В Соединенных Штатах , железнодорожные перевозчики обозначаются как класса I, II или III, в соответствии с критериями , установленными размерами по поверхности транспортного совета в 1992 году и с учетом инфляции ежегодно. Годовой порог выручки для железнодорожных перевозчиков I класса на 2019 год составил 504 803 294 доллара. [1] Согласно указанной классификации в США существует семь грузовых железнодорожных компаний класса I, в том числе два канадских перевозчика с вспомогательными путями в США.
Семь грузовых перевозчиков класса I - это BNSF Railway , Canadian National Railway со своей дочерней компанией Grand Trunk Corporation , Canadian Pacific Railway со своей дочерней компанией Soo Line Corporation , CSX Transportation , Kansas City Southern Railway , Norfolk Southern Railway и Union Pacific Railroad .
Вдобавок, национальные пассажирские железные дороги в США и Канаде - Amtrak и Via Rail - обе квалифицировались бы как класс I, если бы они были грузовыми перевозчиками. Точно так же в Мексике будут две железные дороги класса I: Ferromex и Kansas City Southern de México .
Фон [ править ]
Первоначально Комиссия по торговле между штатами (ICC) классифицировала железные дороги по их годовому валовому доходу . Железные дороги класса I имели годовой операционный доход не менее 1 миллиона долларов, в то время как доходы железных дорог класса III составляли менее 100 000 долларов в год. Все такие корпорации должны были подчиняться требованиям отчетности по квартальному или годовому графику. Если железная дорога на какое-то время опускалась ниже своего квалификационного порога класса, она не обязательно сразу понижалась в должности. Например, в 1925 году ICC сообщил о 174 железных дорогах класса I, 282 железных дорогах класса II и 348 железных дорогах класса III.
После роспуска ICC в 1996 году Совет по наземному транспорту (STB) стал отвечать за определение критериев для каждого класса железных дорог. Границы обычно пересматриваются каждые несколько лет с учетом инфляции и других факторов.
История классификации [ править ]
Первоначальный критерий в 1 миллион долларов, установленный в 1911 году для железных дорог I класса, использовался до 1 января 1956 года, когда эта цифра была увеличена до 3 миллионов долларов. В 1956 году ICC насчитал 113 линейных действующих железных дорог класса I (исключая «3 компании класса I в системах») и 309 железных дорог класса II (исключая «3 компании класса II в системах»). Класс III категория была понижена в 1956 году , но восстановлена в 1978 г. К 1963 г. количество железных дорог I класса снизилось до 102; сокращения были увеличены до 5 миллионов долларов к 1965 году [2], до 10 миллионов долларов в 1976 году и до 50 миллионов долларов в 1978 году, после чего только 41 железная дорога была отнесена к классу I.
Специально в 1979 году все коммутационные и конечные железные дороги были переименованы в Класс III, в том числе с доходами Класса I или Класса II.
Обозначения классов II и III в настоящее время редко используются за пределами отрасли железнодорожного транспорта. Ассоциация американских железных дорог , как правило , делит неклассовую компанию I на три категории:
- Региональные железные дороги : работают не менее 350 миль (560 км) или зарабатывают не менее 40 миллионов долларов в год.
- Местные железные дороги: нерегиональные, но обслуживают линейные перевозки .
- Коммутационные и конечные железные дороги : в основном переключают вагоны между другими железными дорогами или обеспечивают обслуживание с других линий до общего терминала.
Классы [ править ]
В Соединенных Штатах Совет по наземному транспорту делит железнодорожных перевозчиков на Класс I, Класс II и Класс III на основе годового дохода перевозчика. Пороговые значения, установленные в 1992 г., определяют
- Перевозчики класса I, как и любой другой перевозчик, приносящий доход более 250 миллионов долларов США,
- Перевозчики класса II, которые получают доход от 20 до 250 миллионов долларов, и
- Перевозчики класса III как те, которые получают доход менее 20 миллионов долларов.
С поправкой на инфляцию пороговые значения составляли 504 803 294 доллара для класса I и 40 387 772 доллара для класса II соответственно. [3]
Класс I [ править ]
В начале 1991 года две железные дороги класса II, Montana Rail Link и Wisconsin Central , попросили Комиссию по торговле между штатами (ICC) повысить критерии минимального годового операционного дохода (тогда они были установлены на уровне 93,5 млн долларов США), чтобы избежать повторного определения класса I, что может привели к увеличению административных и судебных издержек. [4] Максимальный критерий класса II был увеличен в 1992 году до 250 миллионов долларов в год, в результате чего статус Флоридской железной дороги Восточного побережья был изменен на класс II.
В Канаде , железнодорожный перевозчик Класс I определяются (по состоянию на 2004 г. [Обновить]) , как компания , которая заработала валовые доходы , превышающие $ 250 млн (CAD) для каждого из двух предыдущих лет. [5]
Железные дороги класса I более экономичны, чем грузовые автомобили - в среднем они перевозят одну тонну груза (0,91 метрической тонны) на расстояние более 470 миль (756 километров) на галлон (3,8 литра) дизельного топлива. [6]
| Железная дорога | Отслеживание | ||
|---|---|---|---|
| Канада | Соединенные Штаты | Мексика | |
| Amtrak [Примечание 1] | да | да | Нет |
| BNSF Железная дорога | да | да | Нет |
| Канадская национальная железная дорога | да | Да [Примечание 2] | Нет |
| Канадская тихоокеанская железная дорога | да | Да [Примечание 3] | Нет |
| CSX Транспорт | да | да | Нет |
| Ферромекс | Нет | Нет | да |
| Канзас-Сити Южная железная дорога | Нет | да | Да [Примечание 4] |
| Норфолк Южная железная дорога | да | да | Нет |
| Union Pacific Railroad | Нет | да | Нет |
| По железной дороге [Примечание 5] | да | Нет | Нет |
- ^ Amtrak соответствует требованиям к доходам для статуса Класса I, но технически не является железной дорогой Класса I из-за того, что она предназначена только для пассажиров без грузовой составляющей.
- ^ Управляется Grand Trunk Corporation , дочерней компанией Канадской национальной железной дороги .
- ^ Управляется Soo Line Corporation , дочерней компанией Canadian Pacific Railway .
- ↑ Управляется Kansas City Southern de México , дочерней компанией Kansas City Southern .
- ^ Via Rail соответствует требованиям к доходам для статуса класса I, но технически не является железной дорогой класса I из-за того, что она предназначена только для пассажиров без грузовой составляющей.
Класс II [ править ]
Железная дорога класса II в Соединенных Штатах перевозит грузы и имеет средний размер операционных доходов. Коммутационные и конечные железные дороги исключены из статуса класса II.
Железные дороги, которые Ассоциация американских железных дорог считает «региональными железными дорогами», обычно относятся ко второму классу. Примером класса II может быть Восточная береговая железная дорога Флориды .
Текущие критерии класса II [ править ]
Последнее серьезное изменение верхней границы для железных дорог класса II было в 1992 году, когда Флоридская железная дорога Восточного побережья была изменена с железной дороги класса I на класс II. [7] Предыдущее изменение в 1991 году, которое предотвратило превращение двух железных дорог - Montana Rail Link и Wisconsin Central - в класс I, было сделано по просьбе двух железных дорог, поскольку они не хотели брать на себя дополнительные расходы и связанные с этим документы. со статусом I класса. [ необходима цитата ] Изменения с тех пор были поправками на инфляцию .
Класс III [ править ]
Железные дороги класса III обычно представляют собой местные железные дороги с короткой линией, обслуживающие небольшое количество городов и промышленных предприятий или перевозящие вагоны для одной или нескольких железных дорог; многие железные дороги класса III когда-то были ответвлениями крупных железных дорог или заброшенными участками основных линий. Многие железные дороги класса III принадлежат железнодорожным холдинговым компаниям, таким как Genesee & Wyoming , Watco Companies и Iowa Pacific Holdings .
Продолжение использования системы классов [ править ]
В Соединенных Штатах Совет по наземному транспорту продолжает использовать обозначения класса II и класса III, поскольку для этих двух классов существуют разные трудовые правила.
См. Также [ править ]
- Список железных дорог класса I США
- Список железных дорог США класса II
- Железнодорожный транспорт в Канаде
- Железнодорожный транспорт в Мексике
- Железнодорожный транспорт в США
- Хронология железных дорог класса I: 1910–1929 , 1930–1976 , 1977 – настоящее время
Ссылки [ править ]
Цитаты [ править ]
- ^ "Совет по наземному транспорту: экономические данные" .
- ^ Новая классификация ICC вступаетсилу Железнодорожное Возраст 8 февраля 1965 страница 7
- ^ "Экономические данные Совета по наземному транспорту" . Проверено 17 февраля 2021 года .
- ↑ Прибытие и отъезд, поезда, март 1991 г.
- ↑ Филиал, Законодательные службы (3 июня 2019 г.). «Сводные федеральные законы Канады, Правила транспортной информации» .
- ^ «Грузовые железные дороги и сохранение окружающей среды» . Ассоциация американских железных дорог . 2020. с. 1 . Проверено 6 сентября 2020 года .
- ^ «Прибытие и отъезд». Поезда . Ноябрь 1992 г.
Источники [ править ]
- Часто задаваемые вопросы Совета по наземному транспорту - экономическая и отраслевая информация
- СТБ Ex Parte No. 647
- Стовер, Джон Ф. (1999). Исторический атлас американских железных дорог Рутледж . Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: Рутледж . ISBN 0-415-92140-6.
Внешние ссылки [ править ]
- Список и родословные североамериканских железных дорог
- Единая классификация счетов и связанных с ними железнодорожных документов (UCA) ; получено 24 апреля 2005 г.
- Часто задаваемые вопросы Совета по наземному транспорту - экономическая и отраслевая информация
