Это хорошая статья. Для получения дополнительной информации нажмите здесь.
Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Дакота, Миннесота и Восточная железная дорога
Dmelogo.JPG
DME 4004 4000, Davis Junction, IL.jpg
Обзор
Штаб-квартираCanadian Pacific Plaza
Миннеаполис , Миннесота
Отчетный знакDME
LocaleАйова , Иллинойс , Миннесота , Небраска , Южная Дакота и Вайоминг ; Соединенные Штаты
Сроки работы1986–2008
ПреемникКанадская Тихоокеанская железная дорога ,
Рапид-Сити, Пьер и Восточная железная дорога
Технический
Ширина колеи4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи

Дакота, Миннесота и Восточной железной дороги ( отчетности марка DME ) была железная дорога класса II дочерняя Канадской Тихоокеанской железной дороги , действующих в масштабах Южной Дакоте и южной Миннесоте в Северной Plains в Соединенных Штатах . Части железной дороги также проходят в Вайоминг , Небраску , Айову и Иллинойс .

DM&E начала свою деятельность 5 сентября 1986 года на железнодорожных путях, выделенных Чикагской и Северо-Западной транспортной компанией в Южной Дакоте и Миннесоте. Многие переговоры велись в офисе сенатора Ларри Пресслера и его юрисконсульта Кевина В. Шиффера. После успешного первого десятилетия существования DME Шиффер сменил Дж. К. Макинтайра на посту президента железной дороги 7 ноября 1996 года.

DM&E приобрела активы железной дороги I&M Rail Link в 2002 году, переименовав ее в Айову, Чикаго и Восточную железную дорогу . DM&E объединила свои управленческие и диспетчерские функции с функциями ICE в рамках холдинговой компании Cedar American Rail Holdings. Комбинированная система напрямую соединяет Чикаго через Айову с Канзас-Сити , Миннеаполис-Стрит. Пола и продолжается на запад до Рапид-Сити, Южная Дакота . Меньшие ветви простираются до частей Висконсина , Вайоминга и Небраски . [1]

В сентябре 2007 года было объявлено , что Canadian Pacific Railway (CP) приобретет DM & E после утверждения на наземный транспорт совет в Министерстве транспорта США . БВУ объявило об утверждении плана закупок 30 сентября 2008 г. Слияние было завершено, и через месяц DM&E прекратила свою деятельность. [2] [3] [4]

1986–1996: Запуск и начальное расширение [ править ]

В 1983 году Чикаго и Северо-Западная железная дорога (CNW) объявили о планах отказаться от участка железной дороги между Пьером, Южная Дакота и Рапид-Сити, Южная Дакота. [5] Из-за давления со стороны клиентов и сенатора Ларри Пресслера от Южной Дакоты 24 апреля 1986 года было достигнуто и объявлено о сделке [6] о покупке подразделений C&NW от Вайноны, Миннесота , до Рапид-Сити, Южная Дакота , создавая Дакота, Миннесота и Восточная железная дорога. [5] Эта сделка также включала здания, подвижной состав и локомотивы , в основном реконструированные EMD SD9 , от CNW.

DM&E начала работу на этом пути 5 сентября 1986 года. Железная дорога была расширена в 1995 году, когда она приобрела дополнительные бывшие ветки CNW из Рапид-Сити, Южная Дакота , в Колони, Вайоминг и Кроуфорд, Небраска . [7] В том же году C&NW прекратил свое существование после слияния с Union Pacific .

С момента запуска до десятилетнего юбилея железной дороги в 1996 году DM&E перевезла почти 500 000 вагонов груза, в том числе 700 миллионов бушелей зерна. DM&E отметила годовщину пикниками, мероприятиями по поощрению сотрудников и экскурсиями в Васека, Миннесота , и Пьер, Южная Дакота . [8]

Кевин В. Шиффер, которого бывший президент США Джордж Буш назначил прокурором США в Южной Дакоте в 1991 году, стал президентом DM&E 7 ноября 1996 года. [6] Шиффер не был новичком на железной дороге; Впервые он стал сотрудничать с DM&E в 1983 году, когда работал над предотвращением отказа от бывших линий CNW, которые в конечном итоге сформировали первые секции основной линии DM&E. Сохранение статус-кво в DM&E было не той участью, которую он имел в виду для железной дороги, когда брал бразды правления в свои руки. [9] [10]

1997–2006: планы расширения в бассейн Паудер-Ривер [ править ]

Планы расширения [ править ]

В 1997 году , DM & E объявила о планах расширения в порошок бассейна реки (PRB) в Вайоминге и обеспечивают блок угля обслуживание поезда из этого района. [11] Железная дорога подала заявку на расширение в Совет наземного транспорта (STB) 20 февраля 1998 года. Северная железная дорога Берлингтона построила в этом районе в 1979 году, а Чикагская и Северо-Западная железные дороги (CNW) также стремились получить доступ к Угольные месторождения PRB, проект, реализованный преемницей CNW Union Pacific Railroad . [12] DM&E станет третьей железной дорогой, которая будет использовать угольные месторождения в регионе.

Расширение DM&E потребует строительства 281 мили (452 ​​км) нового пути, модернизации 598 миль (962 км) существующего пути (включая всю магистраль железной дороги в Миннесоте), новых магистральных соединений в Оватонне и Манкато, Миннесота , и три новых железнодорожных станции . [11] План будет крупнейшим новым строительство железной дороги в Соединенных Штатах после завершения Милуоки - роуд «s Тихоокеанского расширения в Сиэтле, штат Вашингтон , в 1909 году [11]

Первоначальное одобрение [ править ]

STB утвердил заявку 10 декабря того же года в ожидании завершения отчета о воздействии на окружающую среду (EIS), который был выпущен STB 27 сентября 2000 года.

Анализ плана, проведенный в 2001 году рабочей группой Миннесоты по Дакоте, Миннесоте и Восточной железной дороге, показал поддержку клиентов и грузоотправителей, но план расширения DM&E привел к жалобам жителей в сообществах вдоль полосы отчуждения железной дороги. [11] В то время как некоторые сообщества приветствовали план расширения железной дороги как возможность для расширения бизнеса в их собственных городах, другие жители и предприятия считали, что дороги в этом районе не были построены с достаточным количеством путепроводов и подземных переходов для решения проблем с транспортным потоком, которые чем дольше и более частые составные поезда будут производить на переездах. Возражающие указали на озабоченность населения безопасным и быстрым перемещением по их общинам, а также на способность машин экстренной помощи пересекать рельсы, чтобы добраться до мест экстренной помощи или больниц. Город Рочестер, штат Миннесота, обратился в STB с просьбой обязать железную дорогу построить объезд вокруг города в качестве условия для предоставления разрешения железной дороге на строительство расширения Паудер-Ривер. Стоимость обхода оценивается примерно в 100 миллионов долларов США. [13] [14]

Дальнейшие юридические действия [ править ]

После периода общественного обсуждения, который длился до 16 марта 2001 г., и дальнейшего рассмотрения со стороны STB, окончательный EIS был выпущен 19 ноября 2001 г. В этом окончательном утверждении STB согласился с DM&E, что никаких новых объездных дорог вокруг городов не будет. требуется, даже если города Рочестер, Миннесота , Брукингс и Пьер, Южная Дакота , запросили их. В 2003 году постановлением Апелляционного суда США восьмого округа было предписано STB пересмотреть потенциальные экологические проблемы вокруг Рочестера. В предварительном отчете СТБ, выпущенном в начале 2005 года, отмечалось, что со стороны железной дороги не потребовалось никаких дополнительных шагов для снижения шума и вибрации, вызванных прогнозируемым увеличением движения поездов. [15] [16]

Суд поддержал одобрение СТБ с оговорками о воздействии новой линии на окружающую среду, включая прогнозируемое увеличение частоты звуковых сигналов поездов вдоль линии. На основании постановления суда СТБ подготовило Дополнительное заявление о воздействии на окружающую среду, в котором изложены стратегии смягчения последствий для железной дороги. 15 февраля 2006 года Совет по наземному транспорту США (STB) объявил об окончательном одобрении заявки железной дороги на 1998 год. [17] [18]

В апреле 2004 года , DM & E был награжден власть выдающейся области в Южной Дакоте в суде Соединенных Штатов Апелляционный Восьмой округа в Пьер, Южная Дакота . Постановление отменило часть закона Южной Дакоты, принятого в 1999 году (через два года после того, как железная дорога впервые объявила о своем намерении расширяться), что нанесло ущерб железнодорожным операциям и строительству в штате. Это решение восстанавливает юридический процесс, с помощью которого железная дорога может эффективно вынудить землевладельцев по предлагаемому новому маршруту продать свою землю железной дороге. [19]

Финансирование [ править ]

При наличии окончательной EIS и одобрения STB, DM&E имела право предпринять предлагаемое расширение, но требовала финансирования. 26 февраля 2007 года FRA отклонило предложенную ссуду DM&E в размере 2,3 миллиарда долларов. [20] [21] Объявляя о решении, администратор Джозеф Х. Бордман отметил, что проектное предложение удовлетворяет многим федеральным требованиям по ссуде, но выразил обеспокоенность тем, что железная дорога может не справиться с перерасходом средств во время строительства или выплатить такой огромный сумма после завершения строительства. [20] [22]

2002–2007: объединение с IC&E [ править ]

Совместная карта маршрутов DM&E и IC&E по состоянию на 2002 год.

В 2002 финансовом году DM&E перевезла около 60 000 грузовых вагонов, обслуживая около 130 клиентов по магистральной железной дороге. Из этих поставок 53% составляли зерно или зерновые продукты, 24% - бентонит и каолиновая глина , 7% - цемент и 5% - древесина и пиломатериалы; остальные 11% были распределены между всеми другими видами грузов. [10]

21 февраля 2002 года DM&E объявила, что приобретет железнодорожные активы I&M Rail Link (IMRL) протяженностью 1700 миль (2700 км ) у своего тогдашнего владельца, Вашингтонской корпорации. DM&E переименовала собственность IMRL в Айову, Чикаго и Восточную железную дорогу (IC&E) и начала работать под этим названием 30 июля 2002 года. [6] Цена покупки была указана не в первоначальном объявлении, а в статье в журнале Trains Magazine за май 2002 года. сообщил, что несколько источников в отрасли считают, что общая сумма составляет около 150 миллионов долларов. [23]

DM&E и IC&E объединили управление в рамках холдинговой компании Cedar American Rail Holdings. Локомотивы обеих железных дорог получили единую схему окраски и были упрощены развязки между двумя железными дорогами. Управление обеими железными дорогами осуществляется Cedar, что способствует дальнейшему упрощению процессов между двумя железными дорогами. Комбинированная система DM & E / IC & E составляет крупнейшую железную дорогу класса II (по маршруту-милям) в Соединенных Штатах; это также восьмая по величине система всех американских железных дорог и единственная система, имеющая прямое железнодорожное сообщение со всеми железными дорогами класса I в Северной Америке. [ необходима цитата ]

В первые двадцать лет работы, доходы железной дороги увеличилась более чем в десять раз, с $ 22 млн в 1987 году до $ 258 млн в 2006 году, млн $ 290 проецируется в 2007 году и 340 миллионов $ на 2008 год [24] [25] Его рабочее отношение ( соотношение операционных расходов к выручке) снизилось до 70,2% в 2006 году и, по прогнозам, улучшится до 67,6% в 2007 году. [26] Его перевозки представляли собой смесь сельскохозяйственных, угольных и промышленных товаров [26], а поставки этанола были прогнозируется, что в 2008 году он превысит один миллиард галлонов [25].

Приобретение Канадской Тихоокеанской железной дорогой [ править ]

4 сентября 2007 года Канадская Тихоокеанская железная дорога (CPR) объявила о приобретении DM&E у своих владельцев, лондонской компании Electra Private Equity, за 1,48 миллиарда долларов США и будущих выплат в размере более 1,0 миллиарда долларов в зависимости от начала строительства на участке. Расширение Паудер-Ривер и уточненные объемы отгрузки угля из бассейна Паудер-Ривер. [27] В сделке будут участвовать ICE и другие аффилированные компании. [25] Слияние представляет собой «сквозную» консолидацию; В настоящее время линии меняются местами в трех точках, включая Вайнону, штат Миннесота , соединение между главной линией DM&E через южную Миннесоту и главной линией CP в Чикаго. [26] [28]Кевин Шиффер, президент DM&E, назвал CP DM&E «естественным партнером», а сделку - «естественным совпадением». [28]

Приобретение предоставит CP доступ к поставкам сельскохозяйственной продукции и этанола в дополнение к углю с угольных месторождений Вайоминга. Компания CP заявила о своем намерении использовать эту покупку, чтобы получить доступ к Паудер-Ривер и отгружать уголь коммунальным предприятиям Среднего Запада и Востока. Сделка должна быть одобрена Советом по наземному транспорту , что, как ожидается, займет год. [28] Аналитики по ценным бумагам заявили, что конкурирующие железные дороги за уголь Паудер-Ривер, Union Pacific и BNSF могут оспорить приобретение и задержать одобрение STB, но вряд ли помешают этому. [29] [30] По крайней мере, пока не будет получено одобрение, DM&E будет продолжать работать как отдельная организация. [31]

4 октября 2007 г. CP объявила о завершении финансовых операций по приобретению DM&E и дочерних компаний. Контроль над DM&E был передан доверительному фонду с правом голоса, а Ричард Хэмлин назначен доверительным управляющим; траст будет действовать до тех пор, пока БВУ не примет решение о приобретении. CP планирует интегрировать операции DM&E после получения одобрения STB. [32] CP ожидала одобрения STB покупки в октябре 2008 года. [33] STB объявила об утверждении плана закупок 30 сентября 2008 года без каких-либо условий, кроме тех, которые CP уже согласовали в первоначальном плане; дата вступления в силу - 30 октября 2008 г. [2] [3]CP взяла на себя управление DM & E и IC & E на 30 октября 2008 года планы CP инвестировать $ 300 млн капитальной к первому DM & E линий к 2011 году [34]

Последние события [ править ]

3 декабря 2012 г. компания CP объявила о том, что на неопределенный срок откладывает планы строительства новых путей в бассейне Паудер-Ривер. [35] На следующий день железная дорога объявила о своем намерении продать всю бывшую DM&E к западу от Трейси, штат Миннесота , примерно на 700 миль (1100 км) пути. [36] 2 января 2014 г. CP объявила, что все пути к западу от Трейси, штат Миннесота , будут проданы компаниям Rapid City, Pierre and Eastern Railroad , дочерней компании Genesee & Wyoming , оператора коротких линий. Продажа была завершена 30 мая 2014 года за 210 миллионов долларов. Большинство сотрудников Rapid City, Pierre and Eastern пришли из DM&E.

Подразделения [ править ]

DM&E управляла более чем двенадцатью подразделениями. Подразделения располагались в Миннесоте, Южной Дакоте, Айове и Небраске.

  • Подразделение Waseca - от Вайноны до Васека , Миннесота
  • Хартленд подразделение - Waseca, Миннесота в Мейсон - Сити, Айова
  • Подразделение Трейси - От Васека до Трейси , Миннесота
  • Huron подразделение - Трейси , Миннесота в Гурон , Южная Дакота
  • Подразделение Yale Spur - Гурон в Уотертаун , Южная Дакота
  • Подразделение Редфилда - Абердин - Уолси , Южная Дакота
  • Подразделение Мэнсфилда - из Редфилда в Мэнсфилд , Южная Дакота
  • Пьер Район - Huron к Пьеру , Южная Дакота
  • Подразделение Онида - Тупой к Ониде , Южная Дакота
  • Подразделение КНР - Пьер в Рапид-Сити , Южная Дакота
  • Подразделение Кроуфорда - от Чадрона до Кроуфорда , Небраска
Макет локомотивов HLCX, DME и ICE в Дубуке, штат Айова

Подвижной состав [ править ]

DME 4006, город Балатон , EMD GP40 .

Первоначально DM&E закупала бывшие в употреблении локомотивы первого поколения у различных железных дорог; в первые годы было более распространено увидеть локомотив со схемой окраски Милуоки-Роуд или Чикаго и Северо-Западной железной дороги , чем со схемой окраски DM&E. За прошедшие годы локомотивы были перекрашены, и многие из них теперь окрашены в синий цвет с желтой полосой по длине (которая полностью повторяет схему окраски сестринской Айовы, Чикаго и Восточной железной дороги ).

DM&E в конечном итоге присваивает имена всем своим локомотивам, когда они перекрашиваются, обычно по местам на полосе отвода, но за некоторыми исключениями были названы имена людей (например, дорога номер 550, названная в честь сенатора Ларри Пресслера). Все тепловозы первого поколения, приобретенные в Чикаго, Северо-Западном и Милуоки-Роуд, были с тех пор заменены более новыми локомотивами, хотя новые локомотивы также были куплены подержанными.

DME 49328, бункер закрытый .

В 1987 году, к годовому юбилею железной дороги, DM&E владела 39 локомотивами и арендовала еще пять, что в общей сложности составило 44 локомотива. К десятилетнему юбилею железной дороги в 1996 году DM&E владела 69 локомотивами и владела или арендовала более 1500 вагонов, в том числе более 600 крытых хопперов для перевозки зерна и цемента. В 2001 году количество находящихся в собственности локомотивов осталось примерно на том же уровне, а количество вагонов увеличилось примерно до 5000, причем 52% из них предназначались для обслуживания зерна. [6]

Офицеры компании [ править ]

В DM&E три человека занимали пост президента железной дороги:

  • Джей Си (Пит) Макинтайр (1986–1996) начал свою карьеру на железнодорожном транспорте в 1953 году, а в конце 1980-х работал в Чикаго и Северо-Западном регионе. Когда в 1986 году была основана компания DM&E, Макинтайр стал первым президентом новой железной дороги. [6] [9] [37]
  • Кевин В. Шиффер (1996–2008) работал советником сенатора Ларри Пресслера, начиная с 1982 года. Шиффер начал работать с бизнесом DM&E в 1983 году, когда работал над предотвращением отказа от веток C&NW, которые в конечном итоге положили начало DM&E. Он инициировал переговоры в 1985 году, которые привели к созданию DM&E. Он был назначен руководителем аппарата сенатора Пресслера в 1987 году, и занимал эту должность до 1991 года, когда президент США Джордж Буш-старший.назначил Шиффера прокурором США в Южной Дакоте. В 1993 году Шиффер оставил свой пост прокурора США и стал юрисконсультом DM&E; в качестве юридического советника железной дороги он курировал рекапитализацию железной дороги в 1994 году и приобретение линии Colony компании C&NW. Он занимал эту должность до тех пор, пока 7 ноября 1996 года не был единогласно избран президентом железной дороги. [9] [37] Шиффер покинул DM&E 7 октября 2008 года, вскоре после того, как Совет по наземному транспорту одобрил предложенную покупку железной дороги канадской компанией. Тихий океан; DM & E в COO Эд Terbell и финансовый директор Курт Feaster были названы управлять железной дорогой до CP не завершил сделку по приобретению 30 октября 2008.
  • Верн Грэм (2008–2010) был назначен президентом 5 ноября 2008 г. [38]

Ссылки [ править ]

  • Глищинский, Стив (февраль 2002 г.), «Скоро: третий игрок в бассейне Паудер-Ривер», журнал «Поезда» , стр. 10–11.
  • Хетланд, Кара; Общественное радио Миннесоты (11 июня 2003 г.), DM&E строит железнодорожную империю, ожидая одобрения суда . Проверено 5 января 2005 года.
  1. ^ Machalaba, Daniel (21 февраля 2002). "DM&E Rail собирается представить соглашение Среднего Запада" (PDF) . Wall Street Journal . Архивировано из оригинального (PDF) 13 июля 2011 года . Проверено 4 августа 2009 .
  2. ^ a b «Совет по наземному транспорту одобряет приобретение Канадской Тихоокеанской железной дороги контроля над Дакотой, Миннесотой и Восточной железной дорогой при соблюдении определенных условий» (пресс-релиз). Совет по наземному транспорту США. 30 сентября 2008 года. Архивировано 27 мая 2009 года . Проверено 30 сентября 2008 года .
  3. ^ a b «Канадский Тихий океан приветствует одобрение STB» (пресс-релиз). Канадский Тихий океан. 30 сентября 2008 года. Архивировано 27 мая 2009 года . Проверено 30 сентября 2008 года .
  4. ^ «Слияние завершено» (пресс-релиз). CP Rail. 31 октября 2008 г.
  5. ^ а б Стив Глишински. Региональные железные дороги Среднего Запада . Voyageur Press. С. 22–. ISBN 978-1-61060-495-6.
  6. ^ a b c d e "DM&E в 20". Северо-западные линии . Чикаго и Историческое общество Северо-Западной железной дороги (1): 14–25. 2007. ISSN 0279-5000 . 
  7. Перейти ↑ Cedar American Rail Holdings, Inc. (2004), Serving the Heartland of America ( PDF ). Проверено 4 августа 2009 года.
  8. ↑ Дакота, Миннесота и Восточная железная дорога (13 сентября 1996 г.), DM&E Marks 10th Anniversary. Архивировано 10 декабря2004 г. в Wayback Machine . Проверено 5 января 2005 года.
  9. ^ a b c Дакота, Миннесота и Восточная железная дорога (11 ноября 1996 г.), Шиффер назначен президентом и генеральным директором DM&E Railroad. Архивировано 12 февраля 2005 г. в Wayback Machine . Проверено 2 апреля 2005 года.
  10. ^ a b Дакота, Миннесота и Восточная железная дорога, DM & E / PRB / IC & E. Обзор . Проверено (4 августа 2009 г.).
  11. ^ a b c d Рабочая группа Дакоты, Миннесоты и Восточной железной дороги; Министерство транспорта и планирования Миннесоты (апрель 2001 г.). «Расширение DM&E в Миннесоте» (PDF) . Архивировано из оригинального ( PDF ) 7 августа 2011 года . Проверено 20 июля 2009 года . CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
  12. ^ Strack, Дон (21 марта 2008). "Western Railroad Properties, Inc. (WRPI)" . UtahRails.net . Архивировано 5 июня 2009 года . Проверено 20 июля 2009 года .
  13. ↑ Дафф, Дайан К., Альянс железнодорожных соревнований (13 ноября 1998 г.), Письмо в поддержку DM&E . Проверено 5 января 2005 года.
  14. ^ Галбалли, Erin, Minnesota Public Radio (11 марта 2002), DM & E - Города на линии архивной 2005-11-19 в Wayback Machine . Проверено 15 апреля 2005 года.
  15. ^ (Июль 2005 г.), «STB заявляет, что никаких дополнительных условий для расширения DM&E не требуется», Trains Magazine , стр. 20.
  16. ^ Наземного транспорта Board (2005), Дакота, Миннесота и Восточной строительства железной дороги Corporation в реку порошок бассейна Архивированные 2006-09-23 в Wayback Machine . Проверено 10 июня 2005 года.
  17. ↑ Railway Age (16 февраля 2006 г.), «Великий день» для DM&E. Архивировано 10 декабря 2005 г. в Wayback Machine . Проверено 21 февраля 2006 года.
  18. ^ Совет по наземному транспорту США (15 февраля 2006 г.), Совет по наземному транспорту [Совет] выносит окончательное решение по проекту расширения бассейна Паудер-Ривер «Дакота, Миннесота и Истерн». Архивировано 07 мая 2006 г. в Wayback Machine . Проверено 21 февраля 2006 года.
  19. ^ Кафка, Джо; Associated Press (15 апреля 2004 г.), Ruling продвигает планы железной дороги ( PDF ), Argus Leader , Sioux Falls, South Dakota, p. 3B. Проверено 4 августа 2009 года.
  20. ^ a b «Администратор FRA отклоняет заявку на ссуду для бассейна реки DM&E, ссылаясь на неприемлемый риск для федеральных налогоплательщиков» (пресс-релиз). Федеральное управление железных дорог США. 26 февраля 2007 года Архивировано из оригинала 13 июля 2009 года . Проверено 20 июля 2009 года .
  21. ^ «Федеральные резервы отклоняют ссуду DM&E» . Рочестерский пост-бюллетень. 27 февраля 2007 года в архив с оригинала на 12 сентября 2012 года . Проверено 27 февраля 2007 года .
  22. ^ «FRA отклоняет заявку на ссуду из Дакоты, Миннесоты и Восточной железной дороги» . LB Foster. PR Newswire. 2007-02-27 . Проверено 28 февраля 2007 .
  23. ^ Glischinski, Стив (май 2002), DM & E становится "значительным национальным игроком", Trains Magazine , стр. 14.
  24. ^ Даниэль, Роберт; Ланглуа, Шон (2007-09-05). «Канадский Тихий океан расширяется на Средний Запад США» . marketwatch.com. Архивировано 07 июня 2011 года . Проверено 4 августа 2009 .
  25. ^ a b c «DM&E объявляет о слиянии с Canadian Pacific Railway» (PDF) (пресс-релиз). dmerail.com. 2007-09-04. Архивировано из оригинального (PDF) 30 мая 2009 года . Проверено 4 августа 2009 .
  26. ^ a b c «Информационный бюллетень для инвесторов» (PDF) . CP. 2007-09-04. Архивировано из оригинального (PDF) 26 сентября 2007 года . Проверено 5 сентября 2007 .
  27. ^ Гольдфарб, Джеффри; Рейтер (05.09.2007). «CP купит DM&E как минимум за 1,5 миллиарда долларов» . nytimes.com . Проверено 5 сентября 2007 .[ мертвая ссылка ]
  28. ^ a b c «Canadian Pacific объявляет о соглашении о приобретении DM&E Railroad» (пресс-релиз). CP. 2007-09-04. Архивировано из оригинала на 2007-09-28 . Проверено 5 сентября 2007 .
  29. ^ Грейлинг Кин, Анджела (2007-09-05). «Union Pacific может оспорить продажу DM&E, говорит аналитик (Update3)» . bloomberg.com. Архивировано 30 сентября 2007 года . Проверено 6 сентября 2007 .
  30. ^ Миллер, Хьюго (2007-09-05). «Canadian Pacific купит Dakota Rail за 1,48 миллиарда долларов (Update8)» . bloomberg.com. Архивировано 01 июня 2008 года . Проверено 6 сентября 2007 .
  31. ^ Питерс, Джеффри (2007-09-06). «Переход от DM&E к Canadian Pacific будет постепенным» . Рочестерский пост-бюллетень. Архивировано из оригинала на 2007-09-27 . Проверено 6 сентября 2007 .
  32. ^ «Canadian Pacific завершает приобретение DM&E Railroad» (пресс-релиз). Канадская Тихоокеанская железная дорога. 4 октября 2007 года. Архивировано 19 февраля 2008 года . Проверено 4 октября 2007 .
  33. ^ Канадская тихоокеанская железная дорога (2008). «Статус приложения STB» . Архивировано из оригинала на 2009-05-06 . Проверено 13 августа 2008 .
  34. ^ "Канадский Тихий океан принимает на себя оперативный контроль DM&E Railroad" (пресс-релиз). Канадский Тихий океан. 30 октября 2008 года. Архивировано 3 ноября 2008 года . Проверено 16 ноября 2008 года .
  35. ^ "CP отказывается от плана расширения бассейна реки Паудер" . Журнал "Поезда". 3 декабря 2012 года. Архивировано 7 декабря 2012 года . Проверено 6 декабря 2012 года .
  36. ^ "Оператор поиска CP для западного конца Дакоты, Миннесоты и Востока" . Журнал "Поезда". 4 декабря 2012 . Проверено 6 декабря 2012 года .
  37. ^ a b "Сканер". Поезда . Ваукеша, Висконсин: Издательство Kalmbach. Февраль 1997. с. 23. ISSN 0041-0934 . 
  38. ^ «DM&E Railroad объявляет о смене руководства» . DME Rail . 5 ноября 2008 года архивация с оригинала на 31 октября 2009 года . Проверено 1 сентября 2009 года .

Внешние ссылки [ править ]

  • Совет по наземному транспорту, Заключительный отчет о воздействии на окружающую среду