Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
«Сиденье с выталкивателем» перенаправляется сюда. Для использования в других целях, см сиденье выталкивателя (значения) .
Различные катапультные кресла

В самолете , выбрасывание сиденье или эжектор сиденье представляет собой система , предназначенная для спасения пилота или другого экипажа воздушного судна (обычно военного) в случае чрезвычайной ситуации. В большинстве конструкций кресло выдвигается из самолета с помощью заряда взрывчатого вещества или ракетного двигателя , несущего за собой пилота. Также была опробована концепция катапультируемой спасательной капсулы . После выхода из самолета катапультное кресло разворачивает парашют . Катапультные кресла распространены на некоторых типах военных самолетов.

История [ править ]

Катапультное кресло Martin-Baker WY6AM.
Испытание катапультируемого кресла F-15 Eagle ВВС США с использованием манекена .

В 1910 году произошел побег с банджи с самолета. В 1916 году Эверард Калтроп , один из первых изобретателей парашютов , запатентовал катапультное сиденье с использованием сжатого воздуха . [1]

Современную компоновку катапультного кресла впервые представил румынский изобретатель Анастасий Драгомир в конце 1920-х годов. В конструкции использовалась парашютная ячейка (кресло, которое снимается с самолета или другого транспортного средства). Он был успешно испытан 25 августа 1929 года в аэропорту Париж-Орли недалеко от Парижа и в октябре 1929 года в Бэняса , недалеко от Бухареста . Драгомир запатентовал свою «катапультную кабину» во французском патентном ведомстве. [примечание 1]

Дизайн был усовершенствован во время Второй мировой войны . До этого единственным средством спасения от недееспособного самолета должен был прыгать ясно ( «выручать»), и во многих случаях это было трудно из - за травмы, трудности выхода из ограниченного пространства, г силы , воздушный поток мимо самолет и другие факторы.

Первые катапультные кресла были независимо разработаны во время Второй мировой войны компаниями Heinkel и SAAB . Ранние модели приводились в движение сжатым воздухом, и первым самолетом, оснащенным такой системой, стал прототип реактивного истребителя Heinkel He 280 в 1940 году. Один из летчиков-испытателей He 280, Гельмут Шенк, стал первым, кто сбежал из сбитый самолет с катапультным креслом 13 января 1942 г. после того, как его управляющие поверхности обледенели и вышли из строя. Истребитель использовался при испытаниях импульсных реактивных двигателей Argus As 014 для разработки ракеты Fieseler Fi 103 . У него были сняты обычные турбореактивные двигатели HeS 8A , и он был отбуксирован с на центральном испытательном полигоне Люфтваффе в Германии в Эрпробунгсстелле Рехлин парой буксиров Bf 110 C во время сильного снегопада. На высоте 2400 м (7875 футов) Шенк обнаружил, что не контролирует себя, сбросил буксирный трос и катапультировался. [2] He 280 так и не был запущен в серийное производство. Первым боевым самолетом, построенным где-либо для обеспечения катапультных кресел для экипажа, был ночной истребитель Heinkel He 219 Uhu в 1942 году.

Венгерский экспериментальный истребитель-перехватчик RMI-8 имел два двигателя DB 605 в двухтактной конфигурации для достижения максимальной скорости 800 км / ч. Чтобы спасти пилотов, за несколько месяцев было разработано кресло - катапульта с пружинным приводом , но прототип был разрушен в 1944 году во время авианалета, незадолго до своего первого полета. Ни один другой прототип не был закончен до падения Будапешта . [3]

В Швеции версия, использующая сжатый воздух, была испытана в 1941 году. Сиденье для выброса пороха было разработано компанией Bofors и испытано в 1943 году для Saab 21 . Первое испытание в воздухе было на Saab 17 27 февраля 1944 года [4], а первое реальное использование произошло лейтенантом Бенгтом Йоханссоном [примечание 2] 29 июля 1946 года после столкновения в воздухе между J 21 и J 22. [5]

Как первый военный реактивный самолет в конце 1944 года, который когда-либо был представлен, победитель немецкого конкурса « Народный истребитель» Фольксъюгера на разработку реактивного истребителя; Легкий Heinkel He 162 A Spatz отличался новым типом катапультного кресла, на этот раз стрелявшим взрывчатым патроном. В этой системе сиденье находилось на колесах, установленных между двумя трубами, идущими вверх по задней части кабины . При опускании на место колпачки в верхней части сиденья надеваются на трубы, чтобы закрыть их. Патроны, в основном идентичные дробовомуСнаряды размещались на дне труб лицевой стороной вверх. При выстреле газы будут заполнять трубы, «выскакивая» заглушки с концов, и, таким образом, сиденье поднимается по трубам на своих колесах и выходит из самолета. К концу войны Dornier Do 335 Pfeil - в основном из-за того, что он имел расположенный сзади двигатель (из двух двигателей, питающих конструкцию), приводивший в действие толкающий винт, расположенный в кормовой части фюзеляжа, представляя опасность для обычного человека ». спасательный "побег" - и несколько самолетов-прототипов конца войны также были оснащены катапультными креслами.

После Второй мировой войны потребность в таких системах стала насущной, поскольку скорости самолетов становились все выше, и вскоре был преодолен звуковой барьер . Ручной побег на такой скорости был бы невозможен. Военно -воздушные силы США экспериментировали с системами выброса вниз, управляемыми пружиной , но решающее значение имела работа Джеймса Мартина и его компании Martin-Baker .

Место на выставке в RAF Museum Cosford

Первые летные испытания системы Мартина-Бейкера состоялись 24 июля 1946 года, когда слесарь Бернард Линч катапультировался из самолета Gloster Meteor Mk III . Вскоре после этого, 17 августа 1946 года, 1-й сержант. Ларри Ламберт был первым живым вылетом из США. Линч продемонстрировал катапультируемое кресло на конкурсе Daily Express Air Pageant в 1948 году, катапультируясь из Метеора. [6] Катапультные кресла Мартина-Бейкера устанавливались на прототипы и серийные самолеты с конца 1940-х годов, и первое аварийное использование такого кресла произошло в 1949 году во время испытаний экспериментального летающего крыла Armstrong Whitworth AW52 с реактивным двигателем .

Ранние сиденья использовали твердотопливный заряд для выталкивания пилота и сиденья путем воспламенения заряда внутри телескопической трубы, прикрепленной к сиденью. Поскольку скорость самолета еще больше увеличивалась, этот метод оказался неадекватным для того, чтобы пилот достаточно далеко от планера. Увеличение количества топлива могло повредить позвоночник пассажира, поэтому начались эксперименты с ракетным двигателем . В 1958 году Convair F-102 Delta Dagger стал первым самолетом, оснащенным сиденьем с ракетным двигателем. Мартин-Бейкер разработал аналогичную конструкцию с использованием нескольких ракетных блоков, питающих одно сопло. Преимущество большей тяги в этой конфигурации заключалась в возможности выбросить пилота на безопасную высоту, даже если самолет находился на земле или очень близко к ней.

Специалист по авиационным конструкциям работает над катапультным сиденьем, удаленным из кабины самолета EA-6B Prowler на борту USS John C. Stennis .

В начале 1960-х годов на таких самолетах, как Convair F-106 Delta Dart, началось развертывание катапультных кресел с реактивным двигателем, предназначенных для использования на сверхзвуковых скоростях . Шесть пилотов катапультировались на скорости более 700 узлов (1300 км / ч; 810 миль в час). Наибольшая высота, на которой было развернуто кресло Мартина-Бейкера, составляла 17 400 м (с бомбардировщика Canberra в 1958 году). После аварии 30 июля 1966 года при попытке запуска беспилотника D-21 два члена экипажа Lockheed M-21 [7] катапультировались на скорости 3,25 Маха.на высоте 80000 футов (24000 м). Пилота удалось вытащить, но после приземления на воду пилот утонул. Несмотря на эти записи, большинство катапультирований происходит на довольно низких скоростях и высотах, когда пилот видит, что нет никакой надежды на восстановление управления самолетом до столкновения с землей.

В конце войны во Вьетнаме ВВС и ВМС США были обеспокоены тем, что их пилоты катапультируются над враждебной территорией, а эти пилоты либо захвачены, либо убиты, а также потери людей и самолетов при попытках их спасти. Обе службы начали программу под названием Катапультные кресла Air Crew Escape / Rescue Capability или Aerial Escape and Rescue Capability (AERCAB) (оба термина использовались в военной и оборонной промышленности США), где после катапультирования катапультируемое кресло летало на нем. в место достаточно далеко от того места, откуда он катапультировался, туда, где его можно было безопасно забрать. Запрос предложений на концепцию катапультных кресел AERCAB был выпущен в конце 1960-х годов. На доработку подали документы три компании: AДизайн крыла Рогалло от Bell Systems; Gyrocopter дизайн Каман воздушных судов ; и обычный миниатюрный самолет с неподвижным крылом, использующий крыло Princeton (т. е. крыло, сделанное из гибкого материала, которое раскатывается, а затем становится жестким посредством развертывания внутренних стоек или опор и т. д.) от Fairchild Hiller . Все три после катапультирования будут приводиться в движение небольшим турбореактивным двигателем, разработанным для дронов-мишеней. За исключением конструкции Kaman, пилоту по-прежнему требовалось спускаться с парашютом на землю после достижения точки безопасности для спасения. Проект AERCAB был прекращен в 1970-х годах с окончанием войны во Вьетнаме. [8] Конструкция Kaman, выпущенная в начале 1972 года, была единственной, которая должна была достичь стадии аппаратного обеспечения. Он был близок к тому, чтобы пройти испытания со специальной платформой для шасси, прикрепленной к катапультному креслу AERCAB для наземного взлета и посадки на первом этапе с пилотом-испытателем. [9]

Безопасность пилотов [ править ]

Лейтенант (jg) Уильям Белден катапультируется из A-4E Skyhawk, когда он въезжает на подиум авианосца после поломки тормозов на палубе военного корабля США Шангри-Ла 2 июля 1970 года. Пилот был поднят вертолетом. [10]
Пилот катапультируется из A-6 Intruder после неудачной посадки авианосца

Катапультное кресло предназначено для выживания пилота. Пилот обычно испытывает ускорение около 12–14 g . Западные кресла обычно создают меньшую нагрузку на пилотов; Советская техника 1960–70-х годов часто достигает веса 20–22  г (с катапультными креслами типа «пушечный ствол» СМ-1 и КМ-1). Компрессионные переломы позвонков - повторяющийся побочный эффект изгнания.

Ранее предполагалось, что выброс на сверхзвуковых скоростях будет невозможен; Были предприняты обширные тесты, в том числе проект «Свист» с подопытными шимпанзе , чтобы определить, насколько это возможно. [11]

Возможности НПП "Звезда" К-36 были непреднамеренно продемонстрированы на авиасалоне в Фэрфорде 24 июля 1993 года, когда пилоты двух истребителей МиГ-29 катапультировались после столкновения в воздухе. [12]

Минимальная высота выброса кресла ACES II в перевернутом полете составляет около 140 футов (43 м) над уровнем земли на высоте 150 KIAS, в то время как у российского аналога - K-36DM минимальная высота выброса из перевернутого полета составляет 100 футов (30 м) над землей. . Когда самолет оборудован катапультным креслом НПП Звезда К-36ДМ и пилот одет в защитное снаряжение КО-15, он может катапультироваться на скорости от 0 до 1400 километров в час (870 миль в час) и высотах от 0 до 25 км / ч. км (16 миль или около 82000 футов). Катапультное кресло К-36ДМ имеет тормозные парашюты и небольшой щиток, который поднимается между ног пилота и отклоняет воздух вокруг пилота. [13]

Пилоты в нескольких случаях успешно катапультировались из-под воды после того, как их заставили броситься в воду. Существуют документальные свидетельства того, что этот подвиг совершили пилоты военно-морских сил США [14] и Индии. [15] [16]

По состоянию на 20 июня 2011 года, когда два пилота испанских ВВС катапультировались над аэропортом Сан-Хавьер, продукция Martin-Baker спасла 7 402 жизней из 93 военно-воздушных сил. [17] Компания управляет клубом под названием «Клуб катапультированных галстуков» и дарит выжившим уникальный галстук и значок на лацкане. [18] Общий показатель для всех типов катапультных кресел неизвестен, но может быть значительно выше.

Ранние модели катапультного кресла были оснащены только верхней ручкой для выброса, которая выполняла двойную функцию, заставляя пилота принимать правильную позу и заставляя его опускать экран, чтобы защитить лицо и кислородную маску от последующей воздушной струи. Мартин Бейкер добавил дополнительную ручку в передней части сиденья, чтобы позволить катапультироваться, даже когда пилоты не могли дотянуться вверх из-за большой силы тяжести. Позже (например, в MK9 Мартина Бейкера) от верхней рукоятки отказались, поскольку оказалось, что с нижней рукояткой легче работать, а технология шлемов была усовершенствована для защиты от воздушных потоков. [19]

Системы выхода [ править ]

Предупреждение, нанесенное на борт кабины некоторых самолетов, использующих систему катапультируемых сидений, предназначенную специально для обслуживающего и аварийного бригад.

«Стандартная» система выброса работает в два этапа. Во-первых, весь фонарь или люк над летчиком открывается, разбивается или выбрасывается, а сиденье и пассажир выбрасываются через отверстие. В большинстве более ранних самолетов для этого требовалось два отдельных действия со стороны летчика, в то время как более поздние конструкции системы эвакуации, такие как Advanced Concept Ejection Seat model 2 (ACES II), выполняли обе функции как одно действие.

Капитан Кристофер Стриклин катапультируется из своего самолета F-16 с катапультным креслом ACES II 14 сентября 2003 года на авиабазе Маунтин-Хоум , штат Айдахо. Стриклин не пострадал.

Катапультное кресло ACES II используется в большинстве истребителей американского производства. В A-10 используются соединенные рукоятки для стрельбы, которые активируют обе системы сброса купола, за которым следует сброс сиденья. F-15 имеет ту же систему подключения, что и сиденье A-10. Обе ручки выполняют одну и ту же задачу, поэтому достаточно потянуть любую из них. У F-16 только одна ручка, расположенная между коленями пилота, поскольку кабина слишком узка для боковых ручек.

Нестандартные системы покидания включают Downward Track (используется для некоторых позиций экипажа в самолетах-бомбардировщиках, включая B-52 Stratofortress ), Canopy Destruct (CD) и Through-Canopy Penetration (TCP), Drag Extraction, Encapsulated Seat и даже Crew Capsule. .

Ранние модели F-104 Starfighter были оснащены катапультным сиденьем Downward Track из-за опасности T-образного хвоста . Для выполнения этой работы пилот был снабжен «шпорами», которые были прикреплены к тросам, которые тянули ноги внутрь, чтобы пилот мог быть катапультирован. Вслед за этой разработкой в ​​некоторых других системах выхода начали использовать ретракторы для ног как способ предотвращения травм ног и обеспечения более стабильного центра тяжести . Некоторые модели F-104 были оборудованы сиденьями, откидывающимися вверх.

Точно так же два из шести катапультных кресел на B-52 Stratofortress стреляют вниз через люки в днище самолета; нижние люки освобождаются от самолета подруливающим устройством, которое открывает люк, а сила тяжести и ветер снимают люк и поднимают сиденье. Четыре сиденья на передней верхней палубе (два из них, EWO и Gunner, обращенные к задней части самолета) стреляют вверх, как обычно. Любая такая система стрельбы вниз бесполезна на земле или рядом с ней, если самолет находится в горизонтальном полете во время катапультирования.

Самолеты, предназначенные для использования на малой высоте, иногда имеют катапультируемые кресла, которые стреляют через фонарь, так как ожидание выброса фонаря происходит слишком медленно. Многие типы самолетов (например, BAE Hawk и линейка самолетов Harrier ) используют системы Canopy Destruct, которые имеют взрывной шнур (MDC - Miniature Detonation Cord или FLSC - Flexible Linear Shaped Charge), встроенный в акриловый пластик купола. MDC запускается при нажатии ручки выброса и разбивает купол над сиденьем за несколько миллисекунд до запуска сиденья. Эта система была разработана для семейства вертикальных взлетно-посадочных полос Hawker Siddeley Harrier.летательный аппарат, поскольку катапультирование может быть необходимо, когда самолет находился в режиме зависания, и сброс купола может привести к удару пилота и сиденья о него. Эта система также используется в T-6 Texan II и F-35 Lightning II .

Сиденье ACES II Ejection обычно используется на реактивных самолетах ВВС США.

Сквозное проникновение в купол похоже на Canopy Destruct, но острый шип на верхней части сиденья, известный как « зуб раковины », ударяется о нижнюю часть купола и разбивает его. A-10 Thunderbolt II оборудован предохранителями купола по обе стороны от подголовника на тот случай, если купол не оторвется. Т-6 также оснащается такими выключателями, если БДК не взорвется. В случае наземных аварийных ситуаций, наземный член экипажа или пилот могут использовать нож, прикрепленный к внутренней части купола, чтобы нарушить прозрачность. Сиденья A-6 Intruder и EA-6B Prowler были способны катапультироваться через купол, при этом сброс купола - отдельная опция, если будет достаточно времени.

Системы CD и TCP нельзя использовать с навесами из гибких материалов, таких как купол из поликарбоната Lexan, используемый на F-16.

Советские военно-морские истребители вертикального взлета и посадки, такие как Яковлев Як-38, были оснащены катапультными креслами, которые автоматически активировались, по крайней мере, на некоторой части диапазона полета. [ необходима цитата ]

Drag Extraction - самая легкая и простая доступная система эвакуации, которая использовалась на многих экспериментальных самолетах. На полпути между простым «спасением» и использованием взрывных систем выброса, Drag Extraction использует воздушный поток, проходящий мимо самолета (или космического корабля), чтобы вывести летчика из кабины и от пострадавшего самолета по направляющей. Некоторые работают как стандартное эжекторное сиденье, сбрасывая купол, а затем вводя в воздушный поток тормозной парашют. Этот желоб вытягивает пассажира из самолета либо вместе с сиденьем, либо после освобождения ремней сиденья, который затем съезжает с конца рельса, выступающего достаточно далеко, чтобы помочь очистить конструкцию. В случае космического челнока астронавты ехали бы по длинному изогнутому рельсу, который ветер обдувал их тела.затем развернули парашюты после свободного падения на безопасную высоту.

Спасательная капсула члена экипажа с B-58 Hustler

Закрытые системы выхода сиденья были разработаны для использования в сверхзвуковых бомбардировщиках B-58 Hustler и B-70 Valkyrie . Эти сиденья были заключены в пневмоуправляемую раскладушку, которая позволяла экипажу покинуть самолет на достаточно большой воздушной скорости и высоте, чтобы в противном случае причинить телесные повреждения. Эти сиденья были спроектированы так, чтобы пилот мог управлять самолетом даже с закрытой грейферой, а капсула могла плавать в случае посадки на воду.

Некоторые конструкции самолетов, такие как General Dynamics F-111 , не имеют индивидуальных катапультируемых кресел, но вместо этого вся секция планера, содержащая экипаж, может быть выброшена как одна капсула . В этой системе используются очень мощные ракеты, и несколько больших парашютов используются для опускания капсулы аналогично системе Launch Escape космического корабля Apollo . При приземлении используется система подушек безопасности , которая смягчает приземление, и она также действует как плавучее устройство, если капсула экипажа приземляется в воде.

Ноль-ноль выброса место [ править ]

К-36 ДМ Катапультное кресло на МиГ-29 , Су-30

Кресло с нулевым катапультированием предназначено для безопасного подъема и посадки пассажира из неподвижного заземленного положения (т. Е. Нулевой высоты и нулевой воздушной скорости ), в частности, из кабины самолета. Возможность нулевого нуля была разработана, чтобы помочь экипажам уйти вверх в случае неустранимых аварийных ситуаций во время полета на малой высоте и / или низкой скорости, а также при наземных авариях. Парашюты требуют минимальной высоты для раскрытия, чтобы дать время для замедления до безопасной посадочной скорости. Таким образом, до введения режима "ноль-ноль" катапультирование могло выполняться только выше минимальных высот и воздушных скоростей. Если сиденье должно было работать с нулевой высоты (самолет), сиденье должно было бы подниматься на достаточную высоту.

Эти ранние сиденья запускались с самолета из пушки, обеспечивая необходимый импульс на очень короткой длине ствола пушки внутри сиденья. Это ограничивало общую энергию и, следовательно, возможную дополнительную высоту, поскольку в противном случае требуемые большие усилия могли бы раздавить пилота.

Технология Zero-Zero использует небольшие ракеты для поднятия сиденья на нужную высоту и небольшой заряд взрывчатого вещества, чтобы быстро открыть купол парашюта для успешного спуска с парашютом, так что правильное развертывание парашюта больше не зависит от скорости полета и высоты. Пушка сиденья освобождает сиденье от самолета, затем запускается ракетный ранг под сиденьем, чтобы поднять сиденье на высоту. Поскольку ракеты стреляют дольше, чем пушка, им не нужны такие же высокие силы. Ракетные кресла с нулевым обнулением также снижали нагрузку на пилота при катапультировании, уменьшая травмы и компрессию позвоночника.

Другие автомобили [ править ]

Камов Ка-50 , который вступил ограниченное обслуживание с российскими войсками в 1995 году, был первым серийным вертолетом с сиденьем выброса. Система аналогична системе обычного самолета с неподвижным крылом, однако несущие винты снабжены взрывными болтами для сброса лопастей за мгновение до срабатывания сиденья.

Единственным коммерческим авиалайнером, когда-либо оснащенным катапультными креслами, был советский Туполев Ту-144 . Однако сиденья присутствовали только в прототипе и были доступны только для экипажа, а не для пассажиров. Самолет Ту-144, разбившийся на Парижском авиасалоне в 1973 году, был серийной моделью и не имел катапультных кресел.

На Лунной посадочной исследовательской машине (LLRV) и ее преемнике Lunar Landing Training Vehicle (LLTV) использовались катапультные кресла. Нил Армстронг катапультировался 6 мая 1968 года; вслед за Джо Альгранти и Стюартом М. Настоящим. [20]

Единственными космическими кораблями с установленными катапультными креслами были « Восток» , « Джемини» и « Спейс шаттл» . [21]

Ранние полеты космического корабля "Шаттл", на котором использовалась Колумбия , выполнялись с экипажем из двух человек, оба были оснащены катапультными сиденьями (от STS-1 до STS-4 ), но сиденья были отключены, а затем удалены по мере увеличения численности экипажа. [22] Колумбия и Энтерпрайз были единственными двумя орбитальными кораблями космических шаттлов, оснащенными катапультными креслами. Планировалось, что орбитальные аппараты класса « Буран» будут оснащены креслами К-36РБ (К-36М-11F35), но поскольку программа была отменена, кресла так и не использовались.

См. Также [ править ]

  • Нападения на парашютистов - обсуждает Женевскую конвенцию 1949 года о войне, объявляя незаконным нападение на катапультирующийся экипаж до тех пор, пока он не приземлится.
  • Caterpillar Club
  • Индекс динамического ответа
  • Спасательная капсула
  • Спасательная шлюпка
  • Скафандр
  • Клуб для катапультирования

Ссылки [ править ]

Примечания [ править ]

  1. ^ Патент № 678566, от 2 апреля 1930 г., Nouveau système de montage des parachutes dans les appareils de locomotion aérienne.
  2. ^ , который позже изменил свое имя на Järkenstedt

Цитаты [ править ]

  1. ^ "1910-е" . Ejection-history.org.uk. Архивировано из оригинала на 2010-11-22 . Проверено 30 октября 2012 .
  2. ^ Грин, Уильям (1986). Боевые самолеты Третьего рейха . Нью-Йорк: Книги Галахад. п. 363. ISBN. 0-88365-666-3.
  3. ^ "Доктор Hegedűs, Ernő - Ozsváth, Шандор: Többfeladatú harci repülőgépek rendszeresítésének hatása Német és Magyar repülőipari kapacitások kihasználtságára második világháborúban" (PDF) . Katonai Logisztika . 21 / II: 149–177. 2013. Архивировано (PDF) из оригинала 30.07.2018 . Проверено 31 июля 2018 .
  4. ^ "Переехала" . Canit.se. Архивировано 16 июля 2012 года . Проверено 30 октября 2012 .
  5. ^ "Переехала" . Canit.se. Архивировано 27 сентября 2011 года . Проверено 30 октября 2012 .
  6. ^ "рейс июль | экспрессат гатвик | a / rd / wl | 1948 | 1092 | Flight Archive" . Flightglobal.com. 1948-07-15. Архивировано 6 ноября 2012 года . Проверено 30 октября 2012 .
  7. ^ Крикмор, Пол Ф. " Lockheed's Blackbirds: A-12, YF-12 и SR-71 ", Wings of Fame, Volume 8, AIRtime Publishing Inc., Вестпорт, Коннектикут, 1997, ISBN 1-880588-23-4 , стр.90 
  8. ^ Журналы Hearst (сентябрь 1969). «Горячее место» . Популярная механика . Журналы Hearst. п. 90.
  9. ^ "1972 | 0502 | Архив полетов" . Flightglobal.com. 1972-03-02. Архивировано 2 ноября 2012 года . Проверено 30 октября 2012 .
  10. ^ "Фото №: NH 90350" . Военно-морской исторический центр . 16 апреля 2001. Архивировано 31 октября 2016 года . Проверено 31 октября 2016 .
  11. ^ Бушнелл, Дэвид (1958). «История исследований в области космической биологии и биодинамики 1946–1958» . Исторический отдел Управления информационных служб . Нью-Мексико: Центр разработки ракет ВВС , командование авиационных исследований и разработок, база ВВС Холломан . п. 56. ASIN B0019QSQ1E . Архивировано 01 мая 2015 года . Проверено 17 мая 2014 . 
  12. ^ "Катастрофа МиГ-29 на авиабазе Фэрфорд" . Sirviper.com. 2006. Архивировано 06.02.2018 . Проверено 18 ноября 2018 .[ самостоятельно опубликованный источник ]
  13. ^ "Кресло катапультное К-36Д-3,5" . НПП Звезда . Архивировано 31 октября 2016 года . Проверено 31 октября 2016 .
  14. ^ "Подводный выброс" . Место выброса. 15 апреля 1997 года. Архивировано 07 апреля 2012 года . Проверено 20 апреля 2012 .[ самостоятельно опубликованный источник ]
  15. ^ Винод Pasricha (июнь 1986). «Самолет под водой» . Бхарат Ракшак . Архивировано из оригинала на 2014-09-23.
  16. ^ "Первый подводный катапультирование ВМФ" . Новый индийский экспресс . 4 сентября 2009 года архивации с оригинала на 2016-10-31 . Проверено 31 октября 2016 .
  17. ^ «ПАРИЖ: места Мартина-Бейкера, кроме Испании» . Flight Global. 21 июня 2011 года. Архивировано 31 октября 2016 года . Проверено 31 октября 2016 .
  18. ^ "Клуб галстука выброса" . Мартин-Бейкер . Архивировано 2 ноября 2016 года . Проверено 31 октября 2016 .
  19. ^ "История и развитие систем спасения Мартина-Бейкера" (PDF) . Мартин-Бейкер. С. 4, 17, 19, 36–37. Архивировано из оригинального (PDF) 03.09.2013.
  20. ^ "Наблюдайте за Нилом Армстронг узко" . Архивировано 28 декабря 2012 года . Проверено 15 мая 2013 .
  21. ^ "Место выброса" . Архивировано 3 апреля 2013 года . Проверено 15 мая 2013 .
  22. ^ Деннис Р. Дженкинс: Спейс шаттл - История развития национальной космической транспортной системы, Деннис Р. Дженкинс, издательство 1999, стр. 272, ISBN 0-9633974-4-3 

Библиография [ править ]

  • Терри, Джерард (1984). "Отвечать". Энтузиаст воздуха . № 25. с. 79. ISSN  0143-5450 .

Внешние ссылки [ править ]

Внешний образ
Чертеж катапультного кресла Martin Baker Mk 1
значок изображения Чертеж катапультного кресла Martin Baker Mk 1, сделанный Flight Global
  • «Вверх, вниз и вперед» . Международный рейс . 14 ноября 1952 г.
  • «Безопасность обслуживающего экипажа» . Международный рейс . 16 декабря 1965 г.
  • Кевин Койн (1996–2003). «Место выброса» .[ самостоятельно опубликованный источник ]
  • Каликиано Калеи (27 февраля 2008 г.). «История систем выхода военных самолетов (часть первая из трех)» .[ самостоятельно опубликованный источник ]
  • «НА ФОТОГРАФИЯХ: крушение истребителя Lethbridge CF-18» . Глобус и почта . 23 июля 2010 г.
  • Майкл Беннетт (1980–2014). «История выброса» .[ самостоятельно опубликованный источник ]
  • «Сиденье Mk10» . Мартин-Бейкер . Архивировано из оригинала на 2007-10-07.
  • «В картинках: история катапультных кресел в горшках» . Авиационная неделя . 28 октября 2016 г.