Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Фэрфакс Харрисон
Сепия фотография мужчины средних лет в темном костюме и белой рубашке
Фэрфакс Харрисон, сделанный до 1913 года.
РодившийсяРеджинальд Фэрфакс Харрисон,
13 марта 1869 г.,
Нью-Йорк, США.
Умер2 февраля 1938 (1938-02-02)(68 лет)
Александрия, Вирджиния , США
ПсевдонимФермер из Вирджинии [1]
Род занятийПрезидент железной дороги
ОбразованиеMA
Альма-матерЙельский университет
Колумбийский университет
ЖанрИстория
ПредметЧистокровные , местная история Вирджинии, генеалогия
Известные работыВладельцы Северной шеи ; Достопримечательности старого принца Уильяма ; Предпосылки создания Американской племенной книги ; Ранний американский газон

Фэрфакс Харрисон [а] (13 марта 1869 - 2 февраля 1938) был американским юристом, бизнесменом и писателем. Сын секретаря президента Конфедерации Джефферсона Дэвиса , Харрисон изучал право в Йельском университете и Колумбийском университете, прежде чем стать юристом в компании Southern Railway Company в 1896 году. К 1906 году он был вице-президентом по финансам Саузерн, а в 1907 году помог получить финансирование. чтобы компания оставалась платежеспособной. В 1913 году он был избран президентом компании Southern, где провел ряд реформ в работе компании.

К 1916 году под руководством Харрисона Южный регион расширился до 8000 миль (13000 км) сети, охватывающей 13 штатов, до 1950-х годов. После вступления Соединенных Штатов в Первую мировую войну федеральное правительство взяло под свой контроль железные дороги в декабре 1917 года, управляя ими через Железнодорожную администрацию США , в которой работал Харрисон. Экономический бум после войны помог компании расширить свою деятельность; Харрисон работал над улучшением связей с общественностью железной дороги и обновлением локомотивного парка за счет внедрения более мощных двигателей. Другой его заботой было увеличение протяженности железнодорожных путей и расширение территории, обслуживаемой железной дорогой. Харрисон изо всех сил пытался удержать железную дорогу на плаву во время Великой депрессии, и к 1936 году компания Southern снова показывала прибыль. Харрисон вышел на пенсию в 1937 году, намереваясь сосредоточиться на своем хобби - писать на исторические темы, включая корни американской чистокровной лошади, но он умер через три месяца в феврале 1938 года.

Предпосылки и ранняя жизнь [ править ]

Харрисон родился в Нью-Йорке 13 марта 1869 года в семье Бертона Харрисона и его жены Констанс Кэри . [3] Бертон служил личным секретарем Джефферсона Дэвиса , президента Конфедеративных Штатов Америки во время Гражданской войны в США , а Констанс Кэри была писательницей. [4] Брат Харрисона, Фрэнсис Бертон Харрисон , был генерал-губернатором Филиппин с 1913 по 1921 год. Другим братом был Арчибальд, и все три брата учились в Йельском университете . Фэрфакс Харрисон окончил Йельский университет в 1890 году; он был членом Черепа и Костейсекретное общество. [2] Он продолжал учиться в Колумбийском университете , получив степень магистра искусств. [5]

Железнодорожная карьера [ править ]

Ранняя карьера [ править ]

Харрисон был принят в коллегию адвокатов штата Нью-Йорк в 1892 году и работал в юридической фирме Bangs, Stetson, Tracy & MacVeagh с 1892 по 1896 год. [2] Затем он присоединился к Southern Railway Company в мае 1896 года в качестве юриста, став помощником адвоката. президент компании в 1903 году. [3] Он занимал пост вице-президента по финансам и бухгалтерскому учету с 1906 года. [4] Во время паники 1907 года Харрисон успешно убедил JP Morgan купить облигации на юге страны, чтобы сохранить платежеспособность компании. [3] После того, как паника утихла, Харрисон был назначен президентом железной дороги Чикаго, Индианаполиса и Луисвилля, позже - Мононской железной дороги (сменил Айру Дж. Рона[6] после смерти Рона), которая находилась в совместной собственности компаний Southern и Louisville & Nashville Railroad . [7] Уильям Финли , президент Южной железной дороги, умер 23 ноября 1913 года, и через восемь дней Харрисон был избран его преемником. [8] Помимо председательства в Южной железной дороге, он был избран преемником Финли на трех вспомогательных железных дорогах. [9] [b] Его избрание считалось знаком перемен на юге Соединенных Штатов , особенно на их железных дорогах, как потому, что он был южанином, так и из-за его активности на юге. [10]

Первые годы в качестве президента [ править ]

Одним из первых действий Харрисона в качестве президента было внедрение новой программы обучения для выпускников колледжей, нанятых компанией. Вместо того, чтобы выполнять руководящие функции, им давали регулярные начальные должности в моторных цехах, а также на строительстве и ремонте железнодорожных путей, чтобы они понимали основы железнодорожного бизнеса. Он также учредил программу коррекционного обучения для штатных сотрудников; они были обучены математике и другим предметам на уровне средней школы , а также основам двигателя и механического цеха. Программа была разработана, чтобы помочь обучить новых руководителей навыкам, необходимым для наблюдения за другими работниками. [11]

Другой целью Харрисона было поднять моральный дух рабочих и локомотивов ; бригады были закреплены за одними и теми же локомотивами, а старшим инженерам разрешалось писать свои имена на двигателях. Когда в 1914 году бизнес пришел в упадок, Харрисон сократил свою зарплату на 20 процентов, но ввел более мелкие и постепенные сокращения для других сотрудников с наименьшими процентами при самой низкой шкале заработной платы. Другие усилия по повышению морального духа включали награды за топливную экономичность и повышение безопасности, в том числе более строгое расследование аварий. [11]

Харрисон курировал изменения в совете директоров железной дороги. До 1915 года большинство членов правления были из северных Соединенных Штатов, но после 1915 года большинство членов правления были южанами. В 1914 году в правление было два необычных назначения: Эдвин Олдерман и Джон Килго . Олдерман был президентом Университета Вирджинии, а Килго был епископом методистской епископальной церкви . [12]

Харрисон был создан отдел внешней торговли для железной дороги, надеясь воспользоваться способность железной дороги , чтобы подключиться к долине Миссисипи и Атлантики и Мексиканского залива портов. [13] В 1915 году, когда железная дорога потеряла 12 процентов своих доходов из-за перебоев в торговле, вызванных началом Первой мировой войны, Харрисон был обеспокоен происходящими долгосрочными изменениями. В годовом отчете за тот год он предупредил акционеров, что владение автомобилем может серьезно повлиять на доходы от пассажирских перевозок на железных дорогах. Его слова оказались пророческими, поскольку автомобили в конечном итоге привели к исчезновению большей части движения пассажирских поездов. [14]

Первая мировая война [ править ]

Локомотив Southern Railway Pacific, окрашенный в характерные зеленые и золотые цвета, которые представил Харрисон.

С 1913 по 1919 год Харрисон курировал расширение двухпутной железной дороги между Вашингтоном, округ Колумбия, и Атлантой, штат Джорджия . Проект был затруднен из-за военных действий, но в конечном итоге был преодолен полное расстояние в 638 миль (1027 км) между двумя городами. В 1916 году Харрисон приобрел железнодорожную линию, которая шла от Меридиана, штат Миссисипи, до Нового Орлеана, штат Луизиана.. Это увеличило общую протяженность путей Южной железной дороги до более 8000 миль (13000 км), охватывающих 13 штатов. После того, как Соединенные Штаты вступили в Первую мировую войну в апреле 1917 года, некоторые военные тренировочные лагеря были расположены на юге, и большая часть строительных материалов, используемых для их строительства, была перевезена по Южной железной дороге. Харрисон был избран председателем координационного комитета президентов железных дорог, известного как Военный совет. Перед его пятью членами стояла задача устранить узкие места и наладить сотрудничество между различными железными дорогами. [13]

Усилия правления не оправдали ожиданий правительства; В декабре 1917 года Вудро Вильсон , президент Соединенных Штатов , приказал федеральному правительству взять под свой контроль железные дороги, учредив Управление железных дорог США (USRA) для их управления. Харрисон работал на USRA во время войны и, согласно его правилам, был вынужден уйти с поста председателя Южной железной дороги. К тому времени, когда USRA вернуло контроль над Южным в марте 1920 года, его казна была пуста. Несколько лет работы вернули компании излишки, что привело к тому, что в 1923 году акционеры потребовали, чтобы железная дорога выплатила дивиденды держателям обыкновенных акций., то, чего Южный никогда не делал. Харрисону удалось заблокировать запрос, но в марте 1924 года последующее требование было удовлетворено, и был объявлен дивиденд в размере 5 долларов США (примерно 75 долларов США на 2021 год) на акцию. Эта сумма была увеличена до 7 долларов (примерно 101 доллар на 2021 год) за акцию в 1926 году и 8 долларов (примерно 119 долларов на 2021 год) в 1928 году. [13] [15]

1920-е [ править ]

Карта маршрутов Южной железной дороги в 1921 году, выделена жирными линиями
Харрисон в 1927 году

Экономический бум на юге после окончания Первой мировой войны значительно увеличил доходы компании Southern. Харрисон проводил много времени, путешествуя по югу Соединенных Штатов, пытаясь увеличить производство на юге. Когда он путешествовал, он использовал два частных вагона, названных «Каролина» и «Вирджиния». Другие президенты железных дорог использовали только один, что делало практику Харрисона уникальной. «Каролина» была спальным вагоном, а «Вирджиния» была создана для обслуживания членов совета директоров с кухней, столовой и смотровой площадкой. [16]

Харрисон попытался увеличить мощность локомотивов Южного. В 1923 году инженеры под его руководством создали планы локомотивов тихоокеанского типа П-4 , которые стали знаменитыми и стали символом Южной железной дороги. Во время визита в Англию Харрисон видел схему окраски, используемую Лондонской и Северо-восточной железными дорогами , в которой использовались двигатели, окрашенные в яблочно-зеленый цвет. Вернувшись домой в 1925 году, он приказал, чтобы недавно доставленные «Пасификсы» были окрашены в лесной зеленый цвет, который он назвал «Вирджиния», с золотыми буквами и серебряной окантовкой. Крыша каждого двигателя была выкрашена в кирпично-красный цвет. Эти двигатели тащили недавно отремонтированные пассажирские поезда, работы над которыми Харрисон начал перед войной. Он также ввел новые пассажирские линии. В 1921 году специальный выпуск на реке Суванниначал курсировать между Чикаго, Детройтом и Кливлендом до Тампы и Санкт-Петербурга во Флориде. Crescent Limited начал службу в 1925 году между Нью - Орлеане и Нью - Йорке, запланированное время на поездку в один конец 37 часов и 50 минут. [17]

Харрисон продолжал усилия своих предшественников по связям с общественностью и рекламе; В 1924 году началась рекламная кампания со слоганом «Юг обслуживает Юг», который вскоре стал широко известен. [18] Харрисон также провел долгие часы в переговорах по обеспечению юридических основ железной дороги, консолидации долга железной дороги и приобретению контрольного пакета над некоторыми из более мелких линий, составляющих железную дорогу. [19]

В 1926 году правительство Соединенных Штатов заставило железную дорогу переехать из штаб-квартиры на Пенсильвания-авеню в Вашингтоне, округ Колумбия. Хотя Харрисон пригрозил перенести штаб-квартиру компании в Атланту, в конце концов на Макферсон-сквер было построено новое здание штаб-квартиры . Харрисон установил отдельный вход в вестибюль, ведущий к частному лифту на 10 и 11 этажи. [19] Железная дорога заняла здание в середине 1929 года. [20]

В эти годы Харрисон продемонстрировал ряд личностных причуд, ставших легендарными. Одной из них была его привычка вызывать подчиненных, чтобы пообедать с ним в столовой для руководителей, отправляя им синюю фишку, на которой была написана тема разговора за едой. Обычно темы были скорее интеллектуальными, нежели связанными с работой железной дороги. Еще одна странность заключалась в том, что он отказался использовать проездной на поезд, дававший ему право на бесплатный проезд. Вместо этого он лично оплатил поездку между домом и офисами железной дороги. [19]

Великая депрессия [ править ]

Перед крахом Уолл-стрит в 1929 году акции Southern продавались по цене около 146 долларов (примерно 2170 долларов на 2021 год) с рекордным максимумом чуть более 151 доллара (примерно 2250 долларов на 2021 год). [15] [20] В 1932 году цена акций упала до 2,50 доллара (примерно 47 долларов на 2021 год). [15] [20] В 1929 году грузопоток компании Southern составил 8,4 миллиарда тонно-миль ; в 1932 году он упал до 4,4 миллиарда тонно-миль. Долг Southern вырос, и в 1932 году компания почти обанкротилась. Харрисон приказал приостановить выплату дивидендов в 1932 году, и многим сотрудникам пришлось сократить зарплаты. Дальнейшие усилия включали тщательную проверку расходов, при этом каждая статья подвергалась тщательной проверке, чтобы увидеть, что можно исключить. [20]К 1936 году железная дорога снова показала прибыль; это стало поворотным моментом для компании в борьбе с Великой депрессией. [21]

Харрисон предпочел не быть повторно назначенным президентом в 1937 году и назначил Эрнеста Норриса своим преемником. [22] Харрисон, которому в то время было 68 лет, планировал сконцентрироваться на своем хобби - написании исторических трудов, но умер через три месяца после выхода на пенсию. [21]

Писательская карьера [ править ]

Харрисон был как писателем, так и промышленником, писавшим об истории и генеалогии Вирджинии. Среди его работ был перевод сельскохозяйственных работ древнеримского писателя Марка Порциуса Катона и несколько книг по местной истории Вирджинии, в том числе «Достопримечательности старого принца Уильяма» , [3] Девона Кэриса , владельцев Северной шеи и Вирджинии Кэрис . [5] Он также писал о ранней истории американских чистокровных скаковых лошадей; его работы включают «Конный завод Белэр» , «Конный завод Роанок» , «Предыстория американской племенной книги» , [3] «Конный завод» ,[23] Конный завод острова Джона , [24] и Ранний американский газон . Последний вышел в двух томах, первый по кобылам в 1934 году [25], а второй по жеребцам в 1935 году. [26] Питер Виллет, более поздний писатель по чистокровным породам, охарактеризовал его как «неутомимого исследователя американских родословных». [27] Харрисон также работал в Исполнительном комитете Исторического общества Вирджинии , [3] и сыграл важную роль в подготовке 120-томного Исторического указателя Вирджинии . [2]

Семья, смерть и наследие [ править ]

Фотография 1928 года дома Белвуар, дома Фэрфакса Харрисона

Харрисон женился на Хетти Кэри в 1894 году. У них было четверо детей: три дочери, Урсула, Констанс и Салли, и сын Ричард. Он был членом епископальной церкви . [2] Харрисон был описан как «физически внушительный» и седой в своем среднем возрасте. [10] Гарри ДеБуттс, сотрудник и протеже, описал его как «немного холодного, когда вы впервые встретили его, но внутри он был очень теплым, достойным восхищения, способным и мудрым человеком». [28] Он умер 2 февраля 1938 года [5] от болезни сердца [1] и был похоронен на кладбище Айви-Хилл в Александрии, штат Вирджиния . [2] На следующий день после смерти ХаррисонаNew York Times опубликовала его некролог, но вместо фотографии Харрисона рядом с некрологом была фотография Джона Джереми Пелли , президента Ассоциации американских железных дорог , который был еще жив. [29]

Колледж Уильяма и Мэри в Вирджинии имеет некоторые из его работ. [5] [30] Подборка его писем была опубликована в 1944 году под названием «Подборка писем Фэрфакса Харрисона» . [31] Библиотека Университета Вирджинии одолжила еще одну коллекцию бумаг Харрисона. [32] Переписка и деловые файлы, полученные в то время, когда он был президентом Южной железной дороги, хранятся Историческим обществом Южной железной дороги в их коллекции файлов президента. Они были одолжены Южному музею гражданской войны и истории локомотивов в 2003 году и оставались там в 2008 году [33].

См. Также [ править ]

  • Southern Railway 1401  - единственный уцелевший локомотив из класса P-4 южных локомотивов

Примечания [ править ]

  1. ↑ Его полное имя было Реджинальд Фэрфакс Харрисон . [2]
  2. ↑ Этими тремя железными дорогами были Мобил и Огайо , Великая южная железная дорога Алабамы и Юго-западная железная дорога Вирджинии . [9]

Цитаты [ править ]

  1. ^ a b Сотрудники журнала Time "Вехи" Журнал Time
  2. ^ a b c d e f Йельский университет "Некрологи выпускников Йельского университета, умерших в течение 1937–1938 годов" Бюллетень Йельского университета, стр. 56–57
  3. ^ a b c d e f Брайан «Фэрфакс Харрисон», Вирджинский журнал истории и биографии, стр. 153–157
  4. ^ a b Южная железная дорога Дэвиса стр. 48
  5. ^ a b c d Сотрудники библиотеки Swem Центр исследования специальных коллекций "Харрисон, Фэрфакс"
  6. ^ Monon Railroad Историко-техническое общество (2004-2006). «Президенты, управляющие и попечители» . Проверено 22 ноября 2013 года .
  7. Перейти ↑ Davis Southern Railway, p. 49
  8. Перейти ↑ Davis Southern Railway, стр. 51–52
  9. ^ a b «Фэрфакс Харрисон избран президентом Южного Района». Журнал "Уолл Стрит
  10. ^ a b Южная железная дорога Дэвиса стр. 53
  11. ^ a b Южная железная дорога Дэвиса, стр. 53–54.
  12. Перейти ↑ Davis Southern Railway, p. 55
  13. ^ a b c Южная железная дорога Дэвиса, стр. 58–61.
  14. Перейти ↑ Davis Southern Railway, стр. 56–57
  15. ^ a b c Федеральный резервный банк Миннеаполиса. «Индекс потребительских цен (оценка) 1800–» . Проверено 1 января 2020 года .
  16. Перейти ↑ Davis Southern Railway, p. 62
  17. Перейти ↑ Davis Southern Railway, стр. 62–64
  18. Перейти ↑ Davis Southern Railway, pp. 64–65
  19. ^ a b c Южная железная дорога Дэвиса с. 66
  20. ^ a b c d Дэвис Южная железная дорога, стр. 67–68
  21. ^ a b Южная железная дорога Дэвиса, стр. 69–70
  22. ^ Сотрудники журнала "Тайм" "Южный сервер" Журнал " Тайм"
  23. ^ Podeschi Книга о лошади р. 304
  24. ^ Podeschi Книга на конской стр. 329-330
  25. ^ Podeschi Книга на конской стр. 343-344
  26. ^ Podeschi Книга на конской стр. 352-353
  27. ^ Willet Classic Racehorse стр. 107
  28. ^ Цитируется в Davis Southern Railway p. 53
  29. ^ Сотрудники журнала Time "Болезненные картинки" Журнал Time
  30. ^ Сотрудники библиотеки Swem "Документы Фэрфакса Харрисона, 1736–1945 гг." Исследовательский центр специальных коллекций
  31. ^ Сотрудники Google Книг "Запись для избранных писем Фэрфакса Харрисона"
  32. ^ Сотрудники библиотеки Университета Вирджинии "Путеводитель по бумагам Фэрфакса Харрисона" Специальные коллекции
  33. ^ Сотрудники Музея гражданской войны на юге "Коллекция Исторической ассоциации Южной железной дороги из файлов президента Южной железной дороги: Фэрфакс Харрисон, 1931" Музей гражданской войны на юге

Ссылки [ править ]

  • Брайан, Джон Стюарт (апрель 1938 г.). "Фэрфакс Харрисон: Признательность". Журнал истории и биографии Вирджинии . 46 (2): 153–157. JSTOR  4244858 .
  • Дэвис, Берк (1985). Южная железная дорога: дорога новаторов . Чапел-Хилл, Северная Каролина: Университет Северной Каролины Press. ISBN 0-8078-1636-1.
  • Сотрудники Google Книг. Запись на подборку писем Фэрфакса Харрисона . Проверено 18 ноября 2009 года .
  • Подески, Джон Б. (1981). Книги по верховой езде и верховой езде: верховая езда, охота, разведение и скачки 1400–1941 гг . Спорт в искусстве и книге: Коллекция Пола Меллона. Лондон: Галерея Тейт. ISBN 0-905005-53-8.
  • Сотрудники Южного музея гражданской войны. «Коллекция Исторической ассоциации Южной железной дороги из файлов президента Южной железной дороги: Фэрфакс Харрисон, 1931» (PDF) . Южный музей гражданской войны. Архивировано из оригинального (PDF) 6 января 2009 года . Проверено 18 ноября 2009 года .
  • Посох (2 декабря 1913 г.). «Фэрфакс Харрисон избран президентом Южного Района» . Wall Street Journal . п. 2 . Проверено 5 августа 2014 г. - через Newspapers.com.
  • Сотрудники библиотеки Swem. «Документы Фэрфакса Харрисона, 1736–1945» . Центр исследования специальных коллекций . Колледж Уильяма и Мэри. Архивировано из оригинального 10 августа 2010 года . Проверено 18 ноября 2009 года .
  • Сотрудники библиотеки Swem. «Харрисон, Фэрфакс» . Центр исследования специальных коллекций . Колледж Уильяма и Мэри. Архивировано из оригинального 28 июля 2011 года . Проверено 18 ноября 2009 года .
  • Сотрудники Time Magazine (14 февраля 1938 г.). «Вехи» . Журнал Time . Проверено 18 ноября 2009 года .
  • Сотрудники Time Magazine (14 февраля 1938 г.). «Пресса: болезненные картинки» . Журнал Time . Проверено 18 ноября 2009 года .
  • Сотрудники Time Magazine (1 ноября 1937 г.). «Южный сервер» . Журнал Time . Проверено 18 ноября 2009 года .
  • Сотрудники библиотеки Университета Вирджинии. «Справочник по бумагам Фэрфакса Харрисона» . Специальные коллекции . Библиотека Университета Вирджинии . Проверено 18 ноября 2009 года .
  • Уиллетт, Питер (1982). Классическая скаковая лошадь . Лексингтон, Кентукки: Университетское издательство Кентукки. ISBN 0-8131-1477-2.
  • Йельский университет (1 марта 1939 г.). «Некрологи выпускников Йельского университета, умерших в 1937–1938 годах» (PDF) . Вестник Йельского университета . 35 (12): 56–57 . Проверено 20 апреля 2011 года .

Внешние ссылки [ править ]

  • Работы Фэрфакса Харрисона в Project Gutenberg
  • Работы Фэйрфакса Харрисона или о нем в Internet Archive
  • Список работ Харрисона в Открытой библиотеке
Деловые позиции
Предшественник
Ира Г. Рон		Президент компании Monon Railroad с
1910 по 1913 год.		Преемник
Фредерик Адриан Делано
Предшественник
Уильям У. Финли		Президент Южной железной дороги
1913-1937 гг.		Преемник
Эрнест Э. Норрис