Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Не путать с Северной железной дорогой Канады .
Канадская Северная железная дорога
Канадская северная железная дорога logo.png
Обзор
Штаб-квартираТоронто , Онтарио
LocaleКанада
Сроки работы1899–1923 гг.
ПреемникКанадская национальная железная дорога
Технический
Ширина колеи4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи

Канадская Северная железная дорога [1] ( CNoR ) была историческая канадской трансконтинентальной железной дорогой . При слиянии в 1923 году с Канадской национальной железной дорогой ( отчетная марка CN ) CNoR владела главной линией между Квебек-Сити и Ванкувером через Оттаву , Виннипег и Эдмонтон .

Начало Манитобы [ править ]

Сеть имела свое начало в независимых branchlines , которые были построены в Манитобе в 1880 - х и 1890 - х годов как ответ на монополию , осуществляемой Канадской Тихоокеанской железной дороги (КНР). Многие из таких линий были построены при спонсорской поддержке правительства провинции, которое стремилось субсидировать местную конкуренцию субсидируемой из федерации ОР; однако значительную конкуренцию также составляла вторгающаяся с юга Северно-Тихоокеанская железная дорога (NPR).

Два подрядчика по ветвям, сэр Уильям Маккензи и сэр Дональд Манн , взяли под контроль обанкротившуюся компанию Lake Manitoba Railway and Canal Company в январе 1896 года. В 1897 году партнеры расширили свое предприятие, построив дальше на север, в район Интерлейк Манитобы, а также на восток и юг. к западу от Виннипега . Они также начали строить и покупать линии на юг, чтобы соединиться с границей США в Пембине, Северная Дакота , и на восток до Онтарио .

Соединение прерий с озером [ править ]

Канадский Северный Портативный Железнодорожный вокзал для Debden и позже Brisbin, Саскачеван

Канадская северная железная дорога была основана в 1899 году, и все железнодорожные компании, принадлежавшие Маккензи и Манну (в основном в Манитобе), были объединены в новую организацию. Первый шаг CNoR к прямой конкуренции с CPR был сделан в начале 20-го века с решением построить линию, соединяющую провинции Прерии с озером Верхнее в гавани Порт-Артура - Форт-Уильям (современный Тандер-Бей , Онтарио ), что позволило бы доставка западного зерна на европейские рынки, а также транспортировка восточно-канадских товаров на Запад. Эта линия включала существующую линию CNoR до Озера Вудс и две местные железные дороги Онтарио,Порт-Артур, Дулут и Западная железная дорога и Железная дорога Онтарио и Рейни-Ривер , чьи чартеры Маккензи и Манн приобрели в 1897 году.

Чтобы добраться до Порт-Артура, который стал озерной конечной точкой CNoR, линия простиралась к югу от озера Вудс в северную Миннесоту, а затем направилась на северо-восток через Район Рейни-Ривер к началу навигации на Великих озерах . Winnipeg-Port Arthur линия была завершена 30 декабря 1901 года, с последним колосом гонит только к востоку от станции Atikokan от Онтарио Комиссара коронных земель , Илайхью Дэвиса .

Тем временем Маккензи и Манн расширили свои операции ветки прерий, чтобы обеспечить связь с Порт-Артуром. Из серии разрозненных железных дорог и чартеров сеть превратилась в 1200 миль прибыльных и непрерывных путей, которые к 1902 году покрыли большую часть прерий [2].

Северное расширение [ править ]

После получения грантов от провинции Манитоба и доминиона Канады в 1890-х годах Маккензи и Манн начали строить линии дальше на север в Манитобе с намерением в конечном итоге достичь Гудзонова залива . В течение 1890-х они достигли реки Суон и продолжили строительство на север, между холмами Поркьюпайн на западе и озером Виннипегосис на востоке.

В 1900 году Маккензи и Манн направили эту северную линию на запад, в Северо-Западные территории (позже Саскачеван ), где она в конечном итоге завершилась в Э. Р. Вуд (позже Эрвуд ). Эта северо-западная линия в основном перевозила пиломатериалы и была продлена до Мелфорта между 1903 и 1905 годами.

В 1907 году канадский парламент оказал давление на Маккензи и Манна, чтобы те продолжили строительство железных дорог в направлении Гудзонова залива. В том же году они создали перекресток на линии Эрвуд - Мелфорт возле устья реки Этоимами, где существовала река Форт Ред Дир , и линия была продлена на север до Па . К 1910 году поселение на этом перекрестке было переименовано в перекресток Гудзонова залива , и была завершена линия между перекрестком и перевалом.

CNoR так и не достроил длинный участок железной дороги между Па и Черчиллем . Однако после того, как CNoR была приобретена CN , линия была завершена в 1929 году. [3] (см. Железную дорогу Гудзонова залива )

Трансконтинентальный [ править ]

После своего избрания в 1896 году премьер-министр Уилфрид Лорье очень хотел второго трансконтинентального правительства . [4] Тем не менее, расширение железных дорог без CPR к западу от Альберты было бы гигантской сомнительной авантюрой для операторов. [5] Добавление столь же дорогостоящего маршрута в дополнение к существующему неэкономичному маршруту CP через Онтарио казалось более смехотворным. [6] В то время CNoR не планировал продвигаться дальше на запад, чем Эдмонтон. [7] В 1902 году GTR провела переговоры с Лорье и согласилась построить трансконтинентальный под эгидой GTPR для западной части, а восточную часть построила государственнаяNTR . [8] CNoR, который имел устав , чтобы построить на запад , в устье реки Скин [9] было встревожено, но не спешит, потому что он считал , что GTPR будет выбрать одну из более северных проходит пересечь канадские Скалистые горы , выезжая с перевала Йеллоухед для CNoR. [10] Несмотря на предложения, GTP не желал сотрудничать с CNoR в каком-либо совместном строительстве. [11]

Расширение Западной Канады [ править ]

Канадская Северная железная дорога (CNoR) прибыла в Эдмонтон в 1905 году.

В 1905 году CNoR достиг Эдмонтон , [12] , который только что был назван столицей вновь образованной провинции Альберта . Вместо того, чтобы конкурировать с GTPR в том, чтобы иметь терминал в устье Skeena, CNoR принял правительственные субсидии Британской Колумбии для перехода на территорию Ванкувера . Когда GTPR выбрал маршрут Yellowhead, протесты CNoR вызвали лишь некоторые задержки. [10] В 1911 году были начаты работы по строительству нового городка под названием Порт-Манн на реке Фрейзер, в котором разместятся новые автомобильные магазины, а оттуда линии будут простираться до Ванкувера и дельты реки Фрейзер.

Первоначальное расширение CNoR в 1890-х и 1900-х годах было относительно скромным, в основном за счет приобретения обанкротившихся компаний или завершения неудавшихся строительных проектов. [7] К 1910-м годам накапливались значительные расходы. CNoR начал строительство к западу от Эдмонтона в 1910 году, на два года позже GTPR. Строительство через Скалистые горы, которое было дорогостоящим, в значительной степени шло параллельно линии GTPR 1911 года, создавая около 100 миль дублирования. [13] Однако самые большие затраты были связаны со строительством на «обратной стороне» рек Томпсон и Фрейзер в Прибрежных горах Британской Колумбии. CPR уже проложил путь на желаемых берегах, вынудив CNoR взорвать туннели и уступы из этих каньонов.

Самое печально известное строительное безумие на CNoR в Британской Колумбии произошло в 1913 году, когда взрыв для проезда железной дороги у Врат Ада вызвал огромный оползень, который частично перекрыл узкую, быстро текущую реку Фрейзер. Ущерб, нанесенный промыслам тихоокеанского лосося, потребовались десятилетия, чтобы обратить вспять государственное строительство рыбных путей .

Расширение Восточной Канады [ править ]

Последний из локомотивов, построенных для канадского Севера, был списан в 1995 году. Этот же агрегат открыл туннель Mount Royal в 1918 году.

Маккензи и Манн начал свой первый значительный расширительный вне прерий с покупкой Great Lakes пароходов, в пт: Квебек и озеро Санкт-Джон Railway (1906) в северном Квебеке «s Saguenay области и приобретение branchlines на юго - западе Новой Шотландии ( Halifax и Юго - западная железная дорога ) и западный Кейп - Бретон . Другие приобретения были в южном Онтарио, и была построена соединительная линия от Торонто до Парри-Саунд .

В 1908 году линия, которая позже принадлежала CN, была известна как Подразделение Олдердейла , была построена к востоку от соединения в Капреоле, Онтарио , на линии Торонто - Пэрри-Саунд в Оттаву и далее в Монреаль . В 1910 году была построена прямая линия Торонто – Монреаль. В 1911 году федеральное финансирование позволило построить линию Монреаль - Оттава - Капреол - Порт-Артур. В 1912 году, когда GTR и CPR держали идеальные южные маршруты вокруг горы Роял к центру Монреаля, CNoR начала строительство двухпутной магистрали на север, раскопав туннель на горе Роял .

Пароходы [ править ]

Королевский Эдвард

В 1910 году компания вошла в бизнес трансатлантических лайнеров с основанием Canadian Northern Steamship Company. Дочерняя компания приобрела два лайнера у Египетской почтовой пароходной компании и эксплуатировала их под своим брендом Royal Line. Пара кораблей была переименована при покупке - Каир стал Royal Edward, а Heliopolis стал Royal George - и переоборудован для путешествий по Северной Атлантике. В службе Royal Line Royal Edward отправлялся из Эйвонмута в Монреаль в летние месяцы и в Галифакс в зимние месяцы. На вспышке Первой мировой войны ,Royal Edward и Royal George были реквизированы для использования в качестве военных кораблей.

13 августа 1915 года немецкая подводная лодка UB-14 потопила Royal Edward , которая перевозила войска из Эйвонмута в Галлиполи .

Royal George был продан Cunard в 1916 году, стал эмигрантским кораблем в Шербурге к 1920 году и списан в 1922 году в Вильгельмсхафене . [14]

Планы транс-Тихоокеанского сервиса были приостановлены. [15]

Развитие курорта [ править ]

В 1914 году разработать курорт на Гранд - Бич , CNoR купил 150 акров (0,61 км 2 ) усадьбу к северу от Виннипега , на берегу озера Виннипег,

Финансовые проблемы и национализация [ править ]

К 1914 году при финансовой затруднительного компании угрожает платежеспособность своего главного финансиста, в коммерческом банке , [16] CNoR обратились за государственной помощью. [17] Последний пик трансконтинентальной железной дороги CNoR был проложен 23 января 1915 года в Басках, Британская Колумбия , [18] с грузовыми и пассажирскими перевозками Монреаль-Ванкувер, начавшимися шесть месяцев спустя, [19] и обеспечивающими железнодорожную сеть в Нове. Скотия, Южный Онтарио, Миннесота и на острове Ванкувер. Между 1915 и 1918 годами CNoR отчаянно пыталась увеличить прибыль, но CPR собрала большую часть трафика военного времени. Компания также была обременена текущими расходами на строительство, связанными с проектом Mount Royal Tunnel .

CNoR был в значительной степени задолжал банкам и правительствам, а его прибыльные филиалы в провинциях прерий - «житницы Канады» - не приносили достаточного дохода для покрытия затрат на строительство в других областях. Не имея возможности погасить свои долги, компания отчаянно нуждалась в финансовой помощи. В 1917 году федеральное правительство фактически взяло под свой контроль компанию. [20] В качестве условия для дальнейшего финансирования государство стало мажоритарным акционером. 6 сентября 1918 года директора Маккензи и Манн ушли в отставку, и их заменил совет, назначенный правительством. Впоследствии исполнительный директор CNoR Дэвид Блит Ханна и его команда управляли не только операциями CNoR, но и федеральными государственными железными дорогами Канады (CGR). 20 декабря 1918 года Тайный совет приказ предписывал CNoR и CGR управляться под названием Канадская национальная железная дорога (CNR) в качестве средства для упрощения финансирования и операций, но CNoR и CGR официально не объединились и прекратили корпоративное существование до 20 января 1923 года, когда парламент принял окончательное решение. действовать, чтобы включить CNR. [21]

Значительные части старой системы CNoR выживают при CN (как CNR известен с 1960 г.); Например:

  • Mount Royal Tunnel и пригородная линия к дез-Montagnes, Квебек
  • линия от Монреаля ( Pointe-aux-Trembles ) на северо-восток до Сагеней, Квебек
  • главная линия CN к северу и западу от Торонто до Лонглака, Онтарио , примерно в 900 км к востоку от Виннипега
  • главная линия CN от перевала Йеллоухед на юго-запад до Ванкувера .

Большая часть бывшей филиальной сети CNoR по всей Канаде была заброшена или продана операторам коротких линий . Важная дочерняя компания CNoR в США, Duluth, Winnipeg and Pacific Railway , является частью ключевого соединения CN между Чикаго и Виннипегом .


Сноски [ править ]

  1. ^ Компания по производству железнодорожного оборудования и публикаций (июнь 1917 г.). Официальный реестр железнодорожного оборудования . п. 356 - через Google Книги.
  2. ^ Маккей тысяча девятьсот восемьдесят-шесть , стр. 56 и 57.
  3. Перейти ↑ Hudson Bay & District Cultural Society (1982). Отголоски долины: жизнь в бассейне реки Ред-Дир . Виннипег, Манитоба: Inter-Collegiate Press.
  4. ^ Маккей 1986 , стр. 60 и 61.
  5. ^ Маккей 1986 , стр. 59, 63, 64, и 66-68.
  6. ^ Маккей 1986 , стр. 67.
  7. ^ а б Маккей 1986 , стр. 57.
  8. ^ Маккей 1986 , стр. 63 и 66.
  9. ^ Маккей 1986 , стр. 62.
  10. ^ а б Маккей 1986 , стр. 80.
  11. ^ Маккей 1986 , стр. 64.
  12. ^ Маккей 1986 , стр. 70.
  13. ^ "Карта дублирующих путей, снятых в 1917 г." (PDF) . www.railwaystationlists.co.uk .
  14. ^ "Роял Джордж, линия Кунард" . Норвежское наследие . Проверено 6 июля 2013 года .
  15. ^ Маккей 1986 , стр. 105.
  16. ^ Маккей 1986 , стр. 119.
  17. ↑ Fort George Tribune, 28 марта 1914 г. » . www.pgnewspapers.pgpl.ca .
  18. ^ Маккей 1986 , стр. 104.
  19. ^ "Fort George Herald, 26 февраля 1915" . www.pgnewspapers.pgpl.ca .
  20. ^ "Принц Джордж Стар, 22 мая 1917" . www.pgnewspapers.pgpl.ca .
  21. ^ Маккей 1986 , стр. 121.

Ссылки [ править ]

  • "Карта CNoR 1913 года" . www.paullantz.com .
  • Маккей, Дональд (1986). Азиатская мечта: Тихоокеанский регион и канадская национальная железная дорога . Дуглас и Макинтайр. ISBN 0-88894-501-9.
  • "Канадские железные дороги, май-июнь 1961 г." (PDF) . www.exporail.org . Canadian Railroad Historical Assn. С. 58–63.
  • «Канадская Северная железная дорога в Порт-Хоупе» . wwwporthopehistory.com .


См. Также [ править ]

  • Бухта Квинт железной дороги (приобретена в 1910 году)
  • Канадская северная тихоокеанская железная дорога (дочерняя компания, зарегистрированная в 1910 г.)
  • Центральная железная дорога Онтарио (приобретена в 1911 году как часть Irondale, Bancroft & Ottawa Railway )
  • Галифакс и Юго-Западная железная дорога (приобретена после 1906 года)
  • Железнодорожный музей Восточного Онтарио (бывшая станция CNoR Smiths Falls )
  • Qu'Appelle, Long Lake и Saskatchewan Railroad and Steamboat Company (приобретена в июле 1906 г.)