Из Википедии, бесплатной энциклопедии
  (Перенаправлено из Penn Central )
Перейти к навигации Перейти к поиску
Центральная транспортная компания Пенсильвании
PennCentral Logo.svg
Обзор
Штаб-квартираФиладельфия, Пенсильвания
Отчетный знакПК
LocaleКоннектикут
Делавэр
Иллинойс
Индиана
Кентукки
Мэриленд
Массачусетс
Мичиган
Миссури
Нью-Йорк
Нью-Джерси
Огайо
Онтарио
Пенсильвания
Квебек
Род-Айленд
Вашингтон, округ Колумбия
Западная Вирджиния
Сроки работы1 февраля 1968 г. - 31 марта 1976 г. (ранее известная как Пенсильванская железная дорога )
ПредшественникПенсильванская железная дорога
Нью-Йорк Центральная железная дорога
Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфордская железная дорога
ПреемникAmtrak
Conrail
Технический
Ширина колеи4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм)
Электрификация12,5 кВ, 25 Гц переменного тока :
Нью-Хейвен - Вашингтон, округ Колумбия / Южный Амбой ;
Филадельфия - Гаррисберг,
700 В постоянного тока :
линия Гарлема ;
Hudson Line
Длина20,530 миль (33040 км)
Другой
Интернет сайтpcrrhs.org

Penn Central транспортная компания , обычно сокращенно Penn Central , был американский класс I железной дороги , которая действовала с 1968 до 1976. Penn Central не было сочетание трех железных дорог: Пенсильвания железной дороги (ПРР), Нью - Йорк Центральная железная дорога (Нью - Йорк) и Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфордская железная дорога ( Нью-Йорк ). Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфорд были объединены в Penn Central в 1969 году.

Юридическим лицом, которое в конечном итоге стало Penn Central Transportation Company, была бывшая Пенсильванская железная дорога, которая поглотила New York Central в рамках первоначального слияния 1968 года и в то же время начала использовать название Penn Central, чтобы отразить слияние с New York Central. . После слияния с New York Central штаб-квартира компании осталась в Филадельфии . К 1970 году компания объявила о крупнейшем на тот момент банкротстве в истории США.

С тех пор компания избежал банкротства и теперь известен как американский Premier андеррайтеров и в настоящее время является дочерней компанией Carl Lindner «s American Financial Group .

История [ править ]

До слияния [ править ]

Железнодорожная система Penn Central была создана как ответ на вызовы, с которыми столкнулись все три железные дороги в конце 1960-х годов. Северо - Восток США является самым густонаселенным регионом США В то время как железные дороги в других районах Северной Америки привлек значительный процент доходов от дальней транспортировки товаров , таких как уголь, пиломатериалы, бумага и железной руды , северо - восточные железные дороги традиционно зависели от более разнородный набор услуг, в том числе:

  • пригородный железнодорожные / железнодорожных пассажирских услуг
  • Служба грузовых перевозок Railway Express Agency
  • Перевозка крупногабаритных грузов в товарных вагонах
  • Потребительские товары и скоропортящиеся продукты (продукты и молочные продукты)

Эти трудоемкие перевозки на короткие расстояния были уязвимы для конкуренции со стороны автомобилей, автобусов и грузовиков , особенно там, где им способствовали четырехполосные шоссе . В 1956 году Конгресс США принял Закон о федеральной автостраде 1956 года . Этот закон санкционировал строительство системы автомагистралей между штатами , которая дала экономический подъем грузовой отрасли. [1]

Еще одна проблема заключалась в неспособности реагировать на рыночные условия. В то время железные дороги США регулировались Комиссией по торговле между штатами (ICC), которая не позволяла железным дорогам изменять тарифы, взимаемые как с грузоотправителей, так и с пассажиров. Снижение затрат было единственным способом выжить и стать прибыльным, но ICC ограничила возможности сокращения затрат. Слияние казалось многообещающим выходом из сложной ситуации. [2] Мы надеемся, что слияние позволит сэкономить деньги за счет устранения избыточных и дублирующих линий, сокращения штата, рационализации бизнес-единиц и консолидации администрации и управления.

Железная дорога Пенсильвании (PRR) и Центральная железная дорога Нью-Йорка (NYC) были серьезными соперниками на протяжении большей части 20-го века. На обеих железных дорогах физический завод был не загружен (хотя Нью-Йорк был в лучшем состоянии); у обоих был тяжелый пассажирский бизнес; ни один из них не зарабатывал много денег. Переговоры о слиянии были объявлены еще в 1957 году. [2] Первоначальная реакция в отрасли была полной неожиданностью. Каждое предложение о слиянии на протяжении десятилетий было попыткой уравновесить две гигантские железные дороги друг против друга и создать две, три или четыре более или менее равных системы на востоке. Традиционно PRR был связан с железными дорогами Норфолк и Вестерн ( Северо-Запад ) и Вабаш ; Нью-Йорк сЖелезные дороги Балтимора и Огайо (B&O), Рединга (RDG) и Делавэра, Лакаванна и Вестерн (DL&W). Все оставшиеся игроки были захвачены железной дорогой Эри и никелевой пластиной . [2] Кроме того, традиция отдавала предпочтение сквозным слияниям, а не слиянию параллельных железных дорог. [2]

Планирование и обоснование слияния заняло почти десять лет, за это время ситуация на восточной железной дороге резко изменилась, в значительной степени из-за надвигающегося слияния NYC и PRR. Erie слилась с DL&W, чтобы создать Erie Lackawanna Railway (EL) в 1960 году, Chesapeake & Ohio Railway (C&O) приобрела контроль над B&O, а N&W захватила несколько железных дорог, включая Nickel Plate и Wabash. [2]

Слияние начинается [ править ]

Рекламный буклет «Общественные интересы требует слияния», выпущенный Информационным комитетом по слияниям PC в 1962 году для информирования общественности по вопросам, связанным с предлагаемым слиянием.
Во время совещания у зала заседаний Межгосударственной торговой комиссии в Вашингтоне, округ Колумбия, президент Нью-Йорка Альфред Э. Перлман (справа) совещается с председателем PRR Стюартом У. Сондерсом о соглашении о защите сотрудников.
Обложка информационного бюллетеня для сотрудников ПК. Работник по обработке листового металла А. А. Мюльбауэр из Samuel Rea Shops в Холлидейсбурге, штат Пенсильвания , использует гидравлический заклепочник, чтобы прикрепить крышку, чтобы закрыть шов листов крыши товарного вагона в кампании PC 1970 года по созданию новых автомобилей для улучшения бизнеса.

Слияние - юридически, приобретение компании PRR New York Central - формально закрылось 1 февраля 1968 года. Пенсильванская железная дорога, номинально оставшаяся в живых после слияния, изменила свое название на Пенсильванию, Нью-Йоркская центральная транспортная компания и начала использовать вскоре после этого будет называться «Penn Central» в качестве торгового наименования. Бывшая Пенсильванская железная дорога 8 мая 1968 года сократила свое название до Penn Central Company [2].

ICC одобрила слияние на следующих условиях:

  • Новой компании пришлось взять на себя грузовые и пассажирские операции обанкротившейся New York, New Haven & Hartford Railroad (NH). Это произошло 31 декабря 1968 года.
  • PC пришлось поглотить Нью-Йорк, Саскуэханну и Западную железную дорогу (NYS & W). PC и NYS&W не смогли договориться о цене, и в конце концов NYS&W вошла в систему Delaware Otsego .
  • PC должна была сделать Lehigh Valley Railroad (LV) доступной для слияния либо N&W, либо C&O или, если ни одна из этих железных дорог этого не хотела, объединить ее с PC. LV боролась самостоятельно и объявила о банкротстве всего через три дня после того, как это сделала PC. [2]

Слияние не было успешным. План реализации был составлен, но не выполнен. Попытки объединить операции, персонал и оборудование не увенчались успехом из-за столкновения корпоративных культур, несовместимых компьютерных систем и профсоюзов. [3] : 233–234 Мало кто задумывался об объединении двух железных дорог, которые имели совершенно разные стили работы. За десять лет до слияния Нью-Йорк сократил физический завод и собрал молодую энергичную группу менеджеров под руководством Альфреда Э. Перлмана . PRR, возглавляемый Стюартом Т. Сондерсом, была более консервативной и традиционной операцией. Многие из менеджеров Нью-Йорка (известные как «зеленая команда») увидели, что PRR («красная команда») доминирует в управлении ПК, и вскоре ушли на другие должности. Те, кто уезжал, часто говорили, что разные корпоративные философии (PRR называли себя транспортной компанией, а Нью-Йорк считал себя железнодорожной компанией) никогда не могли успешно слиться. [2] Сеть была настолько плохо интегрирована, что поезда пропадали регулярно; Специалисты по классификации ПК изо всех сил пытались правильно распределять автомобили по запутанной системе маршрутизации ПК. Помимо проблем объединения, промышленные государства Северо-Востока и Среднего Запада быстро превращались в Ржавый пояс.. По мере того, как отрасли закрывались и перемещались, железные дороги оказались с избыточными мощностями. PRR был особенно обременен чрезмерным следом; во многих случаях в нем было от четырех до шести треков, вместо одного или двух. Хотя в этом треке больше не было необходимости, он все еще фигурировал в налоговых списках. К западу от гор Аллегейни Нью-Йорк и PRR дублировали друг друга почти во всех основных точках; к востоку от Alleghenies, эти двое почти не соприкасались. Историк железной дороги Джордж Друри заметил, что слияние напоминало «поздний брак, в котором каждый партнер приносит дом, дачу, две машины и несколько полных наборов фарфора и посуды, а также платежи за автомобиль и ипотеку за дома. " [2]

Неудовлетворительное состояние трассы еще больше ухудшилось, особенно на Среднем Западе, в результате наследования ветхих сооружений. Поезда регулярно работали на значительно сниженных скоростях, что приводило к задержкам отгрузки, чрезмерной сверхурочной работе и резкому увеличению эксплуатационных расходов. Крушения и крушения были обычным явлением, особенно на Среднем Западе. В 1969 году большая часть картофеля, выращиваемого в штате Мэн, сгнила на заводе PC в Селкирк-Ярд , что нанесло ущерб компании Bangor & Aroostook Railroad , грузоотправители которой поклялись никогда больше не отправляться по железной дороге. [4] В какой-то момент Penn Central теряла 1 миллион долларов в день.

Penn Central пытался диверсифицировать проблемную фирму в сфере недвижимости и других предприятий, не связанных с железной дорогой, но в условиях медленной экономики эти предприятия работали немногим лучше, чем железнодорожные активы. Кроме того, эти новые дочерние компании отвлекли внимание руководства от проблем в основном бизнесе. Руководство также настаивало на выплате дивидендов акционерам, чтобы создать иллюзию успеха. Компании пришлось привлечь дополнительные средства для поддержания работы. Проценты по кредитам превратились в невыносимое финансовое бремя.

Банкротство [ править ]

Локомотивы PC # 4801 и # 4800, оба бывшие PRR GG1 , перевозят грузы через Северную Элизабет, Нью-Джерси , в декабре 1975 года.
Локомотив PC # 4312, EMD E8 , на верфи Bay Head, Бэй-Хед, Нью-Джерси , 18 апреля 1971 года.
Расписание сотрудников Penn Central, Западный регион № 5, показывающее частые отмены поездов и пересмотр расписания по General Order в эпоху банкротства.

PRR и NYC пришли к слиянию в плюсе, но за первый год работы PC возник дефицит в 2,8 миллиона долларов (20,6 миллиона долларов сегодня). В 1969 году дефицит составлял почти 83 миллиона долларов (579 миллионов долларов сегодня). Чистая прибыль PC в 1970 году была дефицитом в 325,8 миллиона долларов (сегодня это 2,14 миллиарда долларов). К тому времени железная дорога вступила в процедуру банкротства - особенно 21 июня 1970 года. Шестая по величине корпорация страны стала крупнейшим банкротом [2] ( банкротство Enron Corporation в 2001 году в значительной степени затмило это). Хотя ПК был объявлен банкротом, его материнская компания Penn Central Company смогла выжить.

Разрушительные последствия урагана «Агнес» в 1972 году еще больше затруднили работу ПК, разрушив многие важные ответвления и магистрали. [5]

PC безуспешно пыталась продать права на эфир на Grand Central Terminal и разрешить разработчикам строить небоскребы над терминалом, чтобы финансировать продолжение работы. Возникший в результате судебный процесс, Penn Central Transportation Co. против Нью-Йорка , был разрешен в 1978 году, когда Верховный суд США постановил, что PC не может продавать права на эфирные перевозки Grand Central, поскольку терминал был назначен достопримечательностью Нью-Йорка . [6] [7]

В мае 1974 года реорганизационный суд постановил, что PC не подлежит реорганизации на основе дохода. Государственная корпорация США, Железнодорожная ассоциация Соединенных Штатов , была создана в соответствии с положениями Закона о реорганизации региональных железных дорог 1973 года для разработки плана по сохранению ПК. Результатом стало то, что Consolidated Rail Corporation ( Conrail ), принадлежащая правительству США, приобрела железнодорожную собственность и операции PC (и шести других железных дорог: EL, LV, RDG, Lehigh & Hudson River Railway , Central Railroad of New Jersey и Пенсильвания-Ридинг Сишор Лайнс ) 1 апреля 1976 г. [8]Это был важный шаг на пути к национализации железных дорог в США. Они были на короткое время национализированы во время Первой мировой войны , но США сопротивлялись всемирной тенденции национализации железных дорог до создания компании Amtrak, которая национализировала пассажирские поезда страны. , 1 мая 1971 года. [2] Amtrak первоначально управляла базовым пассажирским сервисом на железнодорожных путях ПК, а также на других железных дорогах США.

PC участвовала в двух экспериментах по обслуживанию пассажиров в сотрудничестве с Министерством транспорта США (US DOT). Оба были нацелены на улучшение обслуживания пассажиров в Северо-восточном коридоре . Между Нью-Йорком и Вашингтоном, округ Колумбия , ПК унаследовал эксперимент Metroliner, который начали PRR и US DOT - быстрые электрические поезда, которые были предназначены для максимальной скорости 160 миль в час (257 км / ч). Открытие службы откладывалось несколько раз, а когда все-таки началось, оно не было показано в Официальном справочнике . Metrolinerне был абсолютным успехом, но он обратил вспять длительное снижение количества пассажиров на трассе Нью-Йорк-Вашингтон. На маршруте Бостон-Нью-Йорк ПК управлял United Aircraft TurboTrain, пытаясь сократить время работы экспрессов NH в начале 1950-х годов, равное 3 часам 55 минутам . Информацию о расписании TurboTrain было получить даже труднее, чем расписание Metroliner . Сочетание непроверенного оборудования, рельсов, которым было позволено прийти в негодность, и общей несовместимости технологий космической эры и традиционного мышления железных дорог, сделали услуги объекта серьезной сатиры. Большинство вагонов Metroliner какое-то время не использовались (Amtrak переделала их в вагоны с кабиной управления).компании Keystone Service Гаррисберг-Нью-Йорк в 2007 году) и TurboTrains были полностью списаны. Междугородние пассажирские перевозки PC были переданы Amtrak 1 мая 1971 года. Пригородные перевозки, которые уже субсидировались местными властями, перешли сначала Conrail, а затем другим эксплуатационным органам ( SEPTA , New Jersey Transit , Metro-North Railroad и т. Д. .) [2]

Столкнувшись с продолжающейся потерей доли рынка в отрасли грузоперевозок, железнодорожная отрасль и ее профсоюзы обратились к федеральному правительству с просьбой о дерегулировании . Закон о Стаггерсе 1980 года , дерегулировавший железнодорожную отрасль, оказался ключевым фактором в возвращении Conrail и старых активов ПК к жизни. [9] В течение 1980-х годов у нерегулируемого Conrail была сила, чтобы реализовать реорганизацию маршрута и улучшения производительности, которые ПК безуспешно пытался реализовать в период с 1968 по 1970 год. Сотни миль бывших железнодорожных путей PRR и NYC были оставлены соседним землевладельцам или железной дороге. использование следа . Акции прибыльного впоследствии Conrail были повторно размещены на Уолл-стрит. в 1987 году, а с 1987 по 1999 год компания работала как независимая частная железная дорога.

Наследие [ править ]

Банкротство Penn Central стало катастрофическим событием как для железнодорожной отрасли, так и для деловых кругов страны. ПК и его проблемы были предметом больше слов, чем что-либо еще в железнодорожной отрасли, начиная с обличений в отношении пассажирского бизнеса и заканчивая анализом причин его краха. По поводу неудачного слияния Сондерс прокомментировал: «Из-за того, что на завершение слияния потребовалось много лет, моральный дух обеих железных дорог был сильно подорван, и они столкнулись с неуправляемыми проблемами, которые были непреодолимыми. Помимо преодоления препятствий, главная проблема заключалась в слишком большом. много государственного регулирования и дефицит пассажиропотока, который составлял более 100 миллионов долларов в год ». [10]

Поскольку недолгое существование мега-железной дороги редко встречалось с одобрением со стороны историков железной дороги и бывших сотрудников, почти ничего специально для энтузиастов железной дороги не было опубликовано о Penn Central. [2] Группа консервации Penn Central Railroad Historical Society была сформирована в июле 2000 года для сохранения истории компании, которую часто презирают. [11]

Корпоративная история [ править ]

Предбанкротное свидетельство ПК, 1969 г.
Акционерное удостоверение ПК после банкротства 1974 г.

Железная дорога Пенсильвании поглотила Центральную железную дорогу Нью-Йорка 1 февраля 1968 года и в то же время изменила свое название на Центральную транспортную компанию Пенсильвании и Нью-Йорка, чтобы отразить поглощение ею Центрального Нью-Йорка. Было принято торговое название Penn Central, и 8 мая бывшая Пенсильванская железная дорога была официально переименована в Penn Central Company.

Первая Penn Central Transportation Company (PCTC) была зарегистрирована 1 апреля 1969 года, и ее акции были переданы новой холдинговой компании Penn Central Holding Company. 1 октября 1969 года Penn Central Company, бывшая Пенсильванская железная дорога, поглотила первую компанию PCTC и на следующий день была переименована во вторую Penn Central Transportation Company, а Penn Central Holding Company стала второй Penn Central Company. Таким образом, компания, ранее называвшаяся Пенсильванской железной дорогой, стала первой компанией Penn Central, а затем стала второй PCTC. [2]

Старая компания Пенсильвании , холдинговая компания, зарегистрированная в 1870 году, реинкорпорированная в 1958 году и долгое время являвшаяся дочерней компанией PRR, оставалась отдельным юридическим лицом в течение всего периода после слияния.

Бывшая Пенсильванская железная дорога, теперь вторая PCTC, передала свои железнодорожные активы Conrail в 1976 году и поглотила своего законного владельца, вторую Penn Central Company в 1978 году, и в то же время изменила свое название на Penn Central Corporation . В 1970-х и 1980-х годах компания, которая сейчас называется Penn Central Corporation, была небольшим конгломератом, который в основном состоял из диверсифицированных суб-фирм, которые были у нее до краха.

Среди объектов собственности, которыми владела компания на момент создания Conrail, были Buckeye Pipeline и 24% акций Мэдисон-Сквер-Гарден (который находится над Penn Station) и его главных арендаторов, баскетбольной команды New York Knicks и хоккейной команды New York Rangers , а также Тематические парки Six Flags . Хотя компания сохранила право собственности на некоторые проездные и станционные участки, связанные с железными дорогами, она продолжала ликвидировать их и в конечном итоге сконцентрировалась на одной из своих дочерних компаний в сфере страхования.

Бывший Пенсильвания железная дорога изменила свое название на American Premier Underwriters в марте 1994 года вошел в состав Carl Lindner «s Cincinnati финансовой империи американской финансовой группы .

Центральный вокзал [ править ]

Главный вестибюль Grand Central Terminal, принадлежавший Penn Central до покупки MTA в 2018 году.

Вплоть до конца 2006 года American Financial Group по- прежнему владела Grand Central Terminal , хотя все железнодорожные операции управлялись Управлением городского транспорта Нью-Йорка (MTA) на основе договора аренды, заключенного в 1994 году. Текущий договор аренды с MTA был заключен на период до февраля. 28, 2274.

6 декабря 2006 г. Совет по наземному транспорту США одобрил продажу нескольких оставшихся железнодорожных активов American Financial Group компании Midtown TDR Ventures LLC [12] примерно за 80 миллионов долларов США. New York Post от 6 июля 2007 года, сообщил , что Midtown TDR контролировалась Пенсоне и Venture. The Post отметила, что MTA заплатит 2,24 миллиона долларов за аренду в 2007 году и имеет возможность выкупить станцию ​​и пути в 2017 году. Однако Арджент также может продлить срок еще на 15 лет до 2032 года [13].

Активы включали 156 миль (251 км) железной дороги, используемой линиями Metro-North Railroad Harlem и Hudson , а также Центральным вокзалом в Нью-Йорке . Самым ценным активом, названным Midtown TDR, были неиспользованные « воздушные права » на дополнительную застройку над подземными посадочными площадками и коммутатором Grand Central. Платформы и дворы простираются на несколько кварталов к северу от здания аэровокзала под многочисленными улицами и существующими зданиями, сдающими в аренду права на воздух, включая знаменитое здание MetLife и отель Waldorf-Astoria.. Денежная стоимость самого здания Терминала ограничена. Несмотря на то, что Терминал изначально был спроектирован для размещения над ним небоскреба, поскольку здание внесено в список с целью сохранения исторического наследия , в соответствии с действующим законодательством оно не может быть снесено для реконструкции. [13]

В ноябре 2018 года MTA предложило купить линии Гудзон и Гарлем, а также Центральный вокзал за 35,065 миллиона долларов плюс учетная ставка в размере 6,25%. Покупка будет включать в себя весь инвентарь, операции, улучшения и техническое обслуживание, связанные с каждым активом, за исключением прав на воздух над Grand Central. [14] Финансовый комитет MTA одобрил предложенную покупку 13 ноября 2018 г., а покупка была одобрена всем советом директоров через два дня. [15] [16] По условиям сделки, MTA приобрела Гранд Сентрал Терминал, а также линию Гудзона от Гранд Сентрал до точки в 2 милях (3,2 км) к северу (железная дорога к западу) от Покипси и Гарлемской линии от Grand Central доДуврские равнины . [17]

Единица наследия [ править ]

В рамках 30-летнего юбилея Norfolk Southern Railway , железная дорога нарисовала 20 новых локомотивов, использовавших прежнюю окраску железных дорог предшественников. Номер 1073, SD70ACe, окрашен в схему Penn Central Heritage.

См. Также [ править ]

  • Альфред Э. Перлман - президент ПК
  • Стюарт Т. Сондерс - председатель и главный исполнительный директор ПК
  • История железнодорожного транспорта в США
  • Penn Central Transportation Co. против Нью-Йорка (дело Верховного суда 1978 года)

Ссылки [ править ]

  1. ^ Geisst, Чарльз Р. (2006). Энциклопедия истории американского бизнеса, Том 2 . Нью-Йорк: Издательство информационной базы. п. 226. ISBN. 978-0-8160-4350-7.
  2. ^ Б с д е е г ч я J к л м н Друри, Джордж Х. (1994). Исторический справочник по североамериканским железным дорогам: истории, цифры и особенности более 160 железных дорог, заброшенных или объединенных с 1930 года . Waukesha, Wisconsin : Kalmbach Publishing . С. 215, 248–251. ISBN 0-89024-072-8.
  3. ^ Стовер, Джон Ф. (1997). Американские железные дороги (2-е изд.). Чикаго: Издательство Чикагского университета. ISBN 978-0-226-77658-3.
  4. ^ Шафер, Майк (2000). Более классические американские железные дороги . Osceola, WI: MBI Publishing Co., стр. 14. ISBN 978-0-7603-0758-8. OCLC  44089438 .
  5. ^ Бэр, Кристофер Т. "Хронология PRR: Общая хронология предшественников и преемников Пенсильванской железнодорожной компании и ее исторический контекст" . PRR ХРОНОЛОГИЯ 1972 г., июнь 2005 г. Издание . Проверено 27 апреля 2013 года .
  6. ^ Penn Central Transp. Co. против Нью-Йорка , 438 US 104 , 135 (США, 1978).
  7. Перейти ↑ Weaver, Warren Jr. (27 июня 1978 г.). «Верховный суд оставил в силе запрет на строительство башни Grand Central Office 6: 3» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 24 декабря 2018 года .
  8. ^ Закон о возрождении железных дорог и нормативной реформе, Pub. Л. 94-210, 90  стат.  31 , 45 USC  § 801 . 5 февраля 1976 г.
  9. ^ Шатается Закон Рельс 1980, Pub. Л. 96-448, 94  стат.  1895 . Утверждено 14 октября 1980 г.
  10. ↑ Goldman, Ari L. (9 февраля 1987 г.). «Стюарт Т. Сондерс, водитель Пенн Сентрал, умер в возрасте 77 лет» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 5 февраля 2018 года .
  11. ^ pcrrhs.org
  12. ^ Совет по наземному транспорту США. Вашингтон, округ Колумбия (6 декабря 2006 г.). «Midtown TDR Ventures LLC - Освобождение от приобретения - American Premier Underwriters, Inc., The Owasco River Railway, Inc. и American Financial Group, Inc.» Документ решения № FD_34953_0.
  13. ^ a b Air Rights Make Deals Fly - New York Post - 6 июля 2007 г.
  14. ^ «Заседание комитета метро-Северной железной дороги, ноябрь 2018 г.» (PDF) . Столичное управление транспорта . 13 ноября 2018 г. С. 73–74. Архивировано из оригинального (PDF) 11 ноября 2018 года . Проверено 10 ноября 2018 года .
  15. ↑ Бергер, Пол (13 ноября 2018 г.). «После нескольких лет аренды MTA купит Центральный вокзал» . Wall Street Journal . Проверено 14 ноября 2018 года .
  16. ^ "Центральный вокзал Нью-Йорка продан за 35 миллионов долларов" . Business Times . 20 ноября 2018 . Проверено 25 ноября 2018 года .
  17. ^ «MTA покупает линии Grand Central, Harlem и Hudson за 35 миллионов долларов, открывая возможности для развития» . lohud.com . 13 ноября 2018 . Проверено 14 ноября 2018 года .

Дальнейшее чтение [ править ]

  • Дауген, Джозеф Р. и Питер Бинзен (1999). Обломки Penn Central (2-е издание) . Бостон: Beard Books Little, Brown. ISBN 1-893122-08-5.
  • Салсбери, Стивен (1982). Нет возможности запустить железную дорогу . Нью-Йорк: Макгроу-Хилл. ISBN 0-07-054483-2.
  • Собел, Роберт (1977). Падший колосс . Нью-Йорк: Уэйбрайт и Талли. ISBN 978-0-679-40138-4.

Внешние ссылки [ править ]

  • "Центральный документ, расписание и архив публикаций Пенсильвании" . Вряд ли PCRR.com . Архивировано из оригинала на 2011-08-30 . Проверено 20 июня 2008 .
  • "Penn Central Information" . Penn Central Railroad USA на Tripod.com .
  • «Центральные карты Пенна и диаграммы треков» . Penn Central Railroad Online .
  • "Центральное историческое общество железной дороги Пенсильвании" . pcrrhs.org .