Фредерик Пейдж

Сэр Фредерик Уильям Пейдж CBE FRS FREng (20 февраля 1917 - 29 мая 2005) был английским авиаконструктором и менеджером. Он активно участвовал в двух британских авиационных проектах - English Electric Lightning и BAC TSR.2 . Возможно, общая сумма его вклада в британское аэрокосмическое сообщество за 45 лет до выхода на пенсию в 1983 году была больше, чем у любого другого человека. ^[1]

Ранняя жизнь [ править ]

Фредерик Уильям Пейдж родился в Уимблдоне 20 февраля 1917 года, был единственным ребенком Ричарда Пейджа, шофера, служившего в то время в армии, и его жены Эллен Сары, урожденной Поттер. ^{[2] [Примечание 1]} Его отец был убит на действительной службе во Франции за несколько месяцев до его рождения, и он был воспитан своей матерью, имея только ее доход в качестве домашней прислуги. ^[1] Он выиграл стипендию для учебы в гимназии Ратлиш, за которой последовала большая стипендия графства Суррей и поступление в колледж Святой Катарины в Кембридже в 1935 году. ^[1]Он был награжден выставкой колледжа за первый год обучения по математике, часть 1, и изучал воздухоплавание в качестве специального предмета в два последних года, где он получил редкую награду звезды первого класса с особыми отличиями в воздухоплавании и математике. Он также был избран стипендиатом Святой Екатерины. ^[1]

Карьера [ править ]

Хоукер Тайфун и Буря [ править ]

С подросткового возраста у Пейджа были амбиции создавать самолеты, но его двигала не мечта о чудесах полета, а признание того, что проектирование самолетов является наиболее быстро развивающейся из всех отраслей техники и, следовательно, областью применения. в каких новых вещах он мог творить. ^[3] После окончания университета в 1938 году он присоединился к компании Hawker Aircraft в Кингстоне-на-Темзе, работая под руководством Сиднея Камма . ^[2] По мере развития его карьеры в Hawkers его все чаще просили помочь в решении сложных проблем. « Тайфун» подвергался сильной вибрации, вызванной винтом, и, чтобы противостоять этому, Пейдж разработал антивибрационные опоры для двигателя и подрессоренное сиденье для пилота.^[4] Но именно в аэродинамике и управлении Tempest он внес большой вклад.

Истребитель Tempest должен был иметь крыло с ламинарным обтеканием, а форма аэродинамической части имела решающее значение для минимизации эффекта сжимаемости воздуха на скорости 500 миль в час. По собственной инициативе он разработал метод прогнозирования распределения давления по крылу. использование математических формул для описания формы секции крыла в сочетании с решением уравнений сжимаемости воздуха. Они были рассчитаны с использованием единственных доступных инструментов того времени, восьмизначного механического настольного калькулятора и очень большой логарифмической линейки. При тестировании они хорошо сравнивались с результатами, полученными в небольшой аэродинамической трубе в США, и был сделан вывод, что максимальную толщину следует вернуть к 40% хорды. ^[4]

Другим его нововведением была конструкция системы пружинных язычков для элеронов Tempest для улучшения скорости крена в бою. Он работал отлично и был запатентован. Этот дизайн пружинных язычков позже стал важным элементом Canberra. ^{[4] [5]}

К 1944 году Пейдж был одним из старших аэродинамиков компании Hawker. ^[6] В октябре он встретил Тедди Петтера, который набирал команду дизайнеров для English Electric, чтобы разработать замену Mosquito с реактивным двигателем в соответствии со спецификацией B1 / 44 (позже получившей название Canberra ). Их вторая встреча была за ужином в Кингстоне. Когда еда была закончена, Петтер достал набор рисунков, которые были слишком большими для стола, и оба, встав на четвереньки, ползли по рисунку и приступили к его анализу. ^[7]Петтер предложил Пейджу должность главного стресс-специалиста, который согласился при следующих условиях; Помимо стресса, он хотел отвечать за балансировку веса, структурные и механические испытания, он хотел, чтобы все чертежи проходили через стресс-офис. Кроме того, на основе его опыта в Hawkers было решено, что он может внести предложения по аэродинамическому дизайну. Во время этих дискуссий Пейдж открыто критиковал проекты Westland и Петтера, такие как Whirlwind и Welkin . Однако, несмотря на это, Пейдж получил письмо о назначении в апреле 1945 года. ^[8]

Английский Electric Canberra и Lightning [ править ]

В оригинальной концепции B1 / 44 Петтера использовалась пара центробежных двигателей Metrovik, установленных в фюзеляже. ^[9] Пейдж был уверен, что для получения требуемых высоких характеристик боевая нагрузка и топливо должны быть размещены в фюзеляже, и что для этого потребуются два установленных на крыльях двигателя. ^[10] Влияние Пейджа на дизайн Canberra было таким, что, хотя общая концепция принадлежала Петтеру, большая часть радикального мышления, лежащего в ее основе, например, конструкция ходовой части и управляющие поверхности пружинных язычков, принадлежала Пейджу, движимому его тщательным научным анализом. ^{[11] [12]} Он руководил конструктивным проектированием настолько успешно, что к первому полету в мае 1949 года вес был фактически на 0,5% меньше первоначальной оценки. ^[13]До этого он тесно сотрудничал с Петтером в создании команды дизайнеров; относительно Роленд Бимонт в отсутствие инженерных квалификаций, Пейдж отметил, что они «имеют много хороших инженеров , но то , что нужно было испытание пилот с опытом работы» ^[14]

Летом 1948 года компания English Electric приступила к разработке предложения по конструкции сверхзвукового истребителя в соответствии со спецификацией экспериментальных исследований ER103, который в конечном итоге стал Lightning . Пейдж был назначен руководить дизайном, а Рэй Кризи отвечал за аэродинамику. ^[15] К июлю 1948 года их предложение включало конфигурацию многоярусного двигателя, высоко установленное хвостовое оперение, но было разработано для скорости 1,5 Маха и, как следствие, у него было обычное крыло со стреловидностью 40 °. ^[16] Это предложение было представлено в ноябре ^[17], а в январе 1949 года проект получил обозначение P.1 компанией English Electric. ^[18]29 марта 1949 года MoS разрешило компании English Electric приступить к детальному проектированию, разработать модели аэродинамической трубы и построить полноразмерный макет. Конструкция, разработанная в 1948 году, получила дальнейшее развитие в течение 1949 года. ^{[19] [15]} Для достижения 2 Маха стреловидность крыла была увеличена до 60 ° с перемещением элеронов на законцовки крыла, а затем (после испытаний в аэродинамической трубе) высота крыла опускался хвостовой оперение. ^[20]

К началу 1950 года отношения между производственными предприятиями Preston (во главе с Артуром Шеффилдом) и командой дизайнеров Warton испортились. По мере того, как требовательная программа P1 Lightning набирала обороты, Петтер потребовал большей автономии для Warton в качестве условия его продолжения работы в English Electric. Однако сэр Джордж Нельсон (управляющий директор English Electric) не смог прийти к компромиссу, приемлемому как для Петтера, так и для Шеффилда. Пейдж пытался убедить Петтера остаться с обещанием помочь Петтеру в борьбе с истеблишментом Артура Шеффилда, ^[21]но с декабря 1949 года Петтер перестал принимать активное участие в команде, и Пейдж взял на себя повседневное руководство. В конце 1949 года Петтер только снова появился в Уортоне, чтобы поговорить с несколькими людьми и освободить свой кабинет ^[22], пока в феврале 1950 года Петтер не ушел в отставку, и Пейдж был официально назначен его преемником. ^[23]

После того, как Петтер ушел, стресс от восстановления организации Warton при сохранении жесткого контроля над развитием Канберры и дизайном P1 привел к периоду плохого здоровья для Пейджа. Во время этой болезни ключевые члены команды сплотились, соблюдая график жизнедеятельности, пока он не выздоровел. ^[23]

Он был назначен CBE в 1961 году и посвящен в рыцари в 1979 году. Он стал членом Королевской инженерной академии в 1977 году и был избран членом Королевского общества в 1978 году. ^[24]

British Aerospace [ править ]

British Aerospace была образована в результате слияния компаний BAC , Hawker Siddeley и Scottish Aviation . Он был председателем и главным исполнительным директором с 1977 по 1982 год, когда вышел на пенсию. Ключевыми проектами BAC, а затем и BAe были три сверхзвуковых ударных самолета с большой проницаемостью, экспериментальный TSR.2 (1964 г.) и многонациональный Jaguar (1968 г.) и Tornado IDS (1974 г.), оба с отличными боевыми показателями.

Личная жизнь [ править ]

6 июля 1940 года он женился на Кэтлин Эдит де Курси (1916–1993), взяв выходные на двухдневный медовый месяц. Кэтлин была 24-летней начальницей и художницей ARP, дочерью Альберта Эдвина де Курси, служащего почтового отделения. ^{[4] [25]} У них было четверо детей, Гордон (родился в ноябре 1943 года), Стивен, Алан и дочь Дженнифер, родившаяся позже, когда они жили в Ланкашире. ^{[4] [2]} Гордон Пейдж также стал авиационным инженером, а позже стал председателем совета директоров Cobham plc . ^[2]

После выхода на пенсию Фредди Пейдж решил не заниматься консультированием и не работать в качестве неисполнительного директора. Он принимал участие в различных мероприятиях с Королевской инженерной академией , Королевским обществом , Королевским институтом , Челтнемским колледжем, а также с Farnham Maltings . ^[26]

Кэтлин умерла в 1993 году. Фредди умер от миелодисплазии 29 мая 2005 года в доме престарелых Avon Reach, Farm Lane, Mudeford, Dorset. ^[2]

Патенты [ править ]

• Заявка Великобритании 570907 , Джон Вивиан Стэнбери и Фредерик Уильям Пейдж, «Улучшения в охлаждении авиационных двигателей или связанные с ним», опубликованная 27 июля 1945 года, передана Hawker Aircraft Limited. 
• Патент Великобритании 574177 , Фредерик Уильям Пейдж, «Усовершенствования средств управления воздушным судном», опубликован 10 января 1944 г., выдан 27 декабря 1945 г., передан компании Hawker Aircraft Limited. 
• Патент США 2642237 , Стэнли Джордж Хукер и Фредерик Уильям Пейдж, «Автоматическая система управления подачей топлива для авиационных силовых установок», опубликован 16 июня 1953 г., выдан 16 июня 1953 г., переуступлен English Electric Co Ltd и Rolls Royce. 
• Заявка Великобритании 1026810 , Фредерик Уильям Пейдж; Рэймонд Фредерик Кризи и Джозеф Томас Фрауд, "Улучшения в самолетах с воздушной реактивной тягой и относящиеся к ним", опубликовано 20 апреля 1966 года, передано Британской авиастроительной корпорации 

Цитаты [ править ]

«Мне всегда казалось странным, что, особенно в Великобритании, люди из финансовых, коммерческих и бизнес-школ, практически не имеющие практического опыта или подготовки в данной отрасли, считаются подходящими для высших должностей в совете директоров, в то время как к инженерам относятся с подозрением. Возможно, это связано с тем, что большинство городских жителей и политиков склонны к краткосрочному мышлению и модным словам, но авиационные инженеры должны быть креативными и думать о долгосрочной перспективе ».

-  Сэр Фредерик Пейдж, цитата из главы 28 его мемуаров, проведенных Королевским авиационным обществом. ^[27]

Заметки [ править ]

Ссылки [ править ]

Цитаты [ править ]

Цитированные источники [ править ]

• Барфилд, Норман. «Сэр Фредерик Уильям Пейдж (1917–2005), авиаконструктор и промышленник». Оксфордский национальный биографический словарь (онлайн-изд.). Издательство Оксфордского университета. DOI : 10.1093 / исх: odnb / 95849 . (Требуется подписка или членство в публичной библиотеке Великобритании .)
• Йетс, И.Р. (2006). "Сэр Фредерик Уильям Пейдж CBE FREng. 20 февраля 1917 г. - 29 мая 2005 г.: избран ФРС 1978 г." . Биографические воспоминания членов Королевского общества . 52 : 231–250. DOI : 10,1098 / rsbm.2006.0017 .
• Дэвис, Глин (2014). От Лизандера до авиаконструктора Лайтнинг Тедди Петтера . История Press. ISBN 9780752492117.
• «Профиль: FW Page, руководитель группы разработчиков P1». New Scientist (24): 27–28. 2 мая 1957 г.
• Бимонт, Роланд; Рид, Артур (1984). Английский Электрик Канберра . Ian Allan Ltd. ISBN 0-7110-1343-8.
• Выкуп, Стивен; Fairclough, Роберт (1987). Английские электрические самолеты и их предшественники . Патнэм. ISBN 0-85177-806-2.

Внешние ссылки [ править ]

• Телеграфный некролог
• Интервью с Фредериком Уильямом Пейджем из собрания Имперского военного музея