .
  16. ^ "Центральный вокзал Нью-Йорка продан за 35 миллионов долларов" . Business Times . 20 ноября 2018 . Проверено 25 ноября 2018 года .
  17. ^ «MTA покупает линии Grand Central, Harlem и Hudson за 35 миллионов долларов, открывая возможности для развития» . lohud.com . 13 ноября 2018 . Проверено 14 ноября 2018 года .

Дальнейшее чтение [ править ]

  • Дауген, Джозеф Р. и Питер Бинзен (1999). Обломки Penn Central (2-е издание) . Бостон: Beard Books Little, Brown. ISBN 1-893122-08-5.
  • Салсбери, Стивен (1982). Нет возможности запустить железную дорогу . Нью-Йорк: Макгроу-Хилл. ISBN 0-07-054483-2.
  • Собел, Роберт (1977). Падший колосс . Нью-Йорк: Уэйбрайт и Талли. ISBN 978-0-679-40138-4.

Внешние ссылки [ править ]

  • "Центральный документ, расписание и архив публикаций Пенсильвании" . Вряд ли PCRR.com . Архивировано из оригинала на 2011-08-30 . Проверено 20 июня 2008 .
  • "Penn Central Information" . Penn Central Railroad USA на Tripod.com .
  • «Центральные карты Пенсильвании и диаграммы треков» . Penn Central Railroad Online .
  • "Центральное историческое общество железной дороги Пенсильвании" . pcrrhs.org .