Северная Тихоокеанская железная дорога

Северная Тихоокеанская железная дорога

Карта системы железных дорог северной части Тихого океана
Бывшее офисное здание северной части Тихого океана в Такоме, Вашингтон .
Обзор
Главное управление	Сент-Пол, Миннесота
Отчетный знак	НП
Locale	Ashland, Висконсин и Сент - Пол, Миннесота в Сиэтл , Вашингтон , Tacoma , штат Вашингтон, и Портленд , Орегон
Сроки работы	1864–1970
Преемник	Берлингтон Северный (позже BNSF )
Технический
Ширина колеи	4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи

Северной Тихоокеанской железной дороги ( отчетность марка NP ) была трансконтинентальной железной дороги , которая действовала в северном ярусе западной части Соединенных Штатов , от Миннесоты до Тихоокеанского Северо - запада . Он был одобрен Конгрессом в 1864 году и предоставил почти сорок миллионов акров (62 000 квадратных миль; 160 000 км ² ) земельных грантов, которые он использовал для сбора денег в Европе на строительство.

Строительство началось в 1870 году, и главная линия открылась на всем пути от Великих озер до Тихого океана, когда 8 сентября 1883 года бывший президент Улисс С. Грант проехал последний «золотой пик» в западной Монтане . Длина железной дороги составляла около 6800 миль ( 10900 км) пути и обслуживали большую территорию, включая обширные пути в штатах Айдахо , Миннесота, Монтана, Северная Дакота , Орегон , Вашингтон и Висконсин . Кроме того, у NP был международный филиал в Виннипеге , Манитоба., Канада. Основными видами деятельности были отгрузка пшеницы и другой сельскохозяйственной продукции, крупного рогатого скота, древесины и полезных ископаемых; ввоз товаров народного потребления, перевозка пассажиров; и продам землю.

Штаб-квартира компании Northern Pacific находилась в Миннесоте, сначала в Брейнерде , затем в Сент-Поле . У него была бурная финансовая история; NP объединилась с другими линиями в 1970 году, чтобы сформировать Северную железную дорогу Берлингтона , которая в 1996 году стала железной дорогой BNSF .

История [ править ]

Организация [ править ]

2 июля 1864 года Конгресс учредил Северную Тихоокеанскую железнодорожную компанию с целью соединить Великие озера с Пьюджет-Саунд на Тихом океане, открыть новые обширные земли для сельского хозяйства, скотоводства, лесозаготовок и добычи полезных ископаемых, а также связать Вашингтон и Орегон с остальной частью региона. страна. ^[1]

Конгресс предоставил железной дороге потенциальные 60 миллионов акров (243 000 км ² ) земли в обмен на строительство железнодорожного транспорта на неосвоенную территорию. Иосия Перхам был избран его первым президентом 7 декабря 1864 года. ^[1] Он не мог использовать всю землю и, в конце концов, занял чуть менее 40 миллионов акров. ^[2]

Джей Кук берет на себя управление [ править ]

В течение следующих шести лет сторонники дороги изо всех сил пытались найти финансирование. Хотя Джон Грегори Смит сменил Перхама на посту президента 5 января 1865 года, закладка фундамента не состоялась до 15 февраля 1870 года в Карлтоне, штат Миннесота, в 25 милях (40 км) к западу от Дулута, штат Миннесота . Поддержка и продвижение по службе знаменитого финансиста Джея Кука летом 1870 года придали компании первый реальный импульс.

В течение 1871 года северная часть Тихого океана продвинулась на запад от Миннесоты до современной Северной Дакоты . Геодезистам и строительным бригадам приходилось маневрировать по болотам, болотам и тамараковым лесам. Сложная местность и недостаточное финансирование задержали на шесть месяцев этап строительства в Миннесоте. ^[3] НП также начала строить свою линию к северу от Каламы, территория Вашингтона , на реке Колумбия за пределами Портленда, штат Орегон , в направлении Пьюджет-Саунд . Были закуплены четыре небольших строительных паровоза: Minnetonka , Itaska , Ottertail и St. Cloud., первый из которых был доставлен в Каламу на корабле вокруг мыса Горн . В Миннесоте Железная дорога Верхнего озера и Миссисипи завершила строительство своей 155-мильной (249 км) линии, протянувшейся от Сент-Пол до Верхнего озера в Дулуте в 1870 году. Она была сдана в аренду северной части Тихого океана в 1876 году и в конечном итоге была поглощена Северной Тихий океан. Северное побережье Limited был флагманом поезд северной части Тихого океана и сам северной части Тихого океана был построен по следу первого проложенному Льюиса и Кларка. ^[4]

Северный Тихий океан достиг Фарго, Территория Дакота (Северная Дакота), в начале июня 1872 года. В следующем году, в июне 1873 года, НП достиг берегов реки Миссури в Эдвинтоне (Бисмарк), штат Вашингтон. На западе трасса простиралась на 25 миль. (40 км) к северу от Каламы. Исследования проводились в Северной Дакоте под защитой 600 солдат под командованием генерала Уинфилда Скотта Хэнкока . Штаб-квартира и магазины были открыты в Брейнерде, штат Миннесота , городе, названном в честь жены президента Джона Грегори Смита Анны Элизабет Брейнерд. Серьезный крах фондового рынка и финансовый крах после 1873 года, вызванный скандалом Credit Mobilier и мошенничеством с Union Pacific Railroad , остановили дальнейшее строительство железных дорог на двенадцать лет.

В 1886 году компания проложила 164 мили (264 км) магистрали через Северную Дакоту с дополнительными 45 милями (72 км) в Вашингтоне. 1 ноября генерал Джордж Вашингтон Касс стал третьим президентом компании. Касс был вице-президентом и директором Пенсильванской железной дороги , и ему предстояло провести северную часть Тихого океана в самые трудные времена.

Нападения на разведывательные группы и строительные бригады со стороны воинов сиу, шайеннов, арапахо и кайова в Северной Дакоте и Миннесоте стали настолько распространенными, что рота получила защиту от подразделений армии США. ^[5]

Поселение [ править ]

В 1886 году северная часть Тихого океана также открыла офисы колонизации в Германии и Скандинавии, привлекая фермеров дешевой транспортировкой посылок и сделками по покупке. Успех НП был основан на обильном урожае пшеницы и других зерновых культур и привлекательности для поселенцев долины Ред-Ривер вдоль границы Миннесоты и Северной Дакоты между 1881 и 1890 годами ^[6].

Северная часть Тихого океана достигла территории Дакота в Фарго в 1872 году и начала свою карьеру как один из центральных факторов экономического роста Северной Дакоты. Климат, хотя и очень холодный, подходил для выращивания пшеницы, которая пользовалась большим спросом в городах США и Европы. Большинство поселенцев были немецкими и скандинавскими иммигрантами, которые дешево купили землю и вырастили большие семьи. Они отправили в Миннеаполис огромные количества пшеницы, закупив при этом всевозможное оборудование и товары для дома, которые должны были быть доставлены по железной дороге. ^[7]

НП использовало свои федеральные земельные гранты в качестве обеспечения для получения займов для построения своей системы. ^[8] Федеральное правительство сохранило за собой все остальные участки земли и бесплатно отдало их поселенцам. Сначала железная дорога продала большую часть своих владений по заниженным ценам земельным спекулянтам, чтобы получить быструю денежную прибыль, а также избавиться от значительных ежегодных налоговых счетов. К 1905 году земельная политика железнодорожной компании изменилась после того, как было сочтено дорогостоящей ошибкой продажа большей части земли по оптовым ценам. Благодаря лучшему железнодорожному сообщению и усовершенствованным методам ведения сельского хозяйства северная часть Тихого океана легко продавала то, что прежде было «бесполезной» землей, напрямую фермерам по хорошим ценам. К 1910 году владения железной дороги в Северной Дакоте сильно сократились. ^{[9] [10]}

Паника 1873 года и первое банкротство [ править ]

В 1873 году северная часть Тихого океана добилась впечатляющих успехов, прежде чем произошло ужасное падение. Рельсы с востока достигли реки Миссури 4 июня. После нескольких лет исследований 14 июля 1873 года в качестве западной конечной остановки дороги был выбран город Такома, штат Вашингтон .

В течение предыдущих трех лет финансовый дом Jay Cooke and Company вкладывал деньги в строительство северной части Тихого океана. Как и в случае со многими западными трансконтинентальными странами , огромные затраты на строительство железной дороги в обширную пустыню были резко недооценены. Кук не добился больших успехов в маркетинге облигаций в Европе и чрезмерно расширил свой дом, покрывая овердрафты на растущие затраты на строительство. Кук переоценил свои управленческие навыки и не смог оценить пределы способности банкира быть также промоутером, а также опасность замораживания его активов в облигациях северной части Тихого океана. ^[11] Кук и компания обанкротились 18 сентября 1873 года. Вскоре паника 1873 года. захлестнула Соединенные Штаты, начав экономическую депрессию, которая разрушила или почти парализовала новые железные дороги.

Северный Тихий океан пережил банкротство в том году из-за мер жесткой экономии, введенных президентом Кассом. Фактически, работая с кредитами в последнюю минуту от директора Портленда Джона Эйнсворта , северная часть Тихого океана завершила линию от Каламы до Такомы (110 миль (180 км)) до конца 1873 года. 16 декабря был запущен первый паровоз. прибыл в Такому. Но в 1874 году компания умирала. ^{[ требуется разъяснение ]}

Первое банкротство компании Northern Pacific произошло 30 июня 1875 года. Касс подал в отставку, чтобы стать управляющим компании, а Чарльз Барстоу Райт стал ее четвертым президентом. Фредерик Биллингс , тезка Биллингса, штат Монтана , сформулировал план реорганизации, который был реализован.

В течение 1874–1876 годов элементы 7-го кавалерийского полка под командованием подполковника Джорджа Армстронга Кастера, действовавшие из фортов Авраама Линкольна и Райса на территории Дакоты, проводили экспедиции для защиты железнодорожных изыскателей и строительных бригад в территориях Дакота и Монтана. ^{[ необходима цитата ]}

Фредерик Биллингс и первая реорганизация [ править ]

В 1877 году строительство немного возобновилось. Северный Тихий океан протянул ветку на юго-восток от Такомы до Пуйаллапа, штат Вашингтон, и далее к угольным месторождениям вокруг Уилкесона, штат Вашингтон . Большая часть угля предназначалась для экспорта через Такому в Сан-Франциско, Калифорния , где его бросали в топки паровых двигателей Central Pacific Railroad .

Этот небольшой объем строительства был одним из крупнейших проектов компании в период с 1874 по 1880 год. В том же году компания построила большой комплекс магазинов в Эдисоне, штат Вашингтон (ныне часть южной Такомы). В течение многих лет мастерские в Брейнерде и Эдисоне проводили капитальный ремонт и производили оборудование для железной дороги.

24 мая 1879 года Фредерик Биллингс стал президентом компании. Срок пребывания в должности Биллингса будет коротким, но жестоким. Реорганизация, продажа облигаций и улучшение экономики США позволили северной части Тихого океана перейти через реку Миссури, позволив договору построить 100 миль (160 км) железной дороги к западу от реки. Однако вновь обретенная сила железной дороги в определенных кругах будет рассматриваться как угроза.

Генри Виллард, Голд Крик, Голд Спайк [ править ]

Журналист немецкого происхождения Генри Виллард в 1871–1873 годах собрал капитал для западных железных дорог в Европе. Вернувшись в Нью-Йорк в 1874 году, он инвестировал от имени своих клиентов в железные дороги в Орегоне. Благодаря работе Вилларда большинство этих линий стало собственностью холдинговой компании европейских кредиторов, Oregon and Transcontinental Company .

Из линий , проведенных Орегоне и Трансконтинентал, наиболее важным было Орегон железной дороги и судоходная компания , которая проходила на восток от Портленда по левому берегу реки Колумбия в связи с Union Pacific Railroad «s Oregon Short Line на слиянии реки Колумбия и реки Снейк возле Валлулы, штат Вашингтон .

Через десять лет после своего возвращения Виллард возглавил транспортную империю на северо-западе Тихого океана, у которой был только один реальный конкурент - северная часть Тихого океана. Завершение строительства северной части Тихого океана поставило под угрозу владения Вилларда на северо-западе, особенно в Портленде. Портленд стал бы второсортным городом, если бы порты Пьюджет-Саунд в Такоме и Сиэтле, штат Вашингтон , были соединены с востоком по железной дороге.

Виллард, который в течение нескольких лет строил монополию на речные и железнодорожные перевозки в Орегоне , теперь предпринял дерзкое нападение. Используя свои европейские связи и репутацию человека, который «победил» Джея Гулда в битве за контроль над Тихоокеанским Канзасом несколько лет назад, Виллард запросил - и собрал - 8 000 000 долларов от своих соратников. Это был его знаменитый «слепой пул», соратникам Вильярда не сказали, на что пойдут деньги. В этом случае средства были использованы для покупки контроля над северной частью Тихого океана.

Несмотря на тяжелую борьбу, Биллингс и его сторонники были вынуждены капитулировать; он ушел с поста президента 9 июня 1881 года. Эшбел Х. Барни , бывший президент Wells Fargo & Company , некоторое время выполнял обязанности временного смотрителя на железной дороге с 19 июня по 15 сентября, когда Виллар был избран президентом акционерами. В течение следующих двух лет Вильярд и северная часть Тихого океана катались по вихрю.

В 1882 году было построено 360 миль (580 км) главной линии и 368 миль (592 км) ответвления , в результате чего общее количество составило 1347 миль (2168 км) и 731 миль (1176 км), соответственно. 10 октября 1882 года открылась линия от Вадены, штат Миннесота , до Фергус-Фоллс, штат Миннесота . 21 октября 1883 года через реку Миссури был переброшен мост за миллион долларов. До тех пор переход через Миссури должен был осуществляться с помощью паромного сообщения в течение большей части года; зимой, когда лед был достаточно толстым, через реку проложили рельсы.

Генерал Герман Хаупт , еще один ветеран гражданской войны и Пенсильванской железной дороги, в 1881 году организовал Северную Тихоокеанскую благотворительную ассоциацию. Предшественник современной организации по поддержанию здоровья , NPBA в конечном итоге основала серию из четырех больниц по всей системе в Сент-Поле, штат Миннесота. ; Глендайв, Монтана ; Миссула, Монтана ; и Такома, штат Вашингтон , чтобы заботиться о служащих, пенсионерах и их семьях.

15 января 1883 года первый поезд прибыл в Ливингстон, штат Монтана , у восточного подножия перевала Бозман . Ливингстон, как и Брейнерд и Южная Такома до него, вырастет и превратится в большой цех, занимающийся тяжелым ремонтом железной дороги. Он также обозначит разделительную линию восток-запад в системе северной части Тихого океана.

Виллар надавил на завершение северной части Тихого океана в 1883. Его экипажей положил в среднем на милю и половина (2,4 км) отслеживать каждый день. В начале сентября линия подошла к завершению. Чтобы отпраздновать это событие и привлечь внимание страны к инвестиционным возможностям в своем регионе, Виллард зафрахтовал четыре поезда, чтобы доставить гостей с востока до Голд-Крик в западной Монтане. Никаких расходов не пощадили, и в список высокопоставленных лиц вошли Фредерик Биллингс, Улисс С. Грант и родственники Вильярда, семья аболициониста Уильяма Ллойда Гаррисона . 8 сентября возле Голд-Крик был пробит «Золотой шип» . ^[12]

Прямо в Пьюджет-Саунд [ править ]

Падение Вилларда было быстрее его восхождения. Как и Джей Кук, теперь он был поглощен огромными расходами на строительство железной дороги. Медведи с Уолл-стрит атаковали акции вскоре после Золотого шипа, после того, как осознали, что северная часть Тихого океана - это очень долгий путь с очень небольшим бизнесом. Сам Виллард пережил нервный срыв в первые дни после вождения Золотого Шипа, и он оставил пост президента Северного Тихого океана в январе 1884 года.

И снова президентство Северной части Тихого океана было передано профессиональному железнодорожнику Роберту Харрису , бывшему главе Чикаго, Берлингтон и Куинси . В течение следующих четырех лет, до возвращения группы Villard, Харрис работал над улучшением собственности и прекращением запутанных отношений с Oregon Railway and Navigation Company.

В середине 1880-х годов северная часть Тихого океана стремилась достичь Пьюджет-Саунд напрямую, а не по кольцевому маршруту, который шел по реке Колумбия. Исследования Каскадных гор , проводившиеся с перерывами с 1870-х годов, начались заново. Вирджил Бог , ветеран- строитель , снова был отправлен исследовать Каскады. 19 марта 1881 года он обнаружил Панический перевал . В 1883 году Джон В. Спрэг , глава нового Тихоокеанского дивизиона, проехал на «Золотом шипе», чтобы обозначить начало железной дороги из того места, которое впоследствии станет Каламой, штат Вашингтон . Он ушел в отставку через несколько месяцев по состоянию здоровья.

В 1884 году, после ухода Вилларда, северная часть Тихого океана начала застраиваться в направлении перевала Стампид от Валлулы на востоке и области Уилкесон на западе. К концу года рельсы достигли Якимы, штат Вашингтон, на востоке. В 1886 году оставался разрыв в 77 миль (124 км).

В январе того же года Нельсон Беннет получил контракт на строительство 9850 футов (1,866 миль; 3,00 км) туннеля под перевалом Стампид . В контракте оговаривалось короткое время для завершения и большой штраф в случае пропуска крайнего срока. Пока бригады работали в туннеле, железная дорога проложила через перевал временный обратный путь. Из-за большого количества деревянных эстакад и сортов древесины, приближающихся к шести процентам, временной линии требовалось два М-класса 2-10-0 - два самых больших локомотива в мире (на тот момент) - для управления крошечным поездом из пяти вагонов. 3 мая 1888 года экипажи прорвались через туннель, а 27 мая первый поезд прошел прямо в Пьюджет-Саунд.

Виллар и паника 1893 года [ править ]

Несмотря на этот успех, северная часть Тихого океана, как и многие дороги США, жила в долгое время. С 1887 по 1893 год Генри Виллард вернулся в совет директоров. Хотя ему предлагали пост президента, он отказался. Сподвижник Вилларда, еще во времена его пребывания в Канзас-Пасифик, Томас Флетчер Оукс вступил в должность президента 20 сентября 1888 года.

Стремясь расширить свой бизнес, Oakes проводил агрессивную политику расширения веток. Кроме того, северная часть Тихого океана испытала первое соревнование в лице Джеймса Джерома Хилла и его Великой Северной железной дороги . Великий Северный, как и Северный Тихий океан до него, продвигался на запад от городов-побратимов в сторону Пьюджет-Саунд и должен был быть завершен в 1893 году.

Для борьбы с Великим Севером в некоторых случаях Виллар строил ветку, просто чтобы занять территорию, независимо от того, предлагала ли эта территория железной дороге какой-либо бизнес. Бесхозяйственность, редкое движение транспорта и паника 1893 года стали похоронным звонком для северной части Тихого океана и интереса Вилларда к железнодорожному транспорту. Второе банкротство компании произошло 20 октября 1893 года. Оукс был назначен управляющим, а Брайтон Айвз , бывший председатель Нью-Йоркской фондовой биржи , стал президентом.

Железнодорожный трудовой спор [ править ]

В 1894 году 10-й кавалерийский полк армии США участвовал в защите имущества Северо-Тихоокеанской железной дороги от бастующих рабочих. ^[13]

От Вилларда до Морганизации [ править ]

В течение следующих трех лет интересы Виллар-Оукса и интересы Айва враждовали за контроль над северной частью Тихого океана. В конечном итоге Оукс был вынужден отказаться от должности управляющего, но не раньше, чем три отдельных суда заявили о своей юрисдикции в отношении банкротства компании Northern Pacific. Все достигло апогея в 1896 году, когда сначала президентом был назначен Эдвард Дин Адамс , а менее чем через два месяца - Эдвин Винтер .

В конце концов, задача по устранению неразберихи в северной части Тихого океана была передана JP Morgan . Морганизация северной части Тихого океана, процесс, который случился со многими дорогами США после паники 1893 года, был передан лейтенанту Моргана Чарльзу Генри Костеру. Новым президентом с 1 сентября 1897 года стал Чарльз Сэнгер Меллен . ^[14]

Хотя Джеймс Дж. Хилл приобрел долю в северной части Тихого океана в неспокойные дни 1896 года, Костер и Меллен будут отстаивать и следовать за твердо независимой линией северной части Тихого океана в течение следующих четырех лет. Только ранняя смерть Костера от переутомления и продвижение Меллена на пост главы контролируемой Морганом железной дороги Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда в 1903 году приблизили северную часть Тихого океана к орбите Джеймса Дж. Хилла. ^[15]

Хилл, Гарриман и северная часть Тихого океана [ править ]

В конце 1880-х годов режим Вилларда, совершив еще одну дорогостоящую ошибку, попытался протянуть северную часть Тихого океана от городов-побратимов до важнейшего железнодорожного узла Чикаго, штат Иллинойс . Был начат дорогостоящий проект по созданию профсоюзной станции и терминалов для северной части Тихого океана, которые еще не прибыли.

Вместо того, чтобы строить прямо до Чикаго, возможно, по реке Миссисипи, как это делали Чикаго, Берлингтон и Куинси , Виллард решил арендовать Wisconsin Central . Некоторые сторонники Wisconsin Central имели давние связи с Виллардом, и между двумя компаниями была заключена дорогостоящая аренда, которая была отменена только в результате второго банкротства компании Northern Pacific.

В конечном итоге северная часть Тихого океана осталась без прямого сообщения с Чикаго, основным перевалочным пунктом для большинства крупных железных дорог США. К счастью, северная часть Тихого океана была не одинока. Джеймс Дж. Хилл , диспетчер Великой Северной железной дороги , строительство которой было завершено между городами-побратимами и Пьюджет-Саунд в 1893 году, также не имел прямого сообщения с Чикаго. Хилл искал дорогу с существующим маршрутом между городами-побратимами и Чикаго, который можно было бы включить в его владения и дать ему стабильный путь к этой важной развязке. В то же время Э. Х. Гарриман , глава Union Pacific Railroad , также искал дорогу, которая могла бы соединить его компанию с Чикаго.

И Гарриман, и Хилл смотрели на Чикаго, Берлингтон и Куинси. Для Гарримана Берлингтон был дорогой, параллельной его собственной и предлагавшей заманчивый прямой доступ в Чикаго. Для Хилла также была возможность высокоскоростного сообщения напрямую с Чикаго. Хотя Берлингтон не был параллелен Великому Северному или Северному Тихому океану, он дал бы им мощную железную дорогу в центральном Западе. Гарриман первым подошел к стареющему лидеру Берлингтона, вспыльчивому Чарльзу Эллиотту Перкинсу . Цена за контроль над Берлингтоном, установленная Перкинсом, составляла 200 долларов за акцию, больше, чем Гарриман был готов заплатить. Хилл пошел навстречу, и контроль над Берлингтоном был разделен поровну примерно по 48,5 процента между Большим Северным и Северным Тихим океаном.

Чтобы не отставать, Гарриман придумал хитрый план: купить контрольный пакет акций в северной части Тихого океана и использовать его влияние на Берлингтоне, чтобы включить в его совет директоров дружественных директоров. 3 мая 1901 года Гарриман начал свой рейд на акции, который впоследствии стал известен как Северный Тихоокеанский уголок. К концу дня у него было всего 40 000 обыкновенных акций. Гарриман разместил заказ, чтобы покрыть это, но его брокер, Якоб Шифф , из Kuhn, Loeb & Co. Hill, отменил его , добрался до отдыхающего Моргана в Италии.и удалось разместить заказ на 150 000 обыкновенных акций. Хотя Гарриман мог бы иметь возможность контролировать привилегированные акции, Хилл знал, что устав компании разрешал держателям обыкновенных акций голосовать за изъятие привилегированных акций.

За три дня неразбериха в Гарриман-Хилле смогла нанести серьезный ущерб фондовому рынку. 6 мая акции Northern Pacific котировались по 150 долларов за акцию, и, как сообщается, за кулисами торговалась по 1000 долларов за акцию. Гарриман и Хилл теперь работали над тем, чтобы брокеры не паниковали. Хилл, со своей стороны, попытался избежать будущих набегов на акции, разместив свои активы в компании Northern Securities. Этот шаг был отменен Верховным судом в 1904 году под эгидой Антимонопольного закона Шермана . Гарриман тоже не был застрахован; Несколько лет спустя он был вынужден разделить свои владения в Union Pacific Railroad и Southern Pacific Railroad .

От Хилла до Говарда Эллиота [ править ]

В 1903 году Хилл наконец добился своего с Домом Морганов. Говард Эллиотт , еще один ветеран «Чикаго, Берлингтона и Куинси», стал президентом Северного Тихого океана 23 октября. Эллиотт приходился родственником суровому вождю Берлингтона Чарльзу Эллиотту Перкинсу и, что еще более отдаленно, великому покровителю Берлингтона Джона Мюррея Форбса.. Он провел 20 лет в окопах железных дорог Среднего Запада, где скидки, объединения, экспансии и тарифные войны привели к разрушительной конкуренции. Наблюдая за последствиями того, что несколько железных дорог пытаются обслуживать один и тот же пункт назначения, он был в большой степени созвучен философии Джеймса Дж. Хилла о «общности интересов», свободном присоединении или сговоре между дорогами в попытке избежать дублирования маршрутов. войны, слабые финансы и в конечном итоге банкротства и реорганизации. Эллиотту придется заключить мир с контролируемым холмом Великим Севером; «Юнион Пасифик», контролируемый Гарриманом; и, между 1907 и 1909, последний из северных трансконтиненталов, Чикаго, Милуоки, Сент-Пол и Тихоокеанская железная дорога , более известная как Милуоки-роуд.

В двадцатом веке [ править ]

На рубеже веков в северной части Тихого океана наблюдалось неуклонное улучшение. Вместе с Великой Северной, северная часть Тихого океана также получила контроль над железной дорогой Чикаго, Берлингтона и Куинси, получив важный доступ к Чикаго, центральному Среднему Западу и Техасу , а также к железной дороге Спокан, Портленд и Сиэтл , важному маршруту через восточную часть страны. и южный Вашингтон . Его физическая установка постоянно модернизировалась, с двойным отслеживанием в ключевых областях и автоматической блокировкой по всей основной линии. Это, в свою очередь, со временем уступило место централизованному управлению движением, микроволновой и радиосвязи. ^{[ необходима цитата ]}

Компания Northern Pacific поддерживала и постоянно обновляла свое оборудование и услуги. Дорога помогла создать паровой двигатель 4-8-4 Северного типа и 2-8-8-4 Йеллоустонский. Он был одним из первых железных дорог в стране , чтобы принять дизельное начало питания с FTS General Motors' в 1944 г. ^{[ править ]}

Главный пассажирский поезд северной части Тихого океана, North Coast Limited, был одним из самых безопасных и лучших в стране: за почти семьдесят лет эксплуатации погиб только один пассажир. ^{[ необходима цитата ]}

К 1900 году большинство оставшихся земельных владений располагалось к западу от Монтаны, в «западном округе». Железная дорога все еще надеялась продать эту землю, как для обеспечения операционных фондов, так и для заселения региона, чтобы обеспечить новые рынки для поддержки железной дороги. Почти вся хорошая сельскохозяйственная земля была продана, остались большие участки пастбищ или леса. Пастбища были плохого качества, и их трудно было продать. Тем не менее, лесные земли были высокого качества; большая часть из них была продана Фредерику Вейерхаузеру . ^[16]

Объединение линий холмов [ править ]

В последующие годы Луис В. Менк стал президентом Северной части Тихого океана, а затем 2 марта 1970 года он объединил ее с железной дорогой Чикаго, Берлингтона и Куинси , Великой Северной железной дорогой и железной дорогой Спокан, Портленд и Сиэтл. формируют Северную железную дорогу Берлингтона . Слияние было разрешено, несмотря на оспаривание в Верховном суде, что существенно изменило исход решения 1904 года по делу Northern Securities. Участок в 900 миль (1400 км) от бывшей магистрали северной части Тихого океана в Монтане был выделен и теперь управляется Montana Rail Link .

Подразделения [ править ]

В 1949 году штаб-квартира северной части Тихого океана в Сент-Поле руководила системой протяженностью 6 889 миль (11 087 км), из которых 2831 миля (4556 км) - магистральная линия, 4057 миль (6529 км) - ответвления в рамках семи операционных подразделений.

Озеро Верхнее [ править ]

Главный офис компании расположен в Дулут, штат Миннесота. Основные маршруты подразделения «Озеро Верхнее» пролегали из Дулута в Ашленд, штат Висконсин , из Дулута в Стейплс, штат Миннесота , и из Дулута в озеро Уайт-Беар, штат Миннесота . В дивизии пройдена 631 миля маршрута; 356 по основной линии и 274 по филиалам.

Святой Павел [ править ]

Штаб-квартира подразделения находится в Сент-Поле, штат Миннесота. Основные маршруты дивизиона Святого Павла пролегали из Сент-Пола в Стейплс, из Сент-Пола в Уайт-Бэар-Лейк и из Стейплса в Дилворт, Миннесота . В дивизии пройдено 909 маршрутных миль; 310 по основной линии и 599 по филиалам.

Фарго [ править ]

Штаб-квартира подразделения находится в Фарго, Северная Дакота. Основные маршруты подразделения Фарго пролегали из Дилворта в Мандан, Северная Дакота . В дивизии пройдено 1167 миль маршрута; 216 по основной линии и 951 по филиалам.

Йеллоустон [ править ]

Главный офис Йеллоустонского дивизиона расположен в Глендайв, штат Монтана. Основные маршруты Йеллоустонского подразделения пролегали из Мандана, Северная Дакота , в Биллингс, Монтана , и из Биллингса в Ливингстон, штат Монтана . В дивизии пройдено 875 миль пути; 546 по основной линии и 328 по филиалам.

Скалистая гора [ править ]

Со штаб-квартирой в Миссуле, штат Монтана , основные маршруты подразделения Rocky Mountain Division пролегали из Ливингстона в Парадайз, Монтана через Хелену, Монтану и перевал Маллан , а также из Логана, Монтана , в Гаррисон, Монтана , через Бьютт, Монтана , и перевал Хоумстейк . В дивизии пройдено 892 мили маршрута; 563 в основной линии и 330 в филиалах. Здесь находилась главная ремонтная мастерская центрального района в Ливингстоне, штат Монтана.

Айдахо [ править ]

Штаб-квартира подразделения находится в Спокане, штат Вашингтон. Основные маршруты подразделения Айдахо пролегали из Парадайза, штат Монтана, в Якиму, штат Вашингтон , через Паско, штат Вашингтон . В дивизии пройдено 1123 мили маршрута; 466 по основной линии и 657 по филиалам.

Такома [ править ]

Со штаб-квартирой в Такоме, штат Вашингтон , основные маршруты подразделения Такома пролегали из Якимы в Стак-Джанкшен, ближайшего будущего Оберна, Вашингтона , Сиэтла, Вашингтона в Сумас, Вашингтон , на границе с Британской Колумбией , Канада, и из Сиэтла в Портленд, штат Орегон . В дивизии пройдено 1 034 мили маршрута; 373 в основной линии и 661 в филиалах. Здесь располагалось главное ремонтное предприятие Вест-Энда в Саут-Такома, штат Вашингтон. ^[17]

По мере расширения железной дороги иммигранты, семьи и одинокие мужчины переезжали на Тихоокеанский Северо-Запад. Население Такомы быстро росло: в 1880 г. было 1098 жителей, а в 1889 г. - 36 000 человек. ^[18]

Пассажирское обслуживание [ править ]

Северное побережье Limited был главным пассажирский поезд управляется Северной Тихоокеанской железной дороги между Чикаго и Сиэтле через Бьют, Монтана и Homestake Пасс . Он начал службу 29 апреля 1900 года, некоторое время служил в качестве поезда Burlington Northern после слияния 2 марта 1970 года и прекратил работу 30 апреля 1971 года, за день до того, как Amtrak начал работу. От станции Чикаго Юнион до участка Сент-Пол маршрута поезда работала железная дорога Чикаго, Берлингтона и Куинси вдоль ее магистрали через реку Миссисипи через Висконсин.

Вторичный трансконтинентальный пассажирский поезд Северного Тихоокеанского был Аляскинский, пока он не был заменен Mainstreeter 16 ноября 1952 года ^{[19] [ Страница необходимости ]} Mainstreeter , который управляется с помощью Елены, Монтана и Mullan Pass , по- прежнему на службе через Берлингтон Северное слияние до Дня Амтрак (1 мая 1971 г.). Его превратили в поезд из Сент-Пола в Сиэтл после последнего пробега бывшего Берлингтонского маршрута « Черный ястреб» 12–13 апреля 1970 года.

Северный Тихий океан также участвовал в обслуживании поездов Coast Pool Train между Портлендом и Сиэтлом с Великой Северной железной дорогой и Union Pacific Railroad . Поезда NP и GN Coast Pool продержались до Amtrak.

Было несколько других пассажирских поездов, которые были прекращены до слияния Burlington Northern. К ним относятся:

• От Сент-Пола до Международного водопада, Миннесота ;
• От Сент-Пола до Дулута, штат Миннесота (который в свое время также был объединен с Великой Северной железной дорогой и линией Су );
• Дулут - Стейплс, Миннесота ;
• От Сент-Пола до Джеймстауна, Северная Дакота (последний остаток Аляски);
• Фарго, Северная Дакота в Виннипеге, Манитоба ;

Маршрут «Большой большой печеной картошки» [ править ]

Хазен Титус был назначен управляющим вагоном-рестораном в 1908 году. Он узнал, что фермеры долины Якима не могут продавать свой урожай картофеля, потому что выращиваемый ими картофель просто слишком велик; они скармливали их свиньям. Титус узнал, что один картофель может весить от двух до пяти фунтов, но конечные покупатели предпочитают более мелкий картофель, потому что многие люди считают большой картофель несъедобным из-за его толстой грубой кожуры. ^[20]

Титус и его сотрудники обнаружили, что "несъедобный" картофель был восхитителен после запекания в медленной духовке. Он заключил контракт на закупку такого количества картофеля, которое фермеры могли произвести, весом более двух фунтов. Вскоре после первой поставки " Netted Gem Bakers " они были предложены посетителям North Coast Limited, начиная с начала 1909 года. Слухи о специальном предложении этой линии распространились быстро, и вскоре в качестве "Great Big Baked Potato" использовался "Great Big Baked Potato". слоган по продвижению пассажирских перевозок на железной дороге. Для его продвижения были наняты голливудские звезды. ^[21] Когда в 1914 году для торгового центра Сиэтла в северной части Тихого океана была построена пристройка, наступила эпоха железных дорог.Репортер писал: «Крупный товарный знак в форме запеченного картофеля, 40 футов в длину и 18 футов в диаметре, возвышается над крышей. Картофель освещается электрическим светом, а его глаза с помощью электрического механизма заставляют мигать постоянно. Кубик масла, вставленный в его разрез, периодически светится ". Премиальные товары, такие как открытки, открывашки для писем и ложки, также были произведены для рекламы «Пути большого большого печеного картофеля»; этот лозунг служил северной части Тихого океана около 50 лет. ^[20]

Президенты [ править ]

Президентами Северо-Тихоокеанской железной дороги были:

• Джозия Перхам , 1864–1866.
• Джон Грегори Смит , 1866–1872 гг.
• Джордж Вашингтон Касс , 1872–1875 гг.
• Чарльз Барстоу Райт , 1875–1879.
• Фредерик Биллингс , 1879–1881 гг.
• Генри Виллард , 1881–1884.
• Роберт Харрис , 1884–1888 гг.
• Томас Флетчер Оукс , 1888–1893.
• Брайтон Айвз , 1893–1896 гг.
• Эдвард Дин Адамс , 1896 год.
• Эдвин Винтер , 1896 год.
• Чарльз Сэнгер Меллен , 1897–1903 гг.
• Ховард Эллиотт , 1903–1913.
• Джул Мурат Ханнафорд , 1913–1920 гг.
• Чарльз Доннелли , 1920–1939.
• Чарльз Юджин Денни , 1939–1950.
• Роберт Стетсон Макфарлейн , 1951–1966.
• Луис В. Менк , 1966–1970.

Главные инженеры [ править ]

• Эдвин Ферри Джонсон (1803–1872), главный инженер, 1867 г. В 1854 г. написал статью «Железная дорога к Тихому океану, северный путь, ее общие характеристики, относительные достоинства и т . Д.» ^[22].
• Уильям Милнор Робертс (1810–1881), главный инженер, с 1869 по 1879 год. Предложил общий маршрут северной части Тихого океана от Бисмарка до Портленда. Также был вице-президентом Американского общества инженеров-строителей с 1873 по 1878 г., а затем президентом в 1878 г. ^[22]
• Адна Андерсон (1827–1889), главный инженер, с 18 февраля 1880 года по январь 1888 года. В октябре 1886 года он также был назначен вторым вице-президентом северной части Тихого океана. Он завершил линию между Сент-Полом, штат Миннесота, и Валлулой (где она соединялась с линией Орегонской железной дороги и навигационной компании в Портленд), став свидетелем движения последнего шипа 8 сентября 1883 года. ^[23] После этого он оценил возможные маршруты. для Каскадной Дивизии, предназначенной для соединения НП в некоторой точке около устья реки Снейк с Такомой, штат Вашингтон, на Пьюджет-Саунд . Предварительная разведка и изыскания начались в марте 1880 года, а осенью 1883 года Андерсон пришел к выводу, что линию следует проложить через перевал Стампид .
• Джон Уильям Кендрик (1853–1924), главный инженер, с января 1888 года по июль 1893 года. С июля 1893 года по 1 февраля 1899 года он был генеральным директором реорганизованной Северо-Тихоокеанской железной дороги. ^[24]
• Эдвин Харрисон МакГенри (1859 - 21 августа 1931), главный инженер, с июля 1893 года по 1 сентября 1901 года. Впоследствии он был главным инженером Канадской Тихоокеанской железной дороги, а затем четвертым вице-президентом Нью-Йорка, Нью-Хейвена и Хартфорда. Железная дорога . ^[25]
• Уильям Лафайет Дарлинг (1856–1938), главный инженер, с 1 сентября 1901 года по сентябрь 1903 года и с января 1906 года по 1916 год. В период с 1905 по 1906 год он был главным инженером Чикаго, Милуоки, Сент-Пола и Тихоокеанской железной дороги , вернулся в НП в 1906 году в качестве главного инженера, а также вице-президента и инженера, ответственного за строительство железной дороги Спокан, Портленд и Сиэтл . ^[26]
• Эдвард Дж. Пирсон (1863–1928), главный инженер, с сентября 1903 г. по декабрь 1905 г.
• Говард Эвелет Стивенс , главный инженер, с 1916 по 1928 год.
• Бернар Блюм , главный инженер, с 1928 по март 1953 г.
• Гарольд Роберт Петерсон (1896–1963), главный инженер, с марта 1953 г. по май 1962 г.
• Дуглас Харлоу Шумейкер , главный инженер, с мая 1962 года по 2 марта 1970 года.

Локомотивы [ править ]

Известное и сохранившееся оборудование [ править ]

Северный Тихий океан был известен многими первыми в истории локомотивов и был лидером в разработке современных паровозов . NP была одной из первых железных дорог, использовавших локомотивы Mikado 2-8-2 в Соединенных Штатах, и первой, использовавшей тип 4-8-4 Northern.

Желание НП сжигать низкосортный полубитуминозный уголь с принадлежащих компании шахт в Роузбад, штат Монтана , сыграло свою роль в разработке колесной системы 4-8-4 для паровозов. Энергосодержание на пятьдесят процентов ниже, чем у антрацитового угля, конструкция локомотива NP требовала гораздо большей топки и, следовательно, дополнительной оси на прицепном грузовике. Это привело конструкторов локомотивов от 4-8-2 Mountain к 4-8-4 Northern, впервые произведенному Alco для NP в 1926 году и обозначенному как класс A для железной дороги.

2-8-8-4 , называется Йеллоустоун, впервые был построен для NP по Alco в 1928 году и насчитывала 5000, класс Z-5, с более построен Baldwin Locomotive Works в 1930 г. Большие локомотивы были предназначены для обработки выше , тоннаж грузовых поездов при одновременном устранении необходимости использовать больше 2-8-2 Микадо и бригады. Первоначально они служили на территории западной Северной Дакоты / восточной Монтаны .

Компания Northern Pacific приобрела 4-8-4 Timken 1111 , «северного» типа под названием Four Aces , первый локомотив, построенный с роликоподшипниками , в 1933 году. Северная часть Тихого океана изменила его нумерацию на 2626 и классифицировала его как единственного члена класса локомотивов. А-1. Он использовался в пассажирских перевозках в Вашингтоне , Орегоне , Айдахо и Монтане до 1957 года, когда он был выведен из эксплуатации и списан в Южной Такоме, несмотря на попытки сохранить локомотив. После Timken 1111 НП закупило только паровозы с роликоподшипниками, за исключением четырех 4-6-6-4. Тепловозы класса Z-6, которые позже были заменены на роликовые подшипники.

Несколько паровозов NP использовались для прощания с паровыми экскурсиями по железной дороге ^{[27], в} том числе L-4 класс 0-6-0 1070, S-4 класс 4-6-0 No. 1372, W-3 класс 2-8-2 № 1776 и А-1 класс 4-8-4 № 2626 . Из всех паровозов, которые тянули экскурсии, сохранился только № 1070.

Паровозы [ править ]

Сохранился 21 паровоз северной части Тихого океана:

• Два двигателя 0-4-0 ( Миннетонка и 8). Minnetonka был построен Портера и Смитом в 1870 году, и в настоящее время принадлежит Озеро Верхнее Музей железной дороги и находится на выставке в Дулут, штат Миннесота . Его особенность заключается в том, что его доставили по частям вокруг мыса Горн и собрали в Каламе, штат Вашингтон, примерно в 1871 году.
• Пять двигателей 0-6-0 , представляющих классы L-4 (927), L-5 (924), L-7 (1031) и L-9 (1068). Локомотив 1070 расположен в Акме, штат Вашингтон, на железной дороге озера Ватком, исторически сохраненной владельцем / инженером Фрэнком Калпом. L-4 927 выставлен в Центральном железнодорожном музее Айронхорс, Чизаго-Сити, Миннесота. L-7 1031 выставлен в музее Йеллоустонской долины в Биллингсе, штат Мэн.
• Один двигатель 2-6-2 класса Т (2435). Локомотив был построен компанией Brooks Locomotive Works в 1907 году и сейчас принадлежит Железнодорожному музею озера Верхнее в Дулуте, штат Миннесота .
• Один двигатель 2-8-0 , класс У-1 (25).
• Один двигатель 2-8-2 , класс W-3 ( 1762 г. ).
• Два двигателя 4-4-0 классов C-1 (684) и 25½-C (21). NP 684 был построен New York Locomotive Works в 1883 году. Проданный, а затем брошенный в поле в Айдахо , он был спасен и восстановлен северной частью Тихого океана по инициативе фотографа компании Рональда В. Никсона. Он выставлен в Бонансавилле, США, в Фарго, Северная Дакота . NP 21 был построен компанией Baldwin Locomotive Works в 1872 году, а затем был продан Канадской Тихоокеанской железной дороге и стал CP 1, графиней Дафферин . Паровоз сейчас принадлежит городу Виннипег и находится на постоянной экспозиции в Железнодорожном музее Виннипега..
• Пять двигателей 4-6-0 Baldwin, представляющих классы S-4 (1354, 1356, 1364 и 1382) и класс S-10 (328). 1364 г. реставрируется в Железнодорожном музее северной части Тихого океана в Топпенише, штат Вашингтон.. Модель 1356 была построена в 1902 году и выставлена ​​в 1957 году в центре города Миссула, штат Монтана, рядом с исторической железнодорожной базой Северного Тихого океана, построенной в 1901 году. Станция 1356 очень известна в западной Монтане и на севере Айдахо тем, что ее использовали для спасения жизней многих людей в 3- Горькие лесные пожары 1910 года на площади в миллион акров, ускользавшие от пожаров по обеим сторонам пути, даже проезжали через железнодорожную эстакаду, которая пылала за пределами Эйвери, штат Айдахо. В 1943 году произошла трагедия, когда «1356» везло 28 вагонов с бревнами. Корабль 1356 сошел с рельсов на обрушившемся мосту в реку Биттеррут, в результате чего погибли все три члена экипажа. Модель 1356 была захоронена бревенчатым поездом, и даже подъемный кран упал на 1356 во время подъема. 1356 г. был перестроен в Ливингстоне, штат Монтана, и вернулся в строй. Миссула, штат Монтана, ежегодно празднует 1356 год. Модель 328 была построена компаниейРоджерс Локомотив работает в 1907 году, принадлежит Транспортному музею Миннесоты и восстанавливается в Сент-Поле, штат Миннесота .
• Четыре двигателя 4-6-2 , представляющие класс Q-3 (2152, 2153, 2156 и 2164). 2152 принадлежит и выставлен в Железнодорожном музее северной части Тихого океана в Топпенише, штат Вашингтон. Машины 2153 и 2156 были построены компанией Baldwin Locomotive Works в 1909 году и принадлежат Транспортному музею Миннесоты . 2156 восстанавливается в Сент-Поле, Миннесота . 2164 выставлен в Государственном историческом районе Кэмп Хэнкок в Бисмарке, Северная Дакота .

Кроме того, сохранившиеся модели Spokane, Portland и Seattle 700 , модель 4-8-4 , были заимствованы из конструкций северного Тихого океана.

Тепловозы [ править ]

• Burlington Northern Railroad 1 и 2, ранее называвшиеся Northern Pacific 6700A и 7002C, EMD F9 , были построены в 1954 году и позже перестроены BN для обслуживания специальных поездов. Сейчас они принадлежат Железнодорожному музею Иллинойса и работают в музее.
• Northern Pacific 3617 , EMD SD45 1967 года постройки, восстановленный и эксплуатируемый Железнодорожным музеем озера Верхнее в Дулут, штат Миннесота .
• Северный Тихий океан 7012A EMD F9, построенный в 1956 году, был передан в дар Западному музею лесной промышленности ок. 1983 г. Б.Н. Сейчас находится под опекой живописной железной дороги Маунт-Рейнир .
• Северный Тихий океан 7003D EMD F9, построенный в 1954 году, был подарен Железнодорожному музею Оклахомы в 1982 году компанией BN. Я в настоящее время находится в рабочем состоянии и время от времени используется. В настоящее время он находится в ливрее Frisco под номером 814, номером подразделения BN.

Пассажирское оборудование [ править ]

• Northern Pacific 230, легкий багажный вагон высотой 73 фута (22 м), построенный компанией Pullman в 1963 году, сейчас принадлежит Иллинойскому железнодорожному музею и выставлен в Юнион, штат Иллинойс . Обтекаемый автомобиль ранее был на службе в северной части Тихого океана в Mainstreeter .
• Northern Pacific 255 - это легкий багажный вагон, построенный компанией St. Louis Car Company в 1965 году. Он был подарен Железнодорожному музею озера Верхнее в 1981 году.
• Northern Pacific 325, карета для сна по имени Loch Sloy, построенная компанией Budd Company в 1959 году, теперь принадлежит Иллинойскому железнодорожному музею и выставлена ​​в Юнион, штат Иллинойс . Автомобиль ранее находился на вооружении North Pacific's North Coast Limited .
• Northern Pacific 390, легкий 4-спальный вагон с двуспальными кроватями, 1-купеный вагон для сна-буфета-лаундж-обзор под названием Rainier Club, построенный компанией Pullman в 1947 году, в настоящее время принадлежит Музею железной дороги озера Верхнее и выставлен в Дулуте, штат Миннесота. . Автомобиль находился на вооружении компании North Pacific's North Coast Limited .
• Чикаго, Берлингтон и Куинси 481, легкий 8-комнатный двухуровневый, 6-комнатный, 3-двуспальный и 1- спальный вагон под названием Savannah, построенный компанией Pullman в 1948 году в соответствии со спецификациями северной части Тихого океана, теперь принадлежит Железнодорожному музею Иллинойса и выставляется в Юнионе, штат Иллинойс. Автомобиль находился на вооружении компании North Pacific's North Coast Limited .
• Northern Pacific 517, легкий 56-местный автобус, построенный Pullman Standard в 1946 году, использовался на North Coast Limited и Mainstreeter. Он был продан компании Duluth, Missabe & Iron Range Railway в 1974 году, а в 2000 году был приобретен Железнодорожным музеем озера Верхнее и перекрашен в цвета северной части Тихого океана.
• Northern Pacific 627, тяжеловесный вагон, построенный в 1910 году компанией Pullman как полностью стальной вагон-салон с электрическим освещением и паровым отоплением, названный Dunlap, и переданный Железной дороге Пенсильвании для открытия вокзала Пенсильвании в Нью-Йорке. Он был продан в 1941 году в северную часть Тихого океана и перестроен в NP 627, 86-местный автобус-тяжеловес в 1942 году. Он использовался на экскурсиях Кейси Джонса в северной части Тихого океана, включая последние пробеги паровозов NP 1372, NP 1776 и NP 2626. Его последний рейс в северную часть Тихого океана был канун Рождества 1964 года на трансконтинентальном Mainstreeter . Он был продан в 1968 году железнодорожной компании Lake Whatcom Railway, где он до сих пор используется.
• Northern Pacific 634, автобус-тяжеловес, построенный в 1912 году компанией Pullman как салон-вагон под названием Clearview и переданный Пенсильванской железной дороге для первого Broadway Limited. Он был продан в 1941 году в северную часть Тихого океана и преобразован в 1942 году в 88-местный автобус. Он использовался во время экскурсий Кейси Джонса в северной части Тихого океана, включая последние проходы паровозов NP 1372, NP 1776 и NP 2626. Последний рейс в северной части Тихого океана проходил в канун Рождества 1964 года на трансконтинентальном Mainstreeter. Он был продан в 1968 году железнодорожной компании Lake Whatcom Railway, где и сейчас используется.
• Northern Pacific 1102, тяжеловесный вагон железнодорожной почты, построенный компанией Pullman в 1914 году как салон-вагон под названием Reba . Позже он был перестроен NP в NP 631, 86-местный автобус-тяжеловес, а в 1947 году - трехместный комбайн с пятнадцатиметровой секцией RPO. В 1965 году он был переоборудован Сигнальным отделом НП для использования в качестве учебной машины. Автомобиль был переоборудован в конфигурацию с тройным комбайном и демонстрирует, как почта США передвигалась по железной дороге в Транспортном музее Миннесоты в Сент-Поле, штат Миннесота .
• Northern Pacific 1370, тренер-тяжеловес, построенный компанией Pullman в 1915 году для обслуживания на North Coast Limited . Автомобиль выставлен в Транспортном музее Миннесоты в Сент-Поле, штат Миннесота.
• Железнодорожный почтовый вагон «Северный Тихий океан 1447», построенный в 1914 году, сейчас принадлежит Железнодорожному музею озера Верхнее и выставлен в Дулут, штат Миннесота .
• Northern Pacific 1512, тяжеловесный багажный вагон, построенный компанией Pullman в 1915 году, находится в эксплуатации на железной дороге Lake Whatcom в Уикершеме, штат Вашингтон.
• Northern Pacific 1681, вагон-кафе, построенный компанией Pullman в 1923 году как вагон NP и переоборудованный в вагон-кафе в 1957 году для использования на трансконтинентальном маршруте Mainstreeter между Сиэтлом и Споканом. Он используется на железной дороге Лейк Ватком, Уикершем, Вашингтон.
• Northern Pacific Madison River , тяжеловесный бизнес-автомобиль, построенный компанией Pullman в 1926 году как North Coast Limited Observation Car 1716. Он был преобразован в Business Car 2 в 1943 году и пережил слияние 1970 года. Он по-прежнему используется на железной дороге озера Ватком.
• Восемь вагонов, первоначально построенных для северной части Тихого океана компанией Pullman в начале 1900-х годов, теперь используются в ежедневной эксплуатации винного поезда долины Напа (NVRR). Эти вагоны были проданы NP компаниям Denver и Rio Grande Western Railroad в 1960 году и использовались для лыжных поездов между Денвером и Винтер-парком, штат Колорадо , до того, как NVRR приобрела их в 1987 году.

Многие легковые автомобили НП остаются в частных коллекциях.

Cabooses [ править ]

• Northern Pacific 1238, камбуз с деревянным куполом был приобретен Nalley's Fine Foods, Tacoma, Washington у BN в 1975 году и использовался для реставрации проекта NP1364, но был переоборудован в здание клуба для Nalley's и припаркован у Сиэтлского KING DOME до тех пор, пока купол не был восстановлен. снесен, а затем передан в дар музею NP в Топпенише, штат Вашингтон, где он был восстановлен до внешнего вида, существовавшего до 1950-х годов, без большого герольда и логотипов MAIN STREET OF THE NORTHWEST, и выставлен в Топпенише, штат Вашингтон.
• Northern Pacific 1264, первоначально NP 1144, камбуз с деревянным куполом, построенный в 1901 году Южным Балтиморским автомобильным заводом в Балтиморе, штат Мэриленд . Автомобиль много лет служил в грузовых поездах Отделения Айдахо и сейчас выставлен в Транспортном музее Миннесоты в Сент-Поле, штат Миннесота .
• Домик с деревянным куполом «Северный Тихий океан 1311», построенный в 1913 году, в настоящее время принадлежит Музею железной дороги озера Верхнее и выставлен в Дулуте, штат Миннесота .
• Камбуз с деревянным куполом «Северный Тихий океан 1631 года» сейчас выставлен в Транспортном музее Миннесоты в Сент-Поле, штат Миннесота .
• Северный Тихий океан 1660 года, деревянный купол камбуза, который был первым, на боку которого был нарисован товарный знак NP "монада", теперь выставлен на железной дороге Лейк-Ватком, Уикершем, Вашингтон.
• Northern Pacific 1730, ныне Minnesota Transfer Railway X-12, это бывший вагончик с куполом, построенный для северной части Тихого океана в 1921 году компанией Pacific Car and Foundry . Он был продан в 1966 году в Миннесоте передаче железной дороги и превращается в эркер камбуз. Сейчас он принадлежит Музею железных дорог Среднего континента и выставлен в Норт-Фридом, штат Висконсин .
• Домик с деревянным куполом «Северный Тихий океан 1781 года», построенный в 1923 году, в настоящее время принадлежит Музею железных дорог Среднего континента и выставлен в Норт-Фридом, штат Висконсин .

Многочисленные камбузы Н.П. остаются в частных коллекциях.

Оборудование для обслуживания [ править ]

• Снегоочиститель Russell Northern Pacific 30 теперь выставлен в Транспортном музее Миннесоты в Сент-Поле, штат Миннесота .
• Northern Pacific 38, паровая вышка для разрушения, построенная Industrial Works в Бэй-Сити, штат Мичиган, в 1913 году, теперь принадлежит Железнодорожному музею озера Верхнее и выставлена ​​в Дулут, штат Миннесота .
• Снегоочиститель Northern Pacific 19, построенный компанией Russell Car Company , теперь принадлежит Музею железной дороги озера Верхнее и выставлен в Дулуте, штат Миннесота.
• Роторный паровой снегоочиститель Northern Pacific 2, построенный Cooke Locomotive Works в 1887 году, теперь принадлежит Железнодорожному музею озера Верхнее и выставлен в Дулуте, штат Миннесота.
• Роторный паровой снегоочиститель Northern Pacific 10 , построенный в ноябре 1907 года, теперь принадлежит Северо-Западному железнодорожному музею и выставлен в Сноквалми, штат Вашингтон .
• Разбрасыватель «Северный Тихий океан 642», построенный литейным заводом Святого Павла в 1921 году, в настоящее время принадлежит Музею железных дорог Северной части Тихого океана в Топпенише, штат Вашингтон . Разбрасыватель много лет эксплуатировался на перевале Стампид у Burlington Northern под номером 972602.

Торговая марка [ править ]

В поисках товарного знака жители северной части Тихого океана рассмотрели и отклонили многие образцы. Эдвин Харрисон МакГенри , главный инженер, был поражен геометрическим рисунком, тайдзиту на корейском флаге, который он увидел во время посещения корейской выставки на Всемирной выставке в Чикаго в 1893 году. Ему пришла в голову мысль, что это был всего лишь символ на долгое время. - искомая торговая марка. С небольшими изменениями, выполненный в красном и черном цветах, символ стал торговой маркой железной дороги. ^[28]

В 1876 году фотограф Фрэнк Джей Хейнс начал работу по контракту с железной дорогой для рекламных фотографий. В 1881 году он встретил Чарльза Фи, и благодаря своей 20-летней дружбе с Фи Хейнс стал известен как «Официальный фотограф NPRR». Его "Виды северной части Тихого океана" на протяжении многих лет фотографически задокументированы маршруты, пункты назначения, инфраструктура и оборудование железной дороги. ^[29]

Ссылки [ править ]

Эта статья включает в себя список общих ссылок , но он остается в значительной степени непроверенным, поскольку в нем отсутствует достаточное количество соответствующих встроенных ссылок . Пожалуйста, помогите улучшить эту статью, добавив более точные цитаты. ( Апрель 2009 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения )

• Антонио Аредду, Vita e morte del marchese di Mores Антуан Манка (1858-1896), Кальяри, Кондагес, 2018
• Антонио Аредду. Il marchesato di Mores. Le origini, il duca dell´Asinara, le lotte antifeudali, l´abolizione del feudo e le vicende del marquis de Morès, Кальяри, Кондагес, 2011.

Дальнейшее чтение [ править ]

• Армбрустер, Курт Э. (1999). Сиротская дорога: железная дорога идет в Сиэтл, 1853–1911 . Пуллман: издательство Вашингтонского государственного университета.
• Аси, Джефф (1991). Юнион Пасифик Северо-Запад; Железнодорожная и навигационная компания Орегон-Вашингтон . Эдмондс: Pacific Fast Mail.
• Брайант, Кейт Л. мл., Изд. (1990). Энциклопедия истории и биографии американского бизнеса, Железные дороги в двадцатом веке . Нью-Йорк: факты в файле.
• Бадд, Ральф; Эллиотт, Ховард (1927). Большой обзор операций в северной и северной части Тихого океана с 1916 по 1923 год . Нью-Йорк: Вуд, Стратерс и компания.
• Кэмпбелл, Эдвард Г. (1938). Реорганизация американской системы железных дорог, 1893–1900 гг . Нью-Йорк: издательство Колумбийского университета.
• де Борчгрейв, Александра Виллар; Каллен, Джон (2001). Виллард: Жизнь и времена американского титана .
• Доннелли, Чарльз (1924). Факты о земельном гранте в северной части Тихого океана . Сент-Пол: Северо-Тихоокеанская железная дорога.
• Фредриксон, Джеймс Мерлин (2000). Железнодорожный Shutterbug; Северная часть Тихого океана Джима Фредриксона . Пуллман [Вашингтон]: издательство Вашингтонского государственного университета.
• Фредриксон, Джеймс Мерлин (1995). Исторический поезд штата Вашингтон . Такома: Историческое общество штата Вашингтон.
• Фрей, Роберт Л., изд. (1988). Энциклопедия истории и биографии американского бизнеса, Железные дороги в девятнадцатом веке . Нью-Йорк: факты в файле.
• Хеджес, Джеймс Блейн (1930). Генри Виллард и Северо-Западные железные дороги . Нью-Хейвен: издательство Йельского университета.
• Хиди, Ральф В .; и другие. (1988). Великая Северная железная дорога, история . Бостон: Издательство Гарвардской школы бизнеса.
• Левти, Питер Дж. (1995). Через равнину Колумбия; Расширение железной дороги на внутреннем Северо-Западе, 1885–1893 гг . Пуллман: издательство Вашингтонского государственного университета.
• Левти, Питер Дж. (1987). К воротам Колумбии; Орегонская железная дорога и северная часть Тихого океана, 1879–1884 гг . Пуллман: издательство Вашингтонского государственного университета.
• Макфарлейн, Роберт Стетсон (1954). Генри Виллард и северная часть Тихого океана . Нью-Йорк: Общество Ньюкоменов в Северной Америке.
• Мартин, Альбро (1976). Джеймс Дж. Хилл и открытие Северо-Запада . Нью-Йорк: Издательство Оксфордского университета.
• Мерсер, Ллойд Дж. (1982). Железные дороги и политика предоставления земли: исследование государственного вмешательства . Книги о бороде. С. 198–200. ISBN 9781587981548 - через Google Книги., для статистики продажи земли
• Нолан, Эдвард В. (1983). Виды северной части Тихого океана: железнодорожная фотография Ф. Джея Хейнса, 1876–1905 гг . Хелена, MT: Издательство Исторического общества Монтаны. ISBN 978-0-917298-11-0.
• Оберхольцер, Эллис П. (1968). Джей Кук . Нью-Йорк: Огастес М. Келли.
• Schrenk, Lorenz P .; Фрей, Роберт Л. (2010). Пионерская паровая эра северной части Тихого океана . Сент-Пол [Миннесота]: Публикации Монад.
• Schrenk, Lorenz P .; Фрей, Роберт Л. (1997). Классическая паровая эра северного Тихого океана . Мукилтео [Вашингтон]: Hundman Publishing.
• Schrenk, Lorenz P .; Фрей, Роберт Л. (1985). Эра суперпаровой железной дороги северной части Тихого океана 1925–1945 . Сан-Марино: Книги Золотого Запада.
• Schrenk, Lorenz P .; Фрей, Роберт Л. (1988). Дизельная эра Северной Тихоокеанской железной дороги 1945–1970 гг . Сан-Марино: Книги Золотого Запада.
• Смолли, Юджин Вергилий (1883). История Северо-Тихоокеанской железной дороги . Putnam - через Интернет-архив., полный текст в Интернете по ранней истории.
• Виллар, Генри (1904). Воспоминания Генри Виллара . Нью-Йорк: Хоутон Миффлин.
• Уилер, Олин Д. (1901). История торговой марки . Сент-Пол: Северо-Тихоокеанская железная дорога - через Archive.org.
• Белый , Ричард (2011). Железные дороги: Трансконтиненталы и создание современной Америки . WW Norton & Company. ISBN 978-0-393-06126-0.
• Винкс, Робин В. (1991). Фредерик Биллингс: Жизнь . Нью-Йорк: Издательство Оксфордского университета.

Первоисточники и официальные источники [ править ]

• Кэмпбелл, Мариус Робинсон. Путеводитель по западу США, часть A: Северный тихоокеанский маршрут, с дополнительной поездкой в ​​Йеллоустонский парк . Вашингтон (округ Колумбия): Государственная типография, 1915 г.
• Клеланд, Александр М. (1913). Страна гейзеров, Йеллоустонский национальный парк . Сент-Пол [Миннесота]: Главный пассажирский департамент Северо-Тихоокеанской железной дороги.

• Северная Тихоокеанская железнодорожная компания. (1899 г.). Официальный путеводитель по северной части Тихого океана . Сент-Пол, Миннесота: WC Райли.
• Северная Тихоокеанская железнодорожная компания. (1911). Льюистон-Кларкстон и страна Клируотер, Айдахо - Вашингтон . Главный пассажирский департамент Северо-Тихоокеанской железной дороги.

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме Северной Тихоокеанской железной дороги .

• Корпоративные отчеты Северной Тихоокеанской железной дороги , Историческое общество Миннесоты.
• Историческая ассоциация железных дорог северной части Тихого океана (NPRHA) Ежеквартальный журнал The Mainstreeter , календарь, ежегодная конференция, исследовательские страницы.
• Потрясающе! Это северная часть Тихого океана! Статьи, исследования и списки для северной части Тихого океана.
• NPTellTale NPTellTale в finance.groups.yahoo.com/group/NPTellTale , является веб-дискуссия об истории северной части Тихого океана.
• Музей долины Уайт-Ривер (WRVM) Трехгодичные презентации по истории НП; коллекция фотографий Альберта Э. Фэрроу; коллекция фотографий Роберта Э. Манна; Коллекция руководств по локомотивам Гарольда Р. Берча.
• Северная Тихоокеанская железная дорога: первая краткая история Северной трансконтинентальной железной дороги, поддерживаемая BNSF Railway .
• Цифровые коллекции библиотек Вашингтонского университета - фотографии транспорта Постоянная цифровая коллекция фотографий, изображающих различные виды транспорта в Тихоокеанском Северо-Западном регионе и на западе США в первой половине 20-го века. Включает изображения Северо-Тихоокеанской железной дороги.
• Путеводитель по записям железнодорожной компании северной части Тихого океана в Университете Монтаны Содержит материалы компании преимущественно за период с конца 1880-х до начала 1940-х годов.
• Руководство по Нолан северной части Тихого океана железной дороги Collection, 1872-1947 в The Бэнкрофт Library
• Винчестер, Кларенс, изд. (1936), "Североамериканские железные дороги" , " Железные дороги чудес света" , стр. 1533–1542. иллюстрированный отчет о северной части Тихого океана и других североамериканских железных дорогах
• Карты и рисунки компании Northern Pacific Railway Company . Йельская коллекция Западной Америки, Библиотека редких книг и рукописей Бейнеке.