Центральная железная дорога Нью-Йорка

Эта статья включает в себя список общих ссылок , но он остается в значительной степени непроверенным, поскольку в нем отсутствует достаточное количество соответствующих встроенных ссылок . Пожалуйста, помогите улучшить эту статью, добавив более точные цитаты. ( Февраль 2013 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения )

Центральная железная дорога Нью-Йорка

Центральная система Нью-Йорка в 1918 году
Обзор
Штаб-квартира	Центральное здание Нью-Йорка , Нью-Йорк
Отчетный знак	Нью-Йорк
Locale	Иллинойс Индиана Кентукки Массачусетс Мичиган Миссури Нью-Йорк Огайо Онтарио Пенсильвания Квебек Вермонт Западная Вирджиния
Сроки работы	17 мая 1853 г. - 31 января 1968 г.
Преемник	Центральная транспортная компания Пенсильвании
Технический
Ширина колеи	4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи
Длина	11,584 миль (18,643 км) (1926)

New York Central Railroad ( отчетность знак Нью - Йорк ) был железная дорога в основном работает в Великих озерах и Mid-Atlantic регионах Соединенных Штатов. Железная дорога в первую очередь соединяла Нью-Йорк и Бостон на востоке с Чикаго и Сент-Луисом на Среднем Западе, а также с промежуточными городами Олбани , Буффало , Кливлендом , Цинциннати , Детройтом и Сиракузами . Центральный офис Нью-Йорка находился вНью - Йорк «s New York Central Building , рядом с его крупнейшей станции Grand Central Terminal .

Железная дорога была основана в 1853 году, объединив несколько существующих железнодорожных компаний. В 1968 году Нью-Йорк объединился со своим бывшим конкурентом, Пенсильванской железной дорогой , и образовал Penn Central . Penn Central обанкротилась в 1970 году и слилась с Conrail в 1976 году. Conrail была разделена в 1998 году, и части ее системы были переданы CSX и Norfolk Southern Railway , а CSX приобрела большую часть старых железнодорожных путей New York Central.

Обширный треккинг существовал в штатах Нью-Йорк , Пенсильвания , Огайо , Мичиган , Индиана , Иллинойс , Массачусетс и Западная Вирджиния, плюс дополнительный трек в канадских провинциях Онтарио (Юго-Западный и Восточный Онтарио) и Квебек (к югу от Монреаля). В конце 1925 года в Нью-Йорке было 11 584 миль (18 643 км) дорог и 26 395 миль (42 479 км) путей; в конце 1967 года пробег составлял 9 696 миль (15 604 км) и 18 454 миль (29 699 км). ^[а]

Ранняя история [ править ]

Pre-New York Central: 1826–1853 [ править ]

Олбани и Скенектади Рейлроуд [ править ]

Железная дорога Могавка и Гудзона была старейшим сегментом слияния Нью-Йорка и первой постоянной железной дорогой в штате Нью-Йорк и одной из первых железных дорог в Соединенных Штатах . Он был зафрахтован в 1826 году, чтобы соединить реку Могавк в Скенектади с рекой Гудзон в Олбани, обеспечивая путь грузовым и особенно пассажирам, чтобы избежать обширных и трудоемких шлюзов на канале Эри между Скенектади и Олбани. Ирокез и Гудзон открылись 24 сентября 1831 года и изменили свое название на Олбани энд Скенектади Railroad 19 апреля 1847 года.

Ютика и Скенектади Рейлроуд [ править ]

Железная дорога Ютика и Скенектади была зафрахтована 29 апреля 1833 года; поскольку железная дорога проходила параллельно каналу Эри, перевозить грузы было запрещено . Налоговая служба началась 2 августа 1836 года, продлив линию железной дороги Олбани и Скенектади на запад от Скенектади вдоль северной стороны реки Могавк, напротив канала Эри, до Ютики . 7 мая 1844 года железной дороге было разрешено перевозить грузы с некоторыми ограничениями, а 12 мая 1847 года запрет был полностью снят, но компании по-прежнему приходилось платить государству эквивалентные сборы за пользование каналами .

Сиракузы и железная дорога Ютика [ править ]

Железная дорога Сиракуз и Утика была зафрахтована 1 мая 1836 года и аналогичным образом должна была платить государству за любой груз, перемещенный из канала. Полная линия открылась 3 июля 1839 года, продолжив линию дальше до Сиракуз через Рим (и далее до Оберна через уже открытую Оберн-Сиракузскую железную дорогу ). Эта линия не была прямой, она старалась держаться возле канала Эри и обслуживать Рим, поэтому 26 января 1853 года была зафрахтована прямая железная дорога Сиракузы и Утика . Ничего из этой линии так и не было построено, хотя позже была построена Западная береговая железная дорога. , приобретенная Нью-Йорком в 1885 году, служила той же цели.

Оберн и Сиракузская железная дорога [ править ]

Оберн-Сиракузская железная дорога была зафрахтована 1 мая 1834 года и открыта в основном в 1838 году, а остальные 4 мили (6,4 км) открылись 4 июня 1839 года. Через месяц, с открытием железной дороги Сиракузы и Ютика, она сформировала полная линия от Олбани на запад через Сиракузы до Оберна, примерно на полпути до Женевы . Auburn и Рочестер железной дороги был зафрахтован 13 мая 1836, как дальнейшее расширение через Женеву и Канандаигуа в Рочестере , открытие 4 ноября 1841 Две линии объединены на 1 августа 1850 года , чтобы сформировать довольно опосредованное Rochester и Сиракузы железной дороги ( позже известная как Оберн-роуд ). Чтобы исправить это, прямая железная дорога Рочестера и Сиракузы была зафрахтована и сразу же слилась с Рочестерско-Сиракузской железной дорогой 6 августа 1850 года. Эта линия открылась 1 июня 1853 года, проходя гораздо более прямо между этими двумя городами, примерно параллельно каналу Эри.

Буффало и Рочестерская железная дорога [ править ]

Железная дорога Тонаванда к западу от Рочестера была зафрахтована 24 апреля 1832 года для строительства от указанного города до Аттики . Первый участок, от Рочестера на юго-запад до Батавии., открылась 5 мая 1837 года, а остальная часть линии до Аттики открылась 8 января 1843 года. Железная дорога Аттики и Буффало, зафрахтованная в 1836 году и открытая 24 ноября 1842 года, проходит от востока Буффало до Аттики. Когда в 1841 году открылась железная дорога Оберн-Рочестер, в Рочестере не было соединения с железной дорогой Тонаванда, но за этим исключением теперь существовала железнодорожная линия между Буффало и Олбани. 19 марта 1844 года железной дороге Тонаванда было разрешено построить соединение, и она открылась позже в том же году. Железная дорога Олбани и Скенектади купила весь багаж, почту и эмигрантские вагоны на других железных дорогах между Олбани и Буффало 17 февраля 1848 года и начала движение через вагоны.

7 декабря 1850 года Железная дорога Тонаванда и Железная дорога Аттика и Буффало объединились, чтобы сформировать Железную дорогу Буффало и Рочестера . Новая прямая линия открылась из Буффало на восток до Батавии 26 апреля 1852 года , а старая линия между Depew ( к востоку от Буффало) и Аттики был продан в Буффало и Нью - Йорке железной дороги на 1 ноября линия была добавлена в Ново York and Erie Railroad и переоборудован в широкую колею Erie 6 футов ( 1829 мм ) .

Скенектади и Тройская железная дорога [ править ]

Железная дорога Скенектади и Трои была зафрахтована в 1836 году и открыта в 1842 году, обеспечивая еще один маршрут между рекой Гудзон и Скенектади с ее терминалом на реке Гудзон в Трое .

Железная дорога Рочестера, Локпорта и Ниагарского водопада [ править ]

Железная дорога Локпорта и Ниагарского водопада была первоначально включена 24 апреля 1834 года, чтобы идти от Локпорта на западе канала Эри до Ниагарского водопада ; линия открылась в 1838 году и была продана 2 июня 1850 года. 14 декабря 1850 года она была реорганизована в железную дорогу Рочестера, Локпорта и Ниагарского водопада, а 1 июля 1852 года открылось расширение на восток до Рочестера. Центральная железная дорога Нью-Йорка согласно закону 1853 года. Часть линии в настоящее время используется как железная дорога Фоллс-Роуд . ^[1]

Железная дорога Буффало и Локпорта [ править ]

Железная дорога Буффало и Локпорта была зафрахтована 27 апреля 1852 года для строительства ответвления Рочестера, Локпорта и Ниагарского водопада от Локпорта до Буффало. Он открылся в 1854 году и шел от Локпорта до Тонаванды , где он соединился с железной дорогой Буффало и Ниагарским водопадом , открытой в 1837 году, до конца пути до Буффало.

Железная дорога в долине могавков [ править ]

Железная дорога в долине могавков была зафрахтована 21 января 1851 года и реорганизована 28 декабря 1852 года для строительства железной дороги на южной стороне реки Могавк от Скенектади до Ютики, рядом с каналом Эри и напротив Ютики и Скенектади. Компания не построила линию до того, как она была поглощена, хотя позже на этом месте была построена Западная береговая железная дорога.

Сиракузы и Ютика Прямая железная дорога [ править ]

Сиракузы и Utica Direct Railroad был основан в 1853 году , чтобы конкурировать с Сиракузы и Utica железной дороги, построив более прямой путь, сокращая время поездки на полчаса. Компания была объединена до того, как могла быть построена какая-либо линия.

Основание компании в 1853 г. [ править ]

Промышленнику Олбани и владельцу компании Mohawk Valley Railroad Эрастусу Корнингу удалось объединить вышеуказанные железные дороги в одну систему, и 17 марта 1853 года руководители и акционеры каждой компании согласились слиться. Слияние было одобрено законодательным собранием штата 2 апреля, и к 17 мая 1853 года была образована Центральная железная дорога Нью-Йорка.

Вскоре железная дорога Буффало и Стейт Лайн, а также Эри и Северо-Восточная железная дорога преобразованы в 4 футов 8 дюймов.  ¹ / ₂  в(1435 мм) стандартной колеи от6 футов(+1829 мм) широкой колеи и соединен непосредственно с НьюЙорк в Буффало, обеспечивая сквозной маршрут вЭри, штат Пенсильвания.

Годы Эрастуса Корнинга: 1853–1867 [ править ]

Железная дорога Рочестера и озера Онтарио была организована в 1852 году и открыта осенью 1853 года; перед открытием он был сдан в аренду железной дороге Рочестера, Локпорта и Ниагарского водопада , которая стала частью Нью-Йорка. В 1855 году он был объединен с Нью-Йорком, создав ответвление от Рочестера на север до Шарлотты на озере Онтарио .

Железная дорога Буффало и Ниагарского водопада также была объединена с Нью-Йорком в 1855 году. Она была зафрахтована в 1834 году и открыта в 1837 году, обеспечивая линию между Буффало и Ниагарским водопадом. Он был сдан в аренду Нью-Йорку в 1853 году.

Также в 1855 году произошло слияние с Lewiston Railroad , идущей от Ниагарского водопада на север до Льюистона . Он был зафрахтован в 1836 году и открыт в 1837 году без связи с другими железными дорогами. В 1854 году открылась южная ветка железной дороги Буффало и Ниагарского водопада, и линия была сдана в аренду Нью-Йорку.

Железная дорога Канандайгуа и Ниагарский водопад была зафрахтована в 1851 году. Первый этап открылся в 1853 году от Канандайгуа на Оберн-роуд на запад до Батавии на главной линии. Продолжение на запад в Северный Тонаванда открылось позже в том же году, а в 1854 году открылся участок в Ниагарском водопаде, соединяющий его с Висячим мостом Ниагарского водопада . Нью-Йорк Сити купил компанию при банкротстве в 1858 году и реорганизовал ее в Niagara Bridge и Canandaigua Railroad , объединив ее в 1890 году.

Железная дорога Саратога и реки Гудзон была зафрахтована в 1864 году и открыта в 1866 году в качестве ответвления Нью-Йорка от перекрестка Афин , к юго-востоку от Скенектади, на юго-восток и юг до Афин на западном берегу реки Гудзон. 9 сентября 1876 года компания была объединена с Нью-Йорком, но в 1876 году терминал в Афинах сгорел, и линия была заброшена.

Гудзонская железная дорога [ править ]

Железная дорога Трои и Гринбуша была зафрахтована в 1845 году и открыта в том же году, соединив юг Трои с Гринбушем (ныне Ренсселер ) на восточной стороне реки Гудзон. Железная дорога на реке Гудзон была зафрахтована 12 мая 1846 года, чтобы продлить эту линию на юг до Нью-Йорка; полная линия открылась 3 октября 1851 года. До завершения, 1 июня, река Гудзон арендовала Трою и Гринбуш.

Корнелиус Вандербильт получил контроль над Гудзонской железной дорогой в 1864 году, вскоре после того, как он купил параллельную Нью-Йоркскую и Гарлемскую железную дорогу .

Вдоль линии железной дороги на реке Гудзон Западная линия была построена в 1934 году в районе Манхэттена как надземный объезд, ведущий к беговой дорожке на Десятой и Одиннадцатой авеню. Надземный участок с тех пор был заброшен, а туннель к северу от 35-й улицы используется только поездами Amtrak до Пенсильванского вокзала в Нью-Йорке (все другие поезда используют Spuyten Duyvil и Port Morris Railroad, чтобы добраться до Гарлемской линии ). Уцелевшие участки West Side Line к югу от 34-й улицы вновь открылись как High Line , линейный парк, построенный между 2009 и 2014 годами.

Расцвета [ править ]

Годы Вандербильта: 1867–1954 [ править ]

В 1867 году Вандербильт передал контроль над Олбани Буффало, управляющему Нью-Йорком, с помощью маневров, связанных с мостом через Гудзон в Олбани. 1 ноября 1869 года он объединил Нью-Йорк со своей железной дорогой на реке Гудзон в Центральную часть Нью-Йорка и железную дорогу на реке Гудзон. Это расширило систему на юг от Олбани вдоль восточного берега реки Гудзон до Нью-Йорка с арендованной железной дорогой Трои и Гринбуша, идущей от севера Олбани до Трои.

Другие линии Вандербильта эксплуатировались как часть Нью-Йорка; они включали в Нью - Йорк и Гарлем железной дороги, озера Шор и Мичиган Южной железной дороги , Канада Южной железной дороги и Мичиган Центральной железной дороги .

Железная дорога Spuyten Duyvil и Port Morris была зафрахтована в 1869 году и открыта в 1871 году, обеспечивая маршрут на северной стороне реки Гарлем для поездов вдоль реки Гудзон, направляющихся на юго-восток к железной дороге Нью-Йорка и Гарлема. Поезда могли направляться в сторону Grand Central Depot , построенного Нью-Йорком и открытого в 1871 году, или к грузовым объектам в Порт-Моррисе . С момента открытия он был арендован Нью-Йорком.

Женева и Lyons железная дорога была организована в 1877 году и открыта в 1878 году, арендован NYC от открытия. Это было соединение между Сиракузами и Рочестером, проходящее от главной линии в Лионе до Оберн-роуд в Женеве. Он был объединен с Нью-Йорком в 1890 году.

В 1885 году Нью-Йоркская, Западная береговая и Буффало железная дорога , потенциальный конкурент с правами на рельсы вдоль западного берега реки Гудзон, была принята Нью-Йорком как Западная береговая железная дорога и разработала пассажирские, грузовые и автомобильные перевозки. на Терминале Уихокена . NYC себя контроль над Pittsburgh и озера Эри и в Бостоне и Олбани Железные дорогив 1887 и 1900 годах, соответственно, при этом обе дороги оставались независимыми дочерними предприятиями. В 1914 году деятельность одиннадцати дочерних компаний была объединена с New York Central & Hudson River Railroad, реорганизовав Нью-Йоркскую центральную железную дорогу. С самого начала слияния железная дорога публично называлась New York Central Lines. Летом 1935 года идентификация была изменена на Центральную систему Нью-Йорка, и это название сохранялось до тех пор, пока ее не приобрела Пенсильванская железная дорога .

Железная дорога Кливленда, Цинциннати, Чикаго и Сент-Луиса , также известная как Большая четверка, была образована 30 июня 1889 года в результате слияния железных дорог Кливленда, Колумба, Цинциннати и Индианаполиса , Цинциннати, Индианаполис, Сент-Луис и Чикаго. Железная дорога и железная дорога Индианаполиса и Сент-Луиса . В следующем году компания получила контроль над бывшей Индиана Блумингтон и Западной железной дорогой . К 1906 году «Большая четверка» была приобретена Центральной железной дорогой Нью-Йорка. Он работал независимо до 1930 года, затем его называли маршрутом Большой Четверки.

Топография [ править ]

В целом горизонтальная топография системы Нью-Йорка имела характер, резко отличающийся от гористой местности ее главного соперника, Пенсильванской железной дороги. Большинство его основных маршрутов, в том числе из Нью-Йорка в Чикаго, следовали по рекам и не имели никаких существенных уклонов, кроме холма Уэст-Олбани. Это во многом повлияло на линию, от рекламы до дизайна локомотива, построенную вокруг флагманского маршрута Нью-Йорк-Чикаго на уровне воды. ^[2]

Обходит [ править ]

Вокруг перегруженных территорий был построен ряд объездных дорог и секций.

Junction железной дороги «s Buffalo Belt Line был открыт в 1871 году, обеспечивая обход Буффало на северо - востоке, а также маршрут петли для пассажирских поездов через центр города. Западная береговая железная дорога, приобретенная в 1885 году, обеспечивала объезд Рочестера. Железнодорожный терминал «s Gardenville Граничная, позволяя через трафик на обводной Буффало на юго - восток, был открыт в 1898 году.

Объезд Скенектади состоял из двух соединений с Западным берегом железной дороги, что позволяло поездам обходить крутые склоны Скенектади. Полный проект был открыт в 1902 году. Кливлендская короткая линия железной дороги построила объезд Кливленда, штат Огайо, завершилась в 1912 году. В 1924 году был построен Мемориальный мост Альфреда Х. Смита как часть отрезка Каслтон , соединяющего железную дорогу Гудзон. , 27.5-километровый грузовой обход перегруженных West Albany районе аэродрома и West Albany Hill.

Несвязанная перестройка была произведена в 1910-х годах в Риме, когда канал Эри был перестроен и расширен на новую трассу к югу от центра Рима. Основная линия Нью-Йорка была перенесена на юг от центра города на южный берег нового канала. Мост был построен к юго-востоку от центра города, примерно там, где старая главная линия пересекала путь канала, чтобы сохранить доступ к юго-востоку и с юго-востока. К западу от центра города старая главная линия была заброшена, но была построена совершенно новая железнодорожная линия, идущая на север от главной линии Нью-Йорка до бывшей железной дороги Нью-Йорка , Уотертауна и Огденсберга , позволяя всему Нью-Йорку проезжать в обход Рима.

Поезда [ править ]

Паровозы Нью-Йорка были оптимизированы для скорости на этой плоской дорожке главной магистрали, а не для медленного передвижения по горам. Известные локомотивы системы включены хорошо известные 4-6-4 HUDSONS , в частности, 1937-38 J-3а - х; 4-8-2 Второй мировой войны эпохи L-3 и L-4 Mohawks ; и послевоенные Niagaras S-класса : быстрые локомотивы 4-8-4, которые поклонники паровозов ( железнодорожные фанаты ) часто считали воплощением своей породы . Две трети двадцатого века в Центральном Нью-Йорке ходили одни из самых известных поездов в Соединенных Штатах. Его компания 20th Century Limited , основанная в 1902 году, проходила от Центрального вокзала Нью-Йорка доСтанция LaSalle Street , Чикаго, была его самым известным поездом, известным своей красной ковровой дорожкой и первоклассным обслуживанием. В середине 1930-х годов многие железнодорожные компании начали выпускать локомотивы с обтекаемыми формами; пока New York Central не представил Commodore Vanderbilt , все они были дизель-электрическими. Вандербильт использовали более общий паровой двигатель. ^[3] век , который следовал за уровень воды маршрута, может завершить путешествие 960 миль в 16 часов после того, как его 15 июня 1938 года упорядочению (и сделал это в 15½ часов в течение короткого периода после Второй мировой войны). Также известен был его Empire State Express через северную часть штата Нью-Йорк в Буффало и Кливленд, а также Ohio State Limited.от Нью-Йорка до Цинциннати. Нью-Йорк также предоставил Rexall Train 1936 года, который проехал по 47 штатам для продвижения сети аптек Rexall.

Несмотря на наличие одних из самых современных паровозов в мире , тяжелое финансовое положение Нью-Йорка заставило его быстро перейти на более экономичную дизель-электрическую энергию. По состоянию на 7 августа 1953 года все линии к востоку от Кливленда, штат Огайо, были выведены из эксплуатации дизельным двигателем. К 1956 году все Niagaras были выведены из эксплуатации. 3 мая 1957 года сообщается, что паровоз типа Mikado № 1977 H7e класса 2-8-2 стал последней паровозом. Локомотив уходит со службы на железной дороге. ^[4] Но экономика северо-восточных железных дорог стала настолько ужасной, что даже этот переход не мог изменить ситуацию к лучшему.

Знаменитые поезда Центрального Нью-Йорка:

Из Нью-Йорка в Чикаго [ править ]

• 20th Century Limited : Нью-Йорк - Чикаго (остановки ограничены) по Water Level Route 1902–1967.
• Коммодор Вандербильт : Нью-Йорк – Чикаго (еще несколько остановок) по маршруту уровня воды.
• Lake Shore Limited : Нью-Йорк – Чикаго через Кливленд с филиалом в Бостон и Сент-Луис 1896–1956, 1971 – настоящее время (восстановлено и объединено со штатами Новой Англии компанией Amtrak в 1971 году)
• Чикаго : Нью-Йорк – Чикаго
• Кардиостимулятор : автобусный поезд Нью-Йорк – Чикаго через Кливленд
• Росомаха : Нью-Йорк-Чикаго через южный Онтарио и Детройт

Mercuries [ править ]

• Чикаго Меркьюри : Чикаго-Детройт
• Цинциннати Меркьюри : Кливленд-Цинциннати
• Кливленд Меркьюри : Детройт – Кливленд
• Детройт Меркьюри : Кливленд-Детройт

Из Нью-Йорка в Сент-Луис [ править ]

• Кникербокер : Нью-Йорк – Сент. Луи
• Southwestern Limited : Нью-Йорк – Сент. Луи, с 1889 по 1966 год

Другие поезда [ править ]

• Эмпайр-стейт-экспресс : Нью-Йорк-Буффало и Кливленд через Имперский коридор с 1891 г. по настоящее время
• Огайо Стейт Лимитед : Нью-Йорк-Цинциннати через коридор Империи
• Xplorer : Кливленд-Цинциннати 1958–1960 (специальный экспериментальный легкий поезд)
• Cleveland Limited : Нью-Йорк – Кливленд
• Детройт : Нью-Йорк – Детройт
• Джеймс Уиткомб Райли : Чикаго-Цинциннати
• Мичиган : Чикаго-Детройт
• Специальное предложение Motor City : Чикаго – Детройт
• Штаты Новой Англии : Бостон-Чикаго через Маршрут уровня воды 1938–1971 (удерживается Penn Central и, для Amtrak, вместе с восстановленным Lake Shore Limited )
• Полярная звезда : Нью-Йорк-Кливленд, ответвления до Торонто и Лейк-Плэсид
• Сумерки Лимитед : Чикаго – Детройт

Поезда отправляются от Центрального вокзала Нью-Йорка, вокзала Уихокен в Уихокене, штат Нью-Джерси , Южного вокзала в Бостоне, вокзала Цинциннати Юнион в Цинциннати, центрального вокзала Мичигана в Детройте, вокзала Сент-Луис Юнион и вокзала Ласалл-стрит в Чикаго.

У New York Central была сеть пригородных линий в Нью-Йорке и Массачусетсе. У округа Вестчестер, штат Нью-Йорк, линии железной дороги Гудзон, Гарлем и Патнэм выходили на Центральный вокзал на Манхэттене (поезда отделения Патнэм требовали пересадки на Хай-Бридж, штат Нью-Йорк), в то время как Нью-Джерси и округ Рокленд, штат Нью-Йорк, обслуживались Западом. Береговая линия между Уихокеном и Кингстоном, штат Нью-Йорк, на западном берегу реки Гудзон.

Отклонить [ править ]

Центр Нью-Йорка, как и многие американские железные дороги, пришел в упадок после Второй мировой войны . Возникли проблемы, которые преследовали железнодорожную отрасль до войны, такие как чрезмерное регулирование со стороны Комиссии по торговле между штатами (ICC), которая жестко регулировала ставки, взимаемые железной дорогой, наряду с продолжающейся конкуренцией со стороны автомобилей. Эти проблемы сочетались с еще более серьезными формами конкуренции, такими как авиалинии в 1950-х годах, которые начали лишать Нью-Йорк возможности для перевозки пассажиров на дальние расстояния. Закон о межгосударственных автомагистралях 1956 года помог создать сеть эффективных дорог для автомобильного движения по стране, побудив больше людей путешествовать на автомобиле, а также перевозить грузы грузовиком. Открытие 1959 г.Морской путь Святого Лаврентия отрицательно сказался на грузовом бизнесе Нью-Йорка. Контейнерные грузы теперь можно было доставлять напрямую в порты вдоль Великих озер, исключая железнодорожные перевозки грузов между востоком и Средним Западом.

Нью-Йорк также несет существенное налоговое бремя со стороны правительств, которые рассматривают железнодорожную инфраструктуру как источник доходов от налога на имущество - налогов, которые не взимаются с межгосударственных автомагистралей. Что еще хуже, большинство железных дорог, включая Нью-Йорк, были обременены 15% налогом на пассажирские перевозки времен Второй мировой войны, который оставался до 1962 года, через 17 лет после окончания войны. ^[5]

Роберт Р. Янг: 1954–1958 [ править ]

В июне 1954 года руководство Центральной системы Нью-Йорка проиграло в 1954 году Роберту Ральфу Янгу и возглавляемой им корпорации Alleghany в бою по доверенности . ^[6]

Alleghany Corporation была империей недвижимости и железных дорог, построенной братьями Ван Сверинген из Кливленда в 1920-х годах, которые контролировали железную дорогу Чесапик и Огайо (C&O) и Никель-Плейт-роуд . Он попал под контроль Янга и финансиста Аллана Прайса Кирби во время Великой депрессии .

Р. Р. Янга считали железнодорожным провидцем, но он обнаружил, что Нью-Йорк Сентрал находится в худшем состоянии, чем он предполагал. Не в состоянии выполнить свои обещания, Янг был вынужден приостановить выплату дивидендов в январе 1958 года. Позднее в том же месяце он покончил жизнь самоубийством.

Альфред Э. Перлман: 1958–1968 [ править ]

После самоубийства Янга его роль в управлении Нью-Йорка взял на себя Альфред Э. Перлман , который работал с Нью-Йорком при Янге с 1954 года. Несмотря на плачевное финансовое состояние железной дороги, Перлман смог оптимизировать операции и сэкономить деньги компании. Начиная с 1959 года, Перлман смог сократить операционный дефицит на 7,7 миллиона долларов, что номинально подняло акции Нью-Йорка до 1,29 доллара на акцию, что принесло дивиденды в сумме, невиданной с конца войны. К 1964 году он смог сократить долгосрочный долг Нью-Йорка почти на 100 миллионов долларов, снизив при этом дефицит пассажиров с 42 до 24,6 миллиона долларов.

Перлман также реализовал несколько проектов модернизации железной дороги. Примечательным было использование систем централизованного управления движением (CTC) на многих линиях Нью-Йорка, в результате чего четырехпутная магистраль сократилась до двух. Он руководил строительством и / или модернизацией многих сортировочных станций или сортировочных станций , в частности, Selkirk Yard стоимостью 20 миллионов долларов, которая открылась за пределами Олбани в 1966 году. Перлман также экспериментировал с реактивными поездами , создав автомобиль Budd RDC ( M-497 Black Beetle ) с приводом от него. двумя реактивными двигателями J47, снятыми с бомбардировщика B-36 Peacemaker, как решение проблемы возрастающей конкуренции между автомобилями и самолетами. Проект не вышел из стадии прототипа.

Сокращения Перлмана привели к сокращению многих железнодорожных служб; особенно пострадали пригородные линии вокруг Нью-Йорка. В 1958–1959 годах обслуживание было приостановлено в отделении Патнэм Нью-Йорка в округах Вестчестер и Патнэм, а Нью-Йорк отказался от паромного сообщения через Гудзон до терминала Уихокен. West Shore Line Это негативно повлияло на железной дороги, которая проходила вдоль западного берега реки Гудзон из Джерси - Сити в Олбани, который видел междугородней службы в Олбани прекращено в 1958 году и пригородной службы между Джерси - Сити и Вест Haverstraw, Нью - Йорк прекращается 1959. Избавиться от большей части пригородных перевозок оказалось невозможным из-за интенсивного использования этих линий вокруг метро Нью-Йорка, где правительство разрешило железной дороге все еще работать.

Многие пассажирские поезда дальнего и регионального сообщения были либо прекращены, либо понижены в эксплуатации, при этом автобусы заменили вагоны Pullman, салоны и спальные вагоны на маршрутах в Мичигане, Иллинойсе, Индиане и Огайо. В Имперском коридоре между Олбани и Буффало обслуживание значительно сократилось, поскольку в 1961 году прекратилось движение за пределы Буффало до Ниагарского водопада . 3 декабря 1967 года прекратилось движение большинства больших поездов дальнего следования, включая знаменитый Twentieth Century Limited . Железнодорожная ветка от Имперского коридора в северной части штата Нью-Йорк также была постепенно прекращена, последней из которых была ветка Ютика между Ютикой и Лейк-Плэсидом в 1965 году. Многие из крупных железнодорожных станций в Рочестере , Скенектади., и Олбани были снесены или заброшены. Несмотря на экономию, полученную в результате этих сокращений, было очевидно, что, если железная дорога снова станет платежеспособной, потребуется более постоянное решение.

Смерть [ править ]

Слияние с Пенсильванской железной дорогой [ править ]

Одна из проблем, с которой столкнулись многие северо-восточные железные дороги, заключалась в том, что рынок железных дорог был перенасыщен оставшимся сокращающимся железнодорожным сообщением. Нью-Йорку пришлось конкурировать с двумя своими крупнейшими соперниками: Пенсильванской железной дорогой (PRR) и Балтиморско-Огайской железной дорогой (B&O), в дополнение к более мелким железным дорогам, таким как Делавэр, Лакаванна и Западная железная дорога (DLW). Erie Railroad , то Reading компании , то Центральная железная дорога Нью - Джерси , и Lehigh Valley Railroad. Слияние этих железных дорог казалось для этих компаний многообещающим способом оптимизации операций и снижения конкуренции. Железные дороги DL&W и Эри продемонстрировали некоторый успех, когда они начали слияние своих операций в 1956 году, что в конечном итоге привело к образованию Erie Lackawanna Railroad в 1960 году. Другие слияния объединили Virginian Railway , Wabash Railroad , Nickel Plate Road и несколько других в Норфолк. и Западная железная дорога (N&W), а также железная дорога Балтимора и Огайо (B&O), железная дорога Западного Мэриленда (WM) и железная дорога Чесапика и Огайо (C&O) вместе с другими, чтобы сформировать систему Chessie. Значительная оптимизация и сокращение пассажирских перевозок привели к успеху многих из этих слияний.

Следуя этой тенденции, Нью-Йорк начал искать потенциальную железную дорогу для слияния еще в середине 1950-х годов и первоначально искал слияния с B&O и контролируемой Нью-Йорком Nickel Plate Road. Однако, в отличие от вышеупомянутых слияний, слияние в Нью-Йорке оказалось непростым делом из-за того, что железная дорога по-прежнему обслуживала довольно большое количество региональных и пригородных пассажирских перевозок, выполнение которых было поручено Межгосударственной торговой комиссией.

Вскоре стало очевидно, что единственной другой железной дорогой с достаточным капиталом для потенциально успешного слияния оказалась главный соперник Нью-Йорка, PRR: сама по себе железная дорога, у которой все еще был большой пассажиропоток. Переговоры о слиянии двух дорог обсуждались еще в 1955 году; однако это было отложено из-за ряда факторов: среди них вмешательство Межгосударственной торговой комиссии, возражения со стороны действующих профсоюзов, озабоченность конкурирующих железных дорог и неспособность самих двух компаний сформулировать план слияния, что замедлило продвижение вперед для более десяти лет. Два основных спорных вопроса были связаны с тем, какая железная дорога должна иметь контрольный пакет акций при слиянии. Сокращение расходов Перлманом в 50-х и 60-х годах поставило Нью-Йорк в более финансовое положение, чем PRR.Тем не менее, ICC по настоянию президента PRRСтюарт Т. Сондерс хотел, чтобы PRR поглотил Нью-Йорк. Другой момент был связан с желанием ICC принудить обанкротившиеся Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфордская железная дорога, более известная как Нью-Хейвен, перейти на новую систему, что она и сделала в 1969 году, против чего возражали обе компании. В конце концов, оба пункта в конечном итоге привели к упадку нового Penn Central.

В декабре 1967 года New York Central опубликовал свое последнее публичное расписание. Окончательное расписание показало, что расписание движения пассажиров резко сократилось в ожидании слияния с PRR. Большинство роскошных пассажирских поездов дальнего следования закончились 3 декабря 1967 года, в том числе знаменитый 20th Century Limited . Были сохранены только те поезда, которые должны были быть продолжены после слияния с ПРР, а также пригородные поезда железной дороги.

Penn Central: 1968–1976 [ править ]

1 февраля 1968 года Нью-Йорк Сентрал был поглощен Пенсильванской железной дорогой, в результате чего образовалась новая Центральная транспортная компания Пенсильвании и Нью-Йорка, которая в конечном итоге была переименована в Центральную транспортную компанию Пенсильвании.с Альфредом Перлманом из Нью-Йорка в качестве президента. Penn Central была быстро обременена долгами, когда в 1969 году ICC заставила убыточный Нью-Хейвен перейти на железную дорогу. Кроме того, слияние прошло бессистемно, и формальный план слияния не был реализован. Конкурирующая корпоративная культура двух компаний, интересы профсоюзов и несовместимые операционные и компьютерные системы подрывали любые надежды на успех. Кроме того, чтобы выглядеть прибыльным, совет директоров разрешил использовать резервные денежные средства железной дороги для выплаты дивидендов акционерам компании. Тем не менее 21 июня 1970 года Penn Central объявила о банкротстве - крупнейшем частном банкротстве в Соединенных Штатах на то время. Под защитой от банкротства многие из непогашенных долгов Penn Central перед другими железными дорогами были заморожены.в то время как долгов перед Penn Central по другим дорогам не было. Это вызвало эффект просачивания во всей и без того хрупкой железнодорожной отрасли, в результате чего многие другие северо-восточные железные дороги оказались неплатежеспособными, в том числе Эри Лакаванна, Бостон и Мэн, Центральная железная дорога Нью-Джерси, Ридинг Компани и Лихай-Вэлли.

Penn Central ознаменовал последнюю надежду на создание в Соединенных Штатах пассажирских железнодорожных перевозок, финансируемых из частных источников. В ответ на банкротство президент Ричард Никсон подписал Закон о железнодорожных пассажирских перевозках 1970 года, в соответствии с которым была создана Национальная железнодорожная пассажирская корпорация, более известная как Amtrak , железнодорожная система, субсидируемая государством. 1 мая 1971 года компания Amtrak взяла на себя управление большинством региональных и междугородных пассажирских поездов в Соединенных Штатах. Amtrak в конечном итоге станет владельцем Северо-восточного коридора., в основном электрифицированный маршрут между Бостоном и Вашингтоном, округ Колумбия, унаследованный в основном от систем PRR и New Haven. Penn Central и другие железные дороги все еще были обязаны управлять своими пригородными сообщениями в течение следующих пяти лет, пока находились в банкротстве, в конечном итоге передав их недавно сформированной Conrail в 1976 году. Была некоторая надежда, что Penn Central и другие северо-восточные железные дороги смогут будут реструктурированы в сторону рентабельности, как только их обременительный дефицит пассажиров будет разгружен. Однако этого не произошло, и железные дороги так и не оправились от своих банкротств.

Conrail и CSX: 1976 – настоящее время [ править ]

Conrail, официально называемая Consolidated Rail Corporation, была создана правительством США для спасения Penn Central и другого обанкротившегося грузового бизнеса по железным дорогам, начав свою деятельность 1 апреля 1976 года. Как уже упоминалось, Conrail взял на себя контроль над пригородными линиями Penn Central по всему Нижнему. Гудзонская долина в Нью-Йорке, Коннектикут, а также в Бостоне и его окрестностях. В 1983 году эти пригородные перевозки будут переданы государственной компании Metro-North Railroad в Нью-Йорке и Коннектикуте, а также Управлению транспорта Массачусетского залива в Массачусетсе. Conrail продолжит достигать рентабельности к 1990-м годам, и несколько других крупных железных дорог стремились к нему в рамках продолжающейся тенденции слияний, в результате чего ее активы были поглощены CSX иНорфолк Южный .

Conrail, пытаясь оптимизировать свои операции, был вынужден отказаться от дорог Нью-Йорка и PRR. Тем не менее, большая часть системы Нью-Йорка все еще не повреждена и используется как CSX, так и Amtrak. Среди линий, которые все еще используются, - знаменитый маршрут уровня воды между Нью-Йорком и Чикаго, а также его бывшая линия Бостон и Олбани между этими точками, маршрут пояса Канкаки через Индиану, Иллинойс и Айову и линия Западного побережья между Джерси-Сити. и пригород Олбани Селкирк, где старый Нью-Йорк - теперь CSX - Selkirk Yard является одним из самых загруженных грузовых дворов в стране.

6 июня 1998 года большая часть Conrail была разделена между Norfolk Southern и CSX. New York Central Lines LLC была образована как дочерняя компания Conrail, включая линии, которыми будет управлять CSX; это включало старый Маршрут уровня воды и многие другие линии Нью-Йорка Централ, а также различные линии от других компаний; он также принял отметку «NYC» . В конечном итоге CSX полностью поглотила дочернюю компанию в рамках оптимизации операций Conrail.

См. Также [ править ]

• Национальный Нью-Йоркский Центральный Железнодорожный Музей
• Отправка продавцов
• Центральный буксир Нью-Йорка 13
• Ниагара Джанкшен, железная дорога

Заметки [ править ]

Ссылки [ править ]

Дальнейшее чтение [ править ]

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме Центральной железной дороги Нью-Йорка .

• Историческое общество центральной системы Нью-Йорка
• Национальный Нью-Йоркский Центральный Железнодорожный Музей
• Работает на Центральной железной дороге Нью-Йорка или о нем в Интернет-архиве