Гарлем Лайн

Гарлем Лайн
Поезд № 645 отправляется со станции Уайт-Плейнс, двигаясь с севера на юго-восток.
Обзор
Статус	Операционная
Владелец	Городское управление транспорта [1]
Locale	Округа Нью-Йорк , Вестчестер , Патнэм и Датчесс
Термини	Grand Central North White Plains (короткий поворот) Юго-восточный Вассайк
Станции	38
Услуга
Тип	Пригородная железная дорога
Система	Метро-Северная железная дорога
Оператор (ы)	Метро-Северная железная дорога
Ежедневная поездка	43 076
Технический
Длина трека	82 миль (132 км)
Кол-во треков	1–4
Персонаж	Пригородная железная дорога
Ширина колеи	4 фута  8+1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи
Электрификация	750 В постоянного тока, третий рельс к югу от юго- востока
Карта маршрута Легенда 82.0 миль 132 км Филиал в Нью-Йорке в Гарлеме 82.0 миль 132 км Chatham  Гент Филмонт Мартиндейл Craryville Hillsdale Copake Falls Бостон Корнерс Гора Рига Millerton ' Коулмана Шарон Amenia Wassaic Yard 82.0 миль 132 км Вассаик 80.0 миль 128,7 км Река Тенмил Зона 10 Зона 9 76.5 миль 123,1 км Dover Plains Дуврская печь закрыто 69.0 миль 111 км Гарлем-Вэлли – Вингдейл Зона 9 Зона 8 65.9 миль 106,1 км Аппалачская тропа 63.7 миль 102,5 км Pawling 60.2 миль 96.9 км Паттерсон Towner's (закрыто) Сигнальная линия Dykeman's (закрыто) начало электрификации Зона 8 Зона 7 53.2 миль 85,6 км Юго-восток Brewster Yard Putnam Junction 51.9 миль 83,5 км Брюстер 47.7 миль 76,8 км Croton Falls 46.0 миль 74 км Purdy's Зона 7 Зона 6 43.7 миль 70,3 км Голденский мост Нью-Йорк и Северная железная дорога Тилли Фостер (закрыто) Кармель (закрыто) Ремесла (закрыто) Махопак (закрыто) Озеро Махопак (закрыто) Отделение Патнэм Линкольндейл (закрыто) Филиал Махопак 41.2 миль 66,3 км Катона 39.2 миль 63,1 км Bedford Hills 36.5 миль 58,7 км Mount Kisco Зона 6 Зона 5 32.4 миль 52,1 км Chappaqua 30.5 миль 49,1 км Pleasantville Торнвуд (закрыто) 28.2 миль 45,4 км Хоторн 27.2 миль 43,8 км Mount Pleasant Кенсико кладбище (закрыто) 25.5 миль 41 км Валгалла Зона 5 Зона 4 Двор North White Plains 23.8 миль 38,3 км North White Plains 22.3 миль 35.9 км Белые равнины 20.6 миль 33,2 км Hartsdale 19.0 миль 30,6 км Scarsdale Зона 4 Зона 3 16.7 миль 26.9 км Crestwood 16.0 миль 25,7 км Tuckahoe 15.3 миль 24,6 км Bronxville 14.3 миль 23 км Fleetwood 13.1 миль 21,1 км Mount Vernon West Зона 3 Зона 2 12.6 миль 20,3 км Wakefield Новый рай 11.8 миль 19 км Woodlawn 10.5 миль 16.9 км Мост Уильямса 9.5 миль 15.3 км Ботанический сад 8.9 миль 14,3 км Fordham 183-я улица (закрыта) 7.9 миль 12,7 км Tremont Клермонт Парк (закрыто) Моррисания (закрыто) Связь с Порт-Моррисом 6.1 миль 9,8 км Мелроуз Hudson 6.0 миль 9,7 км Янки - 153-я Восточная улица (специальные мероприятия) Mott Haven Junction 138-я улица (закрыта) Дуб Пойнт Линк Подъемный мост через реку Гарлем Зона 2 Зона 1 4.2 миль 6,8 км Гарлем-125 - й улице Тоннель на Парк-авеню 110-я улица (закрыта) Тоннель на Парк-авеню 86-я улица (закрыта) 72-я улица (закрыта) 59-я улица (закрыта) 0,0 миль 0 км Гранд Сентрал ​​​​​ Эта диаграмма: Посмотреть говорить редактировать

Metro-North Railroad Гарлем линия , первоначально арендовали как Нью - Йорк и Гарлем железной дороги , является 82-мильной (132 км) пригородной железнодорожной линии , идущей к северу от Нью - Йорка в восточном графстве Dutchess . Нижние 53 миль (86 км) от Центрального вокзала до юго - востока , в Putnam County , являются электрифицированной с третьим рельсом и имеют по меньшей мере два трека. Участок к северу от юго-востока, иногда называемый веткой Вассаик , представляет собой неэлектрифицированную однопутную линию, обслуживаемую тепловозами.. Дизель-поезда обычно курсируют в качестве челнока на северном конце линии, за исключением экспрессов в час пик в пиковом направлении (четыре до Центрального вокзала утром, четыре от Центрального вокзала вечером) и по одному поезду в каждом направлении. по выходным.

Линия Гарлема, состоящая из 38 станций, лучше всех остальных магистральных линий Северного метро. Его северный терминал , Wassaic , является самой северной станцией в системе. Это единственная линия Metro-North, используемая исключительно этим перевозчиком (не используется Amtrak , хотя CSX обслуживает клиентов по грузовым перевозкам вплоть до Маунт-Вернон ), и единственная линия, которая использует весь существующий путь. «Метро-Север» присвоило ему синий цветовой код , который используется для отделки знаков на станциях и плашечных цветов в печатных расписаниях . Синяя цветовая кодировка, похоже, началась с расписания, выпущенного предшественником New York Central.для тогдашней Гарлемской дивизии еще в 1965 году. ^[2]

В то время как линия традиционно служила для доставки пассажиров из округа Вестчестер на рабочие места в городе, с 2000-х годов стало наблюдаться все больше « обратных поездок » из Бронкса в Вестчестер и указывает на север. Северные части линии также достаточно близки к Западному Массачусетсу , поэтому жители некоторых частей этого региона также могут добираться до работы в Нью-Йорке. ^{[3] : 1 [4] [5]}

Описание линии [ править ]

Гарлемская линия тесно связана с дорогами, протянувшимися вдоль речных транспортных коридоров еще с дорельсовых времен. Он следует за тремя основными бульварами в непосредственной близости от Бронкса на север через Вестчестер: бульваром реки Бронкс (и коротким участком, который становится бульваром государства Таконик ), бульваром реки Со-Милл и межштатной автомагистралью 684 . На последнем участке он также начинается рядом с NY 22 , длинным двухполосным шоссе штата с севера на юг, которое проходит параллельно восточной границе штата. В Вестчестере он обслуживает одни из самых богатых сообществ этого графства, поскольку он медленно движется на восток.

Манхэттен и Бронкс [ править ]

Линия Гарлема начинается под землей у Центрального вокзала Гранд-Сентрал , на главной линии Парк-авеню . Железнодорожные пути выходят из метро к северу от 97-й улицы и идут по эстакаде, начинающейся со 102-й улицы в Манхэттене. После остановки на Гарлеме - 125-я улица , линия Гарлема пересекает реку Гарлем на 135-й улице в Манхэттене , въезжая в Бронкс через мост Парк-авеню . Железнодорожные пути выходят на открытую дорогу к северу от 144-й улицы.

В Бронксе линия Гарлема пересекает районы юго-запада Бронкса с двумя станциями: Мелроуз на 162-й улице (затем она проходит под скоростной автомагистралью Кросс-Бронкс ( I-95 ) и Тремонт на 177-й улице. Следующая станция - Фордхэм. , на Фордхэм-роуд (190-я улица). Рельсы поднимаются на уровень земли после станции Фордхэм. Затем линия Гарлема проходит параллельно западному краю Фордхэмского университета до станции Ботанический сад на бульваре Бедфорд-Парк (200-я улица).

Затем линия Гарлема пересекает северо-восток, чтобы присоединиться к бульвару реки Бронкс, который находится к востоку от путей. Станция Williams Bridge будет следующей, на Gun Hill Road (210-я улица). После станции Уильямс-Бридж кладбище Вудлон начинается к западу от путей, с Уэбстер-авеню между кладбищем и путями. Станция Вудлон находится на 233-й улице, и именно к северу отсюда линия Нью-Хейвена расходится и направляется на восток в сторону Северо-восточного коридора .

Затем линия Гарлема проходит под мостом на бульвар и остается к западу от путей до станции Скарсдейл . Станция Уэйкфилд на 241-й улице завершает бронксский участок Гарлемской линии.

Округ Вестчестер [ править ]

Westchester часть Гарлем линии начинается в Бронкс - Ривер - роуд в юго - восточном Йонкерса . После станции Mount Vernon West , линия Harlem Line проходит по съезду на бульвар Cross County Parkway в восточном направлении, прямо перед станцией Fleetwood. После станции Бронксвилл линия Гарлема проходит параллельно бульвару реки Бронкс вплоть до Уайт-Плейнс .

От Уайт-Плейнс железная дорога вьется через город и проходит через дворы в Норт-Уайт-Плейнс , который был северной границей электрификации третьей железной дороги до 1984 года. Участок к северу от Норт-Уайт-Плейнс уникален, потому что это единственный третий - электрифицированный железнодорожный участок сети Метро-Север, имеющий железнодорожные переходы , что является побочным продуктом его существования до электрификации. Станции Katonah и Brewster расположены рядом с переездами .

После North White Plains следующая станция - Valhalla, примыкающая к Taconic State Parkway. Затем двухпутная железная дорога поворачивает, чтобы следовать по долине реки Пиломилл и одноименному бульвару. Железная дорога и дорога ненадолго разделяются на горе Киско , но затем остаются рядом на последней остановке вдоль Лесопилки, Бедфорд-Хиллз (хотя бульвар не виден со станции).

За Катоной железная дорога проходит между рекой Кротон и I-684. Golden's Bridge и Purdy's расположены очень близко к межштатной автомагистрали, хотя с нее можно увидеть только первый. К северу от последнего следы идут по реке к водопаду Кротон и впервые выходят на Маршрут 22.

Округ Патнэм [ править ]

После станции Кротон-Фолс линия Гарлема проходит вдоль водохранилища Ист-Бранч и пересекает округ Патнэм и его сельский пейзаж. Выше станции Брюстер железная дорога проходит через дворы Путнам-Джанкшен к Юго-восточной станции, которая ранее была известна как Брюстер-Норт. Это северная граница электрификации третьей железной дороги. ^{[3] : I-2}

К северу от юго-востока линия работает с однопутным движением и использует тепловозы. Этот раздел также известен как Ветвь Вассаика. До 2010-х годов в филиале не было сигналов, и для управления движением поездов использовались правила ручной блокировки; ^{[3] : I-2,} однако, положительное управление поездом было установлено в конце 2010-х годов. ^[6] Трек, наконец, следует своим курсом, прочь от любой дороги или реки, мимо бывших Дайкманов и заброшенных городских станций до Паттерсона и в графство Датчесс.

Графство Датчесс [ править ]

Незадолго до того, как добраться до Полинга , линия входит в долину Гарлема (которая берет свое название от железной дороги) и начинает идти параллельно Маршруту 22, хотя и не так близко, как дороги южнее. В нескольких милях к северу от Полинга у пересечения Аппалачской тропы есть своя собственная остановка, чтобы путешественники могли отдохнуть в городе, а дневные походы - посетить близлежащий природный заповедник Полинга .

Следующие две остановки, Гарлем-Вэлли-Вингдейл и Дувр-Плейнс , находятся на расстоянии примерно 8 миль (13 км) друг от друга, это самое большое расстояние между любыми двумя остановками на Гарлемской линии. С 1972 по 2000 год Дуврские равнины были последней остановкой на линии, но затем следы, оставшиеся от эпохи NYCRR, которые еще не были разрушены, были отремонтированы, и линия была продлена до реки Тенмил и ее новой северной конечной остановки, Вассаик . Общее время в пути между Центральным вокзалом и Вассаиком составляет 2 часа на поезде.

Небольшой двор, где дизельные поезда ждут своих маршрутов сразу за станцией, отмечает конец линии.

История [ править ]

Происхождение как трамвайная линия [ править ]

Линия Гарлема в ее нынешнем виде возникла от железной дороги Нью-Йорка и Гарлема (NY&H), которая была первой компанией трамвая в Соединенных Штатах . 25 апреля 1831 года он получил лицензию на движение между первоначальным центром города в нижнем Манхэттене и пригородом Гарлема, в нескольких милях к северу на острове Манхэттен. Устав железной дороги позволял линии проходить между 23-й улицей и любой точкой реки Гарлем между Восьмой и Третьей авеню, с ответвлением, ведущим к реке Гудзон, охватывая большую часть острова. ^{[7] [8] : 2}

В то время как компания хотела использовать линию в качестве паропровода, город заставил ее использовать мощность к югу от 14-й улицы. ^{[9] [10] : 3} 13 сентября 1831 года Совет директоров железной дороги утвердил ее маршрут по Четвертой авеню (переименованной 1 марта 1888 года в Парк-авеню) от 23-й улицы до реки Гарлем. 6 апреля 1832 года в устав железной дороги были внесены поправки, позволяющие продлить линию на юг до 14-й улицы. ^[11]

2 мая 1832 года муниципальный совет города тайно предоставил железной дороге право прокладывать путь вдоль Бродвея к мэрии и Боулинг-Грин. Как только об этом стало известно широкой публике, возник общественный резонанс, и в то время была распространена поддельная карта, показывающая, что железная дорога займет 23 фута (7,0 м) улицы, тогда как она займет всего 5 футов (1,5 м). м). Редакторы газет также выступили против плана железной дороги. Весной 1833 года железная дорога опубликовала брошюру, опровергающую возражения против их плана, под названием «Изложение фактов о происхождении, прогрессе и перспективах Нью-Йоркской и Гарлемской железнодорожной компании». 1 марта 1833 года в Таммани-холле состоялось собрание по этому поводу, на котором таксисты и владельцы выступили против железной дороги. После встречитолпа разорвала часть пути на железной дороге. После встречи совет отозвал свое бродвейское соглашение с железной дорогой. В 1839 году железная дорога была продлена до центра города, но по другому маршруту.^{[8] : 6}

Земля была нарушена при строительстве линии 23 февраля 1832 года в Мюррей-Хилл на Четвертой авеню. На церемонии вице-президент железной дороги Джон Мейсон намекнул на амбиции железной дороги, заявив, что, хотя основная цель железной дороги была местной, ее более важной задачей было добраться до Олбани. ^{[8] : 3} В 1832 году компании было разрешено поднять лимит акций до 500 000 долларов. В ноябре были готовы к эксплуатации две конки, построенные Джоном Стивенсоном, оба были названы в честь президента железной дороги («Джон Мейсон» и «Президент»). ^{[8] : 4}

27 апреля 1837 года в законодательном собрании штата был принят закон о расширении Четвертой авеню между 32-й улицей и рекой Гарлем, чтобы освободить место для железной дороги. Улица была расширена на 20 футов (6,1 м) с каждой стороны, в результате чего ширина улицы составила 140 футов (43 м). Компания уступила право собственности на землю, которая будет занята Четвертой авеню, городу в обмен на разрешение занять ее. ^{[8] : 6} В том же году железная дорога приобрела шесть городских участков на Четвертой авеню и 26-й улице за 7000 долларов для строительства автомобильных амбаров и конюшен. ^{[8] : 7}

Первый участок вдоль Бауэри от Принс-стрит на север до 14-й улицы , состоящий из 0,85 мили (1,37 км), был открыт для публики 26 ноября 1832 года. ^[12] В тот день была проведена демонстрация тормозной способности автомобиля. но случайно одна лошадка врезалась в другую без серьезных травм. Это могло быть первым наездом сзади в Соединенных Штатах. ^{[8] : 5} Обслуживание было затем продлено на север вдоль Четвертой авеню до 32-й улицы 10 июня 1833 года. В 1834 году была завершена выемка породы в Мюррей-Хилл , и обслуживание продолжалось на участке длиной 7,133 км до 85-й улицы в г.Йорквилл открылся 1 мая 1834 года. Служба работала каждые 15 минут с 5 утра до 8 вечера и каждые 60 минут до 22 часов. Проезд в одну сторону стоил 12,5 цента ^{[8] : 7} Услуга была продлена на 2 мили (3,2 км), чтобы наконец добраться до Гарлема 26 октября 1837 года, и туннель Йорквилл был построен для достижения этой точки. ^[9] В то время Гарлем был всего лишь небольшим пригородом города. ^[13] Служба была продлена дальше на юг. 4 мая 1839 года линия была продлена на юг вдоль Бауэри, Брум-стрит и Сентр-стрит до мэрии на Сентр-стрит и Парк-Роу.. Служба была продлена на юг 26 ноября 1852 года вдоль Парк-Роу до Астор-Хауса на Парк-Роу и Бродвее . ^[14]

Расширение в сторону Олбани [ править ]

Железная дорога Нью-Йорка и Олбани получила свой устав 17 апреля 1832 года, что позволило ей построить однопутную или двухпутную линию от Гринбуша (на противоположной стороне реки Гудзон от Олбани) до Нью-Йорка вдоль реки Гарлем. В 1836 году поправка к его уставу предоставила ему право въезжать в Манхэттен по маршруту, который они «могут счесть наиболее подходящим» - прямое соревнование с NY&H. У NY&A были периоды бездействия, отчасти из-за финансовой паники 1837 года . Кое-где были проведены исследования, на разных участках взломан грунт. Губернатор Моррис, вице-президент и директор NY&A, достигли соглашения с Гарлемом. NY&H оплатит расходы NY&A на геодезию при том понимании, что NY&H будет продлено до Гринбуша. Сделка была завершена 28 февраля 1840 года, а 7 мая 1840 года Законодательное собрание штата Нью-Йорк предоставило Гарлему право на расширение территории Вестчестера. Корпоративная жизнь NY&A закончилась 9 марта 1846 года, когда она была куплена Гарлемом. ^{[8] : 8}

Линия не была завершена так быстро, как того требовал ее устав, поэтому Законодательный орган штата Нью-Йорк предоставил ей несколько продлений, чтобы работа была завершена. Последний раз продление было предоставлено 11 апреля 1842 года. Нью-Йоркская и Гарлемская железная дорога купила эту компанию за 35 000 долларов 9 марта 1846 года, поскольку она не смогла добиться прогресса в строительстве линии. Полоса отчуждения и земля для этой линии были проданы в рамках этой сделки, по которой компания построила свою линию в графствах Вестчестер , Патнэм , Датчесс и Колумбия . ^[15]

Услуга была продлена в Вестчестер в несколько этапов. Линия сначала была продлена на север на 4 мили (6,4 км) в Вестчестер 14 декабря 1840 года, а затем достигла Фордхэма 1 марта 1841 года. Продленная линия достигла моста Уильямс 3 сентября 1842 года, а затем летом 1844 года линия достиг Такахо . 1 декабря 1844 года конечной точкой линии стал Уайт-Плейнс, но в октябре 1846 года поезда начали заканчивать свои рейсы в Плезантвилле . ^[16] Служба достигла горы Киско и водопада Кротон в феврале 1847 года и 1 июня 1847 года соответственно. 31 декабря 1848 года железная дорога Гарлема была продлена до Дуврских равнин, обеспечивая обслуживание частей округа Патнэм и округа Датчесс. ^{[3] : Д-3}

В 1845 году в устав железной дороги были внесены поправки, позволяющие продлить маршрут на север до Олбани. ^{[17] : 69}

10 мая 1852 года , линия была продлена на север в Chatham Четыре Угол в Dutchess County с подключением к Бостону и Олбаните железную дорогу , а также правам железнодорожной сети на северо - запад до Олбани . В последующие годы Гарлемская железная дорога провела некоторые из своих поездов по железной дороге Бостона и Олбани из Чатема в Олбани. ^[18] Дополнительные связи могут быть сделаны с железными дорогами, обслуживающими Северный Беннингтон, Вермонт и другие пункты в западном Вермонте. Чатем находится примерно в 52 милях (84 км) от нынешнего терминала в Вассаике . В Бостон-Корнерс , примерно в 19 км к северу от Вассаика, пассажиры могли добраться доЦентральная железная дорога Новой Англии (CNE). На востоке CNE отправился в Хартфорд, штат Коннектикут . На запад пассажиры могли поехать в Покипси , пересечь мост Покипси и , наконец, добраться до Кэмпбелл-холла . ^{[19] [20]}

Грузовая ветка длиной 1,84 мили (2,96 км) после покупки в 1853 году железной дороги Спуйтена Дайвил и Порт-Моррис была построена до Порт-Морриса . ^{[21] [22]}

Когда Grand Central Depot открылось в 1871 году, депо, которое использовалось на линии, было изменено с 26-й улицы и Четвертой авеню на Grand Central Depot на 42-й улице. ^[23]

Под Нью-Йорк Сентрал [ править ]

Разделение и расширение оценок [ править ]

1 апреля 1873 года Нью-Йоркско-Гарлемская железная дорога была сдана в аренду на 401 год компании New York Central and Hudson River Railroad Company. Затем линия стала Гарлемским Отделением Центрального Нью-Йорка. В договор аренды не вошла часть линии, в которой использовались конные повозки. Конные вагоны были заменены подземной троллейбусной системой в 1897 году, когда она была сдана в аренду железнодорожной компании Метрополитен-стрит . ^[24]

В 1875 году линия была разделена по уровням и проложена в открытом проходе и виадуке между Центральным вокзалом и рекой Гарлем, чтобы уменьшить гибель людей и увеличить скорость. Работы были выполнены на сумму 6 миллионов долларов, из которых половину оплатил город. ^[25]

15 мая 1876 года на Гарлемской линии началось частичное скоростное движение, по которому ежедневно курсировало шестнадцать поездов между Центральным депо и мостом Вильгельма. Эти поезда делали все остановки между Центральным вокзалом и мостом Вильгельма, за исключением Джером-парка, который пропускали половину поездов. Это было в дополнение к восьми регулярным поездам в день, которые останавливались на мосту Уильяма. Две новые станции были открыты на 86-й и 110-й улице , обе обслуживаются исключительно службой скоростного транспорта. ^{[26] [27]}

В 1888 году началась работа над проектом разделения 7 миль (11 км) линии от Мотт-Хейвен до Бедфорд-парка и расширения линии с двух путей до четырех , с дополнительными путями, которые должны были быть зарезервированы для экспресс-поездов. удвоение пропускной способности линии. Этот проект полностью финансировался железной дорогой и был достигнут в соглашении с Департаментом общественных работ Нью-Йорка под названием «Соглашение о Гарлемской депрессии», в котором железная дорога оплачивала строительство мостов через ныне ослабленную линию. ^{[28] [17] : 234} Ожидалось, что количество рейсов на линии Гарлема увеличится вдвое. Предполагалось, что экспрессы будут двигаться со скоростью не менее 30 миль в час (48 км / ч), а местные жители - не менее 20 миль в час (32 км / ч). ^[29]4,5 мили (7,2 км) линии были проложены в выемке на 12–14 футов (3,7–4,3 м) ниже существующего уклона линии, начиная с 500 футов (150 м) к северу от 138-й улицы до 2 000 футов (610 м) к северу от Станция Бедфорд-Парк. После завершения была линия с четырьмя путями от Woodlawn Junction до Grand Central. Первоначально предполагалось, что стоимость линии составит 2 миллиона долларов. ^[30] 10 июля 1890 года, как часть проекта разделения линий в Бронксе, была завершена третья трасса между Мотт-Хейвеном и Фордхэмом. В то время четыре пути между Вудлон-Джанкшен и рекой Гарлем были почти завершены, и для некоторых соединений потребовалось несколько сотен ярдов рельсов. Строительство четырех путей должно было быть завершено 13 июля. Железная дорога Нью-Хейвена.планировали построить эстакаду в Уильямсбридже для поездов, идущих на север, чтобы их поездам не приходилось пересекать другие три пути на уклоне. Восстановленные станции скоростного транспорта еще не были завершены. Стоимость всего проекта составила около 4 миллионов долларов. ^[31]

15 февраля 1897 года поезда Гарлемского дивизиона начали курсировать по новому подъемному мосту через реку Гарлем и надземному сооружению, примыкающему к нему. ^[32]В рамках проекта линия к северу от 106-й улицы до реки Гарлем была поднята так, чтобы она могла достичь высоты нового четырехколейного подъемного моста, единственного в то время в стране. Проект был известен как Улучшение Парк-авеню. Новая линия прошла через стальной виадук, заменив виадук из каменной кладки и открытый разрез. Мост длиной 400 футов (120 м) был построен компанией King Bridge примерно за 500 000 долларов. Новый мост на 24 фута (7,3 м) выше старого моста, как того требует федеральное правительство. В ходе строительства поезда проезжали по временному деревянному строению и временному деревянному подъемному мосту. Станцию ​​в Мотт-Хейвен на бронксской стороне реки Гарлем пришлось поднять. Полная стоимость составила 2 миллиона долларов. ^{[25] [33]}

15 октября 1897 года на 125-й улице был открыт новый просторный вокзал в Гарлеме , который заменил маленькую, грязную станцию ​​на старой открытой улице Парк-авеню. Новая станция была построена на старом карьере прямо под новым виадуком Парк-авеню. Платформы, которые были построены на виадуке, имели длину 400 футов (120 м). ^[34]

В рамках строительства Центрального вокзала в начале 1900-х годов все линии Нью-Йорка, ведущие к терминалу, были электрифицированы. Третий рельс был установлен на Гудзонском и Гарлемском Дивизионах, в то время как Нью-Хейвенский Дивизион получил воздушные провода на участках, которые не были разделены с Гарлемским и Гудзонским Дивизионами. ^[35] В ноябре 1907 года первый электропоезд работал на Гарлемском дивизионе, курсирующем между Центральным вокзалом и Уэйкфилдом. ^[36] 10 октября 1909 года Нью-Йорк Сентрал начал установку третьей железной дороги между Маунт-Вернон и Уайт-Плейнс. ^[37]14 марта 1910 года электроснабжение было расширено до Норт-Уайт-Плейнс. Пассажиры, которые использовали Верхний Гарлем, были привлечены к более чистому и быстрому обслуживанию. ^{[38] : 225 Стоимость} недвижимости вдоль линии увеличилась. В то же время в Гарлемский дивизион были внесены и другие улучшения: были ликвидированы переезды, выпрямлены пути и построены новые станции в Уайт-Плейнс и Маунт-Вернон. ^[39]

В 1910 году двор, построенный в 1870-х годах на Дуврских равнинах, был перемещен в Патнэм-Джанкшен в Брюстере. ^{[3] : 17–1}

18 октября 1930 года Комиссия по государственной службе (PSC) внесла в список своих проектов ликвидацию переезда Бенсон в Амении. Смета расходов на его ликвидацию составляла 100 000 долларов. ^[40]

Центр Нью-Йорка управлял экспрессом Berkshire Hills Express и несколькими другими поездами до Питтсфилда и Норт-Адамса по этому маршруту, затем по магистрали Нью-Йорка Бостон и Олбани до Питтсфилда, затем до середины 1940-х годов ветвью North Adams B&A до Северного Адамса с обеденным обслуживанием. . ^[41]

1950-е и 1960-е годы [ править ]

В 1950 году прямое сообщение с Северным Адамсом было сокращено до шаттла из Чатема в Северный Адамс, что потребовало передачи в Чатеме. ^[42] Пассажирское сообщение между Чатемом и Норт-Адамсом закончилось в 1953 году. ^[43]

12 сентября 1952 года последний паровой поезд Нью-Йорка в столичном районе пробежал по Гарлемскому дивизиону, и его заменили дизельные локомотивы. ^[44] Однако они начали изнашиваться в 1970-х годах, что привело к снижению их службы. ^{[45] : 47}

20 декабря 1956 года штат объявил тендер на ликвидацию переездов в Плезантвилле. Планируемая на 25 лет, она должна была стоить 3,857 миллиона долларов. Перекрестки, подлежащие ликвидации, находились на Манвилл и Бедфорд-роуд. Рельсы были опущены на 7000 футов (2100 м), и две дороги были переброшены через железную дорогу. Станция в Плезантвилле была перенесена. ^[46]

12 августа 1960 года PSC приказал New York Central продолжить обслуживание Чатема до тех пор, пока он не определит, какой объем обслуживания требуется. Central хотел отрезать по одному поезду в каждую сторону в день, оставив только одну поездку туда и обратно. ^[47]

Начиная с 25 октября 1961 года, некоторые поезда были оснащены двусторонней радиосвязью на Гарлемской линии, чтобы протестировать технологию с надеждой добавить их во все пригородные поезда на Центральном Нью-Йорке. Они предназначались для использования в случае задержек в обслуживании. ^[48]

10 января 1964 года PSC одобрил планы New York Central по внедрению зонированных тарифов в южной части коммутационной зоны Нью-Йорка (к северу от North White Plains). План вступил в силу 22 января. Хотя планировалось, что он будет экспериментальным и продлится один год, он остался в силе. ^[49]

Отклонить под Penn Central [ править ]

В конце Второй мировой войны частное железнодорожное сообщение начало резкий спад с началом реактивной эры и строительством системы автомагистралей между штатами . ^{[50] : 177} Нью-Йорк, столкнувшийся со снижением годовой прибыли, в 1968 году слился со своим бывшим конкурентом, Пенсильванской железной дорогой , образовав Penn Central Transportation Company . ^[51] Penn Central продолжал терять деньги и предпринял несколько попыток отсрочить банкротство, включая продажу с аукциона прав на эфирное обслуживание Grand Central Terminal ; ^[52] Железная дорога Пенсильвании сделала то же самое со станцией Пенн .^[53] Однако в этом разрешении было отказано, и отказ был подтвержден врешении Верховного суда Соединенных Штатов в 1978 годув деле Penn Central Transportation Co. против Нью-Йорка . ^{[54] [55]}

В мае 1970 года Penn Central планировала прекратить обслуживание от Dover Plains до Chatham, когда Amtrak отказался взять на себя эту услугу. Однако генеральный прокурор утверждал, что эта услуга была в пределах пригородной зоны и, следовательно, не подлежала прекращению. Без возражений эта услуга была бы прекращена 1 мая 1971 года, когда в действие вступила пассажирская служба Amtrak. Комиссия по торговле между штатами (ICC) провела слушания по этому вопросу в мае 1971 года и 28 июня 1971 года постановила, что сообщение с Чатемом было междугородным, а не пригородным. В тот же день губернатор Нельсон Рокфеллер наложил вето на законопроект, который распространял бы полномочия Столичного транспортного управления на Чатем.. 31 июля 1971 года Penn Central объявила, что на следующий день прекратит обслуживание Чатема. Железная дорога утверждала, что она теряла 300000 долларов в год за один рейс туда и обратно между Чатемом и Гранд Сентраль. ^{[56] [57]}

Генеральный прокурор обжаловал решение ICC, и эта апелляция была рассмотрена в марте 1972 года, но потерпела неудачу, в результате чего 20 марта 1972 года было прекращено движение от Довер-Плейнс до Чатема. Пенн-Сентрал управлял последним южным пассажирским поездом между Чатемом и Гранд-Сентраль. Терминал 20 марта 1972 года, прекращение обслуживания в середине дня. Поезд 935, который должен был покинуть Гранд Сентрал в 16:25 и идти в Чатем, был сокращен до Довер-Плейнс. Из-за отсутствия запланированного обратного рейса в Чатем пассажиры, которые утром отправились на юг, остались в затруднительном положении, а обслуживание осуществлялось только на север до Дуврских равнин (в 52 милях от Чатема). ^{[58] [57]} Следы были удалены к северу от Миллертона.вскоре после этого. Сокращение обслуживания в Чатеме было решительно против Транспортной ассоциации Гарлемской долины (HVTA), которую возглавляла Лэтти Гей Карсон. ^{[3] : 26–67}

До прекращения обслуживания Chatham качество обслуживания на линии снизилось. Поезда, которые раньше могли проехать 127 миль (204 км) до Чатема за 2 часа 45 минут, теперь занимали 3 часа 45 минут. Движение было сокращено с пяти поездов в день до одного поезда в каждом направлении. Поскольку обслуживание было прекращено, в Законодательное собрание штата был внесен законопроект, который разрешал бы штату управлять поездами в Чатем между Нью-Йорком и Монреалем и из Олбани в Бостон. Законопроект не прошел. ^[57]

2 июля 1973 года в рамках серии сокращений обслуживания Penn Central закрыла станции 138th Street , Morrisania и 183rd Street в Южном Бронксе , а также станцию Holland Avenue в White Plains , хотя эта станция была заменена. ^[59]

Metropolitan Transportation Authority (MTA) арендованные линии к югу от Dover Plains от Penn Central 1 июня 1972.On 28 марта 1980 года, последний грузовой поезд побежал между Dover Plains и Millerton, и линия была оставлена через три дня после того , как крупнейший грузоотправитель line решил перейти на грузовые автомобили. ^{[60] [61] : 211} Все грузовые перевозки закончились в 1993 году. ^{[3] : 17–2 и 18–1} Пути были удалены от Вассаика до Миллертона. В 1989 году штат Нью-Йорк приобрел 21 милю (34 км) полосы отвода между водопадом Вассаик и водопадом Копаке для строительства железной дороги в долине Гарлема. Отрезок линии от Вассаика доКрэвилл, штат Нью-Йорк, в настоящее время находится под контролем Ассоциации железных дорог Гарлемской долины, у которой есть маршруты между Вассаиком и бывшей станцией Миллертон, а также между Унд-Маунтин-Роуд и водопадом Копаке, известной как железнодорожная тропа Гарлемской долины . ^{[3] : 10–1}

Рост под Метро-Север [ править ]

Платформы высокого уровня [ править ]

В апреле 1971 года стартовал проект по установке платформ высокого уровня на станциях Гарлемской линии. Это было необходимо, поскольку в новых вагонах Метрополитена не было лестниц, ведущих на платформы низкого уровня. За счет наличия платформ высокого уровня время простоя можно сократить вдвое. Большинство новых платформ были построены как островные платформы. Эти вагоны начали поступать в эксплуатацию в сентябре 1971 г. ^{[62] : 31} В то же время была установлена ​​сигнализация обратного отсчета времени, чтобы поезда могли использовать любой путь в любом направлении, что позволило использовать оба пути в одном направлении во время пика ажиотажа. час. ^[63]10 сентября 1974 года MTA объявило, что начнутся работы по строительству платформ высокого уровня на одиннадцати станциях в Манхэттене и Бронксе, в том числе на станциях Уэйкфилд, Вудлон, Уильямсбридж, Ботанический сад, Фордхэм и Тремонт на Гарлемской линии. Стоимость всего проекта составила 2,8 миллиона долларов. Ожидается, что работы будут завершены в конце лета 1975 года. В рамках работ станции на Гарлемской линии получили монолитные бетонные платформы длиной 340 футов (100 м). Заброшенное здание вокзала в Вудлоне было удалено в рамках проекта. ^[64]15 марта 1975 года эти автомобили начали останавливаться на станциях Мелроуз, Тремонт, Фордхэм, Ботанический сад, Уильямсбридж, Вудлон и Уэйкфилд на Гарлемской линии с частичным завершением их платформ высокого уровня. Однако первоначально они обслуживали станции только в выходные дни, а также рано утром и вечером в будние дни, пока работа платформы не была завершена. ^[65]

Электрификация [ править ]

Расширение электроснабжения до Брюстера обсуждалось с конца 1920-х годов. Были предприняты многочисленные исследования по усовершенствованию, чтобы оценить возможность и преимущества расширения электрификации к северу от North White Plains. В 1976 году MTA провело исследование существующей системы тягового электроснабжения и определило в качестве приоритета расширение услуг электроснабжения до Брюстера. ^{[38] : 225} В декабре 1978 года MTA подало заявку в Управление городского общественного транспорта (UMTA) на финансирование в размере 30 миллионов долларов для расширения электрификации вдоль Гарлемской линии от North White Plains до Brewster North., который стал остановкой 3 августа 1981 года (ныне Юго-восток). Заявка MTA на финансирование была удовлетворена, а оставшаяся часть денег поступила от выпуска облигаций штата Нью-Йорк с 1974 года ^[66].

8 февраля 1980 года Metro-North объявила о своем плане электрификации Брюстера. ^[60] 25 ноября 1980 года председатель MTA Ричард Рэвич объявил, что 3 миллиарда долларов должны быть потрачены на расширение и улучшение транзитных услуг. В рамках плана он предложил продлить электрификацию до Брюстера, планирование которого велось, и предложил построить третий путь вдоль Гарлемской линии между Норт-Уайт-Плейнс и Маунт-Вернон-Уэст за 30 миллионов долларов. ^[67] 5 февраля 1981 года UMTA одобрила контракт на строительство третьей железной дороги, необходимой для проекта. ^[66]На дополнительные 45 миллионов долларов были установлены платформы высокого уровня, чтобы сократить время простоя, и были построены электрические подстанции для подачи энергии, необходимой для работы с третьим рельсом. Проект был одобрен губернатором Хью Кэри после того, как пассажиры линии Верхнего Гарлема и организации пригородных поездов, недовольные обслуживанием линии, подали петицию на проект. Первоначально работы должны были быть завершены к концу 1983 года, но из-за забастовки их завершение было отложено до 1984 года. Первоначально обслуживание предоставлялось с использованием смеси новых и старых электромобилей, но они были заменены новыми M3As.. Работа над проектом была завершена в нерабочее время, чтобы обеспечить возможность обслуживания на линии. Тринадцать станций получили новые центральные островные платформы высокого уровня. На станции Маунт-Плезант появились боковые платформы, а станция в Торнвуде была закрыта из-за чрезмерной кривизны пути, что привело бы к образованию большого промежутка между поездом и платформой. На новых станциях появились застекленные эстакады и лифты. ^[68]

Первый электропоезд отправился 30 апреля 1984 года, начиная с Брюстер-Норт. По мере того, как той весной были введены в строй дополнительные новые M3A, увеличилось количество электрических сетей. 1 сентября 1984 года было введено новое расписание, и время движения поездов в часы пик сократилось на 18 минут. ^{[38] : 238} 10 сентября 1984 года на Гарлемской линии открылась суперэкспресс-служба, при этом некоторые поезда курсируют без остановок между Катоной и Центральным вокзалом . Последний дизель-поезд покинул Брюстер 2 ноября 1984 года, что ознаменовало завершение проекта электрификации. ^[60]

В результате проекта количество пассажиров на этом участке линии значительно выросло. ^[68] До проекта линия эксплуатировалась в основном в двух зонах: электроснабжение к югу от Норт-Уайт-Плейнс и прямое или маршрутное сообщение с дизельным двигателем, состоящее из дизельных вагонов Budd Rail, на севере. Сервис к северу от Брюстер-Норт - нового терминала для электроснабжения - по-прежнему обслуживался сквозным дизельным топливом или трансфером. ^{[61] : 527} В период с 1984 по 1994 год станции Брюстер и Брюстер Норт - две самые северные станции в электрифицированной зоне - испытали рост на 135%, а станции на ветви Дуврских равнин - на 440%. ^{[3] : 1–9}

26 февраля 1988 г. правление MTA одобрило планы закрытия станции Мелроуз. Представитель Metro-North сказал, что станция была «закрыта землей» и заколочена, что позволяет открыть ее снова, если пассажиропоток увеличится. ^[69] Решительно против этого решения выступил президент округа Бронкс Фернандо Феррер , который сказал, что агентство создало самореализующееся пророчество, не продвигая станцию ​​и не поддерживая ее. Служба на станции была очень нечастой, и в результате местные жители не рассматривали возможность ее использования. ^{[61] [68]}30 марта 1988 года, за два дня до запланированного закрытия станции 1 апреля, Феррер провел пресс-конференцию с другими политическими лидерами Бронкса возле станции, протестуя против решения MTA. Феррер провел экскурсию по станции, продемонстрировав ее употребление наркоманами и ее аварийное состояние. Он сказал, что «Метро-Север» должно работать над улучшением станции и улучшением сбыта услуг, а не закрывать ее. В то время рабочие тонули цементные столбы, чтобы захватить станцию, готовясь к закрытию. ^[70] Metro-North планировала закрыть станцию ​​1 апреля 1988 г., но отложила это на девяносто дней по требованию официальных лиц Бронкса. ^{[71] [72]} Мелроуз был удален из расписания на 3 апреля 1988 г. в ожидании его закрытия ^[73]но была восстановлена ​​по расписанию 19 июня 1988 года, поскольку станция так и не закрылась. ^{[74] [75]} 16 августа 1989 года Metro-North объявила, что отказалась от планов закрыть станцию. Станцию ​​держали открытой, убирали, и вопрос был рассмотрен по просьбе Феррера. ^[76]

Улучшения Верхнего Гарлема [ править ]

Введение новых тренеров позволило улучшить обслуживание на Дуврской равнине. Первое с 1970-х годов сквозное обслуживание было открыто в октябре 1991 года. В то же время была добавлена ​​воскресная ночь на поезде. Сокращение времени в пути сделало линию более привлекательной для пассажиров. В 1994 году «Метро-Север» провело анализ движения поездов на ветке, чтобы определить, будут ли поезда проходить друг друга, исходя из скорости и состояния путей. В результате в Уингдейле был построен новый объездной путь длиной 0,30 км, что повысило гибкость обслуживания и позволило увеличить объем обслуживания в 1996 году. Также примерно в это время к станциям в Филиале было добавлено 447 дополнительных парковочных мест. В 1996 году в Паттерсоне, Паулинг, г. Паттерсон, были построены четыре автомобильные платформы высокого уровня с обогреваемыми навесамиГарлемская долина - Вингдейл и Дуврская равнина, заменяющая низкоуровневые платформы, на которых могли разместиться только две машины. Эти платформы были созданы в соответствии сЗакон об американцах с ограниченными возможностями 1990 года . Время в пути можно сократить еще больше, поскольку пассажирам потребуется меньше времени для выхода и посадки в поезд. ^{[3] : с 1–6 по 1–7, 26–12 и 26–28}

Новая станция, Аппалачская тропа , была построена в 1990 году ^[77] за 10 000 долларов. ^[78] Его создание было предложено Джорджем Зебелейном, который был заядлым путешественником и ветераном конференции NY / NJ Trail, а также конференций NY / NJ Appalachian Trail, а также был членом Metro-North Совет пригородных поездов (MNRCC) Постоянного консультативного комитета граждан (PCAC) при Управлении транспорта города . Это одна из трех остановок ограниченного обслуживания, обслуживаемых Metro-North в первую очередь для туристов, две другие - это Breakneck Ridge и Manitou на линии Гудзона . ^[79]Это единственная железнодорожная станция на маршруте протяженностью 2144 миль (3450 км). ^[80]

9 декабря 1992 года ICC уполномочила Conrail передать свои права на фрахт на Гарлемской линии к северу от North White Plains железнодорожной компании Danbury Terminal Railway (DTRC). В 1995 году ICC поручил DTRC прекратить грузовые операции на линии, поскольку она не использовалась для грузовых перевозок в течение нескольких лет. ^{[3] : 13–6}

Восстановление обслуживания Вассаика [ править ]

В 1993 году Metro-North объявила о планах восстановления обслуживания к Вассаику к северу от Дуврской равнины. Первоначально проект оценивался в 12,8 миллиона долларов. Расширение было предназначено, чтобы помочь возродить сообщество Вассаика и превратить его в центр, куда будут прибывать пассажиры из округа Личфилд в Коннектикуте, Беркшира в Массачесетсе и из Вермонта. ^[81]

19 октября 1995 года город Амения принял резолюцию в поддержку продления Гарлемской линии на 6 миль (9,7 км) до Вассаика. ^[82]

23 января 1997 года Metro-North приобрела недвижимость, необходимую для расширения обслуживания Верхнего Гарлема до Вассаика. В августе 1997 г. было завершено окончательное исследование воздействия на окружающую среду для расширения Wassaic, в котором было рекомендовано завершить предпочтительный вариант - расширение обслуживания Wassaic. ^{[3] : 1–17} Одной из отвергнутых альтернатив было восстановление обслуживания Миллертона и горы Рига в графстве Датчесс. В рамках этой альтернативы также была бы построена промежуточная станция. Эта альтернатива была отклонена из-за наличия железнодорожного маршрута в долине Гарлема, и замена его железнодорожным сообщением потребовала бы натуральной замены любого захвата парковой зоны. Поскольку большая часть этой линии не принадлежала «Метро-Север», это было сочтено слишком дорогостоящим.^{[3] : 2–4, 2–9 и 2–13} В июле 1998 года Metro-North объявила названия новых станций на пристройке: Tenmile River и Wassaic. ^[83]

В апреле 1999 года MTA объявило торги на закупку сигнального оборудования для протяженности 28 миль (45 км) линии от Брюстера до Вассаика. Сигнальная система была двунаправленной с сигнализацией из кабины. ^[84]

9 июля 2000 года ^[85] Metro-North восстановила сообщение между Dover Plains и Wassaic, что было объявлено железной дорогой как первое расширение услуг с момента своего создания в 1983 году. ^{[4] [86]} В рамках проекта железная дорога Начальная точка железной дороги Гарлем-Вэлли была перенесена с 81,6 мили на 82. Полоса отчуждения 6152 футов (1875 м) должна была быть получена от Управления парков, отдыха и исторического наследия штата Нью-Йорк. Чтобы компенсировать эту потерю, 490 800 долларов было получено Программой улучшения транспорта на проектирование и строительство подъездного пути от станции Васаик к новой тропе. ^{[3] : 23–3 и Приложение H-1.}Вассаик был спроектирован как региональный транспортный узел для людей, живущих и направляющихся в округ Датчесс в Нью-Йорке, округ Личфилд в Коннектикуте и в Западный Массачусетс. Станция была построена со стоянкой на 250 мест, которая при расширении могла бы иметь парковочные места на 1000 мест, а также с площадкой для стоянки автомобилей и небольшой ремонтной базой. Одна из целей расширения заключалась в предоставлении дополнительной парковочной емкости для линии. До открытия верфи в Вассаике поезда, заканчивающиеся в Дуврских равнинах, должны были пройти 23 мили, чтобы добраться до верфи на юго-востоке, что уменьшало пропускную способность линии, но было очень дорого. Станция была также открыта на реке Тенмил, чтобы обслуживать офис службы поддержки людей с нарушениями развития Taconic. Согласно альтернативному плану, это было бы конечной точкой линии.^{[3] : 1–14 и от S-1 до S-3.} Для увеличения пассажиропотока, расширение получило такое же количество услуг, как и линия к югу от Dover Plains, с четырьмя утра и четырьмя часами пик поездами с прямыми поездами. обслуживание в Grand Central. ^{[87] [88]} Фактически, с 1984 года количество пассажиров поездов в Дувр-Плейнс в будние дни увеличилось на 463 процента и составило 535 человек, ежедневно курсирующих на юг. Расширение обошлось в 6 миллионов долларов. ^[4] Расширение также облегчило движение людей, прибывающих из Массачусетса. ^[5]

Проект третьего трека в Среднем Гарлеме [ править ]

В начале 1994 года Metro-North объявила о планах строительства третьего пути вдоль 2,5 миль (4,0 км) Гарлемской линии между Mount Vernon West и Crestwood для увеличения пропускной способности и устранения узких мест. ^[89] В то время количество пассажиров Harlem Line росло, и ожидается, что в 2020 году этой линией будет пользоваться 31 миллион человек. Без строительства дополнительных путей можно было бы добавить только один поезд в час пик, идущий на юг, без сокращения местного сообщения, экспресс обслуживание, или обратное пиковое обслуживание. ^[90] В августе 2001 года началось строительство по проекту стоимостью 57 миллионов долларов. ^[91]Проект был завершен в 2004 году. Станции Fleetwood и Crestwood были расширены за счет добавления островных платформ, чтобы позволить третьему пути останавливаться там. Полоса отчуждения была достаточно широкой, чтобы подходить для третьей колеи, не требующей изъятия собственности. План по установке третьего пути был впервые разработан в 1989 году, но он столкнулся с сильным сопротивлением общественности из-за опасений по поводу шума и вибрации. После открытия третьего пути обслуживание улучшилось. Поезда обратного пика могли ходить каждые 30 минут вместо каждых 90 минут, что способствовало 30-процентному увеличению пассажиропотока на линии через Южный Вестчестер и Бронкс. Большинство новых пользователей обратного пика прибыли из Бронкса. Повышение качества обслуживания помогло оживить центр города Уайт-Плейнс, помогая укрепить экономику центрального Вестчестера.^[92] Экспресс-поезда могут пропускать остановки через экспресс-путь, в то время как дополнительные местные поезда могут делать остановки в Вестчестере и Бронксе. ^[93]

Покупка MTA [ править ]

13 ноября 2018 года MTA объявило о своем намерении приобрести Hudson и Harlem Lines, а также Центральный вокзал за 35,065 млн долларов плюс дисконтная ставка 6,25%. ^[1] Покупка будет включать в себя весь инвентарь, операции, улучшения и техническое обслуживание, связанные с каждым активом, за исключением прав на воздух над Grand Central. В то время Hudson и Harlem Lines принадлежали холдинговой компании, которая перешла во владение активами Penn Central после его банкротства, а Grand Central Terminal принадлежала Midtown TDR Ventures. Согласно условиям аренды для каждого актива, MTA сможет реализовать опцион на покупку трех активов только до октября 2019 года. ^[94]Финансовый комитет MTA одобрил предложенную покупку 13 ноября 2018 года, а покупка была одобрена всем советом директоров через два дня. ^{[95] [96]} Сделка была окончательно закрыта в марте 2020 года, когда MTA стала владельцем терминала и железнодорожных линий. ^[97]

После этой покупки вся линия Harlem Line полностью принадлежит MTA. Участок к северу от Дуврской равнины был ранее приобретен в 1990 году, когда на этом участке пути была расширена линия Harlem Line. ^{[1] [98]}

Инциденты [ править ]

3 февраля 2015 года линейный поезд Гарлема врезался в машину на путях возле Валгаллы и загорелся, в результате чего погибли шесть человек. ^{[99] [100]}

Будущее [ править ]

При использовании всего существующего трека (поскольку обслуживание Wassaic было восстановлено в 2000 году) мало говорится о расширении или ветвлении. Тем не менее, Metro-North пересмотрит возможность расширения на север, если обстоятельства изменятся. ^{[3] : 26–12} Когда были составлены планы продления линии на север от Дуврских равнин, цель Metro-North заключалась в том, чтобы продлить линию как можно дальше на север, чтобы построить новую верфь и привлечь как можно больше новых пассажиров. Вассаик был лучшим участком, и обслуживание не было распространено на Миллертон, так как железнодорожная ветка Гарлемской долины использовала полосу отчуждения. ^[101] Это прямо противоречит одной из основных целей железнодорожных путей: сохранить полосу отчуждения, чтобы в будущем можно было восстановить железнодорожное сообщение. ^[102]

В «Двадцатилетней оценке потребностей в капитале» MTA за 2015–2034 годы упоминаются два возможных проекта Harlem Line, которые предоставят возможность справиться с увеличением числа пассажиров и расширить обслуживание. Первый - это продолжение третьего пути от Crestwood на север до North White Plains. Это позволило бы увеличить количество услуг в режиме обратного пика, увеличить количество местных и экспресс-услуг - те же цели, что и в первоначальном проекте третьего пути от Маунт-Вернон-Вест до Крествуда. Вторым проектом будет строительство новой эстакады в Вудлоуне на стыке с линией Нью-Хейвен. Однако финансирование этих проектов не определено, поскольку существует постоянная потребность в поддержании базовой инфраструктуры. ^{[103] : 26, 77}

Филиалы [ править ]

В настоящее время у Harlem Line нет действующих ответвлений. Под собственностью New York Central она ранее управляла веткой в ​​7,22 мили (11,62 км) к озеру Махопак и соединялась с подразделением Putnam. Эта линия изначально была дочерней компанией, известной как New York and Mahopac Railroad (1871-1880), и имела одну станцию ​​между двумя линиями в Линкольндейле . Линия открылась 17 июня 1872 года и простиралась до Золотого моста. Его строительство обошлось в 266 000 долларов. ^[104]После прекращения пассажирских перевозок в Отделении Патнэм в 1958 году, Central управлял шаттлом, известным как «вокруг рога», который продолжал движение по трассе Отделения Патнэм к северу от озера Махопак до Махопака, Кармела и Брюстера, где он снова соединился с Отделением Гарлема. основная линия. Эта служба просуществовала до 1959 года. ^[105] Единственный активный остаток этой ветви - это западная точка к северу от станции Брюстер, известная как Патнэм-Джанкшен. ^[106] Есть некоторые остатки полосы отвода, в том числе мост к западу от станции Golden's Bridge, который занесен в Национальный реестр исторических мест .

К северу от Брюстера находится соединение с Beacon Line Metro-North , которое было куплено Metro-North в 1995 году для сохранения для будущего использования. В настоящее время нет планов по обслуживанию ответвлений на этой линии, которая идет на север и запад до узла Хоупвелл, а затем на юг и запад до Бикона. Он также идет на восток в Данбери, но потребуется обратный ход. ^[107]В октябре 2000 года Metro-North провела исследование, чтобы определить, возможно ли восстановить пассажирское сообщение на линии между Hopewell Junction и Brewster. Служба, если бы она работала в часы пик, двигалась бы прямо до Центрального вокзала, в то время как в другое время они работали бы как челнок, заканчиваясь на юго-востоке. Введение этой линии сократило бы количество пассажиров на ветке Вассаик на 20%. Два шаттла будут курсировать исключительно по линии Beacon Line, а три поезда линии Upper Harlem Line будут продлены с юго-востока до Hopewell Junction. Исследование показало, что в то время не имело смысла восстанавливать обслуживание на линии. ^{[108] : ES-1 - ES-10}

Бранч Порт-Моррис [ править ]

Филиал Port Morris, предназначенный только для грузовых перевозок, отделяется от линии Гарлема в Южном Бронксе в южном направлении. Филиал Порт-Моррис был частью линии, которая первоначально была частью железной дороги Спуйтен-Дайвил и Порт-Моррис, которая была основана в 1842 году. ^[21] Железная дорога была куплена Нью-Йоркской и Гарлемской железной дорогой в 1853 году, а участок к северу от Мотта Haven Junction стал частью NYC Hudson Division . Ветвь Порт-Морриса начиналась на западе от станции Мелроуз, затем простиралась на юго-восток через Хаб , через туннель под парком Святой Марии , ^[109] и, наконец, Порт-Моррис вдоль Ист-Ривер сразу после пересечения моста подРека Гарлем и Порт Честер отделения в Нью - Йорке, Нью - Хейвен и Хартфорд железной дороги . Единственные две станции на этой ветке были на Вестчестер-авеню между Брук и Сент-Мэри-авеню и в самом Порт-Моррисе через реку от острова Норт-Брат . ^[110] После строительства Ок-Пойнт Линк на южной оконечности Бронкса ^[111] и его последующего открытия в 1998 году ^[112] поезда прекратили движение вдоль Порт-Моррис-Бранч в 1999 году. ^{[113] [114]} Был объявлен официальный отказ в 2003 году, когда CSX Transportationзаявил, что филиал может быть освобожден из-за неиспользования в предыдущие два года. ^[115]

Подвижной состав [ править ]

На электрифицированных участках линии обычно используются M3As и M7As . Как и в случае с Hudson Line, дизельные поезда обслуживаются двухрежимными локомотивами Genesis и BL20-GH в паре с вагонами Shoreliner . В то время как некоторые поезда в пиковый период ходят напрямую к Центральному вокзалу и от него , большая часть территории, на которой работает только дизельное топливо, на линии Harlem Line используется как маршрутное такси между Юго-востоком (где заканчивается электрификация) и Вассаиком, в 29 милях (47 км) к северу в округе Датчесс.

Станции [ править ]

Озеро Махопак Бранч [ править ]

Построенный New York and Mahopac Railroad в 1871 году, филиал Lake Mahopac расходится с Гарлемской линией к северу от Голденс-Бридж и слился с ныне несуществующим подразделением Putnam к югу от Mahopac. Известен некоторым жителям Махопака как «Ветвь Золотого моста». 2 апреля 1959 года весь филиал был заброшен. ^[138]

Бранч Порт-Моррис [ править ]

Вся линия использовалась исключительно для перевозки грузов. ^[22] Он отклонился от Гарлемской линии в Мелроузе и заканчивался в Порт-Моррисе, к востоку от Ок-Пойнт-Ярд. Линия была официально закрыта в 2004 году.

Заметки [ править ]

Ссылки [ править ]

• Дана, Уильям Б. (1866). Журнал торговцев и коммерческое обозрение, том 55 . Нью-Йорк, Нью-Йорк: Уильям Б. Дана . Проверено 12 декабря 2019 года .
• Данбар, Сеймур (1915). История путешествий в Америке: очерк развития способов передвижения от архаичных транспортных средств колониальных времен до завершения строительства первой трансконтинентальной железной дороги: влияние индейцев на свободное передвижение и территориальное единство белой расы: Роль, которую сыграли методы путешествий в экономическом завоевании континента: и связанный с ними человеческий опыт, меняющиеся социальные условия и отношение властей, которые сопровождали рост национальной системы путешествий · Том 3 . Индианаполис, Индиана : Bobbs-Merrill Company . Проверено 24 мая 2020 года .
• Хаятт, Элайджа Кларенс (1898). История Нью-Йоркской и Гарлемской железной дороги . Проверено 21 мая 2020 года .

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме Гарлем Лайн .

• Маршрут на OpenStreetMap
• Центр Нью-Йорка: линия Гарлема