Канадская национальная железная дорога

Канадская национальная железная дорога

Карта канадской национальной системы
CN 8951, EMD SD70M-2
Обзор
Отчетный знак	CN
Locale	Канада и сопредельные Соединенные Штаты
Сроки работы	6 июня 1919 г. - настоящее время
Технический
Ширина колеи	4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи
Предыдущий калибр	Узкая колея 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм )
Длина	32,831 км (20,400 миль)
Другой
Интернет сайт	cn .ca

Канадский национальный
Canadien National

Тип	Общественные
Торгуется как	TSX :  CNR NYSE :  CNI
Промышленность	Рельсовый транспорт
Предшественник	Канадская Северная железная дорога
Основан	6 июня 1919 г . ; 101 год назад ( 1919-06-06 )
Штаб-квартира	935 de la Gauchetière Street, Монреаль , Квебек
Обслуживаемая площадь	Канада , США
Ключевые люди	Роберт Пейс ( председатель ) Жан-Жак Руэст ( президент и генеральный директор )
Доход	CA $ 14,912  млрд(2019)
Операционная прибыль	5,593  млрд канадских долларов (2019 г.)
Чистый доход	4,216  млрд канадских долларов (2019 г.)
Владелец	Каскадные инвестиции (14,4%) MFS Investment Management (4,8%) Управляющая компания Веллингтона (3,17%) Группа Авангард (2,77%) Фонд Билла и Мелинды Гейтс (2,14%) BlackRock (2,4%)
Количество работников	24000 (2018)
Интернет сайт	cn .ca

Canadian National Railway ( французский : Canadien National ) ( марка отчетности CN ) канадский Класс I грузовой железнодорожный со штаб - квартирой в Монреале , Квебек , который служит в Канаде и на Среднем Западе и на юге США .

CN является крупнейшей железной дорогой Канады как с точки зрения доходов, так и с точки зрения физического размера ее железнодорожной сети, охватывающей Канаду от Атлантического побережья Новой Шотландии до Тихоокеанского побережья Британской Колумбии и протяженностью около 20 400 миль (32 831 км) пути. ^[1] В конце 20-го века CN приобрела широкие возможности в Соединенных Штатах, взяв на себя управление такими железными дорогами, как Центральный Иллинойс .

CN является публичной компанией с 24 000 сотрудников ^[2], а по состоянию на июль 2019 года ^[update]ее рыночная капитализация составляла около 90 миллиардов канадских долларов. ^[3] CN была в государственной собственности, не будучи была корпорация Canadian Корона с момента ее основания до приватизируемых в 1995 году в 2019 году ^[update], Билл Гейтс является самым крупным акционером CN акций. ^[4]

С 1919 по 1960 год железная дорога называлась «Канадскими национальными железными дорогами» (CNR).

История [ править ]

Канадские национальные железные дороги (CNR) были зарегистрированы 6 июня 1919 года в составе нескольких железных дорог, которые обанкротились и перешли в руки правительства Канады , а также некоторые железные дороги, уже принадлежащие правительству. В первую очередь грузовая железная дорога, CN также обслуживала пассажирские перевозки до 1978 года, когда их взяла на себя Via Rail . Единственными пассажирскими поездами, которыми управляет CN после 1978 года, были несколько смешанных поездов (грузовые и пассажирские) в Ньюфаундленде и несколько пригородных поездов как на электрифицированных маршрутах CN, так и в направлении Южного берега.в районе Монреаля (последний просуществовал без каких-либо государственных субсидий до 1986 года). Смешанные поезда Ньюфаундленда просуществовали до 1988 года, в то время как пригородные поезда Монреаля теперь обслуживаются монреальской EXO .

17 ноября 1995 года правительство Канады приватизировало CN. В течение следующего десятилетия компания значительно расширилась в Соединенных Штатах, купив , среди прочего, Центральную железную дорогу Иллинойса и Центральную транспортную компанию Висконсина .

Создание компании, 1918–1923 гг. [ Править ]

Чрезмерное строительство железнодорожных линий в Канаде привело к значительным финансовым трудностям, поразившим многих из них в годы, предшествовавшие 1920 году:

• В ответ на обеспокоенность общественности 6 сентября 1918 года правительство Канады приняло на себя контрольный пакет акций почти обанкротившейся Канадской Северной железной дороги (CNoR) и назначило «Правление» для наблюдения за компанией. В то же время CNoR было поручено взять на себя управление канадскими государственными железными дорогами (CGR), системой, в основном состоящей из Межколониальной железной дороги Канады (IRC), Национальной трансконтинентальной железной дороги (NTR), железной дороги острова Принца Эдуарда (PEIR) и Железная дорога Гудзонова залива (HBR).
• 20 декабря 1918 года правительство Канады создало Канадские национальные железные дороги (CNR) - орган без корпоративных полномочий - посредством приказа в совете в качестве средства для упрощения финансирования и работы различных железнодорожных компаний. ^[5] Поглощение Межколониальной железной дороги приведет к тому, что CNR примет девиз этой системы - Народная железная дорога .
• Другая канадская железная дорога, Grand Trunk Pacific Railway (GTPR), столкнулась с финансовыми трудностями 7 марта 1919 года, когда ее материнская компания Grand Trunk Railway (GTR) объявила дефолт по выплате ссуд на строительство правительству Канады.

Канадская национальная железнодорожная компания развивалась в следующие этапы:

• «железные дороги, предприятия и предприятия компаний, входящих в канадскую северную систему», были переданы вновь зарегистрированной компании в июне 1919 года с условием для последующего включения любой из государственных железных дорог ^[6]
• передача Великой магистрали Тихоокеанской железной дороги министру железных дорог и каналов , действующему в качестве государственного управляющего, в марте 1919 г. ^[7]
• приобретение Большой железнодорожной системы в ноябре 1919 г., осуществлено в мае 1920 г. ^[8]

Руководство GTR и акционеры, выступавшие против национализации, подали в суд, но после нескольких лет арбитражного разбирательства ^[9] GTR был окончательно поглощен CNR 30 января 1923 года. ^[10] Хотя несколько небольших независимых железных дорог будут добавлены к CNR в В последующие годы, когда они обанкротились или это стало политически целесообразным, на этом этапе система была более или менее завершена. Однако некоторые связанные с этим иски не были разрешены до 1936 года. ^[11]

Канадские национальные железные дороги возникли как в военное время, так и в связи с внутренними проблемами. До появления личного автомобиля и создания всепогодных автомагистралей, финансируемых налогоплательщиками, железные дороги были единственным жизнеспособным наземным транспортом на большие расстояния, доступным в Канаде. Таким образом, их деятельность привлекла большое внимание общественности и политиков. Канада была одной из многих стран, которые участвовали в национализации железных дорог для защиты важнейшей транспортной инфраструктуры во время Первой мировой войны .

В начале 20 века многие правительства играли более интервенционистскую роль в экономике, что предвещало влияние таких экономистов, как Джон Мейнард Кейнс . Эта политическая тенденция в сочетании с более широкими геополитическими событиями сделала национализацию привлекательным выбором для Канады. Всеобщая забастовка 1919 года в Виннипеге и участие союзников в русской революции, казалось, подтвердили продолжающийся процесс. Потребность в жизнеспособной железнодорожной системе была первостепенной во время гражданских беспорядков и иностранных военных действий.

CN Telegraph [ править ]

CN Telegraph возникла как компания Great North West Telegraph в 1880 году, чтобы соединить Онтарио и Манитобу, а в 1881 году стала дочерней компанией Western Union . В 1915 году, столкнувшись с банкротством, GNWTC была приобретена телеграфной компанией Канадской Северной железной дороги . ^[12] Когда в 1918 году компания Canadian Northern была национализирована и в 1921 году объединилась с Канадскими национальными железными дорогами, ее телеграфный филиал был переименован в Канадскую национальную телеграфную компанию. CN Telegraphs начала сотрудничать со своим канадским тихоокеанским конкурентом CPR Telegraphs в 1930-х годах, делясь телеграфными сетями и создавая телетайп.в 1957 году. В 1967 году эти две службы были объединены в совместное предприятие CNCP Telecommunications, которое превратилось в телекоммуникационную компанию. CN продала свою долю в компании CP в 1984 году.

CNR Radio [ править ]

В 1923 году второй президент CNR, сэр Генри Торнтон , сменивший Дэвида Блита Ханна (1919–1922), создал Департамент радио CNR, чтобы обеспечить пассажирам развлекательный радиоприем и дать железной дороге конкурентное преимущество перед ее соперником, CP. Это привело к созданию сети радиостанций CNR по всей стране, первой радиосети в Северной Америке. Поскольку любой, кто находился поблизости от станции, мог слышать ее передачи, аудитория сети простиралась далеко от пассажиров поездов до широкой публики.

Заявления о недобросовестной конкуренции со стороны CP, а также давление на правительство с целью создания системы общественного вещания , подобной Британской радиовещательной корпорации, привели к тому, что правительство РБ Беннета (который до того, как занялся политикой, был корпоративным юристом компании Canadian Pacific в качестве клиента), оказали давление на CNR, чтобы она прекратила свою службу радио в поезде в 1931 году, а затем полностью отказалась от радиобизнеса в 1933 году. Радиоактивы CNR были проданы за 50 000 долларов новому общественному вещателю - Канадской комиссии по радиовещанию , которая, в свою очередь, стала Канадской радиовещательной корпорацией. в 1936 г.

CN Hotels [ править ]

Канадские железные дороги строили и управляли своими собственными курортными отелями , якобы для того, чтобы обеспечить пассажиров поездов, путешествующих на большие расстояния, местом для ночлега. Эти отели сами по себе стали достопримечательностями - местом, куда пассажир поездов отправляется в отпуск. Поскольку каждая железнодорожная компания стремилась быть более привлекательной, чем ее конкуренты, они делали свои отели более привлекательными и роскошными. Canadian National Hotels была сетью отелей CNR и представляла собой комбинацию отелей, унаследованных CNR, когда она приобрела различные железные дороги и сооружения, построенные самой CNR. Основным конкурентом сети были отели Canadian Pacific Hotels .

Канадская национальная пароходная компания [ править ]

Canadian National управляла флотом пассажирских и грузовых судов как на западном, так и на восточном побережье Канады, которые работали в рамках филиала компании, известной как Canadian National Steamships, позже CN Marine .

Западное побережье [ править ]

Свон Хантер и Вигхэм Ричардсон из Уолсенда , Англия, построили принца Джорджа и принца Руперта для Великой магистрали Тихоокеанской железной дороги в 1910 году. ^[13] В 1930 году Каммелл Лэрд из Биркенхеда , Англия, построил принца Дэвида , принца Генри и принца Роберта . ^[13] Принц Генри был продан в 1937 году. ^[14] Принц Джордж был уничтожен пожаром в 1945 году. Принц Дэвид и принц Роберт были реквизированы в 1939 году в качестве вооруженных торговых крейсеров Королевского флота Канады. , переоборудованный в десантные корабли в 1943 году и проданный в 1948 году. ^[14] В 1948 году Yarrows Limited построила второй лайнер Prince George , который стал единственным оставшимся пассажирским лайнером CN на Тихоокеанском побережье. Он был переведен с запланированных маршрутов на прогулочные круизы и был последним судном CN, обслуживающим западное побережье. После пожара 1975 года он был продан в 1976 году (сначала пароходной компании Британской Колумбии и, наконец, Wong Brother Enterprises) ^[14], прежде чем, наконец, был продан китайским судам в 1995 году (и затонул на пути в Китай в 1996 году на перевале Унимак ). ^[15]

Бывшие канадские корабли северной части Тихого океана [ править ]

• SS  Canora был построен в 1918 году для маршрута от залива Патрисия в канадской северной части Тихого океана до порта Порт-Манн . В 1919 году корабль стал частью Canadian National.

Бывшие пароходы Grand Trunk Pacific [ править ]

Эти корабли обслуживали тихоокеанское побережье с помощью GTP, пока в 1925 году ими не овладел Canadian National:

• Принц Руперт (1910–56)
• Принц Джордж (1910–45) - загорелся и разрушен в 1945 году.
• Принц Альберт
• Принц Джон

Построенные CN пароходы для Западного побережья [ править ]

Суда, специально построенные для CN для Западного побережья . После Второй мировой войны пароходное сообщение прекратилось, и к 1950-м годам суда были списаны. Принц Георгий (II) остался на службе, но совершал круизы по Западному побережью. К 1975 году принц Джордж (II) ушел в отставку, положив конец эре пароходства CN на Западном побережье.

• Принц Генрих
• Принц Давид
• Принц Роберт
• Принц Чарльз
• Принц Уильям
• Prince George (II) (1948–1975) - построил и заменил первого Prince George после того, как он загорелся в 1945 году. Prince George (II) был последним кораблем, который обслуживал западное побережье для CN.

Восточное побережье [ править ]

В 1928–29 гг. Каммелл Лэрд построил для CN ^[13] набор из пяти кораблей для перевозки почты, пассажиров и грузов между восточной Канадой и Карибским бассейном через Бермудские острова . Каждый корабль был назван в честь жены английского или британского адмирала, который был известен своими действиями в Карибском море ^[16] и был посвящен в рыцари или дворян. ^[17] Поэтому их прозвали Леди- лайнеры ^[16] или Леди- лодки. ^[18] Леди Нельсон вместе с леди Хокинс и леди Дрейк были предназначены для обслуживания восточных острововБританская Вест-Индия и имела большую пассажировместимость, но меньшую грузоподъемность, чем Lady Rodney и Lady Somers, которые были построены для обслуживания западных островов. ^[19] Во время Второй мировой войны Lady Somers была реквизирована в качестве океанского абордажного судна ; итальянская подводная лодка затонула ее в 1941 году Ее четыре сестры судов продолжали в службе CN, но леди Хокинс и леди Дрейк были потоплены немецкими подводными лодками в 1942 году Леди Нельсон был торпедирован в 1942 году , но мели и преобразованы в госпитальное судно в то время как леди Роднейпережил войну невредимым. Две уцелевшие лодки Lady Boats были проданы в 1952 году после сокращения пассажиропотока и роста затрат на рабочую силу, которые сделали их слишком дорогими в эксплуатации. ^[14]

Грузовые суда [ править ]

В 1928 году CN приняла на себя большую часть флота Canadian Government Merchant Marine Ltd, в результате чего флот насчитывал около 45 грузовых судов . Когда Франция капитулировала перед Германией в июне 1940 года, канадское правительство захватило судно MV Maurienne компании CGT и поручило CN управлять ею. ^[14]

Плюсы и минусы национализации [ править ]

Несмотря на политическое и экономическое значение железнодорожного транспорта в Канаде, было много критиков политики канадского правительства по сохранению CNR в качестве корпорации Crown с момента ее создания в 1918 году до ее приватизации в 1995 году. Некоторые из наиболее резких критических замечаний исходили от железной дороги. сама промышленность, а именно коммерчески успешная Канадская тихоокеанская железная дорога (CPR), которая утверждала, что ее налоги не должны использоваться для финансирования конкурента.

В результате истории и географии CPR обслуживала более крупные населенные центры в южных прериях , в то время как объединенная система CNR служила де-факто государственной колонизационной железной дорогой для обслуживания удаленных и слаборазвитых регионов Западной Канады , северного Онтарио и Квебека , а также Приморья. .

CN также находилась в невыгодном положении из-за того, что была сформирована из набора неплатежеспособных железнодорожных систем, которые были нежизнеспособны по своей сути, поскольку у них редко был кратчайший маршрут между крупными городами или промышленными центрами; по сей день ^{[ когда? ]} CN имеет много точек деления вдали от важных отраслей или источников трафика. Единственное заметное исключение - бывшая магистраль Grand Trunk между Монреалем и Чикаго.

Компания также использовалась в качестве инструмента политики правительства Канады, от эксплуатации паромов в атлантической Канаде до эксплуатации узкоколейной железной дороги Ньюфаундленда после вхождения этой провинции в Конфедерацию , а также партнерства с CPR в закупках и эксплуатации. в Северной Альберте железных дороги .

CNR как социальный и экономический инструмент [ править ]

CNR считалась конкурентоспособной с CPR в нескольких областях, особенно в Центральной Канаде, еще до появления автомобилей и плотной сети автомагистралей, которая росла в Онтарио и Квебеке . Лучшая железнодорожная сеть бывшего GTR в коридоре Монреаль- Чикаго всегда была более прямым маршрутом с большей пропускной способностью, чем CPR. CNR также считалась лидером железнодорожной отрасли на протяжении всего времени, когда она была корпорацией Crown, с точки зрения исследований и разработок в области систем безопасности на железных дорогах, управления логистикой и с точки зрения ее отношений с профсоюзами.

Дерегулирование и рекапитализация [ править ]

С момента создания CNR в 1918 году до ее рекапитализации в 1978 году, когда компания показывала дефицит, правительство Канады брало на себя эти расходы из государственного бюджета. Результатом того, что различные правительства использовали CNR в качестве инструмента для различных социальных и экономических политик, стало субсидирование, исчисляющееся миллиардами долларов в течение последующих десятилетий. После рекапитализации 1978 года и смены руководства CN (название было изменено на Канадскую национальную железную дорогу с использованием сокращенной аббревиатуры CN в 1960 году) начала работать намного более эффективно, принимая на себя собственные долги, улучшая методы бухгалтерского учета, чтобы позволить амортизацию активов и доступ к финансовые рынки для дальнейшего капитала. Теперь работает как коммерческая корпорация Crown., CN сообщила о прибыли за 11 из 15 лет с 1978 по 1992 год, выплатив за это время 371  миллион канадских долларов в виде дивидендов (прибыли) правительству Канады.

Сокращения и переориентация [ править ]

Повышению прибыльности CN способствовало то, что компания начала отказываться от непрофильных грузовых железнодорожных перевозок, начиная с 1977 года, когда дочерняя компания Air Canada (созданная в 1937 году как Trans-Canada Air Lines ) стала отдельной федеральной корпорацией Crown. В том же году CN перевела свои паромные операции в отдельную корпорацию Crown под названием CN Marine , за которой последовало аналогичное группирование пассажирских железнодорожных перевозок (в маркетинговых целях) под названием Via-CN . В следующем году (1978) правительство Канады решило создать Via Rail как отдельную корпорацию Crown, чтобы взять на себя пассажирские перевозки, которые ранее предлагались как CN, так и CPR, включая флагманский трансконтинентальный поезд CN.Суперконтинентальный и его восточный аналог Океан . CN Marine была переименована в Marine Atlantic в 1986 году, чтобы удалить любые ссылки на ее бывшую головную организацию. CN также сгруппировала свои убыточные операции в Ньюфаундленде в отдельную дочернюю компанию под названием Terra Transport, чтобы федеральные субсидии на эту услугу были более заметны в отчетах компании.

CN также отказалась в конце 1970-х и на протяжении 1980-х годов от нескольких видов деятельности, не связанных с железнодорожными перевозками, таких как дочерние компании по перевозке грузов, сеть отелей (проданная CPR), недвижимость и телекоммуникационные компании. Самой крупной телекоммуникационной собственностью была компания, которой совместно владеют CN и CP ( CNCP Telecommunications ), которая возникла в результате совместного предприятия, задействовавшего соответствующие телеграфные службы железных дорог . При продаже в 1980-х годах он был последовательно переименован в Unitel (United Telecommunications), AT&T Canada и Allstream, поскольку у него были разные владельцы и соглашения о бренде . CN продала Terra Nova Tel в Newfoundland Telephoneв 1988 году. Другой телекоммуникационной собственностью, полностью принадлежащей и построенной CN, была башня CN в Торонто, которая до сих пор сохраняет свое первоначальное название, но была продана железнодорожной компанией в середине 1990-х годов. Вся выручка от таких продаж была использована для погашения накопленной задолженности CN. На момент продажи всем этим дочерним компаниям требовались значительные субсидии, что частично объясняло финансовые проблемы CN до рекапитализации.

CN также получила полную свободу действий от правительства Канады после дерегулирования железнодорожной отрасли в 1970-х, а также в 1987 году, когда железнодорожные компании начали принимать жесткие бизнес-решения, отказавшись от эксплуатации убыточных железнодорожных веток. В случае CN, некоторые из этих ветвей были теми, которые она была вынуждена поглотить в результате политики правительства Канады и прямого покровительства, в то время как другие были из эпохи бурного расширения сельских ветвей в 1920-х и начале 1930-х годов и считались устаревшими после развитие местных дорожных сетей.

В период, начиная с конца 1970-х и на протяжении 1980-х и начала 1990-х годов, тысячи километров железнодорожных линий были заброшены, в том числе целая сеть путей на Ньюфаундленде (дочерняя компания CN Terra Transport , бывшая Ньюфаундлендская железная дорога прекратила железнодорожные грузовые перевозки и смешанные грузовые перевозки. пассажирских поездов в 1988 году. Пассажирские железнодорожные перевозки в Ньюфаундленде закончились в 1969 году.) и на острове Принца Эдуарда (бывший PEIR ), а также многочисленные железнодорожные ветки в Новой Шотландии , Нью-Брансуике, Южном Онтарио , по всей провинции Прерии , в Великобритании. Колумбия интерьер и дальшеОстров Ванкувер . Практически все сельские районы, обслуживаемые CN в той или иной форме, были затронуты, что вызвало недовольство компании и правительства Канады. Многие из этих ныне заброшенных полос проезда были лишены CN и правительством Канады, и с тех пор местные муниципалитеты и правительства провинций превратили их в развлекательные тропы .

Дочерние компании CN в США до приватизации [ править ]

Железнодорожная сеть CN в конце 1980-х годов состояла из канадских рельсовых путей компании, а также следующих дочерних линий в США: Grand Trunk Western Railroad (GTW), работающая в Мичигане , Индиане и Иллинойсе ; Дулут, Виннипег и Тихоокеанская железная дорога (DWP), действующая в Миннесоте ; Центральная железная дорога Вермонта (CV), курсирующая вниз по долине реки Коннектикут от Квебека до пролива Лонг-Айленд ; и подразделение Берлина в Портленде, штат Мэн , неофициально известное как Восточный Гранд Транк., продана оператору короткой линии в 1989 г. ^[20]

Приватизация [ править ]

В 1992 году новая команда менеджеров во главе с бывшими бюрократами федерального правительства Полем Телье и Майклом Сабиа начала подготовку CN к приватизации , уделяя особое внимание повышению производительности. Это было достигнуто в основном за счет агрессивных сокращений в структуре управления компании, широкомасштабных увольнений сотрудников и продолжающегося закрытия или продажи ее ответвлений. В 1993 и 1994 годах компания экспериментировала с ребрендингом, в ходе которого названия CN , Grand Trunk Western , а также Duluth, Winnipeg и Pacific были заменены на коллективное CN North America.прозвище. В это время CPR и CN начали переговоры о возможном слиянии двух компаний. Позднее это было отклонено правительством Канады, после чего CPR предложила полностью выкупить все линии CN из Онтарио в Новую Шотландию, в то время как неопознанная американская железная дорога (по слухам, это Burlington Northern Railroad ) купит линии CN в западной Канаде. Это тоже было отклонено. В 1995 году вся компания, включая ее дочерние компании в США, вернулась к использованию исключительно CN .

Закон о коммерциализации CN ^[21] вступил в силу 13 июля 1995 г., а к 28 ноября 1995 г. правительство Канады завершило первичное публичное размещение акций (IPO) и передало все свои акции частным инвесторам. Два ключевых запрета в этом законодательстве включают: 1) то, что ни один частный или корпоративный акционер не может владеть более 15% CN, и 2) то, что штаб-квартира компании должна оставаться в Монреале , таким образом, CN остается канадской корпорацией.

Сокращение и расширение после приватизации [ править ]

После успешного IPO CN зафиксировала впечатляющий рост стоимости акций, в основном за счет агрессивной рационализации сети и покупки новых, более экономичных локомотивов. В конце 1990-х годов по всей Канаде было закрыто множество веток, в результате чего были созданы десятки независимых железнодорожных компаний, работающих на коротких линиях , для эксплуатации бывших путей CN, которые считались маргинальными. Эта рационализация сети привела к созданию основной грузовой железной дороги с востока на запад, протянувшейся от Галифакса до Чикаго и Торонто до Ванкувера и принца Руперта . Железная дорога также управляла поездами из Виннипега в Чикаго, используя права рельсового пути для части маршрута к югу от Дулута.

Помимо рационализации в Канаде, компания также расширилась в стратегическом направлении с севера на юг в центральной части Соединенных Штатов . В 1998 году, в эпоху слияний в железнодорожной отрасли США, CN купила Центральную железную дорогу Иллинойса (IC), которая соединила уже существующие линии из Ванкувера , Британская Колумбия в Галифакс , Новая Шотландия, с линией, идущей из Чикаго, штат Иллинойс, в Нью-Йорк. Орлеан , Луизиана. Эта единственная покупка IC трансформировала весь корпоративный фокус CN из объединения восточно-западного присутствия в Канаде (иногда в ущерб логическим бизнес-моделям) в железную дорогу НАФТА север-юг (в отношенииСевероамериканское соглашение о свободной торговле ). CN теперь обеспечивает канадский экспорт сырья в центральные районы США и за их пределы в Мексику через стратегический альянс с Южной железной дорогой Канзас-Сити (KCS).

В 1999 году CN и BNSF Railway , вторая по величине железнодорожная система в США, объявили о своем намерении слиться, образуя новое юридическое лицо North American Railways со штаб-квартирой в Монреале в соответствии с Законом о коммерциализации CN от 1995 года. Объявление о слиянии со стороны CN. Пол Теллиер и Роберт Кребс из BNSF были скептически встречены Советом по наземному транспорту (STB) правительства США и выразили протест со стороны других крупных североамериканских железнодорожных компаний, а именно Canadian Pacific Railway (CPR) и Union Pacific Railroad (UP). Клиенты железнодорожного транспорта ^{[ кто? ]}также осудила предложенное слияние после неразберихи и плохого обслуживания в юго-восточном Техасе в 1998 году после покупки UP компании Southern Pacific Railroad двумя годами ранее. В ответ на давление со стороны железнодорожной отрасли, грузоотправителей и политическое давление STB наложила 15-месячный мораторий на все слияния железнодорожной отрасли, фактически сорвав планы CN-BNSF. Обе компании отказались от своих заявок на слияние и никогда не подавали повторные заявки.

После истечения моратория на STB CN приобрела Wisconsin Central (WC) в 2001 году, что позволило железнодорожной сети компании окружить озера Мичиган и Верхнее , что обеспечило более эффективное сообщение из Чикаго в западную Канаду. Сделка также включала канадскую дочернюю компанию WC Algoma Central Railway (ACR), предоставляющую доступ к Sault Ste. Верхний полуостров Мари и Мичиган . Покупка Wisconsin Central также сделала CN владельцем EWS , основного оператора грузовых поездов в Соединенном Королевстве.

13 мая 2003 года правительство провинции Британская Колумбия объявило, что провинциальная корпорация Crown , BC Rail (BCR), будет продана, а победитель торгов получит наземные операционные активы BCR (локомотивы, автомобили и сервисные объекты). Правительство провинции сохраняет за собой право собственности на рельсы и полосу отчуждения. 25 ноября 2003 г. было объявлено, что заявка CN на 1  млрд канадских долларов будет принята по сравнению с заявкой CPR.и несколько американских компаний. Сделка была закрыта 15 июля 2004 года. Многие оппоненты, включая CPR, обвинили правительство и CN в фальсификации процесса торгов, хотя правительство это отрицало. Документы, относящиеся к делу, скреплены печатью суда, так как они связаны с параллельным расследованием выращивания марихуаны, связанным с двумя высокопоставленными правительственными помощниками, также участвующими в продаже BC Rail.

Также оспаривался пакет экономических стимулов, который правительство предоставило городам вдоль маршрута BC Rail. Некоторые рассматривали это как подкуп, чтобы заставить муниципалитеты сотрудничать с арендой, хотя правительство утверждало, что пакет был направлен на содействие экономическому развитию вдоль коридора. Пассажирские перевозки по маршруту были прекращены BC Rail несколькими годами ранее из-за продолжающихся убытков в результате ухудшения качества обслуживания. Отмененный пассажирский сервис был впоследствии заменен туристическим сервисом с голубыми номерами, Rocky Mountaineer , со стоимостью проезда в два раза больше, чем были тарифы на автобусы BCR.

CN также объявила в октябре 2003 года о соглашении о покупке Great Lakes Transportation (GLT), холдинговой компании, принадлежащей Blackstone Group, за 380 миллионов долларов США. GLT был владельцем Bessemer & Lake Erie Railroad , Duluth, Missabe and Iron Range Railway , а также Pittsburgh & Conneaut Dock Company. Ключевым стимулом для сделки был тот факт, что после покупки Wisconsin Central, CN была обязана использовать права проезда железнодорожных путей в Дулуте, Миссабе и Айрон-Рендж для короткого 11-мильного (18 км) «промежутка» возле Дулута, Миннесота., по маршруту Чикаго - Виннипег. GLT сказал CN, чтобы купить этот короткий участок, ему придется купить всю компанию. Также в портфель GLT входили восемь судов Great Lakes для перевозки навалочных грузов, таких как уголь и железная руда, а также различные портовые сооружения. После утверждения сделки Советом по наземному транспорту 10 мая 2004 г. CN завершила покупку GLT.

24 декабря 2008 г. STB одобрила покупку CN за 300 миллионов долларов основных линий Elgin, Joliet & Eastern Railway Company (EJ&E) ( отчетная марка EJE) у US Steel Corporation., первоначально объявленное 27 сентября 2007 года. Решение БВУ должно было вступить в силу 23 января 2009 года, а вскоре после этого сделка была закрыта. Линии EJ&E создают объездную дорогу вокруг западной стороны сильно загруженного железнодорожного узла в районе Чикаго, и ожидается, что его преобразование для использования для основных грузовых перевозок устранит существенные узкие места как для региональных, так и для межконтинентальных железнодорожных перевозок из-за длительных задержек при входе и выходе из грузовых станций Чикаго. . Покупка малоиспользуемого коридора EJ&E была позиционирована CN как благо не только для ее собственного бизнеса, но и для эффективности всей железнодорожной системы США.

31 декабря 2011 года CN завершила слияние компаний Duluth, Missabe и Iron Range Railway Company ; Дулут, Виннипег и Тихоокеанская железнодорожная компания ; и Wisconsin Central Ltd. в свою дочернюю компанию Wisconsin Central Ltd. ^[22]

CN сегодня [ править ]

Поскольку компания работает в двух странах, CN поддерживает некоторые корпоративные различия, поскольку для юридических целей ее филиалы в США включены в Grand Trunk Corporation ; ^[23] однако вся компания как в Канаде, так и в США работает под управлением CN , что видно по ее программам перекраски локомотивов и железнодорожных вагонов.

После покупки Illinois Central в 1998 году CN все больше сосредотачивалась на управлении «регулярными грузовыми железными дорогами». Это привело к улучшению отношений с грузоотправителями, а также к снижению потребности в поддержании пулов излишков локомотивов и грузовых вагонов. CN также предприняла рационализацию своей существующей сети железнодорожных путей, удалив в некоторых районах двухпутные участки и увеличив объездные пути в других районах.

CN также является лидером железнодорожной отрасли в использовании радиоуправления (ПДУ) для переключения локомотивов на станциях, что приводит к сокращению количества требуемых рабочих на станциях. В последние годы в кругах железнодорожной отрасли Северной Америки CN часто рекламировали как наиболее усовершенствованную железную дорогу с точки зрения производительности и снижения ее коэффициента использования , что свидетельствует о том, что компания становится все более прибыльной. В связи с растущей популярностью этанола , маршрутных поездов и минеральных продуктов популярность CN Rail Service растет.

Проекты [ править ]

В апреле 2012 года был объявлен план строительства железной дороги протяженностью 800 километров (500 миль), которая будет идти к северу от Септ-Иль, Квебек ; железная дорога будет поддерживать добычу полезных ископаемых и других ресурсов в Лабрадорском желобе . ^[24]

В сентябре 2012 года CN объявила об испытании локомотивов, работающих на природном газе, в качестве потенциальной альтернативы обычному дизельному топливу. Два дизель-электрических локомотива EMD SD40, работающие на 90% природного газа и 10% дизельного топлива, были испытаны в эксплуатации между Эдмонтоном и Форт-Мак-Мюррей, Альберта . ^[25]

Споры [ править ]

Несчастные случаи [ править ]

• В декабре 1999 года Ultratrain , составной состав для нефтепродуктов, соединяющий нефтеперерабатывающий завод Ultramar в Левисе (Квебек) с нефтебазой в Монреале, взорвался, когда он столкнулся с сошедшим с рельсов грузовым поездом, двигавшимся в противоположном направлении между Сент-Мадлен и Сент-Илер. Est , к югу от Монреаля, погиб экипаж грузового поезда (последние слова команды Ultratrain были: «вы, ребята, сошли с рельсов, мы вас сбиваем!»). Другой поезд сошел с рельсов из-за сломанного рельса из-за неисправного сварного шва, который не был исправлен вовремя, несмотря на неоднократные сообщения поездных бригад; отчет Совета по безопасности на транспорте Канадыпоставили под сомнение программу CN по обеспечению качества сварных швов рельсов, а также отсутствие оборудования для обнаружения дефектных колес. В память о погибших членах экипажа в честь них были названы две новые станции на линии (Дэвис и Терио).
• 14 мая 2003 года эстакада обрушилась под тяжестью грузового поезда недалеко от Макбрайда, Британская Колумбия , в результате чего погибли оба члена экипажа. Оба мужчины ранее были наказаны за отказ сесть на другой поезд по тому же мосту, заявив, что это небезопасно. Выяснилось, что еще в 1999 году некоторые элементы моста были признаны гнилыми, однако руководство не заказало ремонт. ^[26] В конце концов, в дисциплинарные записи обоих членов экипажа посмертно были внесены поправки.
• Два поезда CN столкнулись 4 августа 2007 года на берегу реки Фрейзер недалеко от города Принс-Джордж, Британская Колумбия . Несколько автомобилей с бензином, дизельным топливом и древесиной загорелись. Для тушения пожаров использовались водные бомбардировщики. Некоторое количество топлива просочилось в реку Фрейзер. ^[27]
• 4 декабря 2007 года поезд CN сошел с рельсов возле Эдмонтона в округе Страткона, Альберта , в 3:30 утра по стандартному горному времени . Из 28 автомобилей, сошедших с рельсов, большинство были пустыми или перевозили неопасные материалы, такие как пиломатериалы или трубы. ^[28]

Катастрофы [ править ]

• 27 мая 2002 года поезд CN сошел с рельсов в 12:30 к северу от Вермонтвильского шоссе в Поттервилле, штат Мичиган . Всего поезд перевез 58 вагонов. Тридцать пять автомобилей сошли с рельсов, в 11 из них находились опасные вещества. Девять везли пропан, а две машины - серную кислоту . Два из баллонов с пропаном протекали, а третий подозревался в утечке. Каждый пропановый автомобиль содержит 34 000 галлонов пропана, который считается чрезвычайно опасным для возгорания и взрыва. Была объявлена ​​эвакуация Поттервилля. CN вместе с другими агентствами работали в течение недели, чтобы очистить территорию.
• Второй крушение поезда CN в Поттервилле, штат Мичиган, произошло в мае 2006 года, хотя необходимости в эвакуации не было. Причина крушения - вышедший из строя ступичный подшипник 82-го автомобиля. ^[29]
• Около 9:04 утра по центральному поясному времени 9 февраля 2003 года в Тамароа, штат Иллинойс, грузовой поезд CN M33371, следовавший на север, сошел с рельсов 22 из своих 108 вагонов . Четыре из сошедших с рельсов автомобилей выпустили метанол, а метанол из двух из этих четырех автомобилей стал причиной пожара. Другие сошедшие с рельсов автомобили содержали фосфорную кислоту , соляную кислоту , формальдегид и винилхлорид.. Две машины, содержащие соляную кислоту, одна машина, содержащая формальдегид, и одна, содержащая винилхлорид, выпустили продукт, но не были вовлечены в пожар. Около 850 жителей были эвакуированы из этого района в радиусе 4,8 км от крушения, включая всю деревню Тамароа. Неправильное размещение сварных швов связующей проволоки на головке рельса сразу за стыковочными стержнями, где незакаленный мартенсит, связанный со сварными швами, приводил к усталости и последующему растрескиванию, которое из-за повышенных напряжений, связанных с известными условиями мягкого балласта, быстро прогрессировало до отказа рельса.
• 5 августа 2005 года в крушении реки Чекамус , поезд CN имел девять автомобилей откос на мосту через реку Чекамус , в результате чего 41000 литров (11000 US галлонов) каустической соды для разлива в реку, погибли тысячи рыб по каустику ожоги и удушье. По сообщению CBC, экологические эксперты утверждают, что реке потребуется 50 или более лет, чтобы оправиться от токсичного загрязнения. ^[30] CN сталкивается с обвинениями со стороны местных жителей Британской Колумбии в связи с предполагаемым отсутствием реакции железной дороги на этот вопрос, который рекламируется как самый ужасный разлив химикатов в истории Британской Колумбии.
• Крушение в Моране , в 20 милях (32 км) к северу от Лиллута , 30 июня 2006 г. вызвало еще больше вопросов о политике безопасности CN. Еще два крушения возле Литтона в августе 2006 года продолжили критику. В первом случае 20 вагонов с углем поезда CPR, использовавшего мост CN, сошли с рельсов, сбросив 12 вагонов угля в реку Томпсон . Во втором случае на поезд CN разлилось полдюжины вагонов-зерновозов.
• Примерно в 20:36 по центральному летнему времени, в пятницу, 19 июня 2009 г., грузовой поезд CN U70691-18, следовавший на восток, со скоростью 36 миль в час (58 км / ч) сошел с рельсов на пересечении шоссе / железной дороги в Черри. Вэлли, Иллинойс (недалеко от Рокфорда). Поезд состоял из двух локомотивов и 114 вагонов, 19 из которых сошли с рельсов. Все сошедшие с рельсов вагоны были цистернами с денатурированным топливным этанолом, легковоспламеняющейся жидкостью. Тринадцать из сошедших с рельсов цистерн были повреждены или потеряли продукт и загорелись. Во время крушения несколько автомобилей было остановлено по обе стороны переезда, ожидая прохождения поезда. В результате пожара, возникшего после крушения, пассажир одного из остановившихся автомобилей получил смертельные травмы, два пассажира этого же автомобиля получили серьезные травмы, а пять пассажиров других автомобилей, ожидавших на пересечении автомагистрали / железной дороги, получили ранения. Двое ответивших пожарных также получили легкие травмы. Выброс этанола и возникший пожар вызвали обязательную эвакуацию около 600 жилых домов в пределах 0,5 мили (0.80 км) радиус места аварии. Денежный ущерб оценивается в 7,9 миллиона долларов. Вероятной причиной аварии был размыв конструкции пути, который был обнаружен примерно за 1 час до прибытия поезда, и неспособность CN вовремя уведомить поездную бригаду об известном размывании, чтобы остановить поезд из-за неадекватности аварийной связи CN. процедуры. К аварии способствовала неспособность CN работать сК аварии способствовала неспособность CN работать сК аварии способствовала неспособность CN работать сОкруг Виннебаго должен разработать комплексный план управления ливневыми водами, чтобы устранить предыдущие смывы в 2006 и 2007 годах. Серьезность аварии повлияла на то, что CN не предупредила о внезапных наводнениях для бригады поезда, а также неадекватная конструкция DOT-111 цистерны , из-за которых вагоны подверглись повреждению и катастрофической потере опасных материалов при сходе с рельсов.

Споры [ править ]

• В марте 2004 года забастовка канадского профсоюза работников автомобильной промышленности показала глубокие разногласия между профсоюзами и нынешним руководством компании.
• Транспортная служба Канады ограничила движение поездов на поездах, длина которых не превышает 80 вагонов, из-за многочисленных сходов с рельсов на бывшей линии BCR к северу от Сквамиша . Это произошло из-за достаточного количества предупреждений от бывшей железной дороги Британской Колумбии до Канадской национальной железной дороги, чтобы избежать поездов из более чем 60 вагонов. К сожалению, эти предупреждения были проигнорированы CN, которая управляла поездами, превышающими 80 вагонов на этом извилистом и гористом участке пути, известном одними из самых крутых путей в Северной Америке.
• В октябре 2013 года мост на Джеймс-стрит между Тандер-Бей и Форт-Уильямом First Nation подвергся поджогу, в результате которого мост сильно пострадал. ^[31] Мост был самым прямым маршрутом между Тандер-Бей и Форт-Уильямом заповедником коренных народов и использовался для пешеходного, автомобильного и железнодорожного движения. Вопрос о том, кто несет ответственность за техническое обслуживание и ремонт моста, является предметом больших споров между городом Тандер-Бей и CN из-за соглашения, заключенного еще в 1906 году между компанией Grand Trunk Pacific Railway Company (позже зарегистрированной как CNR вместе с другими железные дороги) и город Форт-Уильям (позже слился с городом Порт-Артурв город Тандер-Бей). В Соглашении 1906 года говорится, что «Компания предоставит Муниципальной корпорации бессрочное право пересекать указанный мост для ... движения транспортных средств и пешеходов» и что «Компания будет обслуживать мост бессрочно без каких-либо затрат для города ...» ^{[ 32]} После пожара CN отремонтировала мост для использования своей рельсовой системы, но не устранила повреждения полос движения транспортных средств, которые сделали его небезопасным для использования транспортных средств. ^[33] CN утверждает, что в Соглашении 1906 года не говорится о замене моста, в то время как позиция города Тандер-Бей такова, что CN несет исключительную ответственность за проведение необходимого ремонта для восстановления работы полос движения транспортных средств на мосту. ^[34]

Другие инциденты [ править ]

• Споры снова возникли в политических кругах Канады в 2003 году после решения компании ссылаться исключительно на свою аббревиатуру «CN», а не «Canadian National», что некоторые интерпретируют как попытку дистанцировать компанию от упоминания «Канады». Министр транспорта Канады в то время назвал этот политический шаг «непристойным» ^[35] после того, как националисты отметили, что можно утверждать, что компания больше не канадская, поскольку в основном принадлежит американским акционерам. Споры несколько уравновешиваются тем фактом, что большинство крупных корпораций все чаще называют аббревиатурами.

• Жители озера Вабамун в провинции Альберта устроили блокаду путей CN в августе 2005 года, когда они были недовольны реакцией железной дороги на катастрофу, в результате которой было разлито более 700 000 литров смолистого мазута и около 80 000 литров масла для обработки канцерогенов. Озеро. Репортеры обнаружили доказательства до разлива. Руководство CN признало, что CN не предоставила информацию об общественной безопасности, чтобы предотвратить воздействие канцерогенных токсичных химикатов на население. Смолоподобное масло и химические вещества убили более 500 крупных перелетных птиц, животных, рыб и других водных организмов.
• В годы, прошедшие после приобретения CN в 1998 г. компании Illinois Central, компания подверглась тщательной проверке на предмет незаконных действий, которые якобы вызывают задержку расписания движения Amtrak . В 2012 году Amtrak подала официальную жалобу на CN в Совет по наземному транспорту , заявив, что приоритетность грузовых перевозок над пассажирскими перевозками была обычным явлением на маршрутах Amtrak, работающих на линиях CN. В жалобе упоминалось более 4000 задержек в течение 2011 финансового года на маршруте между Чикаго и Карбондейл , что в целом составило более 26 дней нетто потраченного впустую рабочего времени; он также сообщил, что 99% задержек между Чикаго и Новым Орлеаном на маршруте города Новый Орлеан были вызваны проблемами отправки CN.^[36] В 2018 году Amtrak начала выпускать общественные табели успеваемости, в которых оценивалось влияние грузовых железных дорог на работу пассажирских поездов. CN получила самую низкую оценку «F» по первой карте, выпущенной в марте 2018 года. ^[37]

Корпоративное управление [ править ]

Роберт Пейс - председатель правления CNR. Другими членами правления являются Дональд Дж. Карти , В. Морин, Кемпстон ​​Даркес , Гордон Д. Гиффин , Эдит Э. Холидей, Люк Джобин , Денис Лозье , Кевин Г. Линч , Джеймс Э. О'Коннор, Роберт Л. Филлипс и Лаура Штайн. ^[38]

Руководители корпорации [ править ]

^{[ актуально? - обсудить ]}

Торнтон и Харрисон были единственными неканадцами, возглавившими CN.

Пассажирские поезда [ править ]

Ранние годы [ править ]

Когда CNR была впервые создана, она унаследовала большое количество маршрутов от входящих в ее состав железных дорог, но в конечном итоге объединила свою пассажирскую сеть в одну связную сеть. Например, 3 декабря 1920 года CNR открыла компанию Continental Limited , которая эксплуатировала более четырех своих предшественников, а также Temiskaming и Северную железную дорогу Онтарио . В 1920-х годах наблюдался рост пассажирских перевозок, и CNR открыла несколько новых маршрутов и ввела в свои поезда новые услуги, такие как радио. Однако рост пассажирских перевозок закончился Великой депрессией , которая длилась между 1929 и 1939 годами, но несколько усилилась во время Второй мировой войны . К концу Второй мировой войны многие легковые автомобили CNR были старыми и изношенными. Аварии наДугалд, Манитоба , в 1947 году и Каноэ-Ривер, Британская Колумбия , в 1950 году, когда дополнительные пассажирские поезда, состоящие из более старого деревянного оборудования, столкнулись с трансконтинентальными пассажирскими поездами, состоящими из более нового, полностью стального оборудования, продемонстрировали опасность, присущую старым вагонам. В 1953 году CNR заказала 359 легких легковых автомобилей, что позволило им переоборудовать свои основные маршруты.

24 апреля 1955 года, в тот же день, когда CPR представила свой трансконтинентальный поезд The Canadian , CNR представила свой собственный новый трансконтинентальный пассажирский поезд Super Continental , в котором использовался новый модернизированный подвижной состав. Однако Super Continental никогда не считался таким очаровательным, как канадский . Например, в него не вошли купольные вагоны . Купольные автомобили будут добавлены в начале 1960-х годов с покупкой шести бывших « Суперкуполов » на Милуоки-роуд . Они использовались на Super Continental в летний туристический сезон.

Новые услуги [ править ]

Железнодорожные пассажирские перевозки в Канаде значительно сократились в период между Второй мировой войной и 1960 годом из-за автомобилей и самолетов . В 1960-х годах частный конкурент CN, CPR, значительно сократил свои пассажирские перевозки. Однако государственная компания CN продолжала оказывать большую часть пассажирских услуг и предлагала новые схемы. Один из них, введенный 5 апреля 1962 года, представлял собой структуру тарифов «красный, белый и синий», которая предлагала большие скидки в непиковые дни («красные») и способствовала увеличению количества пассажиров на некоторых маршрутах на 600%. Еще одним мероприятием стал ребрендинг экспрессов в коридоре Онтарио-Квебек с маркировкой Rapido .

В 1968 году CN представила новый высокоскоростной поезд United Aircraft Turbo , оснащенный газовыми турбинами вместо дизельных двигателей . Он совершил поездку между Торонто и Монреалем за четыре часа, но не был полностью успешным, поскольку был несколько неэкономичным и не всегда надежным. Наборы поездов были списаны в 1982 году и позже списаны в Метреси, в Лавале, Квебек .

На узкоколейных линиях CN в Ньюфаундленде CN также управляла магистральным пассажирским поездом, который курсировал от Сент-Джонс до Порт-о-Басков под названием Карибу . Этот поезд , получивший прозвище Newfie Bullett , ходил до июня 1969 года. Его заменили автобусы CN Roadcruiser. Служба CN Roadcruiser была запущена осенью 1968 года и находилась в прямой конкуренции с собственным пассажирским поездом компании. Путешественники увидели, что автобусы могут путешествовать между Сент-Джонс и Порт-о-Баск за 14 часов, а поезд - за 22 часа. После кончины Карибу, единственными пассажирскими поездами, обслуживаемыми CN на острове, были смешанные (грузовые и пассажирские) поезда, которые курсировали на ветках Бонависта, Карбонир и Арджентия. Единственное сохранившееся пассажирское сообщение на главной линии находилось между Бишопс-Фоллс и Корнер-Брук .

В 1976 году CN создала компанию под названием Via-CN в качестве отдельной операционной единицы для обслуживания пассажиров. Via превратилась в скоординированную маркетинговую деятельность с CP Rail для пассажирских железнодорожных перевозок, а затем в отдельную корпорацию Crown, отвечающую за междугородные пассажирские перевозки в Канаде. 1 апреля 1978 года компания Via Rail взяла на себя пассажирские перевозки CN.

Отклонить [ править ]

CN продолжала финансировать свои услуги пригородной железной дороги в Монреале до 1982 года, когда Монреальская комиссия по транзиту городского сообщества (MUCTC) взяла на себя финансовую ответственность за них; Контракт на операцию был заключен с CN, которая в конечном итоге выделила для этой цели отдельную дочернюю компанию Montrain . Когда в 1994–1995 годах линия Монреаль-Дез-Монтань была полностью перестроена, новый подвижной состав перешел в собственность MUCTC , пока не было создано отдельное государственное агентство Agence métropolitaine de transport (ныне AMT) для объединения всех администрация пригородного транспорта вокруг Монреаля. С тех пор пригородное сообщение с Сен-Илер возобновилось., а новая линия Mascouche открылась в декабре 2014 года.

В Ньюфаундленде Terra Transport будет продолжать управлять смешанными поездами на железнодорожных ветках до 1984 года. Основная линия между Корнер-Брук и Бишопс-Фоллс завершилась 30 сентября 1988 года. Terra Transport / CN будет обслуживать автобусы Roadcruiser до тех пор, пока 29 марта 1996 года, после чего автобусное сообщение было продано компании DRL Coachlines из Тритона, Ньюфаундленд.

Расширение и сокращение услуг [ править ]

С момента приобретения Центральной железной дороги Алгомы в 2001 году до отмены обслуживания в июле 2015 года CN осуществляла пассажирские перевозки между Sault Ste. Мари и Херст, Онтарио . Пассажирские перевозки выполнялись три дня в неделю и обеспечивали круглогодичный доступ к удаленным туристическим лагерям и курортам.

В январе 2014 года CN объявила о прекращении обслуживания, обвинив правительство Канады в сокращении субсидии, необходимой для поддержания работы службы. ^[42] Это было аргументировано как важная услуга ; тем не менее, эта услуга всегда считалась финансово нерентабельной, и, несмотря на расширение финансирования в апреле 2014 года, услуга Algoma Central была приостановлена ​​с июля 2015 года.

CN организует экскурсию по каньону Агава , которая проходит от Sault Ste. Мари, Онтарио , к северу от каньона Агава . Экскурсионный поезд по каньону состоит из 28 пассажирских вагонов и 2 вагонов-ресторанов , большинство из которых были построены для CN компанией Canadian Car and Foundry в 1953–54. Эти автомобили были переданы D & RGW Ski Train и выкуплены CN в 2009 году.

После того, как CN приобрела BC Rail в 2004 году, она начала управлять железнодорожным сообщением между Сетон Портедж и Лиллоутом, Британская Колумбия, под названием Kaoham Shuttle .

Бригады CN использовали пригородные поезда от имени GO Transit в Торонто и его окрестностях. Ситуация изменилась в 2008 году, когда была достигнута договоренность с Bombardier Transportation, согласно которой все экипажи CN заменили экипажи Bombardier. ^[43]

Локомотивы [ править ]

Steam [ править ]

CNR приобрела свои первые локомотивы 4-8-4 Конфедерации в 1927 году. В течение следующих 20 лет она заказала более 200 локомотивов для перевозки пассажиров и тяжелых грузов. CNR также использовала несколько локомотивов 4-8-2 Mountain , почти исключительно для обслуживания пассажиров. № 6060, обтекаемый 4-8-2, был последним паровозом CN, ходившим на экскурсионном обслуживании в 1970-х годах. CNR также использовала несколько локомотивов 2-8-2 Mikado .

Электрический [ править ]

CN унаследованного от канадской Северной железной дороги несколько boxcab электрики , используемой через Mount Royal тоннель . Они были построены между 1914 и 1918 годами компанией General Electric в Скенектади, штат Нью-Йорк . Для управления новым Центральным вокзалом Монреаля , который открылся в 1943 году и который должен был быть защищен от дыма от локомотивов, к ним были добавлены почти идентичные локомотивы Национального совета гавани ; эти двигатели были построены в 1924 году компаниями Beyer, Peacock & Company и English Electric . В 1950 году парк пополнился тремя электровозами General Electric с центральной кабиной. В 1952 году CN добавилэлектрические несколько единиц, построенные Canadian Car and Foundry .

Электрификация была ограничена Монреалем и шла от Центрального вокзала до Сен-Ламбер (юг), Тюрко (запад), Монреаль-Нор (восток) и Сент-Эсташ-сюр-ле-Лак, позже переименованный в Дез-Монтань (север). . Но по мере того, как паровозы уступили место дизелям, в замене двигателей больше не было необходимости, и в конечном итоге контактную сеть потянули с запада, востока и юга. Однако до конца первоначальной электрификации электровозы CN тянули поезда Via Rail , включая дизельные электровозы, на Центральный вокзал и обратно.

Последний электровоз CN 2400 В постоянного тока работал 6 июня 1995 года, тот самый локомотив, который провел первый поезд через туннель Mount Royal в 1918 году. Позже, в 1995 году , электрические многоблочные агрегаты AMT начали работать в условиях электрификации 25 кВ переменного тока и 60 Гц. , а в 2014 году на линии Mascouche поступили паровозы с двойным приводом .

Турбо [ править ]

В мае 1966 года CN заказала пять семи-вагонных поездов UAC TurboTrain для службы Монреаль-Торонто. Они планировали использовать их в тандеме, соединяя два поезда вместе в большую систему из четырнадцати вагонов с общей вместимостью 644 пассажира. Канадские поезда были построены Montreal Locomotive Works , а их двигатели ST6 поставлены канадским подразделением UAC (ныне Pratt & Whitney Canada ) в Лонгёй , Квебек.

CN и их рекламное агентство хотели продвигать новую услугу как совершенно новую форму транзита, поэтому они отказались от слова «поезд» из названия. В маркетинговой литературе CN поезд назывался просто «Turbo», хотя полное название TurboTrain сохранялось в собственной документации CN и в сообщениях с UAC. Целью маркетинговой кампании CN было ввести поезд в эксплуатацию для Expo '67, и Turbo в спешке прошел испытания. Было поздно для Expo, разочарование для всех участников, но лихорадочный темп не утихал, и он был допущен к эксплуатации после всего лишь одного года испытаний.

Первый демонстрационный заезд Turbo в декабре 1968 года под командованием дирижера Джеймса Эбби из Торонто включал большой контингент прессы. Через час после дебютного заезда Turbo столкнулся с грузовиком на перекрестке с шоссе недалеко от Кингстона.

Последний заезд Turbo состоялся 31 октября 1982 года.

Дизель [ править ]

Первый набег на дизельную тягу CNR был с самоходными железнодорожными вагонами. В ноябре 1925 года вагон № 15820 совершил 72-часовое путешествие из Монреаля в Ванкувер с дизельным двигателем мощностью 185 лошадиных сил (138 кВт) в почти непрерывной работе на протяжении всего пути длиной 4726 километров (2937 миль). Железнодорожные вагоны использовались на маргинальных экономических маршрутах вместо более дорогих в эксплуатации паровозов, используемых на более загруженных маршрутах. ^[44]

В 1929 году CNR провела свой первый эксперимент с магистральными дизельными электровозами , приобретя у Westinghouse два двигателя мощностью 1330 лошадиных сил (990 кВт) под номерами 9000 и 9001. ^[44] Это была первая североамериканская железная дорога, которая использовала дизели в магистральной сети. Эти первые агрегаты доказали осуществимость дизельной концепции, но не всегда были надежными. № 9000 служил до 1939 года, а № 9001 - до 1947 года. Трудности Великой депрессии помешали дальнейшему развитию тепловозов. CNR начал свое преобразование в дизельные локомотивы после Второй мировой войны и был полностью дизельным к 1960 году. ^[44] Большинство дизельных локомотивов CNR первого поколения были произведены General Motors Diesel.(GMD) и Montreal Locomotive Works .

Для своих узкоколейных линий в Ньюфаундленде CN приобрела у GMD серию 900, модели NF110 (номера дорог 900–908) и NF210 (номера дорог 909–946). Для использования на железнодорожных ветках CN приобрела EMD G8 (номера дорог 800–805).

Для обслуживания пассажиров CNR приобрела дизели GMD FP9 , а также дизели CLC CPA16-5 , ALCO MLW FPA-2 и FPA-4 . Эти локомотивы составляли большую часть пассажирского парка CNR, хотя CN также принадлежало около 60 RailLiner ( дизельные вагоны Budd Rail ), несколько грузовых дизельных локомотивов двойного назначения (грузовые локомотивы, оснащенные аппаратами для пассажирских поездов, такими как парогенераторы), а также локомотивы для поездов Turbo . Via приобрела большую часть пассажирского парка CN, когда взяла на себя пассажирские перевозки CN в 1978 году.

Парк CN по состоянию на 2007 год ^[update]состоит из 1 548 локомотивов, большинство из которых являются продуктами подразделения General Motors Electro-Motive Division (EMD) или General Electric / GE Transportation Systems. Некоторые локомотивы старше 30 лет остаются в эксплуатации.

Большая часть текущего списка состоит из локомотивов EMD SD70I и EMD SD75I и локомотивов GE C44-9W . Недавно были приобретены новые EMD SD70M-2 и GE ES44DC . С 2015 года GE ES44AC и GE ET44AC являются последними моделями .

Начиная с начала лета 2010 года, CN приобрела небольшой заказ GE C40-8 и GE C40-8W у Union Pacific и BNSF Railway соответственно. Намерение состояло в том, чтобы использовать их в качестве более дешевой альтернативы энергии. В настоящее время CN насчитывает 65 локомотивов GE ES44AC , и все 65 были заказаны и поставлены в период с декабря 2012 по декабрь 2013 года. Это первые локомотивы CN с приводом от переменного тока. В 2015 году CN начала заказывать больше блоков GE, ET44AC. ^[45]

17 ноября 2020 года CN представила пять исторических единиц в ознаменование 25-й годовщины становления публичной компанией. Первоначально они были замечены месяцем ранее, но официально компания еще не объявила. Локомотивы были перекрашены в различные схемы железных дорог, ранее приобретенных CN, и включали четыре GE ET44AC, окрашенные краской IC, EJ&E, WC и BC Rail, а также EMD SD70M-2, окрашенный краской GTW. ^{[46] [47]}

Комфортная кабина

Локомотивы CN уже давно обладают уникальными характеристиками, в отличие от стандартных локомотивов EMD и GE. Компания CN представила четырехоконную кабину Comfort Cab с широким носом , предшественницу стандартной североамериканской кабины безопасности , которая теперь входит в стандартную комплектацию новых североамериканских грузовых локомотивов.

Поезд CN на Восточном перекрестке, Эдмонтон, 2006 г.

Кюветные огни

После крушения BC компания CN представила фары канавы, фары , установленные на или чуть ниже анти-альпинистов на переднем пилоте локомотива. Они используются, чтобы сделать поезда более заметными на переездах и улучшить обзор на поворотах. С тех пор фары канавы стали стандартным оборудованием на всех локомотивах Северной Америки. ^[48]

Классные и габаритные огни

CN продолжала использовать огни класса на своих локомотивах в течение многих лет, вплоть до C40-8M и SD60F (с красными, зелеными и белыми огнями) и локомотивов первого порядка C44-9WL, которые сохранили белые огни класса. Совсем недавно CN установила красные габаритные огни на своих локомотивах ES44DC и SD70M-2 для использования, когда локомотивы находятся в эксплуатации DPU. У всех последних заказов GE есть красные габаритные огни на обоих концах локомотива.

Лобовые стекла

Первые несколько заказов ES44DC от CN, как и их C44-9W, имеют лобовые стекла «слезы», лобовые стекла с опущенным внешним нижним углом (как более ранние SD70I), в отличие от стандартного прямоугольного ветрового стекла GE, для лучшего обзора. Последние модели GE от CN теперь имеют стандартные прямоугольные лобовые стекла.

Фары

У локомотивов СД70М-2 первого заказа (серия 8000) фары устанавливались на кабине, а у локомотивов второго порядка (серии 8800 и 8900) фары падали на нос, а также добавлялись красные габаритные огни, установленные над лобовыми стеклами на кабине. такси.

Стенды управления

Хотя многие железные дороги заказали новые «настольные» органы управления, где органы управления расположены на столе, CN вернулась раньше, чем большинство других, к стандартной стойке управления, которую предпочитает большинство локомотивов, которая имеет стойку сбоку от машиниста с элементами управления, которые прилипают по горизонтали. Такое расположение упрощает работу в обратном направлении и позволяет инженерам «поднять ноги», не чувствуя себя застрявшим за столом весь день.

Кузов автомобиля

Вышедшие из эксплуатации General Motors SD50F, снятые с производства SD60F, снятые с производства Bombardier HR-616 и General Electric C40-8M имеют полноразмерный кузов, который сужается прямо за кабиной, чтобы обеспечить лучшую видимость сзади. Это называется «конусом Draper» в честь его создателя. Первый заказ на GE C44-9WL (2500–2522) также первоначально был заказом на 18 локомотивов с кузовом с конусом Draper во всю ширину. Их заменили на стандартный длинный капот с четырехоконной кабиной типа CN, а заказ увеличили до 23 локомотивов по той же цене.

Грузовые вагоны [ править ]

Международные интермодальные контейнеры [ править ]

• 20-футовые (6,1 м) контейнеры
• 40-футовые (12 м) контейнеры
• 45-футовые (14 м) контейнеры

Североамериканские интермодальные контейнеры [ править ]

• 48-футовые (15 м) контейнеры
• 48-футовые (15 м) нагревательные / рефрижераторные контейнеры
• 50-футовые (15 м) рефрижераторные / обогревательные контейнеры (модифицированные 48)
• 53-футовые (16 м) контейнеры
• 53-футовые (16 м) нагревательные / рефрижераторные контейнеры

Контейнерное шасси [ править ]

• Раздвижное контейнерное шасси Max Atlas от 40 до 53 футов (от 12 до 16 м)
• Раздвижное контейнерное шасси Di-Mond от 40 до 53 футов (от 12 до 16 м)

Aqua Train [ править ]

CN управляет железнодорожными баржами между Принцем Рупертом, Британская Колумбия, и Уиттиером, Аляска , с 1963 года. ^[49] Баржа имеет восемь путей, которые могут вместить около 50 железнодорожных вагонов. ^[49] Баржа буксируется буксирами, нанятыми компанией Foss Maritime. ^[50]

Основные объекты [ править ]

CN владеет большим количеством больших складов и ремонтных мастерских по всей своей системе. Они используются для многих операций, от интермодальных терминалов до сортировочных станций . Примеры включают:

Горбища [ править ]

Горные дворы работают с использованием небольшого холма, по которому машины толкают, прежде чем спускать вниз по склону, и автоматически переключаются на отсеки для автомобилей, готовые присоединиться к отходящим поездам. Активные горбы CN включают: ^[51]

• Воган , Онтарио: Макмиллан-Ярд
• Виннипег , Манитоба: Symington Yard
• Гэри, Индиана : Кирк Ярд

См. Также [ править ]

• Узкоколейные железные дороги в Канаде
• Канадская тихоокеанская железная дорога
• GO Transit
• Ньюфаундленд T'Railway
• Онтарио Northland Railway

Ссылки [ править ]

Дальнейшее чтение [ править ]

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по канадской национальной железной дороге .

• Официальный веб-сайт
• CNR на YouTube
• Канадский национальный фонд железных дорог (RG30 / R231) в Библиотеке и архивах Канады
• CN Images of Canada Галерея
• Коллекция исторических фотографий Канадской национальной железной дороги
• CNR Trucking: экспресс и грузовые автомобили
• Отчет о вечно замороженных недрах Северной Канады в библиотеке Дартмутского колледжа