Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфордская железная дорога

Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфордская железная дорога

Карта системы NH
Обзор
Штаб-квартира	Нью-Хейвен, Коннектикут
Отчетный знак	NH
Locale	Коннектикут Массачусетс Нью-Йорк Род-Айленд
Сроки работы	24 июля 1872 г. - 31 декабря 1968 г.
Преемник	Центральная транспортная компания Пенсильвании
Технический
Ширина колеи	4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи
Длина	2133 миль (3433 км)

Нью - Йорк, Нью - Хейвен и Хартфорд железной дороги ( отчетности марка NH ), широко известный просто как Нью - Хейвене , была железная дорога , которая работала в Новой Англии регионе Соединенных Штатов с 1872 по 1968 год, доминирующие железнодорожных перевозок в регионе за первый половина 20 века.

Начиная с 1890-х годов и ускорившись в 1903 году, банкир из Нью-Йорка JP Morgan стремился монополизировать перевозки в Новой Англии, организовав приобретение NH 50 компаний, включая другие железные дороги и пароходные линии, и построив сеть электрифицированных троллейбусных линий, которые обеспечивали междугородные перевозки для всех юга Новой Англии. К 1912 году Нью-Хейвен эксплуатировал более 2 000 миль (3 200 км) путей, имея 120 000 сотрудников, и практически монополизировал движение на широком участке от Бостона до Нью-Йорка.

Это стремление к монополии разозлило реформаторов прогрессивной эры , оттолкнуло общественное мнение, привело к высоким ценам на приобретение и увеличению затрат на строительство. Долг вырос с 14 миллионов долларов в 1903 году до 242 миллионов долларов в 1913 году, в то время как появление автомобилей, грузовиков и автобусов уменьшило прибыль железных дорог. Также в 1913 году федеральное правительство подало антимонопольный иск, который вынудил NH отказаться от своих троллейбусов. ^[1]

Линия стала банкротом в 1935 году вышла из банкротства, хотя и уменьшается в объеме, в 1947 году, только чтобы обанкротиться еще раз в 1961 г. В 1969 г. его железнодорожные активы были объединены с Центральной Пенн системы ^[2] сформирована в год ранее слияние New York Central Railroad и Пенсильванской железной дороги . Уже плохо задумано слияние, Penn Central приступил к банкротству в 1970 году, став крупнейшим банкротством в США , пока Enron Corporation не вытеснил его в 2001 году остатки системы в настоящее время включают в себя Metro-North Railroad «s New Haven Line , большая часть северная нога AMTRAK «S северо - восточного коридора ,Connecticut «s Shore Line Восток и Хартфорд линия , часть MBTA , а также многочисленные грузовые операторы , такие как CSX и Провиденс и Вустер железная дорога . ^[3] Большая часть системы сейчас находится в государственной собственности штатов Коннектикут , Род-Айленд и Массачусетс .

История [ править ]

Расширение и приобретение [ править ]

Нью - Йорк, Нью - Хейвен и Хартфорд железной дороги была образована 24 июля 1872 года , через консолидацию Нью - Йорка и Нью - Хейвен железной дороги и Хартфорде и Нью - Хейвен железной дороги . ^[4] Он владел главной линией из Нью-Йорка в Спрингфилд, Массачусетс, через Нью-Хейвен и Хартфорд, Коннектикут , а также арендовал другие линии, в том числе Береговую железную дорогу до Нью-Лондона . Позже компания арендовала больше линий и систем, в конечном итоге сформировав виртуальную монополию в Новой Англии к югу от железной дороги Бостон и Олбани .

Первой линией первоначальной системы была открытая железная дорога Хартфорд и Нью-Хейвен, открытая из Хартфорда в Нью-Хейвен , с пароходным сообщением с Нью-Йорком в 1839 году и со Спрингфилдом , с железнодорожным сообщением с Вустером и Бостоном в 1844 году. Йорк и Нью-Хейвен были построены позже, поскольку они проходили параллельно берегу пролива Лонг-Айленд и требовали множества мостов через реки. Он открылся в 1848 году, используя права проезда по железной дороге Нью-Йорка и Гарлема (позже часть системы Центральной железной дороги Нью-Йорка ) от Вудлона на юге Бронкса до Манхэттена. С открытиемот Центрального вокзала в 1913 году, в Нью - Йорке терминал Нью - Хейвен был перенесен туда.

20 век [ править ]

Примерно в начале 20 века нью-йоркские инвесторы во главе с JP Morgan получили контроль и в 1903 году назначили Чарльза С. Меллена президентом. ^[5] Нью-йоркская контрактная и грузовая компания Чарльза Фрэнсиса Мерфи заключила контракт на 6 миллионов долларов в 1904 году на строительство железнодорожных линий в Бронксе для Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфордской железной дороги. Один из руководителей железной дороги сказал, что контракт был заключен во избежание трений с политической машиной Таммани-холла Нью-Йорка . В ответ на этот контракт Законодательное собрание штата Нью-Йорквнес поправки в устав города, в соответствии с которыми полномочия по предоставлению франшизы были отстранены от городского совета и переданы Совету по оценке и распределению, который только недавно прекратил свое существование в 1989 году. ^[6] Морган и Меллен добились полной монополии на перевозки в южной части Новой Англии. , покупка других железных дорог и пароходных и троллейбусных линий. Более 100 независимых железных дорог в конечном итоге стали частью системы до и в течение этих лет, достигнув 2131 мили на пике 1929 года. В годы правления Меллена были внесены существенные улучшения в систему, включая электрификацию между Нью-Йорком и Нью-Хейвеном. ( См. Электрификация железных дорог Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда..) Морган и Меллен пошли дальше и попытались приобрести или нейтрализовать конкуренцию со стороны других железных дорог в Новой Англии, в том числе Нью - Йорк Центральный «s Бостон и Олбани железной дороги , в Ратленд железной дороги , в штате Мэн Центральной железной дороги , и Бостон и Мэн железной дороги . Но расширение Morgan-Mellen привело к чрезмерному росту компании и ее финансовой слабости.

В 1914 году 21 директор и бывший директор железной дороги были обвинены в «заговоре с целью монополизации межгосударственной торговли путем приобретения контроля практически над всеми транспортными средствами Новой Англии». ^[7]

Финансовые трудности [ править ]

Под давлением Великой депрессии компания обанкротилась в 1935 году, оставаясь под опекой до 1947 года. Обыкновенные акции были аннулированы, и кредиторы взяли на себя контроль. Во время дела с 88 станциями железная дорога закрыла 88 станций в Массачусетсе и 5 в Род-Айленде в 1938 году и безуспешно пыталась покинуть Бостонскую часть Старого Подразделения Колонии. Двенадцатилетняя реорганизация привела к «восемь Верховного суда решений, четырнадцать окружных судов , решений, пять окружных судов решений, а также одиннадцать ICC отчетов.» ^{[9] : 862}

В 1948 году компания эксплуатировала 644 локомотива, 1602 пассажирских вагона и 8 796 грузовых вагонов на 1581 милю пути. ^[10] После 1951 года и грузовые, и пассажирские перевозки потеряли деньги. Более раннее расширение оставило NH с сетью ответвлений с низкой плотностью движения, которые не могли оплачивать собственные расходы на техническое обслуживание и эксплуатацию. Грузоперевозки велись на короткие расстояния и требовали затрат на переключение, которые нельзя было возместить за счет ставок на короткие расстояния. Они управляли основными услугами пригородных поездов в Нью-Йорке и Бостоне (а также в Нью-Хейвене, Хартфорде и Провиденсе), но они всегда теряли деньги; хотя эти службы пользовались большим покровительством, они работали только в утренние и вечерние часы пик., и не смогли возместить свои затраты на инфраструктуру. Кончина Нью-Хейвена, вероятно, была ускорена открытием в 1958 году автомагистрали Коннектикут , в значительной степени параллельной магистрали железной дороги через штат, и последующим строительством других автомагистралей между штатами. С десятилетиями неадекватных инвестиций Нью-Хейвен не мог конкурировать с автомобилями или грузовиками.

В 1954 году дерзкий Патрик Б. МакГиннис вел доверенную борьбу против действующего президента Фредерика К. «Бака» Дюмэйна-младшего , пообещав вернуть большую часть прибыли компании акционерам. МакГиннис получил контроль над железной дорогой и назначил вице-президентом Артура В. Макгоуэна, давнего знакомого. МакГиннис пытался достичь многих своих финансовых целей, откладывая все, кроме самого необходимого обслуживания. МакГиннис также щедро потратил средства на новую визуальную идентичность компании: зеленая и золотая отделка была заменена черной, красно-оранжевой и белой, сопровождаемой стилизованной эмблемой «NH». МакГиннис и Макгоуэн заказали автомобили Chrysler Imperial, чтобы они могли путешествовать по железнодорожным путям в свои загородные поместья вОкруг Личфилд, Коннектикут . Когда 22 месяца спустя Макгиннис ушел из компании, он покинул компанию, потерпев финансовую катастрофу, и ситуация усугубилась ураганом 1955 года.

В 1959 году Нью-Хейвен прекратил пассажирские перевозки по сети Old Colony Railroad на юго-востоке Массачусетса. Несмотря на это и другие сокращения, 2 июля 1961 г. Нью-Хейвен снова объявил о банкротстве.

Слияние с Penn Central (1969–1976) [ править ]

По настоянию Комиссии по торговле между штатами Нью-Хейвен был объединен с Penn Central 31 декабря 1968 года, что положило конец железнодорожным операциям корпорации. Penn Central был банкротом к 1970 году, и юридическое лицо New Haven продолжало существовать в течение 1970-х, поскольку Trustee of the Estate добивался справедливой выплаты Penn Central за активы New Haven.

Существенная часть бывшей магистральной линии Нью-Хейвена между Нью-Йорком и Бостоном была передана компании Amtrak в 1976 году и теперь составляет основную часть электрифицированного Северо-восточного коридора , по которому проходит высокоскоростной экспресс Acela Express и региональные железнодорожные перевозки. Основная линия между Нью - Рошель и Нью - Хейвен находится в совместной собственности штата Коннектикут и Metropolitan Transportation Authority Нью - Йорка, и обслуживается Metro-North Railroad «s New Haven Line и береговой линии Востока , обеспечивая пригородное обслуживание от Манхэттена Центральный вокзалтак далеко на восток, как Нью-Лондон, Коннектикут . После длительного перерыва линия между Нью-Хейвеном, Хартфордом и Спрингфилдом теперь управляется штатом Коннектикут как линия Хартфорда . MBTA «s Providence / Stoughton линия обеспечивает пригородное сообщение между Провиденсом и Южным вокзалом в Бостоне.

28 августа 1980 г. American Financial Enterprises, Inc. приобрела оставшиеся активы железнодорожной компании Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда, когда суд одобрил план реорганизации и компания была реорганизована. На этом завершилась 108-летняя корпоративная история легендарной железной дороги и 19-летняя сага о ее второй реорганизации в результате банкротства. К середине 1990-х годов American Financial Enterprises станет крупнейшим акционером Penn Central Company, контролируя 32% акций компании.

Эра Конраила и после (1976-настоящее время) [ править ]

Грузовые операции на бывших линиях Нью-Хейвена перешли к Conrail с созданием под надзором правительства 1 апреля 1976 года. В течение последующих 23 лет Conrail ушел с большей части этой территории, отказавшись от некоторых путей и передав другие линии Providence & Worcester. Железные дороги Bay Colony, Бостон и Мэн, Центральный Коннектикут, Пайонир-Вэлли, Хаусатоник и Южный Коннектикут. Эти линии, которые все еще эксплуатировались Conrail в 1999 году, стали частью CSX Transportation в результате распада системы Conrail.

Штат Коннектикут часто ссылается на Нью-Хейвен в своих современных транспортных проектах; Большая часть пригородного оборудования штата окрашена в ливрею эпохи МакГинниса, в то время как знаковый логотип «NH» появляется на всем, от подвижного состава, вывески станций до рекламных материалов самого города Нью-Хейвен.

Коннектикут Департамент транспорта расписал свои дизель пригородных железнодорожных локомотивов , используемых на неэлектрифицированных DANBURY и Waterbury Metro Северной ветви, а также его береговой линии Восток операции, в «Макджиннис схеме» состоит из белого, черного и оранжевого красные полосы с культовым логотипом NH. Хотя с открытием пригородного сообщения Hartford Line была введена новая окраска , большая часть его оборудования используется совместно с Shore Line East и по-прежнему имеет ливрею McGinnis. Все эти линии ранее принадлежали New Haven.

Valley Railroad , консервация линия , основанная в Эссексе, штат Коннектикут , который работает как пара и дизельная тяга, расписал подлинный сценарий-буквенное знаки отличия оригинала «Нью - Йорк, Нью - Хейвен и Хартфорд» железной дороги на торги своих резидентов паровозов, 2-8-0 Тип консолидации № 97 и 2-8-2 Микадо тип № 40. В настоящее время восстанавливается третий паровоз, китайский Микадо SY-класса, ранее известный как 1658, его нумерация меняется. и окрашен как New Haven 3025, и должен быть основан на двигателе типа Mikado, который был типичным для New Haven.

В 2016 году рок-кошки Новой Британии переехали на несколько миль в Хартфорд, чтобы стать козлами Хартфорд-Ярда . Название отражает старую историю железных дорог Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда, а логотип основан на оригинальном логотипе NYNHH. Команда начала играть в 2017 году в центре Хартфорда, в Dunkin Donuts Park .

Операции [ править ]

Пассажир [ править ]

• Пассажирские поезда курсировали между Центральным вокзалом Гранд и Южным вокзалом Бостона через Провиденс примерно каждый час в течение дня (11 поездов в будние дни в каждую сторону в 1940 году).
• Несколько пассажирских поездов в день, включая ночной Federal, курсировало между Вашингтоном, округ Колумбия, и Нью-Йорком ( Пенсильванский вокзал ) через PRR и далее в Бостон.
• Пассажирские перевозки выполнялись от Центрального вокзала Гранд-Сентрал до Хартфорда , Спрингфилда и других городов.
• Первым пассажирским сервисом Нью-Йорк-Бостон была компания Merchants Limited , которая покидала Центральный вокзал и Южный вокзал одновременно в 17:00. Также известным был Yankee Clipper , ^[11] с вылетом в 13:00. В течение многих лет в этих поездах не было вагонов, только салоны, вагоны- рестораны и салоны .

NH представила идеи для пассажирских железнодорожных путешествий, в том числе раннее использование вагонов- ресторанов и салонов в эпоху пара и многое другое при переходе на дизельное топливо. NH был пионером во многих отношениях; в модернизированных моделях с Comet , при использовании дизельных многоблочных агрегатов (DMU) в США как с обычными дизельными вагонами Budd Rail (RDC) Budd, так и с поездами Roger Williams, полностью оснащенными RDC , при использовании автобусов, адаптированных к железнодорожному транспорту, в легких Такие поезда, как поезд X, оборудованный Дэном Вебстером , и в экспериментах с оборудованием типа Talgo (пассивный наклон) на поезде Джон Куинси Адамс .

Смелым экспериментом стал United Aircraft Turbo Train , который с пассивным наклоном , газотурбинными двигателями и легким весом попытался произвести революцию в железнодорожных поездках на средние расстояния в США. Турбопоезд, спонсируемый Министерством транспорта США , удерживает рекорд скорости на железных дорогах США - 170 миль в час. , установленный в 1968 году. NH никогда не эксплуатировал Turbo в коммерческих целях, поскольку NH был приобретен PC, который управлял поездом.

Другие пассажирские поезда: ^{[12] [13]}

• Посол ( Нью-Йорк - Монреаль )
• Банкиры (Нью-Йорк - Спрингфилд )
• Bar Harbour Express ( Вашингтон, округ Колумбия - Элсворт, штат Мэн ) (ночевка; все - Pullman ) (только летом)
• Бэй-Стейт (Нью-Йорк - Бостон )
• Беркшир (Нью-Йорк- Данбери - Питтсфилд )
• Бостонский (Нью-Йорк – Бостон)
• Пахта Бэй (Бостон - Хайаннис и - Вудс Хоул )
• Колониальный (Вашингтон – Бостон)
• Командующий (Нью-Йорк Бостон)
• Коннектикут Янки (Нью-Йорк-Квебек) через Бостон и Мэн (B&M), Центральная железная дорога Квебека
• Клюква (Бостон-Хайаннис и -Вудс-Хоул)
• Дэй-Кейп-Коддер (Нью-Йорк - Хианнис / Вудс-Хоул ) (только летом)
• Дэй Белые горы (Нью-Йорк - Берлин, Нью-Гэмпшир через B&M)
• East Wind (Вашингтон, округ Колумбия - Портленд, штат Мэн , через PRR и B&M) (только летом) ^[14]
• Федеральный (Вашингтон, округ Колумбия - Бостон) (ночь)
• Сорок вторая улица (Нью-Йорк – Бостон)
• Gilt Edge (Нью-Йорк – Бостон)
• Hell Gate Express ( Нью-Йорк (Penn Station) - Бостон)
• Хаусатоник (Нью-Йорк – Данбери – Питтсфилд)
• Литчфилд (Нью-Йорк – Данбери – Питтсфилд)
• Мэйфлауэр (Нью-Йорк-Бостон)
• Merchants Limited (Нью-Йорк – Бостон)
• Монтреалер (Вашингтон, округ Колумбия - Монреаль , через PRR, Canadian National (CN), Central Vermont Railway (CV) и B&M) (ночь)
• Мюррей Хилл (Нью-Йорк – Бостон)
• Наррагансетт (Нью-Йорк – Бостон) (ночевка)
• Натан Хейл (перекресток Нью-Йорк – Уайт-Ривер) (ночевка)
• Наугатак (Нью-Йорк - Уинстед, Коннектикут )
• Нептун (Нью-Йорк – Хианнис / Вудс-Хоул) (только летом)
• Житель Нью-Йорка (Нью-Йорк – Бостон)
• Ночной Кейп-Коддер (Нью-Йорк – Хианнис / Вудс-Хоул) (ночевка, только летом)
• Ночные белые горы (Вашингтон, округ Колумбия - Бреттон-Вудс) (ночевка, только летом)
• North Wind (Нью-Йорк-Бреттон-Вудс) (только летом)
• Мускатный орех (Бостон-Франклин-Хартфорд-Уотербери)
• Сова (Нью-Йорк – Бостон) (ночевка)
• Патриот (Вашингтон, округ Колумбия - Бостон)
• Пилигрим (Филадельфия – Бостон) (ночевка)
• Пуританин (Нью-Йорк – Бостон)
• Quaker (Филадельфия – Бостон) (ночевка)
• Песчаные дюны (Бостон-Хайаннис и -Лесная дыра)
• Сенатор (Вашингтон, округ Колумбия - Бостон)
• Shoreliner (Нью-Йорк – Бостон)
• Штат Мэн (Нью-Йорк - Портленд / Бангор через B&M и Центральную железную дорогу Мэна или MEC) ^[14] (ночь)
• Valley Express (перекресток Нью-Йорк-Уайт-Ривер)
• Washingtonian (Монреаль - Вашингтон, округ Колумбия , через PRR, CN, CV и B&M) (ночь)
• Уильям Пенн (Филадельфия – Бостон) (ночевка)
• Янки Клипер (Нью-Йорк – Бостон)

Пригородный [ править ]

• Пригородное сообщение из Нью-Йорка проходило через Нью-Рошель в Стэмфорд , Нью-Ханаан , Данбери (и далее в Питтсфилд ), и через Бриджпорт в Нью-Хейвен и Уотербери (и далее в Хартфорд и Уинстед ).
• Пригородное сообщение из Бостона отправлялось в пункты назначения в системе ОС Гринбуш , Плимут , Броктон / Кампелло, Миддлборо , Хайннис / Вудс-Хол на Кейп-Код , Фолл-Ривер , Ньюпорт , Нью-Бедфорд и Провиденс , Вунсокет , Нидхэм-Хайтс, Уэст-Медуэй и Дедхэм .

Поезда Йельского шара [ править ]

Начиная с 21 ноября 1914 года, железная дорога управляла специальными поездами, которые доставляли футбольных фанатов на новый стадион Йель-Боул в Нью-Хейвене и обратно . Пассажиры ехали на дополнительных поездах из Спрингфилда, Бостона и особенно Нью-Йорка до вокзала Нью-Хейвен Юнион, где они пересели на тележки для поездки на 2 мили (3,2 км) до Боул. ^[15] 21 ноября 1922 года, например, такие поезда перевезли более 50 000 пассажиров. ^[16] «Нет ничего, что можно было бы сравнить с футбольным движением Нью-Хейвена, кроме записи одного из массовых движений, связанных с европейской войной», - писал один наблюдатель в 1916 году. ^[17]

Фрахт [ править ]

• Основные грузовые дворы были в Южном Бостоне , Тонтоне , Фолл-Ривер , Нью-Бедфорде , Провиденсе , Вустере , Спрингфилде , Хартфорде , Уотербери , Нью-Хейвене (основная сортировочная верфь горки Седар-Хилл ), Мэйбруке (еще одна горка и точка пересадки для западных соединений) , Нью-Йорк- Гарлем-Ривер и Нью-Йорк- Бей-Ридж (где была произведена развязка с PRR и другими железными дорогами в Нью-Джерси через баржу ( плавучий вагон )).
• Ночью между Нью-Йорком или Мейбруком и верфью Сидар-Хилл ходили многочисленные товарные поезда, а затем в Бостон . Другие транзитные грузы обслуживали вышеперечисленные ярды, а также промежуточные пункты, а также State Line (центральная транспортная развязка Нью-Йорка), Броктон , Фрамингем и Лоуэлл (транспортная развязка B&M для движения в Тонтон, Нью-Бедфорд и Фолл-Ривер).

Офицеры компании [ править ]

См. Также [ править ]

• EMD FL9 - электровоз двухмощный
• Электровоз ЭП-5
• ФМ П-12-42 - тепловоз обтекаемой формы
• Компания Joy Steamship
• Мэри-Энн (турбогенератор)

Ссылки [ править ]

Дальнейшее чтение [ править ]

• Эпплтон, Эдвард (1871). История железных дорог Массачусетса .
• Блейксли, Филип С. (1953). Краткая история Линии West Of The Нью - Йорк, Нью - Хейвен и Хартфорд железной дороги Co .
• Даути, Джеффри Х. (2013). «Что делать с Нью-Хейвенской железной дорогой?». История железной дороги . Vol. 20 нет. 9. С. 10–27. Охватывает историю железной дороги с 1951 по 1995 год.
• Фостер, Джордж Х. (1989). Компания Splendor плыла по Саунд: железная дорога Нью-Хейвен и линия Фолл-Ривер . Подробная информация о пассажирских судах компании
• Карр, Рональд Дейл (1989). Затерянные железные дороги Новой Англии . Branch Line Press . ISBN 0-942147-04-9.
• Киркланд, Эдвард Чейз (1948). Мужчины, города и транспорт, исследование истории Новой Англии 1820-1900 гг . Vol. 2. С. 72–110, 288–306.
• Миддлтон, Уильям Д .; Смерк, Георгий М .; Диль, Роберта Л. (2007). Энциклопедия железных дорог Северной Америки . С. 742–45.
• Сванберг, JW (1988). New Haven Power 1838–1968: паровой, дизельный, электрический, Mu's, троллейбусы, легковые автомобили, автобусы и лодки . Медина: Элвин Ф. Штауфер. ISBN 1-112-89975-8.
• Веллер, Джон Л. (1969). Нью-Хейвенская железная дорога: взлеты и падения .

Архивы и записи [ править ]

• Коллекция университетских железных дорог: Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфордская железная дорога в Исследовательском центре Томаса Дж. Додда, Библиотека Университета Коннектикута
• Записи Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфордской железнодорожной компании находятся в специальных коллекциях библиотеки Бейкера Гарвардской школы бизнеса.

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы, связанные с Нью-Йорком, Нью-Хейвеном и Хартфордской железной дорогой .

• Историко-техническая ассоциация New Haven Railroad
• Станции New York New Haven и Hartford Railroad Company (полный список по филиалам)
• Историческая документация American Engineering Record (HAER):
  • HAER No. CT-8, « Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфордская железная дорога, автоматическая система сигнализации, береговая линия Лонг-Айленд-Саунд между Стэмфордом и Нью-Хейвеном, Стэмфорд, округ Фэрфилд, Коннектикут », 45 фотографий, 30 страниц данных, 3 страницы с заголовками
  • HAER No. NY-299, " New York, New Haven, & Hartford Railroad, Shell Interlocking Tower, New Haven Milepost 16, примерно в 100 футах к востоку от New Rochelle Junction, New Rochelle, Westchester County, NY ", 21 фотография, 22 данных страницы, 4 страницы с фотографиями