Канадская тихоокеанская железная дорога

Канадская тихоокеанская железная дорога

Карта канадской тихоокеанской системы (без учета DM&E или CMQ )
CP 8137, реконструированный GE AC4400CWM , в Честертоне, штат Индиана
Обзор
Отчетный знак	CP, CPAA, MILW, SOO, DME, ICE, DH
Locale	Канада и США
Сроки работы	16 февраля 1881 г. - настоящее время
Технический
Ширина колеи	1435 мм ( 4 фута  8 1 ⁄ 2  дюйма) стандартный калибр
Длина	20 100 км (12 500 миль)
Другой
Интернет сайт	cpr .ca

Canadian Pacific Railway Limited

Тип	Общественные
Торгуется как	TSX :  CP NYSE :  CP
Промышленность	Рельсовый транспорт
Основан	16 февраля 1881 г . ; 140 лет назад ( 1881-02-16 )
Штаб-квартира	Калгари , Альберта , Канада
Обслуживаемая площадь	Канада Смежные Соединенные Штаты
Ключевые люди	Эндрю Рирдон ( председатель ) Кейт Крил ( президент и генеральный директор )
Доход	7,710 млрд канадских долларов (2020 г.) [1]
Операционная прибыль	3,311 миллиарда канадских долларов (2020)
Чистый доход	2,444 млрд канадских долларов (2020 г.)
Всего активов	19,221 млрд канадских долларов (2020 г.)
Общий капитал	4,626 млрд канадских долларов (2020 г.)
Количество работников	11 904 (2020)
Интернет сайт	cpr .ca

Альтернативный логотип CP с изображением бобра , национального животного Канады.

Грузовой поезд CPR в восточном направлении на мосту Стони-Крик спускается с перевала Роджерс.

Canadian Pacific Railway ( CPR ) ( знаки отчетности CP , ППБА , MILW , СОО ), известный как CP Rail между 1968 и 1996 годами и просто канадской части Тихого океана , является историческим канадской железной дороги I класса включены в 1881. железной дороги принадлежит канадской части Тихого океана Railway Limited , которая начала свою деятельность в качестве законного владельца в рамках корпоративной реструктуризации в 2001 году ^[2].

Штаб-квартира компании находится в Калгари, Альберта , ей принадлежит около 20 100 километров (12 500 миль) путей в шести провинциях Канады и Соединенных Штатов ^[2], простирающихся от Монреаля до Ванкувера и на севере до Эдмонтона . Его железнодорожная сеть также обслуживает Миннеаполис - Сент. Пол , Милуоки , Детройт , Чикаго и Олбани, Нью-Йорк в Соединенных Штатах.

Железная дорога была впервые построена между восточной Канадой и Британской Колумбией в период с 1881 по 1885 год (соединяясь с построенными ранее линиями долины Оттавы и Джорджиан-Бей ), выполняя обязательства, распространенные на Британскую Колумбию, когда она вошла в Конфедерацию в 1871 году; это была первая трансконтинентальная железная дорога Канады . В первую очередь грузовая железная дорога, CPR на протяжении десятилетий была единственным практическим средством дальних пассажирских перевозок в большинстве регионов Канады и сыграла важную роль в урегулировании и развитииЗападной Канады. CPR стал одним из самых крупных и мощных компаний в Канаде, должность он занимал еще в 1975 г. ^[3] Его основные пассажирские перевозки были ликвидированы в 1986 году, после того , как предполагается , на Via Rail Canada в 1978 году бобр был выбран в качестве логотип железной дороги в честь Дональда Смита, 1-го барона Страткона и Маунт-Роял , который за долгую карьеру в торговле бобровым мехом прошел путь от фактора до губернатора компании Гудзонова залива . Смит был основным финансистом КНР. ^[4] вкладывая большую часть своего личного богатства. В 1885 году он проехал последний шип, чтобы завершить трансконтинентальную линию. ^[4]

В 2009 году компания приобрела две американские линии: Дакота, Миннесота и Восточная железная дорога, а также Айова, Чикаго и Восточная железная дорога . Колея IC&E когда-то была частью дочерней компании CP Soo Line и предшествующей линии The Milwaukee Road . Комбинированная система DME / ICE охватывала Северную Дакоту , Южную Дакоту , Миннесоту , Висконсин , Небраску и Айову , а также два коротких участка на два других штата, включая линию на Канзас-Сити, штат Миссури.и линия до Чикаго, штат Иллинойс, и разрешение регулирующих органов на строительство линии в бассейне Паудер-Ривер в Вайоминге . Он публично торгуется как на фондовой бирже Торонто, так и на Нью-Йоркской фондовой бирже под тикером CP. Штаб-квартира компании в США находится в Миннеаполисе . ^[5]

История [ править ]

Совместно с Канадской Конфедерацией создание Канадской Тихоокеанской железной дороги было задачей, первоначально взятой на себя как национальная мечта консервативным правительством премьер-министра сэра Джона А. Макдональда ( первое канадское министерство ). ^[6] Ему помогал сэр Александр Тиллок Галт , владелец Северо-Западной угольной и навигационной компании . Британская Колумбия , находящаяся в четырехмесячном морском путешествии от Восточного побережья, настаивала на наземном транспортном сообщении с Востоком в качестве условия присоединения к Конфедерации (первоначально запрашивая дорогу для фургонов). ^[7]Однако правительство предложило построить железную дорогу, соединяющую тихоокеанскую провинцию с восточными провинциями в течение 10 лет после 20 июля 1871 года. Макдональд считал это важным для создания единой канадской нации, которая простирается по всему континенту. Более того, производственные интересы в Квебеке и Онтарио хотели получить доступ к сырью и рынкам в Западной Канаде . ^{[ необходима цитата ]}

Первое препятствие на пути его строительства было политическим. Логический маршрут пролегал через Средний Запад Америки и город Чикаго, штат Иллинойс (через некоторые железнодорожные пути Милуоки-Роуд и Су-Лайн , которые позже были приобретены компанией CP в конце 20-го века). Вдобавок к этому была трудность строительства железной дороги через канадские Скалистые горы ; полностью Canadian маршрут потребует пересечений 1600 км (990 миль) пересеченной местности через бесплодный Канадский щит и торфяное болото в Северном Онтарио . Чтобы обеспечить этот маршрут, правительство предложило огромные стимулы, включая огромные земельные наделы на Западе. ^{[цитата необходима ]}

В 1873 году сэр Джон А. Макдональд и другие высокопоставленные политики, подкупить в Тихом злословия , получил федеральные контракты Хью Аллан «Canada Pacific Railway Company s (который был не связан с текущей компании) , а не Дэвида Льюиса МакФерсон » с Компания Inter-Ocean Railway Company, которая, как считалось, была связана с американской компанией North Pacific Railway Company . Из-за этого скандала Консервативная партия была отстранена от должности в 1873 году. Новый либеральный премьер-министр Александр Маккензи приказал построить участки железной дороги в качестве государственного предприятия под контролем Департамента общественных работ во главе с Сэндфордом Флемингом.. В первые годы на этой девственной территории проводилась съемка ряда альтернативных маршрутов, после чего по согласованным линиям был построен телеграф. ^[8] Участок Тандер-Бей, соединяющий озеро Верхнее с Виннипегом, был начат в 1875 году. К 1880 году было почти завершено около 1000 километров (700 миль), в основном через проблемную местность Канадского щита, с поездами, идущими только на 500 километров (300 миль). трека. ^[9]

С возвращением Макдональда к власти 16 октября 1878 года была принята более агрессивная строительная политика. Макдональд подтвердил, что Порт-Муди станет конечной точкой трансконтинентальной железной дороги, и объявил, что железная дорога будет следовать по рекам Фрейзер и Томпсон между Порт-Муди и Камлупсом . В 1879 году федеральное правительство разместило облигации в Лондоне и объявило тендеры на строительство 206-километрового (128 миль) участка железной дороги от Йеля, Британская Колумбия , до парома Савоны на озере Камлупс . Контракт получил Эндрю Ондердонк., люди которого приступили к работе 15 мая 1880 года. После завершения строительства этого участка Ондердонк получил контракты на строительство между Йельским университетом и Порт-Муди, а также между перевалом Савоны и Орлиным перевалом . ^[10]

21 октября 1880 года новый синдикат, не связанный с Хью Алланом, подписал контракт с правительством Макдональда. Флеминг был уволен и заменен сэром Коллингвудом Шрайбером в качестве главного инженера и генерального директора всех государственных железных дорог. Они договорились о строительстве железной дороги в обмен на $ 25 млн (около 625 млн $ в современных канадских долларов) в кредит от канадского правительства и грант в размере 25 миллионов акров (100 000 км ² ) земли. Правительство передало новой компании те участки железной дороги, которые оно построило в государственной собственности, на которые оно уже потратило не менее 25 миллионов долларов. Но его оценка стоимости одного только участка Скалистых гор составила более 60 миллионов долларов. ^[11]Правительство также оплатило расходы на геодезические изыскания и освободило железную дорогу от налога на имущество на 20 лет. Монреальский синдикат официально состоял из пяти человек: Джорджа Стивена , Джеймса Дж. Хилла , Дункана Макинтайра , Ричарда Б. Ангуса и Джона Стюарта Кеннеди . Дональд А. Смит ^[4] и Норман Киттсон были неофициальными молчаливыми партнерами со значительным финансовым интересом. 15 февраля 1881 года закон, подтверждающий контракт, получил королевское одобрение , и на следующий день была официально зарегистрирована Канадская тихоокеанская железнодорожная компания . ^[12]Критики утверждали, что правительство предоставило слишком большую субсидию для предлагаемого проекта, но это должно было учесть неопределенность риска и необратимость страхования. Большая субсидия также необходима для компенсации CPR за то, что линия не будет строиться в будущем, а скорее сразу же, даже если спрос не покроет эксплуатационные расходы. ^[13]

Строительство железной дороги, 1881–1886 гг. [ Править ]

Строительство железной дороги заняло более четырех лет. Джеймс Дж. Хилл в 1881 году отправил Алфея Бид Стикни начальником строительства Канадской Тихоокеанской железной дороги. Канадская тихоокеанская железная дорога начала свое расширение на запад из Бонфилда, Онтарио (ранее называвшаяся станцией Калландер), где первый шип был врезан в затонувшую железнодорожную ветку. Бонфилд был занесен в Зал славы канадских железных дорог в 2002 году как первое место проведения CPR. Это был момент, когда закончилось расширение Канадской центральной железной дороги . ^[14]CCR принадлежал Дункану Макинтайру, который объединил его с CPR и стал одним из немногих офицеров недавно сформированного CPR. CCR начался в Броквилле и распространился на Пембрук. Затем он пошел по западному маршруту вдоль реки Оттава.проходя через такие места, как Кобден, Де-Ривьер и, наконец, в Маттаву у слияния рек Маттава и Оттава. Затем он проследовал по пересеченной местности к конечному пункту назначения - Бонфилду. Дункан Макинтайр и его подрядчик Джеймс Уортингтон пилотировали расширение CPR. Уортингтон продолжал работать прорабом в CPR после Бонфилда. Он проработал в CPR около года, после чего покинул компанию. Макинтайр был дядей Джона Фергюсона, который сделал ставку на будущий Северный залив и стал самым богатым жителем и мэром города на четыре срока подряд. ^[15]

Предполагалось, что железная дорога пройдет через богатый «плодородный пояс» долины реки Северный Саскачеван и пересечет Скалистые горы через перевал Йеллоухед , маршрут, предложенный сэром Сэндфордом Флемингом на основе десятилетней работы. Однако CPR быстро отказался от этого плана в пользу более южного маршрута через засушливый треугольник Паллизера в Саскачеване, через перевал Kicking Horse Pass и вниз по Филевому холму к желобу Скалистых гор.. Этот маршрут был более прямым и был ближе к канадско-американской границе, что облегчало CPR возможность удерживать американские железные дороги от вторжения на канадский рынок. Однако у этого маршрута был и ряд недостатков.

Один из них заключался в том, что CPR необходимо будет найти маршрут через горы Селкирк в Британской Колумбии, хотя в то время не было известно, существует ли такой маршрут. Работа по поиску пропусков была поручена геодезисту по имени майор Альберт Боуман Роджерс . СПП пообещал ему чек на 5000 долларов и что пропуск будет назван в его честь. Роджерс был одержим поиском прохода, который увековечил бы его имя. Он обнаружил перевал в апреле 1881 года ^{[16] [17]} и, верный своему слову, CPR назвал его « Роджерс Пасс."и дал ему чек. Однако сначала он отказался обналичить его, предпочитая подставить его, сказав, что он делал это не ради денег. Позже он согласился обналичить его, пообещав часы с гравировкой. ^[18]

Еще одним препятствием было то, что предлагаемый маршрут пересекал землю в Альберте, которая контролировалась Первой Нацией Черноногих . Эта трудность была преодолена, когда священник- миссионер Альберт Лакомб убедил вождя черноногих Кроуфута в неизбежности строительства железной дороги. В обмен на свое согласие Кроуфут был награжден пожизненным пропуском на СЛР.

Более длительным последствием выбора маршрута было то, что, в отличие от предложенного Флемингом, земли вокруг железной дороги часто оказывались слишком засушливыми для успешного ведения сельского хозяйства. CPR, возможно, слишком полагался на отчет натуралиста Джона Макуна , который пересек прерии во время очень сильного дождя и сообщил, что местность была плодородной. ^[19]

Самым большим недостатком маршрута был перевал Кикинг-Хорс , на границе Альберты и Британской Колумбии на континентальном водоразделе. В первых 6 км (3,7 миль) к западу от вершины высотой 1 625 метров (5 331 фут) река Кикинг-Хорс опускается на 350 метров (1150 футов). Падение крутая заставит безденежной СЛР построить 7 км (4,3 миль) в длину участка пути с очень крутой 4 ¹ / ₊₂ процента градиента , как только он достиг прохода в 1884. Это было более чем в четыре раза превышает максимальный градиент рекомендуется для железных дорог той эпохи, и даже современные железные дороги редко превышают двухпроцентный уклон. Однако этот маршрут был гораздо более прямым, чем маршрут через перевал Йеллоухед.и сэкономили часы как для пассажиров, так и для грузов. Этот участок пути был Биг-Хилл CPR . Выключатели безопасности были установлены в нескольких точках, ограничение скорости для спускающихся поездов было установлено на уровне 10 км в час (6 миль в час), и были заказаны специальные локомотивы . Несмотря на эти меры, все же произошло несколько серьезных побегов, в том числе первый локомотив, принадлежащий подрядчикам, сошел с конвейера. Должностные лица CPR настаивали на том, что это была временная целесообразность, но такое положение дел продлится 25 лет до завершения строительства спиральных туннелей в начале 20 века. ^[20]

В 1881 году строительство шло слишком медленными темпами для железнодорожных чиновников, которые в 1882 году наняли известного железнодорожного директора Уильяма Корнелиуса Ван Хорна для наблюдения за строительством, получив щедрую зарплату и решив интригующую задачу по выполнению такого сложного железнодорожного проекта. Ван Хорн заявил, что в 1882 году у него будет 800 км (500 миль) магистральной линии. Из-за наводнений начало строительного сезона было отложено, но более 672 км (418 миль) основной магистрали, а также подъездных путей и ответвлений были построен в том году. Ветвь Тандер-Бей (к западу от Форт-Уильяма ) была завершена в июне 1882 года Департаментом железных дорог и каналов и передана компании в мае 1883 года, что позволило обеспечить общеканадское озерное и железнодорожное сообщение из Восточной Канады в Виннипег., впервые в истории Канады. К концу 1883 года железная дорога достигла Скалистых гор, всего в восьми километрах (пяти милях) к востоку от перевала Кикинг Хорс. Строительные сезоны 1884 и 1885 годов будут проводиться в горах Британской Колумбии и на северном берегу озера Верхнее .

На железной дороге работали многие тысячи военно- морских сил . Многие были иммигрантами из Европы . В Британской Колумбии государственные подрядчики наняли 17000 рабочих из Китая, известных как « кули ». Моряк получал от 1 до 2,50 долларов в день, но должен был платить за свою еду, одежду, транспорт до места работы, почту и медицинское обслуживание. Через 2 ¹ / ₂ месяцев упорного труда, они могли бы чистый , как мало , как 16 $. Китайские рабочие в Британской Колумбии зарабатывали всего от 75 центов до 1,25 доллара в день, оплачиваясь рисовыми циновками, не считая расходов, так что им почти нечего было отправлять домой. Они выполняли самые опасные строительные работы, например, работали с взрывчаткой для расчистки туннелей в скалах. ^[21]Точное число погибших китайских рабочих неизвестно, но историки оценивают их число от 600 до 800. Жертвы болезней и несчастных случаев не были похоронены должным образом. Большинство останков было закопано в железную дорогу, а семьи убитых китайцев не получили ни компенсации, ни даже уведомления о гибели людей. У многих из выживших мужчин не было достаточно денег, чтобы вернуться к своим семьям в Китае, хотя китайские подрядчики обещали это в рамках своих обязанностей. ^[22]Многие из них провели годы в изоляции и зачастую в плохих условиях. Однако китайцы усердно работали и сыграли ключевую роль в строительстве западного участка железной дороги; даже некоторые мальчики в возрасте двенадцати лет служили чайными мальчиками. В 2006 году правительство Канады принесло официальные извинения китайскому населению в Канаде за обращение с ними во время и после строительства СЛР. ^[23]

К 1883 году строительство железной дороги шло быстрыми темпами, но у КНР была опасность нехватки средств. В ответ 31 января 1884 года правительство приняло Закон о помощи железной дороге, предоставив КНР еще 22,5 миллиона долларов в виде ссуд. Законопроект получил королевское одобрение 6 марта 1884 г. ^[24]

В марте 1885 года в округе Саскачеван вспыхнуло Северо-Западное восстание . Ван Хорн, находившийся в то время в Оттаве , предложил правительству, чтобы CPR могла перебрасывать войска в Ку'Аппель, Саскачеван ( Ассинибойя).) через 10 дней. Некоторые участки пути были незавершенными или ранее не использовались, но поездка в Виннипег была осуществлена ​​за девять дней, и восстание было быстро подавлено. Возможно, потому, что правительство было благодарно за эту услугу, они впоследствии реорганизовали долг CPR и предоставили еще 5 миллионов долларов ссуды. В этих деньгах КНР остро нуждалась. Однако позже этот государственный заем вызвал споры. Даже при поддержке Ван Хорна при переброске войск в Ку'Апель, правительство все еще откладывало свою поддержку CPR. Это произошло из-за того, что сэр Джон А. Макдональд оказал давление на Джорджа Стивена с целью получения дополнительных льгот. Сам Стивен позже признал, что в период с 1881 по 1886 год потратил 1 миллион долларов на обеспечение государственной поддержки. Эти деньги пошли на покупку ожерелья за 40 000 фунтов стерлингов для леди Макдональд и многих других ».бонификации "членам правительства.^[25]

7 ноября 1885 года последний пик был нанесен в Крейгеллачи, Британская Колумбия , что выполнило первоначальное обещание. Четырьмя днями ранее последний пик на участке Верхнего озера был забит к западу от Джекфиша, Онтарио.. Хотя строительство железной дороги было завершено через четыре года после первоначального крайнего срока 1881 года, оно было завершено более чем на пять лет раньше новой даты - 1891 года, которую Макдональд назвал в 1881 году. Успешное строительство такого масштабного проекта, хотя и сопряжено с задержками и скандалом, было считается впечатляющим подвигом инженерной мысли и политической воли для страны с таким небольшим населением, ограниченным капиталом и труднопроходимой местностью. Это была самая длинная железная дорога из когда-либо построенных в то время. Только на строительство участка озера потребовалось 12000 человек и 5000 лошадей. ^[26]

Тем временем в Восточной Канаде CPR создала сеть линий, идущих из Квебека в Сент-Томас, Онтарио , к 1885 году (в основном за счет покупки Квебекской, Монреальской, Оттавской и Западной железных дорог у правительства Квебека) и запустила новую железную дорогу. флот судов Великих озер, чтобы связать свои терминалы. CPR осуществил покупку и долгосрочную аренду нескольких железных дорог через ассоциированную железнодорожную компанию - Ontario and Quebec Railway (O&Q). O&Q построила линию между Пертом, Онтарио и Торонто.(завершено 5 мая 1884 г.), чтобы связать эти приобретения. CPR получил 999-летнюю аренду O&Q 4 января 1884 года. В 1895 году она приобрела миноритарный пакет акций железной дороги Торонто, Гамильтон и Буффало , что дало ей связь с Нью-Йорком и северо-востоком Соединенных Штатов. ^[27]

1886–1900 [ править ]

Последний костыль в КНР был вызван 7 ноября 1885 г., одним из его директоров, Дональд Смит , ^[4] , но так много по сокращению расходов ярлыков были взяты в строительстве железной дороги , что регулярный трансконтинентальный не может начаться в течение еще семь месяцев , а была проделана работа по улучшению состояния железной дороги (частично из-за снега в горах и отсутствия сугробов для обеспечения работы линии). Однако, если бы эти сокращения не были приняты, вполне возможно, что CPR, возможно, пришлось бы объявить финансовый дефолт, оставив железную дорогу незавершенной. ^{[ необходима цитата ]}

Первый трансконтинентальный пассажирский поезд отправился из Монреаля «s Дальхузи станции , расположенной на улице Берри и улице Нотр - Дам в 8 часов вечера 28 июня 1886, и прибыл в Порт Муди в полдень 4 июля 1886. Этот поезд состоял из двух багажных автомобилей, почтовый вагон, один вагон второго класса, два спальных иммигранта, два вагона первого класса, два спальных вагона и закусочная (на протяжении всего пути использовалось несколько вагонов-ресторанов, так как они были сняты с поезда ночью, добавлен еще один следующим утром). ^{[ необходима цитата ]}

К тому времени, однако, CPR решила перенести свою западную конечную станцию ​​из Порт-Муди в Гранвиль , который позже в том же году был переименован в «Ванкувер». Первый официальный поезд, направлявшийся в Ванкувер, прибыл 23 мая 1887 года, хотя линия использовалась уже три месяца. CPR быстро стал прибыльным, и все ссуды от федерального правительства были погашены на годы раньше срока. В 1888 году была открыта ветка между Садбери и Солт-Стрит. Мари, где КНР связана с американской железнодорожной системой и собственными пароходами. В том же году были начаты работы на линии от Лондона , Онтарио, до канадско-американской границы в Виндзоре, Онтарио . Эта линия открылась 12 июня 1890 года.^[28]

CPR также арендовал железную дорогу Нью-Брансуика в 1891 году на 991 год ^[29] и построил Международную железную дорогу штата Мэн , соединившую Монреаль с Сент-Джоном, Нью-Брансуик , в 1889 году. первая по-настоящему трансконтинентальная железнодорожная компания в Канаде, которая позволила трансатлантическим грузовым и пассажирским перевозкам продолжаться круглый год, когда морской лед в заливе Св. Лаврентия закрыл порт Монреаля в зимние месяцы. К 1896 году конкуренция с Великой Северной железной дорогой.движение в южной части Британской Колумбии вынудило CPR построить вторую линию через провинцию к югу от первоначальной линии. Ван Хорн, ныне президент CPR, попросил правительственную помощь, и правительство согласилось выделить около 3,6 миллиона долларов на строительство железной дороги от Летбриджа, Альберта , через Crowsnest Pass к южному берегу озера Kootenay Lake , в обмен на согласие CPR на бессрочно снижать фрахтовые ставки для основных товаров, отправляемых в Западную Канаду. ^{[ необходима цитата ]}

Спорные Crowsnest Pass Соглашение эффективно заперли Eastbound ставку на зерновые продукты и в западном направлении ставки на некоторых «эффектов поселенцев» на 1897 г. уровне. Хотя она была временно приостановлена ​​во время Первой мировой войны , только в 1983 году « Ворона » была окончательно заменена Законом о западных перевозках зерна, который допускал постепенное повышение цен на перевозки зерна. Линия Crowsnest Pass открылась 18 июня 1898 года и следовала по сложному маршруту через лабиринт долин и перевалов на юге Британской Колумбии, воссоединившись с первоначальной магистралью в Hope после пересечения Каскадных гор через перевал Coquihalla . ^[30]

Южная магистраль, обычно известная как железная дорога Кеттл-Вэлли в Британской Колумбии, была построена в ответ на бурно развивающуюся экономику горнодобывающей и металлургической промышленности на юге Британской Колумбии и тенденцию местной географии поощрять и обеспечивать более легкий доступ из соседних штатов США, чем из Ванкувер или остальная часть Канады, которые рассматривались как угроза для национальной безопасности, а также для контроля провинции над своими собственными ресурсами. Местные пассажирские перевозки были перенаправлены на эту новую южную линию, которая соединяла множество новых малых городов по всему региону. Независимые железные дороги и дочерние компании , которые в конечном итоге были объединены в РСП в связи с этим маршрутом являлись Shuswap и Okanagan железной дороги , в Kaslo и Slocan железной дороги, Колумбийская и Кутенейская железная дорога , Колумбийская и Западная железная дорога и многие другие. ^[29]

CPR и урегулирование западной Канады [ править ]

КПР построила железную дорогу, которая действовала в основном в пустыне. Полезность прерий была сомнительной в умах многих. Возобладало мнение, что прерии обладают огромным потенциалом. По первоначальному контракту с канадским правительством на строительство железной дороги CPR было предоставлено 25 миллионов акров (100 000 км ² ). Уже будучи очень изобретательной организацией, Canadian Pacific начала интенсивную кампанию по привлечению иммигрантов в Канаду. Агенты компании Canadian Pacific работали во многих зарубежных странах. Иммигрантам часто продавали пакет, который включал проезд на корабле CP, поездку на поезде CP и землю, проданную железной дорогой CP. Земля стоила 2,50 доллара за акр и выше, но требовала возделывания. ^[31]Для перевозки иммигрантов компания Canadian Pacific разработала парк из более тысячи автомобилей Colonist , малобюджетных спальных вагонов, предназначенных для перевозки семей иммигрантов из морских портов восточной части Канады на запад. ^[32]

1901–1928 [ править ]

В течение первого десятилетия 20-го века CPR продолжал строить больше линий. В 1908 году CPR открыла линию, соединяющую Торонто с Садбери . Раньше движение на запад, исходящее из южного Онтарио, проходило по окружному маршруту через восточный Онтарио. Несколько операционных улучшений были также внесены в железную дорогу в Западной Канаде. В 1909 году КНР завершила два значительных инженерных достижения. Самым значительным была замена Большого холма, который стал основным узким местом на главной линии CPR, спиральными туннелями., снизив оценку до 2,2 процента с 4,5 процента. Спиральные туннели открылись в августе. В апреле 1908 года CPR начал работу по замене старого железнодорожного моста Калгари-Эдмонтон через реку Ред-Дир новым стандартным стальным мостом, который был завершен к марту 1909 года ^[33].

3 ноября 1909 года был открыт виадук Летбридж через долину реки Олдман в Летбридже , Альберта. Его длина составляет 1624 метра (5328 футов), а максимальная высота - 96 метров (315 футов), что делает его одним из самых длинных железнодорожных мостов в Канаде. В 1916 году CPR заменил свою линию через перевал Роджерс , который был подвержен сходу лавин ( наиболее серьезная из которых унесла жизни 62 человек в 1910 году), на туннель Коннахт , восьмикилометровый (5-мильный) туннель под горой Макдональд ^{[ 34],} который на момент открытия был самым длинным железнодорожным туннелем в Западном полушарии . ^[35][36]

21 января 1910 года пассажирский поезд сошел с рельсов на линии CPR у моста через реку Спэниш в Нэрне, Онтарио (около Садбери ), в результате чего погибли по меньшей мере 43 человека ^{[37] [38].}

CPR приобрела несколько небольших железных дорог через долгосрочную аренду в 1912 году. 3 января 1912 года CPR приобрела Dominion Atlantic Railway , железную дорогу, которая проходила в западной Новой Шотландии . Это приобретение дало CPR связь с Галифаксом , важным портом в Атлантическом океане. Доминион Атлантик был изолирован от остальной сети CPR и использовал CNR для облегчения обмена; DAR также управляло паромными переправами через залив Фанди для пассажиров и грузов (но не железнодорожных вагонов) из порта Дигби, Новая Шотландия , в CPR в Сент-Джоне, Нью-Брансуик . Пароходы DAR также обеспечивали связь для пассажиров и грузов между Ярмутом иБостон и Нью-Йорк . 1 июля 1912 года CPR приобрела Esquimalt and Nanaimo Railway , железную дорогу на острове Ванкувер, которая соединялась с CPR с помощью парома для железнодорожных вагонов. CPR приобрела Центральную железную дорогу Квебека 14 декабря 1912 года. ^[29]

В конце 19 века железная дорога осуществила амбициозную программу строительства отелей, построив Glacier House в Национальном парке Glacier , Mount Stephen House at Field в Британской Колумбии, Château Frontenac в Квебеке и Banff Springs Hotel . К тому времени у CPR была конкуренция со стороны трех других трансконтинентальных линий, и все они были убыточными. В 1919 году эти линии были объединены вместе с путями старой Межколониальной железной дороги и ее отрогами в государственные Канадские национальные железные дороги . CPR понес самую большую гибель людей, когда один из его пароходов, « Императрица Ирландии»,затонул после столкновения с норвежским угольщиком SS Storstad . 29 мая 1914 года « Императрица» (управляемая канадской тихоокеанской пароходной компанией CPR ) затонула в реке Св. Лаврентия, унеся жизни 1024 человек, из которых 840 пассажиров. ^[39]

Первая мировая война [ править ]

Во время Первой мировой войны CPR предоставил все ресурсы «величайшей в мире туристической системы» в распоряжение Британской империи.не только поезда и рельсы, но и корабли, магазины, отели, телеграфы и, прежде всего, люди. Помощь военным усилиям означала транспортировку и расквартирование войск; производство и поставка оружия и боеприпасов; вооружение, аренда и продажа судов. Пятьдесят два корабля CPR были задействованы во время Первой мировой войны, на борту которых находилось более миллиона солдат и пассажиров и четыре миллиона тонн груза. Двадцать семь выжили и вернулись в СЛР. CPR также помогли военным усилиям деньгами и рабочими местами. CPR предоставил союзникам ссуды и гарантии на сумму около 100 миллионов долларов. Как дань уважения, CPR заказал три статуи и 23 мемориальные доски в память об усилиях тех, кто сражался, и тех, кто погиб на войне. ^[40] После войны федеральное правительство создало Канадские национальные железные дороги.(CNR, позже CN) из нескольких обанкротившихся железных дорог, которые попали в руки правительства во время и после войны. CNR станет основным конкурентом CPR в Канаде. В 1923 году Генри Уорт Торнтон сменил Дэвида Блита Ханна, став вторым президентом CNR, и его конкуренция подтолкнула к действиям Эдварда Вентворта Битти , первого канадского президента CPR. ^[41] В это время были оформлены гранты на землю под железную дорогу. ^[42]

Великая депрессия и Вторая мировая война, 1929–1945 гг. [ Править ]

Великая депрессия , которая длилась с 1929 до 1939 года, ударила многие компании сильно. Хотя CPR был затронут, он не пострадал в такой степени, как его конкурент CNR, потому что он, в отличие от CNR, не имел долгов. CPR сократил часть своих пассажирских и грузовых перевозок и прекратил выплачивать дивиденды своим акционерам после 1932 года. Тяжелые времена привели к созданию новых политических партий, таких как движение социального кредита и Федерация кооперативного содружества , а также к массовым протестам в виде маршрута Он-Оттава . ^[43]

Одним из ярких событий конца 1930-х годов, как для железной дороги, так и для Канады, стал визит короля Георга VI и королевы Елизаветы во время их королевского турне по Канаде в 1939 году , когда правящий монарх впервые посетил страну. CPR и CNR разделили честь перетащить королевский поезд через всю страну, а CPR предприняли путешествие на запад из Квебека в Ванкувер. Позже в том же году началась Вторая мировая война. Как и во время Первой мировой войны, КНР посвятила большую часть своих ресурсов военным усилиям. Он переоборудовал свои магазины Angus в Монреале для производства танков Valentine.и другую бронетехнику, а также перевозили войска и ресурсы по стране. Также в войну ушло 22 корабля КНР, 12 из которых были потоплены. ^[44]

1946–1978 [ править ]

После Второй мировой войны транспортная отрасль Канады изменилась. Там, где раньше железные дороги обеспечивали почти универсальные грузовые и пассажирские перевозки, легковые и грузовые автомобили и самолеты начали отнимать у железных дорог движение. Это, естественно, помогло CPR воздушным и автомобильным перевозкам, а грузовые перевозки по железной дороге продолжали процветать, обеспечивая перевозку ресурсов и сыпучих грузов. Однако пассажирские поезда быстро стали убыточными. В 1950-х годах железная дорога представила новые инновации в обслуживании пассажиров. В 1955 году он представил The Canadian ,новый трансконтинентальный поезд класса люкс. Однако в 1960-х годах компания начала отказываться от обслуживания пассажиров, прекратив обслуживание многих своих ответвлений. Он также прекратил выпуск своего вторичного трансконтинентального поезда The Dominion в 1966 году, а в 1970 году безуспешно подал заявку на прекращение производства The Canadian . В течение следующих восьми лет он продолжал подавать заявки на прекращение обслуживания, и обслуживание на канадском канале заметно сократилось. 29 октября 1978 года CP Rail передала свои пассажирские перевозки Via Rail , новой федеральной корпорации Crown, которая отвечает за управление всеми междугородними пассажирскими перевозками, которые ранее обслуживались как CP Rail, так и CN. В конце концов Via использовала почти все свои пассажирские поезда, в том числеКанадец , вне линии CP. ^[45]

В 1968 году в рамках корпоративной реорганизации все основные предприятия, включая железнодорожные, были организованы как отдельные дочерние компании. Название железной дороги было изменено на CP Rail, а материнская компания сменила название на Canadian Pacific Limited в 1971 году. Ее холдинги, связанные с авиаперевозками, экспрессом, телекоммуникациями, отелями и недвижимостью, были выделены, а владение всеми компаниями перешло к Канадские тихоокеанские инвестиции. Слоган был: «В ЧЕТЫРЕ УГОЛКА МИРА». Компания отказалась от своего логотипа в виде бобра, приняв новый Multimark (который при отображении на соседнем «мульти-знаке» создает вид алмаза на земном шаре), который использовался - с фон разного цвета - для каждой операции. ^[46]

1979–2001 [ править ]

10 ноября 1979 г. крушение поезда с опасными грузами в Миссиссаге, Онтарио , привело к эвакуации 200 000 человек; погибших не было. ^{[47] [48]}

В 1984 году компания CP Rail начала строительство тоннеля на горе Макдональд, чтобы расширить тоннель Коннаут под горами Селкирк . Первый коммерческий поезд прошел через туннель в 1988 году. Это самый длинный туннель в Америке, протяженностью 14,7 км (девять миль). В течение 1980-х годов компания Soo Line Railroad , в которой CP Rail все еще владела контрольным пакетом, претерпела несколько изменений. В 1982 году она приобрела Миннеаполис, Нортфилд и Южную железную дорогу . Затем, 21 февраля 1985 года, Су Лайн получила контрольный пакет акций обанкротившейся Милуоки-роуд , объединив ее в свою систему 1 января 1986 года. Также в 1980 году компания Canadian Pacific выкупила эту компанию. контрольные интересыЖелезная дорога Торонто, Гамильтона и Буффало (TH&B) от Conrail и превратилась в канадскую Тихоокеанскую систему, вычеркнув название TH&B из книг в 1985 году. В 1987 году большая часть путей CPR в районе Великих озер , включая большую часть оригинальной линии Soo Line , были выделены в новую железную дорогу Wisconsin Central , которая впоследствии была куплена CN . Под влиянием Соглашения о свободной торговле между Канадой и США от 1989 года, которое либерализовало торговлю между двумя странами, расширение CPR продолжалось в начале 1990-х: CP Rail получила полный контроль над линией Су в 1990 году и купила Делавэр и Гудзонскую железную дорогу.в 1991 году. Эти два приобретения дали компании CP Rail маршруты в основные американские города Чикаго (через Су-Лайн и Милуоки-роуд как часть исторически логичного маршрута) и Нью-Йорк (через D&H). ^[49]

В течение следующих нескольких лет CP Rail сократила свой маршрут, а несколько канадских веток и даже некоторые второстепенные магистрали были проданы на короткие линии или заброшены. Однако за эту рационализацию пришлось заплатить, так как многие элеваторы в регионе, известном как « Хлебная корзина Канады», закрылись из-за того, что не смогли распределить свои тысячи бушелей зерна через достаточно большой регион. Это включало все его линии к востоку от Монреаля, с маршрутами, действующими через Мэн и Нью-Брансуик в порт Сент-Джон (действующий как Канадская Атлантическая железная дорога ), которые были проданы или заброшены, что лишило CPR трансконтинентального статуса (в Канаде); открытие морского пути Святого Лаврентияв конце 1950-х годов, в сочетании с субсидируемыми ледокольными услугами, Сент-Джон стал излишком для требований CPR. ^{[ требуется уточнение ] [ необходима цитата ]}

В течение 1990-х годов и CP Rail, и CN безуспешно пытались выкупить восточные активы другой компании, чтобы обеспечить дальнейшую рационализацию. В 1996 году CP Rail переместила свой головной офис с вокзала Виндзор в Монреале на площадь Gulf Canada Square в Калгари и снова сменила название на Canadian Pacific Railway. ^[50] CP консолидировал большую часть своего канадского управления поездом в новом офисе, создав Центр управления сетью (NMC). NMC контролировала все движение поездов CP из порта Ванкувер в Северный Онтарио (Мактье, Онтарио). Небольшой офис остался на вокзале Виндзор, который контролировал движение поездов из Мактье в порт Монреаля . ^{[ необходима цитата ]}

Новая дочерняя компания, Железная дорога Святого Лаврентия и Гудзона , была создана для управления убыточными линиями в восточной части Северной Америки, охватывающими Квебек , Южный и Восточный Онтарио , права на железнодорожные пути в Чикаго, Иллинойс (на южных линиях Норфолка из Детройта ). а также железные дороги Делавэра и Гудзона на северо-востоке США. Однако новая дочерняя компания, которой угрожали распродать и свободно внедрять инновации, быстро превратила убыточную дорожку в короткие очереди, ввела регулярные грузовые перевозки и произвела неожиданный рост прибыльности. 1 января 2001 г. компания StL&H была официально объединена с железнодорожной системой CP Rail. ^[51]

2001, чтобы представить [ править ]

В 2001 году материнская компания CPR, Canadian Pacific Limited , выделила свои пять дочерних компаний, включая CPR, в независимые компании. На момент разделения большая часть не железнодорожных предприятий компании управлялась отдельной дочерней компанией под названием Canadian Pacific Limited . Канадская Тихоокеанская Железная дорога формально (но не юридически) сократила свое название до Канадского Тихого океана в начале 2007 года, опустив слово «железная дорога», чтобы отразить большую операционную гибкость. Вскоре после изменения названия компания Canadian Pacific объявила о своем намерении стать крупным спонсором и поставщиком логистических услуг для Зимних Олимпийских игр 2010 года в Ванкувере . ^[52]

4 сентября 2007 года CPR объявила о приобретении Dakota, Minnesota and Eastern Railroad у лондонской компании Electra Private Equity . ^[53] Сделка представляла собой «сквозную» консолидацию и предоставила CPR доступ к американским поставщикам сельскохозяйственной продукции, этанола и угля. CPR заявила о своем намерении использовать эту покупку , чтобы получить доступ к богатым каменноугольным бассейнам из Вайоминга «s Порошковая бассейна реки . Цена покупки составила 1,48 миллиарда долларов США с будущими выплатами более 1 миллиарда долларов США.в зависимости от начала строительства расширения Паудер-Ривер меньшей железной дороги и определенных объемов отгрузки угля из бассейна Паудер-Ривер. Сделка должна быть одобрена Советом по наземному транспорту США (STB), что, как ожидалось, займет около года. 4 октября 2007 года CPR объявил, что завершил финансовые операции, необходимые для приобретения, поместив DM&E и IC&E в доверительный фонд с правом голоса, а Ричард Хэмлин назначен доверительным управляющим. ^[54] Слияние было завершено 31 октября 2008 года. ^[55]

28 октября 2011 года в Приложении 13D хедж-фонд США Pershing Square Capital Management (PSCM) указал, что ему принадлежит 12,2% акций Canadian Pacific. ^{[56] [57]} PSCM начала приобретать акции Canadian Pacific в 2011 году. Доля в конечном итоге увеличилась до 14,2 процента, что сделало PSCM крупнейшим акционером железной дороги. На встрече с представителями компании в том же месяце глава Pershing Билл Акман предложил заменить Фреда Грина на посту генерального директора CP. За несколько часов до ежегодного собрания акционеров железной дороги в четверг, 17 мая 2012 года, Грин и пять других членов совета директоров, включая председателя Джона Клегхорна, подали в отставку. Семь номинантов, включая Акмана и его партнера Пола Хилала., затем были избраны. Водостойких совет, назвав Стивена Тобиас (бывший вице - президент и главный операционный директор из Norfolk Southern железной дороги ) в качестве временного генерального директора, инициировал поиск нового генерального директора, в конце концов остановился на Э. Хантер Харрисон , бывший президент Канадской национальной железной дороги, 29 Июнь 2012 г. ^{[58] [59]}

Поезда компании Canadian Pacific Railway Ltd. возобновили регулярное движение 1 июня 2012 года после девятидневной забастовки около 4800 локомотивов, кондукторов и диспетчеров, которые уволились с работы 23 мая, остановив движение грузовых перевозок в Канаде и обойдясь экономике примерно в 80 канадских долларов. млн ( 77 млн ​​долларов США ). Забастовка закончилась принятием правительством законопроекта о возобновлении работы, который вынудил обе стороны прийти к обязательному соглашению . ^{[60] [61]}

6 июля 2013 года единичный поезд сырой нефти, который CP заключил в субподряд с оператором коротких линий Montreal, Maine и Atlantic Railway, сошел с рельсов в Lac-Mégantic , в результате чего погибло 47 человек. ^[62] 14 августа 2013 года правительство Квебека добавило CPR, вместе с арендодателем World Fuel Services (WFS) в список юридических лиц, у которых он требует возмещения затрат на экологическую очистку после крушения Lac-Mégantic. ^[62] 15 июля в прессе появилось сообщение о том, что С.П. обжалует решение суда. Представитель железной дороги Эд Гринберг заявил, что «Canadian Pacific рассмотрела это уведомление. Фактически, по закону CP не несет ответственности за эту очистку». ^[63]В феврале 2014 года Харрисон призвал к немедленным действиям по отказу от цистерн DOT-111, которые , как известно, более опасны в случае схода с рельсов. ^[64]

12 октября 2014 года сообщалось, что компания Canadian Pacific пыталась объединиться с американской железнодорожной компанией CSX , но безуспешно. ^[65]

В 2015–16 годах компания Canadian Pacific пыталась объединиться с американской железной дорогой Norfolk Southern . ^[66] и хотел, чтобы по нему голосовал акционер. ^{[67] [68] [69] [70] Компания} Canadian Pacific создала веб-сайт, чтобы убедить людей в том, что слияние компаний Canadian Pacific и Norfolk Southern принесет пользу железнодорожной отрасли. ^{[71] [72] [73]} Тем не менее, это предлагаемое слияние должно быть рассмотрено Министерством юстиции США в связи с проблемами антимонопольного законодательства, возникшими в результате предлагаемого слияния. Компания Canadian Pacific подала жалобу на Министерство юстиции США и отказалась от предложенной борьбы за прокси в предложенном слиянии с Norfolk Southern. ^{[74] [75]}Против предлагаемого слияния также выступила конкурирующая грузовая компания United Parcel Service (UPS), которая высказалась о слиянии железных дорог и заявила, что они против слияния Canadian Pacific / Norfolk Southern. ^{[76] В} конечном итоге CP прекратили свои усилия по слиянию 11 апреля 2016 года. ^[77]

18 января 2017 г. было объявлено, что Хантер Харрисон уходит на пенсию из CP и что Кейт Крил станет президентом и главным исполнительным директором компании с 31 января 2017 г. ^[78]

4 февраля 2019 года груженый зерновоз сбежал с разъезда у Партриджа чуть выше туннеля Верхней спирали на перевале Кикинг-Хорс . Зерновой поезд из 112 вагонов с тремя локомотивами сошел с рельсов в реке Кикинг-Хорс сразу после эстакады Трансканадского шоссе. Три члена экипажа головного локомотива погибли. ^[79] служба Канадской Тихоокеанской полиции (CPPS) исследовали фатальную схода с рельсов. Позже выяснилось, что, хотя Крил сказал, что RCMP «сохраняет юрисдикцию» над расследованием, RCMP написала, что «у него никогда не было юрисдикции, потому что авария произошла на территории CP». ^[80] 26 января 2020 года в канадской программе текущих событий The Fifth Estate.транслировали эпизод крушения, и на следующий день Канадский совет по безопасности на транспорте (TSB) призвал RCMP провести расследование, поскольку ведущий следователь Дон Кроуфорд сказал: «Достаточно, чтобы подозревать здесь халатность, и это должно быть расследовано надлежащими орган власти". ^[81]

4 февраля 2020 года TSB понизило в должности своего ведущего следователя по расследованию аварии после того, как его начальство сочло эти комментарии «совершенно неуместными». TSB заявило, что «не разделяет точку зрения ведущего исследователя безопасности». CPPS заявляет, что они провели тщательное расследование действий экипажа, которое в настоящее время закрыто и не привело к предъявлению обвинений, в то время как Федерация труда Альберты и Конференция железных дорог Канады призвали провести независимое полицейское расследование. ^[82]

20 ноября 2019 года было объявлено, что компания Canadian Pacific купит железную дорогу Центрального Мэна и Квебека у Fortress Transportation and Infrastructure Investors . ^[83] У линии было несколько владельцев с тех пор, как она была выделена из канадского Тихоокеанского региона в 1995 году. Первым оператором была Canadian American Railroad, подразделение Iron Road Railways.. В 2002 году Montreal, Maine & Atlantic взяли на себя операции после того, как CDAC объявил о банкротстве. Центральная железная дорога, железная дорога Мэна и Квебека начала работу в 2014 году после того, как MMA объявило о банкротстве из-за крушения Lac-Mégantic. В связи с этим новым приобретением генеральный директор CP Кейт Крил отметил, что это дает CP настоящую сеть «от побережья до побережья» по всей Канаде и увеличивает присутствие в Новой Англии. 4 июня 2020 г .; Компания Canadian Pacific купила Центральный Мэн и Квебек.

Северная линия Канадской Тихоокеанской железной дороги [ править ]

Северная линия Канадско-Тихоокеанской железной дороги, которая проходит от Эдмонтона до Виннипега , является высокопроизводительной линией, соединена со «всеми ключевыми рынками нефтепереработки в Северной Америке». Главный исполнительный директор Хантер Харрисон сообщил Wall Street Journal, что компания Canadian Pacific планирует улучшить трассу вдоль своей Северной линии в рамках плана по транспортировке нефти Альберты на восток. ^[84]

Главный операционный директор CPR Кейт Крил сказал, что CPR в 2014 году росла благодаря увеличению объемов добычи сырой нефти из Альберты, Western Canadian Select WCS, транспорта, на который будет приходиться треть нового прироста выручки CPR в течение 2018 г. "благодаря усовершенствованию нефтеналивных терминалов. и отслеживать в западной Канаде ". ^[84]

К 2014 году Крил сказал, что транспортировка тяжелой сырой нефти Альберты будет составлять около 60% доходов КП от продажи нефти, а легкая нефть из района Баккен-Шейл в Саскачеване и американского штата Северная Дакота будет составлять 40%, в отличие от до введения более жестких нормативных требований как в Канаде, так и в Соединенных Штатах, которые отрицательно влияют на изменчивую, чувствительную легкую сладкую нефть Баккен. Крил сказал, что «[WCS] безопаснее, менее нестабильно и более прибыльно для перемещения, и мы имеем уникальные возможности для связи с Западным побережьем, а также с Восточным побережьем». ^[84]

Грузовые поезда [ править ]

Более половины грузовых перевозок CP составляет зерно (24% от выручки от фрахта в 2016 году ^[85] ), интермодальные перевозки (22%) и уголь (10%), и подавляющая часть его прибыли приходится на западную Канаду. Серьезный сдвиг в торговле из Атлантики в Тихий океан привел к серьезному сокращению поставок пшеницы CPR через Тандер-Бей . Он также отгружает химикаты и пластмассы (12% от выручки 2016 года), автомобильные детали и собранные автомобили (6%), калий (6%), серу и другие удобрения (5%), лесную продукцию (5%) и различные другие товары. (11%). Самая загруженная часть его железнодорожной сети проходит вдоль главной линии между Калгари и Ванкувером. С 1970 года уголь стал основным товаром, перевозимым КНР. Уголь отгружается единичными поездами.от угольных шахт в горах, особенно в Спарвуде, Британская Колумбия , до терминалов в Робертс-Банке и Северном Ванкувере , откуда он затем отправляется в Японию. CP ежегодно перевозит на западное побережье миллионы тонн угля. ^{[ необходима цитата ]}

Зерно доставляется CPR из прерий в порты Тандер-Бей (бывшие города Форт-Уильям и Порт-Артур ), Квебек-Сити и Ванкувер, откуда оно затем отправляется за границу. Традиционным зимним экспортным портом был Сент-Джон, Нью-Брансуик , когда лед покрыл реку Святого Лаврентия. Зерно всегда было важным товаром, перевозимым КНР; между 1905 и 1909 годами CPR проложила двойной путь на своем участке пути между Форт-Уильямом, Онтарио (часть современного Тандер-Бей ) и Виннипегом.для облегчения отгрузки зерна. В течение нескольких десятилетий это был единственный длинный участок двухпутной магистрали за пределами городских районов на CPR. Сегодня, хотя участок Тандер-Бей-Виннипег теперь однопутный, у CPR по-прежнему есть две длинные двухпутные линии, обслуживающие сельские районы, в том числе 121-километровый участок между Кентом, Британская Колумбия и Ванкувер, который следует за Фрейзером. Река в прибрежных горах , а также канадская тихоокеанская подводная лодка Winchester Sub, 160-километровый участок двухколейной магистрали, которая проходит от водопада Смитс, Онтарио , через центр Монреаля.который проходит через многие сельские фермерские сообщества. Тем не менее, CPR находится в процессе частичного демонтажа участка двухколейной магистрали на подводной лодке Winchester. Существуют также различные длинные участки двойной колеи между Голденом и Камлупсом, Британская Колумбия , и участки оригинальной двойной колеи Виннипег-Тандер-Бэй (например, 30 километров (20 миль) через Кенору и Киватин, Онтарио ) по-прежнему являются двойными. ^{[ необходима цитата ]}

В 1952 году CPR стала первой североамериканской железной дорогой, которая ввела интермодальные перевозки, или "контрейлерные" перевозки , когда грузовые прицепы перевозятся на платформах . Позднее контейнеры заменили большую часть контрейлерных перевозок. В 1996 году CPR ввел регулярное интермодальное сообщение на короткие расстояния только с резервированием между Монреалем и Западным Торонто под названием « Железное шоссе» ; в нем использовалось уникальное оборудование, которое позже (1999 г.) было заменено обычными контрейлерными платформами и переименовано в « Скоростная автомагистраль» . Эта услуга была расширена до Детройта с планами добраться до Чикаго, однако CP не смогла найти подходящий терминал. ^{[ необходима цитата ]}

Пассажирские поезда [ править ]

Поезд был основным видом транспорта на дальние расстояния в Канаде до 1960-х годов. Среди многих типов людей, которые ездили на поездах СЛР, были новые иммигранты, направляющиеся в прерии, военные войска (особенно во время двух мировых войн ) и туристы из высшего сословия. Она также изготавливала на заказ многие из своих легковых автомобилей в своих магазинах CPR Angus, чтобы соответствовать требованиям высшего класса.

CPR также имел линейку кораблей Великих озер, интегрированных в его трансконтинентальную службу. С 1885 по 1912 годы эти корабли соединяли залив Оуэн в заливе Джорджиан-Бей с Форт-Уильямом. После крупного пожара в декабре 1911 года, уничтожившего зерновой элеватор, операции были перенесены в новый, более крупный порт, созданный CPR при открытии порта Макниколл в мае 1912 года. Пять кораблей разрешили ежедневное обслуживание, в том числе SS Assiniboia и SS Keewatin, построенные в 1908 года, который использовался до конца службы. Путешественники ехали поездом из Торонто в порт Джорджиан-Бэй, а затем отправлялись на корабле, чтобы добраться до другого поезда в Лейкхеде. После Второй мировой войны поезда и корабли перевозили как автомобили, так и пассажиров. В этом сервисе было то, что должно было стать последнимЛодочный поезд в Северной Америке. Пароходе был быстрый, прямой соединительный поезд между Торонто и Порт Mcnicoll. Пассажирские перевозки были прекращены в конце сезона 1965 года, и одно судно, Keewatin , продолжало грузовые перевозки еще два года. Позже он стал морским музеем в Дугласе, штат Мичиган, в Соединенных Штатах, прежде чем вернуться в свой первоначальный порт приписки Порт Макниколл, Канада, в 2013 году ^[86].

После Второй мировой войны пассажиропоток сократился, поскольку автомобили и самолеты стали более распространенными, но CPR продолжала вводить новшества в попытке сохранить количество пассажиров. С 9 ноября 1953 года CPR представила на многих своих линиях дизельные вагоны Budd Rail (RDC). Официально названные CPR «Dayliners», сотрудники всегда называли их « Budd Cars ». Это привело к значительному сокращению времени в пути и снижению затрат, что позволило сэкономить обслуживание на многих линиях в течение нескольких лет. CPR приобрел второй по величине парк RDC, насчитывающий 52 автомобиля. Только Бостонская и Мэнская железная дорогабыло больше. Этот флот CPR также включал редкую модель RDC-4 (которая состояла из почтового отделения на одном конце и багажного отделения на другом конце без формального пассажирского отделения). 24 апреля 1955 года CPR представил новый роскошный трансконтинентальный пассажирский поезд The Canadian . Поезд курсировал между Ванкувером и Торонто или Монреалем (к востоку от Садбери ; поезд состоял из двух секций). Поезд, который работал по ускоренному графику, тянулся тепловозами и использовал новый, модернизированный подвижной состав из нержавеющей стали. ^{[87] Компания} изначально активно продвигала эту услугу, и многие изображения поезда, особенно когда он пересекал канадские Скалистые горы, были сделаны официальным фотографом CPR.Николас Морант . Несколько таких изображений, представленных в многочисленных рекламных акциях по всему миру, приобрели статус культовых.

Однако, начиная с 1960-х годов, железная дорога стала прекращать большую часть своих пассажирских перевозок, особенно на своих железнодорожных ветках. Например, пассажирское сообщение на его линии через южную часть Британской Колумбии и перевал Кроуснест прекратилось в январе 1964 года, а на центральном Квебеке в апреле 1967 года, а трансконтинентальный поезд The Dominion был сброшен в январе 1966 года. 29 октября 1978 года компания CP Rail передала свою поездку. пассажирские перевозки для Via Rail , новой федеральной корпорации Crown, которая теперь отвечала за междугородные пассажирские перевозки в Канаде. Премьер-министр Канады Брайан Малруни возглавил крупные сокращения в железнодорожном сообщении Via Rail 15 января 1990 года.Канадский по рельсам CPR, и поезд был изменен на прежний суперконтинентальный маршрут через Canadian National без изменения названия. В то время как оба поезда ходили ежедневно до отключений 15 января 1990 года, выживший канадец работал только три раза в неделю. В октябре 2012 года канадский был сокращен до двух раз в неделю в течение шестимесячного межсезонья, и в настоящее время работает три раза в неделю только шесть месяцев в году. Помимо междугородних пассажирских перевозок, CPR также предоставляла услуги пригородной железной дороги в Монреале. Компания CP Rail представила здесь первые двухуровневые пассажирские вагоны в Канаде в 1970 году. 1 октября 1982 годаКомиссия городского общественного транспорта Монреаля (STCUM) взяла на себя ответственность за пригородные перевозки, которые ранее предоставляла компания CP Rail. Он продолжается под управлением Столичного транспортного агентства (AMT). ^{[ необходима цитата ]}

Канадская тихоокеанская железная дорога в настоящее время обслуживает два пригородных сообщения по контракту. GO Transit заключает контракт с CPR на выполнение шести обратных рейсов между Милтоном и центром Торонто в Онтарио. В Монреале 59 ежедневных пригородных поездов курсируют по линиям CPR от станции Lucien-L'Allier до Candiac , Hudson и Blainville-Saint-Jérôme от имени AMT. CP больше не управляет Vancouver's West Coast Express от имени TransLink , регионального транспортного органа. 5 мая 2014 года Bombardier Transportation взяла на себя управление движением поездов. ^[88]Хотя CP Rail больше не владеет железнодорожными путями и не управляет пригородными поездами, она обрабатывает отправку поездов Metra на линиях округа Милуоки / Север и округа Милуоки / Запад в Чикаго, на которых CP также предоставляет услуги грузовых перевозок через право проезда.

Отделение спальных, столовых и салонов автомобилей [ править ]

Спальные вагоны находились в ведении отдельного отдела железной дороги, который включал в себя вагоны-столовые и гостиные, и уместно назывался отделом спальных, столовых и салонов вагонов. CPR с самого начала решил, что он будет использовать свои собственные спальные вагоны, в отличие от железных дорог в Соединенных Штатах, которые зависели от независимых компаний, которые специализировались на предоставлении вагонов и носильщиков, включая строительство самих вагонов. В этом отношении имя Пуллман было давно известным; о носильщиках Pullman ходили легенды. Среди других ранних компаний была Автомобильная компания дворца Вагнера . Причалы большего размера и более комфортная обстановка были построены по заказу генерального директора CPR Уильяма Ван Хорна., который сам был крупным мужчиной. Предоставление и использование собственных автомобилей позволило лучше контролировать предоставляемые услуги, а также сохранить весь полученный доход, хотя услуги вагонов-ресторанов никогда не были прибыльными. Но руководители железных дорог понимали, что те, кто мог позволить себе путешествовать на большие расстояния, ожидали таких возможностей, и их положительное мнение сулило бы хороший повод для привлечения других в Канаду и поезда CPR. ^[89]

Экспресс [ править ]

Ван Хорн с самого начала решил, что CPR будет удерживать как можно больше доходов от своих различных операций. Это привело к тому, что они оставили для себя экспресс, телеграф, спальные вагоны и другие направления бизнеса, создав отдельные отделы или компании по мере необходимости. Это было необходимо, поскольку молодой железной дороге потребуется весь доход, который она может получить, и, кроме того, он считал некоторые из этих вспомогательных операций, такие как экспресс и телеграф, весьма прибыльными. Остальные, такие как спальные вагоны и вагоны-рестораны, были сохранены, чтобы лучше контролировать качество обслуживания пассажиров. Отели также сыграли решающую роль в росте CPR, привлекая путешественников. ^{[ необходима цитата ]}

Компания Dominion Express была сформирована независимо в 1873 году до самой CPR, хотя движение поездов началось только летом 1882 года, когда они проложили путь протяженностью около 500 километров (300 миль) от Крысиного порта (Кенора) на западе Онтарио до Виннипега. Манитоба. Вскоре она была поглощена СЛР и расширялась везде, где проходила СЛР. 1 сентября 1926 года она была переименована в Canadian Express Company , а штаб-квартира переехала из Виннипега в Торонто. Он работал как отдельная компания, и железная дорога взимала с них плату за перевозку экспрессов на поездах. Экспресс перевозился в отдельных вагонах, некоторые с сотрудниками на борту, в головной части пассажирских поездов, чтобы обеспечить быстрое регулярное обслуживание, за которое можно было бы взимать более высокие ставки, чем за LCL ( меньше, чем партия вагонов.), небольшие партии грузов, которые могли просрочиться. Помимо всевозможных мелких поставок для всех видов бизнеса, такие продукты, как сливки, масло, птица и яйца, перевозились вместе со свежими цветами, рыбой и другими морепродуктами, некоторые из которых перевозились в отдельных рефрижераторных вагонах. Лошадей и домашний скот, а также птицы и мелкие животные, включая призовой крупный рогатый скот для выставки, часто перевозили в специальных конных вагонах, в которых были приспособления для конюхов, чтобы ездить со своими животными. ^{[ необходима цитата ]}

Автомобили для физических лиц также перевозились экспрессом в закрытых товарных вагонах. Золотые и серебряные слитки, а также наличные деньги перевозились в больших количествах между монетным двором и банками, а курьеры Express были вооружены для обеспечения безопасности. Деньги малого бизнеса и ценные вещи, такие как ювелирные изделия, обычно обрабатывались небольшими пакетами. Денежные переводы и дорожные чеки были важной частью бизнеса экспресс-компаний и использовались во всем мире еще до появления кредитных карт. Канадский экспресс гужевой отделбыла сформирована в марте 1937 года для обработки и доставки большинства экспресс-отправлений, в том числе негабаритных. Их грузовики были выкрашены в темно-зеленый цвет Килларни, в то время как автомобили обычных курьерских компаний были окрашены в ярко-красный цвет. Экспресс-маршруты с использованием автомагистралей, начавшиеся в ноябре 1945 года в южной части Онтарио и Альберты, скоординировали услуги железных дорог и автомагистралей, расширив их, чтобы лучше обслуживать небольшие места, особенно на железнодорожных ветках. Грузовые перевозки продолжат расширяться по всей Канаде, что сделает ее важным поставщиком транспортных услуг для небольших грузов. Однако дерегулирование в 1980-х годах все изменило, и грузовые перевозки прекратили свое существование ^{[ когда? ]} после многих попыток измениться со временем. ^{[ необходима цитата ]}

Спецпоезда [ править ]

Шелковые поезда [ править ]

Между 1890-ми и 1933 годами CPR перевозила шелк-сырец из Ванкувера, куда он был доставлен с Востока , на шелковые фабрики в Нью-Йорке и Нью-Джерси . Шелковый поезд мог перевозить шелка на несколько миллионов долларов, поэтому у них была собственная вооруженная охрана. Чтобы избежать ограблений поездов и, таким образом, минимизировать расходы на страхование, они ехали быстро и останавливались только для того, чтобы сменить локомотивы и бригады, что часто делалось менее чем за пять минут. Шелковые поезда имели преимущественные права над всеми остальными поездами; даже пассажирские поезда (включая Королевский поезд 1939 года) будут помещены в запасные пути, чтобы шелковые поезда двигались быстрее. В конце Второй мировой войны изобретение нейлона сделало шелк менее ценным, поэтому шелковые поезда вымерли. ^[90]

Похоронные поезда [ править ]

Похоронные поезда перевозили останки важных людей, например, премьер-министров. По мере прохождения поезда скорбящие оказывались в определенных местах, чтобы выразить свое уважение. Особенно известны два похоронных поезда CPR. 10 июня 1891 года похоронный поезд премьер-министра сэра Джона А. Макдональда бежал из Оттавы в Кингстон, Онтарио . Поезд состоял из пяти сильно задрапированных пассажирских вагонов и тянул 4-4-0 № 283 . 14 сентября 1915 года похоронный поезд бывшего президента CPR сэра Уильяма Корнелиуса Ван Хорна бежал из Монреаля в Джолиет, штат Иллинойс , на трамвае 4-6-2 № 2213. ^{[ необходима цитата ]}

Королевские поезда [ править ]

CPR управлял рядом поездов, которые перевозили членов канадской королевской семьи, когда они совершали поездку по стране. Эти поезда перевозили членов королевской семьи через канадские пейзажи, леса, небольшие города и позволяли людям видеть и приветствовать их. Их поезда были элегантно украшены; в некоторых были такие удобства, как почта и парикмахерская. Самый известный королевский поезд CPR был в 1939 году. В 1939 году CPR и CNR имели честь устроить королю Георгу VI и королеве Елизавете поездку по Канаде из Квебека в Ванкувер . Это был первый визит в Канаду правящего монарха. Паровозы, которые тянули поезд, включали CPR 2850, Hudson ( 4-6-4 ), построенный компаниейMontreal Locomotive Works в 1938 году, CNR 6400, U-4-a Northern ( 4-8-4 ) и CNR 6028 a U-1-b Mountain ( 4-8-2 ) типа. Они были специально выкрашены в королевский синий цвет, за исключением CNR 6028, который не был окрашен, с серебряной отделкой, как и весь поезд. Локомотивы пробежали 5 189 км (3224 миль) по Канаде с 25 сменами экипажа без отказа двигателя. Король, в некотором роде придурковатый , по возможности ехал в такси. После тура король Джордж разрешил CPR использовать термин « Royal Hudson » для локомотивов CPR и вывешивать Royal Crowns на их подножках. Это относилось только к полуобтекаемым локомотивам (2820–2864), но не к «стандартным» Hudsons (2800–2819). ^[91]

Better Farming Train [ править ]

Компания CPR предоставила подвижной состав для поезда Better Farming Train, который путешествовал по сельской местности Саскачевана в период с 1914 по 1922 год, чтобы распространять последнюю информацию о сельскохозяйственных исследованиях. Он был укомплектован Университетом Саскачевана, а операционные расходы покрывались Министерством сельского хозяйства. ^[92]

Школьные автомобили [ править ]

Между 1927 и началом 1950-х годов CPR управляла школьным автомобилем, чтобы добраться до детей, живших в Северном Онтарио, вдали от школ. Учитель ездил на специально сконструированной машине в отдаленные районы и оставался преподавать в одном районе на два-три дня, а затем уезжал в другой район. В каждой машине была доска и несколько наборов стульев и столов. В них также были миниатюрные библиотеки и жилые помещения для учителя. ^[93]

Серебряная полоса [ править ]

Основные съемки фильма 1976 года « Серебряная полоса» , вымышленной комедии о поездке на поезде из Лос-Анджелеса в Чикаго, в которой совершались убийства, проводились на CPR, в основном в районе Альберты со станционными кадрами на станции Union Station в Торонто . Набор поездов был настолько легко замаскирован под вымышленную «AMRoad», что локомотивы и вагоны все еще носили свои оригинальные названия и номера, а также легко узнаваемую схему окраски в красные полосы CP Rail. Большинство вагонов по-прежнему находятся в коммерческом обороте на Via Rail Canada; головной локомотив (CP 4070) и второй блок (CP 4067) были проданы компаниям Via Rail и CTCUM соответственно. ^[94]

Праздничный поезд [ править ]

Начиная с 1999 года, CP запускает праздничный поезд по своей главной линии в ноябре и декабре. Праздничный поезд отмечает новогодние праздники и собирает пожертвования для общественных продовольственных банков и для борьбы с голодом. ^{[95] [96]} Holiday Train также рекламирует компанию CP и некоторых ее клиентов. В каждом поезде есть закрытый этап для артистов, путешествующих вместе с поездом. ^[97]

Поезд является грузовым поездом, но он также тянет за собой старинные легковые автомобили, которые используются в качестве жилья / транспорта для экипажа и артистов. Только артисты и сотрудники CP могут садиться в поезд, кроме вагона, который перевозит сотрудников и их семьи с одной остановки на другую. Все пожертвования, собранные в сообществе, остаются в этом сообществе для распространения. ^[98]

Есть два праздничных поезда, которые проходят 150 остановок в Канаде и на северо-востоке и Среднем Западе США. ^[99] Каждый поезд имеет длину около 1000 футов (300 м) с ярко оформленными железнодорожными вагонами, включая модифицированный крытый вагон, который превратился в передвижную сцену для артистов. Каждый из них украшен сотнями тысяч светодиодных рождественских огней. В 2013 году в ознаменование 15-летия программы было проведено три фирменных мероприятия в Гамильтоне, Онтарио , Калгари, Альберта , и Коттедж-Гроув, Миннесота , с целью дальнейшего повышения осведомленности о проблемах голода. ^[100]

Каждый год в поездах появляются разные артисты; в 2016 году в одном поезде были представлены « Даллас Смит и шансы» , а в другом - Колин Джеймс и Келли Прескотт. ^[101] После своего 20-летнего тура в 2018 году, в котором принимали участие Терри Кларк , Сэм Робертс Бэнд , The Trews и Вилли Портер , тур, по сообщениям, собрал более 15,8 миллиона канадских долларов и собрал более 4,5 миллиона фунтов (2000 тонн) еды. с 1999 года. ^[102]

Royal Canadian Pacific [ править ]

7 июня 2000 года CPR открыл Royal Canadian Pacific , роскошную экскурсионную службу, которая работает с июня по сентябрь. Он работает по маршруту длиной 1050 км (650 миль) из Калгари через долину Колумбия в Британской Колумбии и возвращается в Калгари через перевал Кроуснест . Поездка занимает шесть дней и пять ночей. Поезд состоит из восьми роскошных пассажирских вагонов, построенных между 1916 и 1931 годами, и приводится в движение тепловозами первого поколения.

Паровоз [ править ]

В 1998 году CPR репатриировала один из своих бывших пассажирских паровозов, который выставлялся в статике в Соединенных Штатах после продажи в январе 1964 года, спустя много времени после окончания эры паровоза. CPR Hudson 2816 был переименован в Empress 2816 после 30-месячной реставрации, которая обошлась более чем в 1 миллион долларов. Впоследствии он был возвращен в строй для развития связей с общественностью. Он работал в большей части системы CPR, включая линии в США, и использовался для различных благотворительных целей; 100% собранных денег идет на общенациональную благотворительную программу Breakfast for Learning - CPR берет на себя все расходы, связанные с эксплуатацией поезда. 2816 является предметом Rocky Mountain Express , 2011 IMAXфильм, который следует за локомотивом в путешествии на восток, начинающимся в Ванкувере, и рассказывающий историю здания CPR. 2816 хранится бессрочно с 2012 года после того, как генеральный директор Э. Хантер Харрисон прекратил программу Steam. ^[103]

Поезд духа [ править ]

В 2008 году компания Canadian Pacific в партнерстве с Олимпийскими и Паралимпийскими зимними играми 2010 года представила тур «Поезд духа», в рамках которого на различных остановках проходили олимпийские мероприятия. Колин Джеймс был ведущим артистом. Несколько остановок были встречены протестующими, которые утверждали, что игры должны были проходить на украденных землях коренных народов. ^{[104] [105] [106] [107]}

Поезд CP Canada 150 [ править ]

В 2017 году компания CP провела поезд CP Canada 150 из Порт-Муди в Оттаву, чтобы отметить 150-летие Канады со времен Конфедерации. Поезд остановился в 13 городах во время своего трехнедельного летнего тура, предлагая бесплатную вечеринку и концерт от Дина Броуди , Келли Прескотт ^[108] и Далласа Арканда. ^[109] Поезд наследия собрал тысячи людей, чтобы подписать специальный вагон «Дух завтрашнего дня», в котором детям было предложено написать свои пожелания относительно будущего Канады и отправить их в Оттаву. Премьер-министр Джастин Трюдо и дочь Элла-Грейс Трюдо также посетили поезд и поехали на нем из Ревелстока в Калгари. ^[110]

Нежелезнодорожные услуги [ править ]

Исторически сложилось так, что компания Canadian Pacific управляла несколькими предприятиями, не связанными с железной дорогой. В 1971 году эти предприятия были выделены в отдельную компанию Canadian Pacific Limited , а в 2001 году эта компания была разделена на пять компаний. CP больше не предоставляет ни одной из этих услуг. ^[111]

Телеграф [ править ]

Первоначальный устав КНР, выданный в 1881 году, предусматривал право создания электрического телеграфа и телефонной службы, включая взимание платы за нее. Телефон еще не изобрели, но телеграф зарекомендовал себя как средство быстрой связи на большие расстояния. Разрешение продавать эту услугу означало, что железная дорога могла компенсировать затраты на строительство и обслуживание линии полюсов вдоль ее путей через огромные расстояния для своих собственных целей, которые в основном предназначались для отправки поездов. Он начал делать это в 1882 году как отдельный телеграфный департамент. Когда они будут завершены, он обеспечит связь между кабелями под Атлантическим и Тихим океанами. До линии CPR сообщения на запад можно было отправлять только через Соединенные Штаты. ^[112]

Телеграмма, оплачиваемая словом, была дорогим способом отправки сообщений, но была жизненно важна для бизнеса. Человек, получавший личную телеграмму, считался кем-то важным, за исключением тех, кто передавал печаль в форме сообщений о смерти. Посыльные на велосипедах доставляли телеграммы и принимали ответ в городах. В небольших местах агент местной железнодорожной станции будет заниматься этим на комиссионной основе. Чтобы ускорить процесс, сначала на локальном конце будут отправляться сообщения. В 1931 году он стал Департаментом коммуникаций в знак признания расширения предоставляемых услуг, которые включали телефонные линии, новостную ленту , котировки тикеров на фондовом рынке и, в конечном итоге, телетайпы.. Все они работали быстрее, чем почта, и были очень важны как для бизнеса, так и для общества в течение многих десятилетий, прежде чем появились мобильные телефоны и компьютеры. Именно появление этих новых технологий, особенно сотовых телефонов, в конечном итоге привело к прекращению использования этих услуг даже после образования в 1967 году компании CN-CP Telecommunications в попытке повысить эффективность за счет консолидации, а не конкуренции. Дерегулирование в 1980-х годах привело к слияниям и продаже оставшихся услуг и объектов. ^[113]

Радио [ править ]

17 января 1930 года CPR подал заявку на получение лицензии на управление радиостанциями в 11 городах от побережья до побережья с целью организации собственной радиосети, чтобы конкурировать с радиослужбой CNR . CNR построила радиосеть с целью саморекламы, а также развлечения пассажиров во время их путешествий. Начало Великой депрессии нанесло ущерб финансовому плану CPR в отношении конкурирующего проекта, и в апреле они отозвали свои заявки на строительство станций во всех странах, кроме Торонто, Монреаля и Виннипега. Компания CPR не стала заниматься этими приложениями, а вместо этого использовала фантомную станцию в Торонто, известную как «CPRY», с инициалами «Canadian Pacific Royal York» ^[114], которая работала вне студий CP 'sRoyal York Hotel и арендовали время на CFRB и CKGW . ^[115] Сеть филиалов осуществляла передачи радиосети CPR в первой половине 1930-х годов, но захват радиослужбы CNR новой Канадской комиссией по радиовещанию устранил потребность CPR в сети по соображениям конкуренции, и радиослужба CPR была прекращена. снято с производства в 1935 году. ^[116]

Программа CPR включала серию концертных трансляций из Монреаля с оркестром под управлением Дугласа Кларка и серию под названием Concert Orchestra, трансляцию из отеля Royal York с дирижером Рексом Батл, а также еще одну серию концертов, на этот раз спонсируемых Imperial Oil и с дирижером Реджинальдом. Стюарт с оркестром из 55 человек и некоторыми из ведущих солистов того времени, также выступающий в Royal York. ^[117]

Пароходы [ править ]

Пароходыиграл важную роль в истории CP с самых первых дней. Во время строительства линии в Британской Колумбии, еще до того, как частный CPR принял на себя ответственность у государственного подрядчика, корабли использовались для доставки грузов на строительные площадки. Точно так же, чтобы добраться до изолированного района Верхнего в северном Онтарио, корабли использовались для доставки припасов на строительные работы. Пока шла эта работа, уже было регулярное пассажирское сообщение на Запад. Поезда ходили из Торонто Оуэн-Саунд, где пароходы CPR соединились с Форт-Уильямом, откуда поезда снова отправились в Виннипег. До завершения CPR единственный путь попасть на Запад был через Соединенные Штаты через Сент-Пол и Виннипег. Это пароходное сообщение с Великими озерами продолжалось в течение многих лет в качестве альтернативного маршрута и всегда использовалось железной дорогой.Пассажирское обслуживание канадских тихоокеанских озер прекратилось в 1965 году.^[118]

В 1884 году CPR начал закупку парусных судов в рамках железнодорожной службы снабжения Великих озер . Со временем CPR превратился в железнодорожную компанию с широко организованными вспомогательными службами водного транспорта, включая службу Великих озер , транстихоокеанский сервис, тихоокеанский прибрежный сервис , озерный и речной сервис Британской Колумбии , трансатлантический сервис и залив Фанди-Ферри. служба. В 20 веке компания превратилась в межконтинентальную железную дорогу, которая управляла двумя трансокеанскими маршрутами, которые связали Канаду с Европой и с Азией. Спектр услуг СЛР был частью интегрированного плана. ^[119]

После завершения строительства железной дороги в Британскую Колумбию CPR зафрахтовал и вскоре купил собственные пассажирские пароходы для связи с Востоком. Эти изящные пароходы имели новейшую конструкцию и назывались именами «Императрица» (например, « Императрица Британии» , « Императрица Канады» , « Императрица Австралии» и т. Д.). Поездки на Восток и обратно и грузы, особенно импортный чай и шелк, были важным источником дохода, чему способствовали контракты с Королевской почтой. Это была важная часть Красного маршрута, соединяющего различные части Британской империи .

Другой частью океана была атлантическая служба в и из Соединенного Королевства, которая началась с приобретения двух существующих линий, Beaver Line, принадлежащих старейшине Демпстеру и Аллану Лайнсу. Эти два сегмента превратились в Canadian Pacific Ocean Services (позже Canadian Pacific Steamships) и работали отдельно от различных озерных служб, работающих в Канаде, которые считались непосредственной частью работы железной дороги. Эти трансокеанские маршруты позволяли путешествовать из Великобритании в Гонконг, используя только корабли, поезда и отели КНР. Корабли CP «Императрица» стали всемирно известными своей роскошью и скоростью. ^{[ необходима цитата ]}Они также играли практическую роль в транспортировке иммигрантов из большей части Европы в Канаду, особенно для заселения обширных прерий. Они также сыграли важную роль в обеих мировых войнах, многие из которых были потеряны из-за действий врага, включая Императрицу Британии . ^[118]

На протяжении многих лет также действовало несколько железнодорожных паромов, в том числе между Виндзором, Онтарио и Детройтом с 1890 по 1915 год. Это началось с двух колесных паромов, способных перевозить 16 автомобилей. Легковые автомобили перевозились так же, как и грузы. Эта услуга закончилась в 1915 году, когда CPR заключил соглашение с Michigan Central об использовании их туннеля на реке Детройт, открытого в 1910 году. Транспортная компания Пенсильвания-Онтарио была образована совместно с PRR в 1906 году для управления паромом через озеро Эри между Аштабулой, Огайо , и Порт-Беруэлл, Онтарио , для перевозки грузовых вагонов, в основном из угля, большая часть которого будет сжигаться в паровозах CPR. Когда-либо эксплуатировался только один паром, Аштабула., большое судно, которое в конечном итоге затонуло при столкновении с гаванью в Аштабуле 18 сентября 1958 года, таким образом прекратив службу. ^[118]

Canadian Pacific Car and Passenger Transfer Company была образована другим интересом в 1888 году, соединив CPR в Прескотте, Онтарио , и Нью-Йорк Сити в Огденсбурге, Нью-Йорк . Обслуживание на этом маршруте началось очень рано, в 1854 году, вместе с обслуживанием из Броквилля. Мост, построенный в 1958 году, прекратил пассажирские перевозки, однако грузовые перевозки продолжались до тех пор, пока док Огденсбурга не был уничтожен пожаром 25 сентября 1970 года, что привело к прекращению обслуживания. CPC & PTC никогда не принадлежал CPR. Паромное сообщение с заливом Фанди использовалось для перевозки пассажиров и грузов в течение многих лет, связывая Дигби, Новая Шотландия , и Сент-Джон, Нью-Брансуик.. В конце концов, через 78 лет, с изменением времени, прекратятся все регулярные пассажирские перевозки, равно как и морские круизы. Груз будет продолжать движение по обоим океанам с переходом на контейнеры. Компания CP была пионером в области интермодальных перевозок, особенно на суше с автодорогами и железными дорогами, чтобы обеспечить лучший сервис. CP Ships была последней операцией, и в конце концов она также покинула собственность CP, когда была выделена в 2001 году. CP Ships была объединена с Hapag-Lloyd в 2005 году ^[120].

Пароходы побережья Британской Колумбии [ править ]

Canadian Pacific Railway Service Coast ( Британская Колумбия побережье Пароходы или BCCS) была создана , когда C приобрела в 1901 году канадской Pacific Navigation Company (никакого отношения) и его большом флот кораблей , которые служили 72 портов вдоль побережья Британской Колумбии в том числе на острове Ванкувер . Сервис включал в себя маршрут «Треугольник Ванкувер-Виктория-Сиэтл» , острова Персидского залива, реку Пауэлл, а также маршрут Ванкувер-Аляска. BCCS управляла флотом из 14 пассажирских судов, состоящих из нескольких кораблей Princess , карманных версий знаменитой морской императрицы.судов вместе с грузовым судном, тремя буксирами и пятью железнодорожными баржами. Популярные среди туристов корабли Princess были известны сами по себе, особенно Princess Marguerite (II), которые работали с 1949 по 1985 год и были последним прибрежным лайнером в эксплуатации. Самый известный ^{[ кем? ]} из кораблей принцессы, однако, является « Принцесса София» , которая затонула, не оставшись в живых в октябре 1918 года после удара о риф Вандербильта в канале Линн на Аляске , что стало крупнейшей морской катастрофой в истории Тихоокеанского Северо-Запада. Эти услуги продолжались в течение многих лет, пока изменение условий в конце 1950-х годов не привело к их упадку и, в конечном итоге, к упадку в конце сезона 1974 года.Princess Marguerite была приобретена провинциальной пароходной компанией British Columbia Steamship (1975) Ltd. и продолжала работать в течение нескольких лет. В 1977 году, хотя BCCSS было официальным названием, он был переименован в Coastal Marine Operations (CMO). К 1998 году компания была куплена Washington Marine Group, которая после покупки была переименована в Seaspan Coastal Intermodal Company, а затем в 2011 году переименована в Seaspan Ferries Corporation. Пассажирские перевозки закончились в 1981 году. ^[121]

Служба озер и рек Британская Колумбия [ править ]

Canadian Pacific Railway озеро и река служба ( Британская Колумбия озеро и река служба ) развиваются медленно и рывки роста. Компания CP начала долгую историю обслуживания в регионе Кутеней на юге Британской Колумбии, начиная с покупки в 1897 году компании Columbia and Kootenay Steam Navigation Company, которая управляла флотом пароходов и барж на озерах Эрроу, и была объединена с CPR как CPR. Озеро и обслуживание реки , который также служил Стрелка озер и реки Колумбия , Kootenay озеро и Кутеней , озеро Okanagan и Скаха , Slocan озеро , Trout Lake, и озеро Шусвап и река Томпсон / озеро Камлупс . ^[118]

Все эти операции на озере имели одну общую черту: необходимость в мелкой осадке, поэтому кормовое колесо было выбором корабля. Буксиры и баржи обрабатывали железнодорожное оборудование, в том числе за одну операцию, в ходе которой прошел весь поезд, включая локомотив и камбуз. Эти услуги постепенно сокращались и прекратились в 1975 году, за исключением грузовой баржи на озере Слокан. Это был тот, по которому шел весь поезд, поскольку баржа была связующим звеном с изолированным участком пути. Iris G буксир и баржа были прооперированы по контракту CP Rail , пока последний поезд бежал в конце декабря 1988 года sternwheel STEAMSHIP Moyie на Кутень озера была последним CPR пассажирского судна в эксплуатации озера до н.э., не будучи работают с 1898 до 1957 года. Она стала исторической выставкой на берегу, как иСикамус и Нарамата в Пентиктоне на озере Оканаган . ^{[122] [123]}

Гостиницы [ править ]

Для развития туризма и пассажирских перевозок в Canadian Pacific была создана серия первоклассных отелей. Эти отели стали самостоятельными достопримечательностями. Они включают Алгонкин в Сент-Эндрюсе , Шато Фронтенак в Квебеке , Королевский Йорк в Торонто, Минаки Лодж в Минаки Онтарио, Отель Ванкувер , Отель Императрица в Виктории и отель Банф Спрингс, а также Шато Лейк Луиз в Канадских Скалистых горах. Несколько фирменных отелей были приобретены у его конкурента Canadian National.в течение 1980-х, в том числе Jasper Park Lodge. Отели сохранили свое канадско-тихоокеанское наследие, но больше не обслуживаются железной дорогой. В 1998 году канадский Pacific Hotels приобрела Fairmont в городе , американской компании, став Fairmont Hotels и Resorts, Inc ; объединенная корпорация управляла исторической канадской недвижимостью, а также недвижимостью Fairmont в США, пока в 2006 году не объединилась с Raffles Hotels and Resorts и Swissôtel ^[124].

Авиакомпания [ править ]

Canadian Pacific Airlines, также называемая CP Air, работала с 1942 по 1987 год и была основным конкурентом канадской государственной Air Canada . Базируясь в международном аэропорту Ванкувера , он обслуживал канадские и международные маршруты, пока не был приобретен Pacific Western Airlines, которая объединила PWA и CP Air для создания Canadian Airlines . ^[125]

Локомотивы [ править ]

Паровозы [ править ]

В первые годы КНР широко использовались паровозы 4-4-0 американского типа , примером чего является графиня Дафферин . Позже значительное распространение получили также типы 4-6-0 для пассажирских и 2-8-0 для грузовых. Начиная с 20 века, CPR закупила и построила сотни автомобилей Ten-Wheeler типа 4-6-0 для пассажирских и грузовых перевозок и аналогичное количество самолетов 2-8-0 и 2-10-2 для грузовых перевозок. 2-10-2 также использовались для обслуживания пассажиров на горных маршрутах. КПП купил 4-6-2 сотнямиPacifics между 1906 и 1948 годами, а более поздние версии - это настоящие пассажирские и скоростные грузовые локомотивы двойного назначения. ^[126]

CPR построил сотни собственных локомотивов в своих магазинах в Монреале, сначала в «Новых магазинах», как обычно называли магазины DeLorimer, и в огромных магазинах Angus Shops, которые заменили их в 1904 году. Некоторые из самых известных CPR локомотивы были 4-6-4 Hudsons . Впервые построенные в 1929 году, они начали новую эру современных локомотивов с возможностями, которые изменили ход трансконтинентальных пассажирских поездов, устранив частые изменения в пути. То, что когда-то потребовало 24 смен двигателей в 1886 году, все 4-4-0, за исключением двух 2-8-0 в горах, на 4640 километров (2883 миль) между Монреалем и Ванкувером превратилось в 8 замен. ^{[ необходима цитата ]}2800-е, как назывался тип Hudson, проходили от Торонто до Форт-Уильяма на расстоянии 1305 километров (811 миль), в то время как другой протяженный машинный район находился от Виннипега до Калгари на 1339 километров (832 мили). Особенно примечательными были полуобтекаемые модели Royal Hudsons класса H1 , локомотивы, получившие свое название потому, что один из их класса без изменений и без сбоев буксировал королевский поезд с королями Георгом VI и королевой Елизаветой во время королевского турне по Канаде в 1939 году. Этот локомотив № 2850 хранится в выставочном зале Exporail Канадского железнодорожного музея в Сен-Константе, Квебек . Один из классов, № 2860, был восстановлен Британской Колумбией.правительство и используется в экскурсионной службы по Британской Колумбии железной дороги в период с 1974 по 1999 год ^{[ править ]}

CPR также превратил многие из своих старых 2-8-0, построенных на рубеже веков, в 2-8-2.

В 1929 году CPR получил свои первые локомотивы 2-10-4 Selkirk , крупнейшие паровозы в Канаде и Британской империи. Названные в честь Селкиркских гор, где они служили, эти локомотивы хорошо подходили для крутых подъемов. Они регулярно использовались в пассажирских и грузовых перевозках. CPR будет владеть 37 такими локомотивами, включая номер 8000, экспериментальный двигатель высокого давления. Последними паровозами, которые КНР получила в 1949 году, были Селкирки с номерами 5930–5935.

Тепловозы [ править ]

В 1937 году КНР приобрела свой первый дизель-электрический локомотив , уникальный в своем роде стрелочный перевод под номером 7000. Этот локомотив не имел успеха и больше не производился. Дизели серийных моделей были импортированы из American Locomotive Company (Alco), начиная с пяти переключателей верфи модели S-2 в 1943 году, а затем последовали дальнейшие заказы. В 1949 году операции на линиях в Вермонте были преобразованы в дизельные двигатели с использованием дорожных локомотивов Alco FA1 (восемь A и четыре блока B), пяти стрелочных переводов ALCO RS-2 , трех стрелочных переводов Alco S-2 и трех пассажирских локомотивов EMD E8 . В 1948 году Montreal Locomotive Works начал производство конструкций ALCO. ^[127]https://en.wikipedia.org/wiki/File:CEFX_6014.jpg В 1949 году CPR приобрела 13 локомотивов, разработанных Болдуином, у канадской компании Locomotive Company для своей изолированной железной дороги Эскимальт и Нанаймо, а остров Ванкувер был быстро преобразован в дизельное топливо. После этого успешного эксперимента CPR начал дизелизацию своей основной сети. Дизелизация была завершена 11 лет спустя, последний паровоз был запущен 6 ноября 1960 года. Локомотивы первого поколения CPR в основном производились General Motors Diesel и Montreal Locomotive Works ( проекты Американской локомотивной компании ), а некоторые из них были произведены Канадской локомотивной компанией.к проектам Болдуина и Фэрбенкса Морзе .

CP была первой железной дорогой в Северной Америке, первооткрывавшей тяговые дизель-электрические локомотивы переменного тока (AC) в 1984 году. В 1995 году CP обратилась к GE Transportation Systems за первыми производственными тяговыми локомотивами переменного тока в Канаде, и теперь имеет самый высокий процент тяговых локомотивов переменного тока локомотивы на всех железных дорогах Северной Америки класса I.

16 сентября 2019 года компания Progress Rail представила две модификации SD70ACU в схемах окраски канадского Тихоокеанского наследия. 7010 имеет тоскано-красную и серую схему окраски с написанием сценария, а 7015 имеет аналогичную схему окраски с буквенными буквами. В конце концов, будет десять восстановленных SD70ACU, окрашенных в две традиционные схемы окраски. ^[128]

11 ноября 2019 года пять единиц SD70ACU с памятной военной тематикой были представлены во время церемонии Дня памяти КНР . Эти единицы пронумерованы 7020–7023, при этом номер 7024 перенумерован на 6644 в ознаменование дня « Д» : 6 июня 1944 года. 6644 представляет собой памятник Второй мировой войне , на заднем капоте которого отчетливо видны полосы вторжения, похожие на те, что нанесены. на самолетах союзников до начала кампании в Нормандии. 6644 также имеет схему окраски, заимствованную у Allied Spitfire, использовавшуюся Royal Air Force.(RAF) темно-зеленый, серый как океан с акцентом на желтый кругляк; шрифт является стандартом RAF для самолетов, использовавшихся во время Второй мировой войны. Модель 7020 представляет армию в регионах с умеренным климатом, окрашена в зеленый цвет НАТО и имеет модернизированный армейский шрифт. Модель 7021 представляет армию в засушливых регионах и окрашена в цвет пустынного песка и имеет тот же шрифт, что и 7020. Модель 7022 представляет собой военно-морской флот, окрашенный в серый и оксидно-красный цвета для кораблей Королевского ВМС Канады и использует правильный военно-морской шрифт. 7023 представляет собой военно-воздушные силы, окрашенный в те же цвета, что и CF-18 , в котором используются светло-серый и средний серый, а также правильные Королевские ВВС Канады.шрифт. Все пять памятных воинских частей имеют уникальный логотип CPR «Поддержка наших войск». ^[129]

Флот включает следующие типы: ^{[130] [131]}

Активный дизельный состав [ править ]

Дизельный состав на пенсии [ править ]

Корпоративная структура [ править ]

Canadian Pacific Railway Limited ( TSX :  CP NYSE :  CP ) - канадская железнодорожная транспортная компания, которая управляет Канадской Тихоокеанской железной дорогой. Она была создана в 2001 году, когда бывшая материнская компания CPR, Canadian Pacific Limited , выделила свои железнодорожные операции. 3 октября 2001 года акции компании начали торговаться на Нью-Йоркской фондовой бирже и Фондовой бирже Торонто под символом «CP». В 2003 году компания заработала 3,5 миллиарда канадских долларов от грузовых перевозок. В октябре 2008 года компания Canadian Pacific Railway Ltd была названа одним из 100 лучших работодателей Канады."Mediacorp Canada Inc., и была представлена ​​в Maclean's . Позже в том же месяце CPR был назван одним из лучших работодателей Альберты , о чем сообщалось в Calgary Herald ^[135] и Edmonton Journal . ^[136]

Президенты [ править ]

Условия)	Имя
1881–1888 гг.	Сэр Джордж Стивен Великобритания / Канада
1889–1899	Сэр Уильям Корнелиус Ван Хорн США / Канада
1899–1918	Лорд Шонесси США / Канада
1918–1942	Сэр Эдвард Вентворт Битти Канада
1942–1947	Д'Альтон Корри Коулман Канада
1947–1948	Уильям Нил Канада
1948–1955	Уильям Аллен Мазер Канада
1955–1964, 1966	Норрис Рой "Бак" Крамп Канада
1964–1966	Роберт А. «Боб» Эмерсон Канада
1966–1972 гг.	Ян Дэвид Синклер, Канада
1972–1981	Фред Бербидж, Канада
1981–1984	Уильям «Билл» Стинсон Канада
1984–1990	Рассел С. Эллисон, Канада
1990–2006	Роберт Дж. «Роб» Ричи Канада
2006–2012	Фред Грин Канада
2012 г.	Стивен С. Тобиас (временный) США
2012–2017 гг.	Э. Хантер Харрисон США
2017 – настоящее время	Кейт Крил Соединенные Штаты

Основные объекты [ править ]

CP владеет большим количеством больших складов и ремонтных мастерских по всей своей системе, которые используются для многих операций, от интермодальных терминалов до сортировочных станций . Ниже приведены некоторые из них.

Горбища [ править ]

Горные дворы работают с использованием небольшого холма, по которому машины толкают, а затем спускают вниз по склону и автоматически переключаются на отсеки, готовые к отправке поездов. Многие из этих верфей были закрыты в 2012 и 2013 годах в результате реструктуризации компании Хантера Харрисона; только горка Сент-Пол-Ярда остается открытой. ^[137]

• Калгари , Альберта - Алит-Ярд площадью 68 га (168 акров) ; обрабатывает 2200 автомобилей в день (закрыто)
• Франклин-Парк , Иллинойс - Бенсенвилл-Ярд (закрыто)
• Монреаль , Квебек - Сент-Люк-Ярд; активен с 1950 года. Плоская коммутация с середины 1980-х годов. (закрыто)
• Сент-Пол , Миннесота - Двор Свиного Глаза / Сент-Пол Ярд ^[138]
• Торонто , Онтарио - верфь Торонто (также известная как «грузовая площадка Торонто или верфь Азинкур»); открыт в 1964 г. (закрыт)
• Виннипег , Манитоба - Rugby Yard (также известный как Weston Yard) (активный)

Совместное партнерство [ править ]

• Железные дороги Терминала Торонто - управленческая группа станции Union Station в Торонто с Канадской национальной железной дорогой .

См. Также [ править ]

Ссылки [ править ]

Дальнейшее чтение [ править ]

• Белый , Ричард (2011). Железные дороги: Трансконтиненталы и создание современной Америки . WW Norton & Company. ISBN 978-0-393-06126-0.

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по канадской тихоокеанской железной дороге .

• Бизнес-данные Канадской Тихоокеанской железной дороги:
  • Google Финансы
  • Yahoo! Финансы
  • Bloomberg
  • Рейтер
  • Документы SEC
  • Nasdaq

В Wikisource есть текст статьи Справочника нового студента о « Канадско-тихоокеанской железной дороге ».

• Официальный веб-сайт
• CPR на YouTube
• CPR, от моря к морю: шотландская связь - историческое эссе, иллюстрированное фотографиями из архива CPR и фотоархива Notman музея Маккорда
• Лаваль, Омер; Маршалл, Табита (4 марта 2015 г.). «Канадско-Тихоокеанская железная дорога» . Канадская энциклопедия (онлайн-изд.). Historica Canada .
• Создание канадской тихоокеанской железной дороги - богатый цифровой набор уникальных артефактов, архивных и графических материалов из цифровых коллекций библиотеки UBC.
• Королевский канадский тихоокеанский регион
• Винчестер, Кларенс, изд. (1936), «Завоевание Канады» , Железнодорожные чудеса света , стр. 65–74., иллюстрированный отчет о строительстве Канадско-Тихоокеанской железной дороги
• [1]