Из Википедии, бесплатной энциклопедии
  (Перенаправлено из Great Train Raid 1861 г. )
Перейти к навигации Перейти к поиску
Знак «Великий рейд на поезд 1861 года» на историческом железнодорожном депо в Страсбурге, штат Вирджиния , где от 14 до 19 локомотивов были перевезены через долину Пайк из Мартинсбурга, Западная Вирджиния, и Винчестера, штат Вирджиния .

Операции полковника Стоунволла Джексона против железной дороги Балтимора и Огайо в 1861 году были направлены на то, чтобы разрушить критически важную железную дорогу, активно использовавшуюся противостоящей армией Союза в качестве основного маршрута снабжения. Вторая цель заключалась в том, чтобы захватить максимальное количество локомотивов и автомобилей для использования в Конфедеративных Штатах Америки . В этот момент войны позиция штата Мэриленд еще не была определена. Железная дорога B&O, в то время принадлежавшая штату Мэриленд, проходила через Мэриленд и долину реки Потомак на своем перевале через Аппалачи , но сделала решающий поворот у Харперс-Ферри и прошла на юг, черезВирджиния и Мартинсбург при пересечении долины Шенандоа . Затем железная дорога продолжилась через большую часть современной Западной Вирджинии , которая тогда все еще была частью Вирджинии, а это означало, что большая часть маршрута проходила через штат, который позже отделился.

Многие историки писали, что события начались, когда ополчение Вирджинии инициировало военный рейд, который начался в Западной Вирджинии в конце оживленного полуденного движения 23 мая 1861 года, «накануне ратификации Вирджинией указа о ее отделении», в первые дни. от американской гражданской войны. Полковник Томас Джексон убедил железнодорожников ограничить проезд через территорию Вирджинии с 11:00 до 13:00. Историк Джеймс И. Робертсон-младший опровергает эту версию событий. Он отрицает факт рейда и сомневается, что когда-либо происходило общение между Джексоном и представителями железной дороги. Робертсон утверждает, что историки, пропагандирующие точность рейда, слишком полагаются на отчет 1885 года о событиях, написанный генералом Джоном Д. Имбоденом, источник, который Робертсон считает ненадежным.

В любом случае, с конца мая по июнь силы Конфедерации контролировали железную дорогу и разрушили пути и мосты на всем участке железной дороги Вирджинии. Полагая, что Харперс-Ферри нельзя было защитить от наступления Союза, генералу Джозефу Э. Джонстону было дано разрешение покинуть пост. В рамках этого отступления был разрушен главный мост в Харперс-Ферри и железные дороги в Мартинсбурге. Это крупный инженерный подвиг: четырнадцать локомотивов из Мартинсбурга были разобраны и перевезены через всю страну конными командами в Страсбург, штат Вирджиния. В конце концов локомотивы были перевезены в Ричмонд, где они были использованы Конфедерацией.

Фон [ править ]

Силы ополчения Вирджинии развертывают и защищают Харперс-Ферри [ править ]

Фотография базы ополчения Вирджинии [1] [2] в Харперс-Ферри, сделанная позже в 1865 году, смотрит на восток (вниз по течению).

После того, как Конвенция о сецессии в Вирджинии была созвана повторно и 17 апреля, временно, проголосовали за отделение, при условии будущей ратификации референдумом в масштабе штата, губернатор Вирджинии немедленно начал мобилизацию ополченцев штата Вирджиния в стратегические точки по всему штату, включая задание полковника Кентона Харпера в «Силы в и около Харперс-Ферри, Вирджиния» 18 апреля.

За несколько часов до того, как силы ополчения Вирджинии из Чарлстауна, Западная Вирджиния, и Винчестера, Вирджиния прибыли 18 апреля, федеральные войска, охранявшие арсенал, эвакуировали и сожгли его. [3] Через девять дней, 27 апреля, полковнику Томасу Дж. (Позже «Стоунволл») Джексону , в то время служившему в ополчении штата Вирджиния, было приказано сменить полковника Харпера. Он начал задачу по организации обороны Вирджинии в этом месте. [3] В первый день его командования войсками, 27 апреля 1861 года, люди полковника Джексона арестовали одного из четырех генералов регулярной армии в то время, бригадного генерала Уильяма Селби Харни.в Харперс-Ферри, когда ехал поездом в Вашингтон, округ Колумбия. Он командовал Западным департаментом и ехал из своей штаб-квартиры в Сент-Луисе, штат Миссури. [4] Через некоторое время после этого полковник Джексон, знакомясь с железнодорожной линией B&O Railroad, проинспектировал назначенный пост капитана Джона Д. Имбодена (позже бригадного генерала CSA), владеющего мостом через реку Потомак в Пойнт-оф-Рокс, штат Мэриленд. . [5]

Напряжение нарастает в мае 1861 г. [ править ]

На данный момент «поезда B&O продолжали курсировать со многими перерывами и только с согласия Вирджинии». [3] Полковник Джексон понял, что Harper's Ferry владеет не только важными заводами по производству оружия, но и блокирует железную дорогу Балтимора и Огайо , канал Чесапик и Огайо , а также ключевые телеграфные магистрали, соединяющие Балтимор, Мэриленд и Вашингтон, округ Колумбия, с долины Огайо и интерьер Соединенных Штатов. По мере приближения войны президент B&O Railroad Джон У. Гарретт , симпатизировавший Союзу,, стал «откровенным» против Конфедерации, используя «несколько сильных прилагательных, чтобы придать ударение» слову «мятежник». [3] Делагранж отмечает: «Поскольку казалось, что война приближается, президент B&O Джон Гарретт старался казаться нейтральным (его симпатии были на стороне Севера), что было хорошей деловой практикой, потому что люди не были уверены, пойдет ли Мэриленд в Союз или, даже если он действительно, можно ли оградить линию от конфедератов. Кроме того, Западная Вирджиния еще не отделилась от Вирджинии, так что технически большая часть трасс B&O лежала на юге ». [6]

5 мая 1861 года федеральные силы захватили контроль над релейным домом B&O в девяти милях (14 км) к западу от Балтимора, так что бригадный генерал Б.Ф. Батлер мог «осмотреть и остановить любые дальнейшие грузы, направляемые вооруженным силам Вирджинии». [7] Б.Ф. Батлер стремился взять на себя власть в отсутствие официальных инструкций и, наконец, оккупировал весь Балтимор 13 мая, незадолго до своего повышения до генерал-майора 16 мая. Он «начал арестовывать граждан, известных своей открытой поддержкой Конфедерации». в том числе « Росс Винанс , изобретатель и конструктор локомотивов». [7] Политическая нестабильность начали монтировать, так как было объявлено военное положение в Балтиморе ,что было очень сецессией-симпатичный город.

Рейд 23 мая 1861 г. [ править ]

События, описанные в этом разделе, оспариваются в разделе «Разногласия по поводу рейдов» ниже.
Знак на мысе скал с упоминанием рейда в мае 1861 г.

Полковник Джексон, собирая информацию о грузе, проходящем по линии, определил, что уголь в больших количествах доставлялся из долины Огайо на военно-морские базы Союза в Балтиморе, которые заправляли военные корабли ВМС США, пытающиеся блокировать более южные штаты . [3] «В начале мая десятки тяжелых угольных и грузовых поездов ежедневно двигались по двухпутной линии в районе Харперс-Ферри». [3]

Примерно в середине мая [3] Джексон разработал секретный план по уничтожению операций B&O Railroad, одновременно принося пользу Вирджинии и, возможно, Конфедерации. [8] Джексон пожаловался в B&O Railroad, что «шумное ночное железнодорожное движение» [3] поездов мешает остальным его войскам, и уведомил Джона Гарретта, что поездам будет разрешено проходить через Харперс-Ферри только в дневное время. часов, но в течение нескольких дней потребовали более жестких ограничений расписания с 11:00 до 13:00 [3] [6] [9] [10] [11] [12] [13]].чтобы не беспокоить их отдых. Делагранж отмечает: «Он сильно жаловался, что поезда мешают остальным его уставшим войскам на Харперс-Ферри. Гарретт согласился пропустить как можно больше поездов около полудня». [6] Таким образом, после середины мая для движения поездов через район Харперс-Ферри было разрешено только два часа в день, примерно в полдень. Это узкое место в расписании привело к тому, что B&O Railroad скопила поезда во дворах и вдоль линий на двойных путях по обе стороны от Harpers Ferry, чтобы максимально увеличить пропускную способность во время нового комендантского часа .

Сигнальная башня Point of Rocks (2008 г.), место кавалерийского рейда полковника Имбодена с целью перерезать железнодорожную линию B&O.

Ночью 22 мая Джексон послал 5-й пехотный полк Вирджинии под командованием Кентона Харпера в Черри-Ран, к западу от Мартинсбурга, и он послал кавалерию капитана Джона Д. Имбодена в Пойнт-оф-Рокс, к востоку от Харперс-Ферри. [1] [3] [14] 5-я Вирджиния расположилась у моста через реку Потомак возле Черри-Ран , в 32 милях к востоку от Харперс-Ферри на реке Потомак к северу и западу от магазинов Мартинсбург железной дороги Балтимора и Огайо . [3] Кавалерия Имбодена расположилась у сигнальной башни к западу от Пойнт-оф-Рокс , в двенадцати милях (19 км) к востоку от Харперс-Ферри. [3][14]

На следующее утро, [1] 23 мая, [3] поезда, ожидающие к востоку и западу от этого сорокачетырехмильного участка, «прибыли по расписанию» и начали движение через этот комендантский час в 11:00, «беспрепятственно входя в зону. в течение часа после одиннадцати часов ". [15] Этот часовой период позволял этим поездам проехать только половину своего сорокачетырехмильного участка, не достигнув другого конца на удвоенных путях этой основной секции. Затем, "в конце оживленного полуденного движения" [3], так же, как все эти поезда заполнили полосы движения восточного и западного направления, практически стыковка к стыковочному узлу, "Имбоден и Харпер внезапно остановили движение в полдень" [1]выходя вперед и не позволяя поездам, идущим сейчас к каждой из своих позиций, пройти и покинуть этот двухколейный участок. Таким образом, полковник Джексон «упаковал» «самую крупную партию подвижного состава, взятого в целости и сохранности во время войны» [1], в самый первый день войны с точки зрения Вирджинии: 23 мая 1861 года.

Исторический железнодорожный вокзал Мартинсбурга (2008 г.), где Стоунволл Джексон захватил более 56 локомотивов и поездов [16]

Главный ствол B&O Railroad теперь заполнен «десятками разъяренных, нетерпеливых инженеров-локомотивов, гадающих, из-за чего возникла остановка». [17] Локомотивы и поезда застревали в разных местах на всем протяжении этого участка, и это задерживало большое количество подвижного состава между ними, который «вскоре был сосредоточен на большой железнодорожной станции в Мартинсбурге, Западная Вирджиния ». [18] От Харперс-Ферри, Винчестер-Потомакская железная дорога шла как ответвление от магистрали B&O Railroad на юг до Винчестера, Вирджиния., давая Джексону возможность быстро переместить свои захваченные железнодорожные активы в Винчестер. Вся 44-мильная железная дорога между Черри-Ран и Харперс-Ферри, с огромным железнодорожным вокзалом в Мартинсбурге и 32-мильным отрогом Винчестера была теперь полностью изолирована как единая и отдельная система из семидесяти шести миль железной дороги, не считая самой дороги. западный и восточный следы главного ствола B&O Railroad.

Убирая награду [ править ]

Локомотивы B&O, захваченные во время Великого налета на поезд 1861 года
ДвигательТип
№ 17Норрис 4-2-0
№ 34Мейсон 4-4-0
№ 187Кэмелбэк 0-8-0
№ 188
(название CSA "Леди Дэвис")		Тайсон 4-4-0 "Датч Вагон"
№ 193Кэмелбэк 0-8-0
№ 198Хейс Кэмелбэк 0-8-0
№ 199Кэмелбэк 0-8-0
№ 201?

Первоначальный захват [ править ]

Усадьба фургона Джозефа Киллера у Олд-Чарльз-Таун-Роуд недалеко от Стефенсона, Вирджиния, с которым был заключен контракт на постройку всех вагонов и тележек, которые тянули 14 [19] локомотивов из Мартинсбурга и Винчестера, а также два локомотива, взятых в Лисбурге, Вирджиния

Источники расходятся во мнениях как о количестве захваченных локомотивов и железнодорожных вагонов, так и о датах захвата. Историк Эдвард Хангерфорд в своей столетней истории B & O Railroad, опубликованной в 1928 году, описывает майский захват следующим образом:

В назначенный день в том месяце мая он остановил все поезда, идущие через Харперс-Ферри, и помог себе установить четыре небольших локомотива; которые были не слишком тяжелыми, чтобы безопасно пересечь плохо построенную ветку в Винчестер, находящийся в тридцати милях от них. Когда-то эти двигатели были доставлены лошадьми по знаменитой Вэлли-Тернпайк в Страсбург, но в двадцати милях (32 км) от Винчестера, где они были размещены на рельсах - на пути железной дороги Манассас-Гэп, которая соединялась с Вирджинией. Центральная и вся железнодорожная система Конфедерации. [20]

Хангерфорд пишет:

Это была настоящая стратегия, и Джексон, несомненно, повторил бы ее, если бы не Харперс-Ферри, который стал для него неприемлемым ». После эвакуации Харперс-Ферри, начавшейся 20 июня, Джексон отступил в Мартинсбург и« сорок два. Локомотивы и их тендеры в этом важном железнодорожном центре, помимо 305 вагонов, в основном угольных полувагонов, получили факел. [21]

Историк железной дороги Томас Вебер представляет другой сценарий, касающийся дат и событий, кульминацией которых является захват значительного железнодорожного парка. Вебер не упоминает рейд 23 мая, но заявляет, что 28 мая силы Конфедерации заняли 100 миль (160 км) от линии B&O. Джексон, не желая противодействовать сторонникам Конфедерации в этом районе, продолжал позволять поездам перемещаться по всей территории еще две недели до 13 июня, когда Джексону было приказано покинуть Harper's Ferry. Именно тогда Джексон, по словам Вебера, решил «вскрыть ловушку», заблокировав любые поезда от выезда с 54-мильного (87 км) участка пути после того, как им было разрешено с любого конца войти. В результате произошел крупный захват локомотивов и вагонов. [22]

Закрытие железной дороги [ править ]

Историк Ангус Джеймс Джонстон, II: «Чтобы убедиться, что поезда остались застрявшими в ловушке, и чтобы не дать армиям Союза под командованием Джорджа Б. Макклеллана и Роберта Паттерсона использовать дорогу, Конфедераты [все еще официально Вирджинское ополчение] начали разрушать мосты и пути 25 мая. «снести семнадцать мостов в течение следующих тридцати дней. [1] Главный ствол B&O, который проходил в основном в Вирджинии или около нее, был отрезан и отрезан от остальной части трассы, взорвав «массивное горное образование на трассе в Пойнт-оф-Рокс». [1] Джонстон пришел к выводу, что на самом деле железнодорожный транспорт не проходил через главный ствол B&O к западу от Пойнт-оф-Рокс после конца мая и к западу от моста Опеквон-Крик в двух милях (3 км) к востоку от Мартинсбурга после 2 июня.

2 июня 1861 года [23] из-за комбинации недопонимания и чрезмерного рвения силы Конфедерации продолжали разрушать активы B&O Railroad, в том числе мост B&O Railroad через Opequon Creek в двух милях (3 км) к востоку от Мартинсбурга. Здесь они зажгли 50 угольных вагонов и сбили их с разрушенной эстакады , «где они горели два месяца, от сильной жары плавились оси и колеса». [24] [25]Таким образом, 52 оставшихся локомотива и различные железнодорожные вагоны, оставшиеся в Мартинсбурге, оказались в затруднительном положении из-за этого несогласованного действия, и это лишило возможности перемещать оставшиеся локомотивы «по железной дороге на юг». «Это разрушение было выполнено в соответствии с приказом Ли Джексону от 6 мая разрушить железнодорожные мосты, чтобы помешать армии Союза, наступавшей тогда на Харперс-Ферри», - говорит Джонстон со ссылкой на Official Records, II, 806. [26] [27 ] ]

Историк Джон Ф. Стовер отмечает, что Джон В. Гарретт, президент B&O Railroad, признал, что к 28 мая силы Вирджинии (названные Гарретом Конфедерация) взяли под свой контроль 100 миль (160 км) главного ствола от Пойнт-оф-Рокс к западу. . [28] Однако Стовер указывает, что разрушение железной дороги началось только «в начале июня», кульминацией чего стало разрушение «800-футового комбинированного автомобильно-железнодорожного моста на Харперс-Ферри» 14 июня. Стовер пишет: «С это драматическое действие, основная линия B&O должна была быть фактически закрыта почти на десять месяцев ». [17]

Историк Томас Вебер также указывает, что поезда продолжали ходить с 28 мая еще 17 дней до 14 июня, и дает свой отчет о рейде Джексона как о произошедшем по совпадению с его взглядами на остановку 14 июня:

В течение некоторого времени после 28 мая Джексон разрешал всем поездам ходить туда-сюда, вероятно, потому, что он пытался привлечь как можно больше сторонников Конфедерации в этом районе, и, следовательно, не хотел допускать слишком большого разрушения собственности. Более двух недель поезда B&O Восток-Запад буквально проезжали по линиям обеих армий. [29]

Уильям Прескотт Смит, магистр железнодорожного транспорта и «хороший человек Пятница» Гарретта, отмечает, что по крайней мере до 2 июня железная дорога все еще проходила через участок Вирджиния:

Я должен сообщить вам, что южные силы на Харперс-Ферри забрали почту из нашего почтового поезда, идущего к востоку от Уилинга в Балтимор, ночью. Насколько я знаю, это первый случай нарушения почты в любом месте наших линий. ... Еще один мост на нашей линии был разрушен в девять часов утра, недалеко от Мартинсбурга, но поскольку четыре из ранее разрушенных мостов уже восстановлены, и поскольку мы полны решимости продолжать работу на дороге в полной мере, где бы она ни находилась все безопасно, мы надеемся, что Департамент поймет, что мы не намерены приостанавливать нашу деятельность по каким-либо причинам, которые мы можем контролировать. [30]

Отделение и отступление от Харперс-Ферри [ править ]

23 мая Содружество Вирджиния провело всенародное голосование, и отделение было официально ратифицировано. Сразу же генерал-майор Джозеф Э. Джонстон , в то время служивший в ополчении штата Вирджиния, сменил полковника Джексона и 24 мая принял командование на Харперс-Ферри. Вскоре после этого, 8 июня, все войска штата Вирджиния были переданы в ведение Конфедеративных Штатов.

Джексон переезжает в Мартинсбург [ править ]

2 мая законодательный орган штата Вирджиния ратифицировал конституцию Конфедерации, и генерал Джозеф Джонстон получил командование Конфедерации над территорией, прилегающей к Харперс-Ферри. Джонстон прибыл в Харперс-Ферри днем ​​23-го и сообщил Джексону об изменении. [31] С самого начала Джонстон чувствовал, что Харперс-Ферри незащищен, и вскоре он начал отстаивать свое дело перед Ричмондом. 13 июня в телеграмме от генерал-адъютанта Сэмюэля Купера Джонстон был уполномочен, если он почувствовал, что враг «собирается повернуть [его] позицию», «уничтожить все на Харперс-Ферри» и «отступить по железной дороге к Винчестеру. " [32]

B&O Roundhouse, где полковник Джексон сжег оригинал 23 июня 1861 года, Мартинсбург, Западная Вирджиния

19 июня, когда Джонстон и Джексон были в пути, полковник «Джеб» Стюарт был в Мартинсбурге, в двадцати милях (32 км) к северу от Винчестера, и Джонстон был обеспокоен тем, что войска Союза могут продвигаться к Мартинсбургу. Джонстон приказал Джексону присоединиться к Стюарту и уничтожить важные железнодорожные магазины B&O, прежде чем они попадут в руки Союза. Джексон прибыл в Мартинсбург во второй половине дня 20 июня. Робертсон писал:

В соответствии с приказом, но вопреки своему здравому смыслу, что железнодорожное оборудование всегда следует спасать, Джексон начал систематическое разрушение дворов Мартинсбурга. Детали разорвали гусеницу и сгорели шпалы; другие группы солдат подожгли круглые дома и механические цеха. Примерно пятьдесят шесть локомотивов и тендеров, а также по крайней мере 305 угольных вагонов были либо подожжены, брошены в реку Опеквон, либо разобраны до непригодности. [33]

Джексон был в конфликте из-за надзора за уничтожением материалов, в которых Конфедерация остро нуждалась. В течение нескольких дней Джексон разработал план с помощью двух служащих железной дороги, Хью Лонгаста и Томаса Р. Шарпа, по выбору 13 наименее поврежденных локомотивов, демонтажу двигателей и транспортировке по суше группами из сорока лошадей на расстояние 38 миль (61 км). км) до Страсбурга. [34]

В Мартинсбурге, когда Джексон приступил к работе с этими «обломками», он начал сомневаться, поскольку «из его любимого Саутленда пришло известие об острой нужде в локомотивах». Он отметил, что «некоторые из этих двигателей в Балтиморе и Огайо не так сильно сгорели; в конце концов, очень мало о локомотивах, которые когда-либо могут быть уничтожены огнем». [35] Хангерфорд пишет:

Постепенно в его голове сформировалась великая идея. Если бы только некоторые из лучших локомотивов могли быть перевезены по этим Южным железным дорогам. ... По магистрали; как он поступил с маленькими паровозиками Харперс-Ферри, от Винчестера до Страсбурга. Верно то, что расстояние от Мартинсбурга через Винчестер до Страсбурга (тридцать восемь миль) было значительно больше, но шоссе было хорошим, и это было возможно. Во всяком случае, одним ярким июльским утром он договорился вывести первый из двигателей на магистраль. Отобранной группе из примерно тридцати пяти человек, включая шесть машинистов, десять возниц и около дюжины рабочих, было сказано об этой задаче. Ими сразу же руководил Хью Лонгаст, опытный железнодорожник из Ричмонда. Лонгхаст, в свою очередь, доложил полковнику Томасу Р. Шарпу,в то время занимал должности капитана, а также исполнял обязанности генерал-квартирмейстера в армии Конфедерации.[35]

Хангерфорд заявляет, что «таким образом четырнадцать двигателей Балтимора и Огайо, всех видов и разновидностей,« преодолели разрыв »тем летом 61-го». [36]

План Джексона состоял в том, чтобы переместить эти активы по Винчестерской и Потомакской железной дороге через Харперс-Ферри в Винчестер, разобрать их и установить на специальные вагоны, а затем перевезти по суше в Страсбург, штат Вирджиния , [37], где они должны были быть собраны и перемещены на юг. Manassas Gap железной дорога . При содействии главного инженера Винчестерской и Потомакской железной дороги Томаса Р. Шарпа [37] Хью Лонгаст, опытного железнодорожного инженера из Ричмонда, штат Вирджиния , и Джозефа Киллера и его сына Чарльза Киллера - фургонов, живущих недалеко от депо Стефенсона, - особый. были построены вагоны и тележки, которые использовались для транспортировки первых четырех небольших локомотивов к югу от Винчестера поValley Turnpike до Страсбурга, а затем до Ричмонда по железной дороге Manassas Gap . Совершив невероятный и исторический подвиг инженерной мысли, солдаты ополчения Вирджинии потянули первые четыре локомотива с 40-конными упряжками, оснащенными артиллерийским оборудованием, через центр Винчестера на юг по Долине Пайк к железнодорожной станции в Страсбурге. «Полковник Джексон взял четыре небольших локомотива, не слишком тяжелых для хлипких плоских рельсов Винчестера и Потомака [железной дороги], и отправил их в Винчестер, откуда их потащили по магистрали Вэлли к ближайшей железной дороге в Страсбурге», говорит историк Джонстон. [15] [38] [39]

20 июля 1861 г. Harper's Weekly News Иллюстрация: Локомотив на верблюжьей спине, оставленный на северном конце Винчестерско-Потомакской железной дороги.
20 июля 1861 г. Иллюстрация из еженедельных новостей Харпера: железнодорожные вагоны, уничтоженные жителями Миссисипи на Харперс-Ферри.
"Локомотивы, демонтированные повстанцами в Мартинсбурге, штат Вирджиния" в августе 1861 г. Harpers Weekly

Остальные двигатели все лето отправляли в Страсбург [ править ]

В течение следующих недель Джексон решил спасти десять [40] сгоревших локомотивов в Мартинсбурге и переместить их в железнодорожную систему Конфедерации. [41] [42] Эвакуация любых локомотивов или железнодорожных вагонов железной дорогой Манассас-Гэп стала слишком рискованной для возможного повторного захвата силами Союза, и поэтому эти десять локомотивов и дополнительные железнодорожные вагоны были перемещены с использованием того же метода вагонов и тележек. 125 миль (201 км) к югу от Мартинсбурга через Винчестер и далее до Центральной железной дороги Вирджинии в Стонтоне, штат Вирджиния .

Роберт С. Блэк придерживается другой точки зрения. Он отмечает, что «девять миль железной дороги» плюс «пять хорошо отремонтированных [не сгоревших] паровозов, плюс станки и другие материалы на сумму 40 000 долларов США [были] вывезены из магазинов Мартинсбурга». Пять локомотивов представляли собой «странную процессию», которую «можно было увидеть движущейся по знаменитой долине Пайк», когда их «мучительно тащили на юг за многочисленными упряжками лошадей. Под руководством Томаса Р. Шарпа ... локомотивы благополучно прибыли внутрь. Страсбург в начале сентября, где их подняли на рельсы Конфедерации ». [37] Блэк также упоминает малоизвестный рейд на Лисбург в августе 1862 года, когда «Незадолго до того, как Александрия, Лаудон и Гэмпшир были поглощены федеральными линиями, два из его двигателя были тщательно восстановлены и, соответственно, переименованы в Генерал Борегар и Генерал. Джонстон ". [43]

К концу июля перевезено 80 вагонов [ править ]

Многие из захваченных железнодорожных вагонов были спрятаны в сараях и на фермах по всей территории Винчестера, и войска Конфедерации вместе с гражданами продолжали перемещать их вверх по долине в течение летних месяцев 1861 года и в течение следующих двух лет. К 25 июля капитан Томас Шарп сообщил, что 80 вагонов успешно переведены на рельсы Конфедерации.

Свидетельница Джулия Чейз [ править ]

Джулия Чейз, одна из сторонников Союза винчестерских дневников, дала следующие показания очевидцев о «сексе», связанной с этими 10 локомотивами:

2 сентября. [1861] Погода снова довольно теплая. Один из паровозов, который был брошен в реку в Мартинсбурге, когда армия Конфедерации находилась на Харперс-Ферри, сегодня на 32 лошадях привезли в город, чтобы отвезти в Ричмонд. Это было настоящее зрелище, когда он проходил мимо - очень похожий на железного монстра. [44] [45] [46]

16 сентября. [1861] Еще один паровоз был привезен из Мартинсбурга сегодня, помимо прочего, в субботу. Говорят, что причина, по которой правительство США не вмешивается в это дело, заключается в том, что ведущие менеджеры Balto & Ohio Railroad являются сепаратистами и позволяют им делать все, что им заблагорассудится. [45] [47]

-  про-юнионистка, ведущая дневник из Винчестера, Джулия Чейз

и отмечает, что вещи были «брошены в реку в Мартинсбурге» в связи с разрушением моста Opequon Creek B & ORR. Некоторые историки отмечают, что фактическое количество лошадей, задействованных в буксировке любого локомотива, варьировалось от 32 до 40 человек.

Еще в 1863 году многие железнодорожные вагоны все еще тащили вверх по долине Шенандоа в Стонтон для обслуживания по железным дорогам Конфедерации по всему Югу .

Последний локомотив переехал в Стонтон [ править ]

Стонтон, железнодорожная станция Вирджиния , конечный пункт назначения нескольких локомотивов, отправленных дальше на юг, чтобы избежать рисков, связанных с железной дорогой Манассас.

Очевидцы , живущие вдоль долины Магистрали засвидетельствовали некоторые локомотивы перемещаются весь путь к Стонтон, Вирджиния примерно в то же время , что генерал Джонстон был вакуумирование Манассас весной 1862. Монтаж больше локомотивов в Страсбурге для эвакуации на Manassas Gap железной дороги было стать слишком рискованным. Последний раз, когда «железнодорожный корпус» капитана Шарпса [48] перевез любой из захваченных локомотивов, был, когда последний из локомотивов, доставленных из Мартинсбурга в Страсбург, застрял в результате эвакуации Джонстона. В ту же ночь эвакуации, верблюжий двигатель B&O номер 199 был поставлен на железнодорожные пути Манассас-Гэп в Страсбурге и двинулся на юг на 25 миль (40 км) вверх по долине Шенандоа до самого конца линии вГора Джексон, Вирджиния . Оттуда он был повторно установлен на тяжелых грузовиках-фургонах возниц и перевезен по суше по Вэлли-Тернпайк еще раз на 70 миль (110 км) до Стонтона. Поездка заняла четыре дня, и когда Двигатель 199 прибыл в Стонтон рано утром, большинство жителей города оказались свидетелями этого невероятного зрелища. [48]

Последствия [ править ]

Создание Локомотивного завода Конфедеративных Штатов [ править ]

Все локомотивы собирались в Ричмонде, штат Вирджиния, пока не прибыл последний. Угроза, наложенная на Ричмонд продвижением генерал-майора Макклеллана вверх по полуострову в мае 1862 года, заставила капитана Шарпа направить движение локомотивов дальше на юг в округ Алламанс, штат Северная Каролина, примерно в пятидесяти милях к западу от Роли, штат Северная Каролина . Здесь были сданы в аренду большие здания цехов железной дороги Роли и Гастон, установлена ​​большая часть торгового оборудования Мартинсбурга, и были открыты и начали работать «локомотивные мастерские Конфедерации», сначала для переоборудования и ремонта локомотивов. [48]

В конце концов, B&O Railroad вновь откроется [ править ]

В начале лета 1861 года генерал-майор Макклеллан смог получить контроль над B & O RR к северо-западу от Графтона, Западная Вирджиния, и иногда B&O подталкивал рабочие бригады к восстановлению и ремонту частей главного ствола, имея значительный мост. ремонт выполнить. Ремонт, однако, томился, и бедственное положение B&O "было достаточным, чтобы напомнить многим, что проблемы B&O способствовали увеличению прибыли Пенсильванской железной дороги и Северного центра, в которых [военный министр] Кэмерон имел главный интерес ". [49]

Общий объем ремонтных работ, стоящих перед B&O, был необычайным, включая 26 мостов (127 пролетов с общей длиной 4 713 футов), 102 мили (164 км) телеграфной линии и пару водных станций. «Это было вдобавок ко всему подвижному составу, потерянному и сгоревшему в Мартинсбурге». [28]

Этот первоначальный долгосрочный перерыв в обслуживании и удар по усилиям B&O Railroad and Union наконец привлек больше внимания военного министерства под руководством Стэнтона, которое больше заинтересовалось восстановлением линии. [49] К началу марта 1862 года наступление генерал-майора Макклеллана на полуострове оказало давление на Потомакскую конфедеративную армию, заставившую ее отступить из Сентервилля, штат Вирджиния , которая, как оказалось, воспользовалась шестимильными (10 км) железнодорожными перемычками B&O, которые использовались был захвачен во время этого рейда и хранился в Винчестере, штат Вирджиния. Награда за великий рейд на поезд предоставила армии Конфедерации материалы для строительства военной железной дороги Кентервилля., где капитан Шарп снова руководил бóльшими усилиями. После того, как Сентервилль был заброшен, а нижняя часть долины Шенандоа осталась слегка защищенной, железная дорога B&O перешла под федеральный контроль, и рабочие бригады B&O смогли ремонтировать мосты и прокладывать пути в течение всего марта. Новый деревянный мост в Харперс-Ферри был построен по ускоренному графику, и компания B&O Railroad официально открылась для обслуживания 30 марта 1862 года, и снова транспортный путь из Балтимора в Огайо был наконец свободен после десяти полных месяцев закрытия. [49]

В своем годовом отчете B&O Railroad за 1861 год президент Гаррет писал:

28 мая 1861 года войска Конфедерации овладели более чем сотней миль от Главного ствола, охватывая главным образом регион между Пойнт-оф-Рокс и Камберлендом. В течение финансового года также совершались случайные передвижения, сопровождавшиеся значительными разрушениями на дорогах между Камберлендом и Уилингом, а также Графтоном и Паркерсбургом. Защита правительства не была восстановлена ​​по всей линии до марта 1862 года, когда реконструкция была предпринята с большой энергией, и линия вновь открылась 29-го числа того же месяца. [28]

Джексон снова вернулся в октябре 1862 г. [ править ]

Джексон вернулся в Мартинсбург в октябре 1862 года после битвы при Шарпсбурге в Мэриленде. На этот раз, не желая оставлять что-либо полезное федералам, он приказал сжечь разворотную рубку Мартинсбурга и все магазины » [50]. « Многоугольная машинная рубка, полукруглая машинная рубка, большие и дорогостоящие механические цеха, склад, Были разрушены билетные кассы и телеграф, гостиница компании, столовая и прачечная, угольные бункеры, песочные дома, кузница и инструментальные дома, насосный двигатель для водной станции и соединительные трубы. Разрушение гусениц также началось и продолжалось ... в результате чего было [разрушено] 37½ миль пути » [51], включая двадцать миль (32 км) пути между Харперс-Ферри и Норт-Маунтин. [50] «На этот раз люди Джексона не перемещали разорванное железо на юг для использования на своих собственных линиях, а скорее нагревали его над кострами из шпал и столбов ограды», так что рельсовую линию можно было проследить «непрерывной линией огней». [52]

После войны [ править ]

Знак троп гражданской войны в Страсбурге

После войны все захваченные локомотивы, кроме одного, были полностью возвращены в эксплуатацию на B&O Railroad. Единственный невозвращенный локомотив, Двигатель № 34, был поврежден в результате кавалерийского налета Союза, и поэтому котел от этого двигателя был установлен в броненосном корпусе Конфедерации, CSS Neuse , [53] [54], который позже был разрушен. CSX, нынешний владелец B&O Railroad, утверждает, что этот рейд в мае 1861 года был «одним из самых громких рейдов в истории железных дорог». [55]

Гаррет всегда вспоминал, как Стонволл Джексон разрушил собственность B&O в Мартинсбурге, штат Вирджиния, в июне 1861 года, и восхищался тем, как полковник Конфедерации Томас Р. Шарп с тридцатью пятью людьми, включая шесть механиков, десять возниц и двенадцать рабочих, переместил четырнадцать его рабочих мест. большие локомотивы - включая Hayes Camel 198, локомотив Mason и «голландский фургон» - более сорока миль по грунтовым дорогам от Мартинсбурга до Страсбурга, штат Вирджиния. Когда незаменимый Уильям Прескотт Смит [начальник транспорта B&O RR] преждевременно скончался в возрасте сорока семи лет в 1872 году, Гаррет нанял Шарпа, чтобы заменить его в качестве мастера транспорта.

-  Гэри Л. Браун [56]

Разногласия по поводу рейдов [ править ]

Историк Джеймс И. Робертсон-младший в своей биографии «Стоунволл Джексон» называет рейд 23 мая и уловки Джексона «самым интригующим анекдотом первых недель войны». Однако он заявляет, что «его создал Джон Д. Имбоден, биограф Джексона, Г.Ф. Р. Хендерсон, поверил в него, и писатели прошлого века с удовольствием рассказали об этом в деталях». Изучив документацию по рейду, Робертсон утверждает:

Какая бы восхитительная история ни была, она полностью выдумана. Джексон не мог совершить эти действия в одиночку, и у него не было приказа полностью разрушить B&O. Правительство Конфедерации не издало бы такой директивы, делая попытки сотрудничества с Мэрилендом. Если бы такое разрушение произошло, правительство Союза закричало бы в знак протеста и инициировало возмездие. Таких реакций не зафиксировано. Для Джексона разрыв B&O был бы большим и прямым актом войны против гражданской торговли. Борьба между Севером и Югом еще не дошла до этой стадии. Джексон получил строгий приказ не прерывать мирную жизнь. Кроме того, немыслимо, чтобы блестящий и трудолюбивый президент B&O Джон У. Гарретт или его неутомимый хозяин транспорта Уильям Прескотт Смит,не сразу разглядел бы такую ​​прозрачную уловку ....[57]

12 мая 1861 года Ли написал Джексону: «Я обеспокоен чувством, проявленным в Мэриленде, и опасаюсь, что оно может распространиться на другие точки, помимо Шепердстауна. строго оборонительный курс ". [58] В письме от 22 мая 1861 г. генералу Милледжу Л. Бонэму в Манассас-Джанкшен Ли продолжил разработку политики Вирджинии: «Но мне уместно заявить вам, что политика штата в настоящее время носит строго оборонительный характер. Нет. поэтому будет дана провокация для нападения, но каждое нападение будет отражаться в меру ваших возможностей ". [59]

Робертсон пишет, что в Официальных отчетах нет записи об этом массовом захвате железнодорожного подвижного состава, хотя в личных записях Уильяма Прескотта Смита о войне действительно зафиксирован небольшой захват состава вагонов 14 мая в Харперс-Ферри. Анализируя распространение «басни» Имбодена, Робертсон утверждает, что историки железных дорог и более поздние историки общей практики использовали ее как источник в своих собственных работах. Работы, которые Робертсон цитирует в качестве примеров, - это « Балтиморская железная дорога и железная дорога Огайо» Хангерфорда, «Северные железные дороги в гражданской войне» Томаса Вебера, « Вирджинские железные дороги во время гражданской войны» Ангуса Джеймса Джонсона III, « Каменная стена Джексон: добрый солдат» Аллена Тейта , Берк Дэвис ».Они называли Его Каменной стеной , а Клиффорд Дауди - Землей, за которую они сражались. [60]

Робертсон пишет о надежности Имбодена как источника информации о войне:

... Послевоенные сочинения Имбодена в большинстве случаев следует игнорировать, а в других - относиться к ним с особой осторожностью. Безупречный Джед Хотчкисс в более поздние годы писал [в письме историку Г.Ф. Р. Хендерсону от 26 апреля 1895 г.] об Имбодене (которого он знал еще в довоенном Стаунтоне): «Я не люблю говорить, что мой друг ненадежен; и все же правда в том, что его утверждения не выдержат проверки критикой. ... Он пишет по беспорядочной памяти и никогда не утруждает себя проверкой своих утверждений ссылкой на документы ». [61]

Биограф Байрон Фарвелл вторит взглядам Робертсона, заявляя, что история Имбодена звучит так: «Замечательная история, она иллюстрирует агрессивность Джексона. Но этого почти наверняка никогда не было». Он добавляет:

Историю захваченных локомотивов рассказал Джон Имбоден, который сказал, что сам принимал участие в рейде, но в его истории есть тревожные моменты. Такое драматическое событие должно было стимулировать множество отзывов, как и более поздняя передача локомотивов из Мартинсбурга в Страсбург. Если бы это произошло, Джексон не сообщил об этом Ли, и это было бы прямым нарушением приказа Джексона не нарушать торговлю и не пересекать границу Мэриленда, если это не было абсолютно необходимо. Однако эта история повторяется как евангелие во всех других биографиях. [62]

См. Также [ править ]

  • Магазины Мартинсбурга железной дороги Балтимора и Огайо
  • Винчестер в Гражданской войне в США

Заметки [ править ]

  1. ^ a b c d e f g Джонстон, стр. 23
  2. ^ Канденквист, стр. 3
  3. ^ Б с д е е г ч я J к л м н Стовер, р. 104
  4. ^ НьюЙорк Геральд, 28 апреля 1861: pddoc.com , доступ Nov 14, 2008
  5. ^ Имбоден, стр. 122-123
  6. ^ a b c Делагранж, стр. 14
  7. ^ a b Стовер, стр. 103
  8. ^ Имбодны, стр 122-123. полный текст учетной записи Imboden:

    По приказу Джексона я овладел мостом через Потомак в Пойнт-оф-Рокс, в двенадцати милях (19 км) ниже Харперс-Ферри, и укрепил конец моста в Вирджинии, поскольку мы ожидали, что в любую ночь его посетит генерал Б.Ф. Батлер, который был в Relay House на железной дороге Балтимор и Огайо. У меня была привычка бодрствовать всю ночь, чтобы быть готовым к чрезвычайным ситуациям, и спать днем, ежедневно, ночью и утром, докладывать Джексону. Однажды в воскресенье днем, спустя чуть больше недели после того, как мы заняли этот пост, меня разбудил один из моих людей, который сказал, что двое мужчин в синей форме (мы еще не приняли серую) разъезжали по нашему лагерю. и так внимательно смотрел на все, что считал их шпионами. Я пошел посмотреть, кто они, и нашел Джексона и одного из его сотрудников. Когда я подошел к ним,он приложил палец к губам и покачал головой в знак тишины. Низким тоном он сказал, что предпочел бы, чтобы никто не узнал, что он сюда пришел. Он одобрил все, что я сделал, и вскоре поскакал прочь. Впоследствии я подозревал, что этот визит состоял в том, чтобы просто ознакомиться с линией канала и железной дороги от Пойнт-оф-Рокс до Харперс-Ферри, чтобы подготовиться к острой стратегии, которую он практиковал несколько дней спустя. С самого начала войны Конфедерация остро нуждалась в подвижном составе для железных дорог. Нам особенно не хватало локомотивов и не хватало мастерских, чтобы их строить. Джексон, оценив это, придумал план получить хорошее снабжение с дороги Балтимор и Огайо. Его линия была двухпутной, по крайней мере, от точки Рокс до Мартинсбурга, на расстоянии 25 или 30 миль (48 км).Мы не препятствовали движению поездов, за исключением случая ареста генерала Харни. Движение угля из Камберленда было огромным, поскольку правительство Вашингтона накапливало запасы угля на побережье. Эти угольные поезда проходили мимо Харперс-Ферри в любое время дня и ночи, и таким образом предоставили Джексону повод для организации блестящего «совка». Когда он послал меня в Пойнт-оф-Рокс, он приказал полковнику Харперу с 5-м пехотным полком Вирджинии идти в Мартинсбург. Затем он пожаловался президенту Гарретта из Балтимора и Огайо, что ночные поезда, идущие на восток, нарушили покой его лагеря, и просил изменить расписание, чтобы все поезда, идущие на восток, проходили через Harper's Ferry с 11 до 10 часов. Часы в дневное время. Мистер Гарретт подчинился,и после этого в течение нескольких дней мы слышали постоянный рев проезжающих поездов час до и час после полудня. Но так как «пустые бутылки» отправлялись по дороге ночью, Джексон снова пожаловался, что неудобства были такими же сильными, как и прежде, и, поскольку дорога имеет два пути, сказал, что он должен настоять на том, чтобы поезда, идущие на запад, проходили в то же самое время. два часа на восток. Мистер Гаррет незамедлительно подчинился, и тогда у нас по два часа в день была самая оживленная железная дорога в Америке. Однажды ночью, как только расписание заработало наилучшим образом, Джексон послал мне приказ переправить группу людей на берег реки Мэриленд на следующий день в 11 часов и пропустить все поезда, идущие на запад. пройти до 12 часов, чтобы никто не мог идти на восток, и в 12 часовчасами, чтобы заблокировать дорогу, так что на ее ремонт потребуется несколько дней. Он приказал сделать обратное в Мартинсбурге. Таким образом, он поймал все поезда, которые шли между этими пунктами на восток или запад, и он подбежал к Винчестеру, находящемуся в тридцати двух милях по ответвлению дороги, где они были в безопасности, и откуда они были увезены лошадьми на железную дорогу. в Страсбурге. Я не помню, сколько поездов было захвачено, но потеря на какое-то время серьезно нанесла ущерб дороге в Балтиморе и Огайо, и выигрыш на наших скудно укомплектованных дорогах Вирджинии той же ширины был неоценим.и откуда они были увезены лошадьми на железную дорогу в Страсбурге. Я не помню, сколько поездов было захвачено, но потеря на какое-то время серьезно нанесла ущерб дороге в Балтиморе и Огайо, и выигрыш на наших скудно укомплектованных дорогах Вирджинии той же ширины был неоценим.и откуда они были увезены лошадьми на железную дорогу в Страсбурге. Я не помню, сколько поездов было захвачено, но потеря на какое-то время серьезно нанесла ущерб дороге в Балтиморе и Огайо, и выигрыш на наших скудно укомплектованных дорогах Вирджинии той же ширины был неоценим.

  9. ^ Candenquist, cwea.net архивации 2008-05-17 в Wayback Machine , доступ августа 2008
  10. ^ Имбоден, стр. 122
  11. ^ Гражданской война Трасса знак в точке Rocks железнодорожной станции, подтверждающий налетпоезд в мае 1861 года, со специфическим применять таблицы времени используется для узких мест в поездах
  12. ^ База данных исторических маркеров : hmdb.org , по состоянию на 10 ноября 2008 г.
  13. ^ База данных исторических маркеров : hmdb.org , по состоянию на 10 ноября 2008 г .; «В мае 1861 года полковник Томас Дж. (Позже генерал« Стоунволл ») Джексон убедил железную дорогу консолидировать поставки угля в определенный период времени». - Знак "Тропы гражданской войны" на железнодорожной станции Пойнт-оф-Рокс, подтверждающий ограничение расписания, начиная с мая 1861 года.
  14. ^ а б Имбоден, стр. 123
  15. ^ a b Джонстон, стр. 24
  16. ↑ Как видно на картине Морта Кунстлера 1999 года « Джексон командует железной дорогой» civilwarenthusiasts.com. Архивировано 27 августа 2004 г. в Wayback Machine.
  17. ^ a b Стовер, стр. 105
  18. ^ Стовера, стр. 104-105
  19. ^ Хангерфорд
  20. ↑ Хангерфорд, т. 2, стр. 7
  21. ↑ Хангерфорд, т. 2, стр. 8-9
  22. Перейти ↑ Weber, pp. 76-77
  23. ^ Джонстон, стр. 23, говорится: «Когда мост Опеквон был снесен 2 июня, пятьдесят груженых угольных вагонов были подожжены и врезались в пропасть. Они продолжали гореть в течение двух месяцев с такой сильной жарой, что колеса и оси вагонов расплавились.
  24. ^ Вебер, стр. 78
  25. ↑ Статья в Harpers Weekly , 20 июля 1861 г., и гравюра на дереве, озаглавленная «Локомотив и тендер, брошенные повстанцами с железнодорожного моста в Харперс-Ферри»
  26. ^ Джонстон, стр. 262
  27. ↑ Тридцать пятый годовой отчет компании Baltimore and Ohio Railroad Company 1861, стр. 46-49
  28. ^ a b c Стовер, стр. 106
  29. ^ Вебер, стр. 76
  30. ^ Bain, стр. 35 год
  31. ^ Робертсон, стр. 236-237
  32. ^ Робертсон, стр. 242-243
  33. ^ Робертсон, стр. 245
  34. ^ Робертсон, стр. 245-246
  35. ^ a b Хангерфорд, стр. 9-10
  36. ^ Хангерфорд, стр. 12
  37. ^ a b c Черный, стр. 89
  38. ^ Хангерфорд, историк B&O Railroad, является одним из источников этой информации в его столетней истории B&O, том II, стр.7
  39. ^ Кларк, стр.37, говорит, что Джексон «взял с собой столько собственности B&O, сколько мог, в том числе 14 локомотивов и 36 миль (58 км) рельсов ... Его люди уничтожили 42 локомотива, сожгли 23 моста и разрушили 102 мили. (164 км) телеграфной линии
  40. ↑ Некоторые отчеты различаются, например, этот отчет от июля 1901 года из пассажирского отдела компании B&O Railroad на сайте archive.org , доступ к которому осуществлен 9 ноября 2008 года: «Именно здесь произошло массовое разрушение железной дороги Балтиморской и Огайской железной дороги Стоунволлом Джексоном. Его армия унесла восемь паровозов B. & O., потянув их людьми и лошадьми на тридцать миль для размещения на южных дорогах и использования его армией ».
  41. ^ Эванс, стр. 78
  42. ^ Harpers Weekly 1861 статья под названием «Разрушение Локомотивы в Мартинсберг, штат Вирджиния.» и гравюра на дереве, озаглавленная «Локомотивы, разобранные повстанцами в Мартинсбурге, штат Вирджиния».
  43. ↑ Черный, стр.88
  44. ^ Справочник Хэндли, стр.13
  45. ^ a b Куорлз, стр. 40
  46. ↑ Махон, стр.8
  47. ^ Справочник Хэндли, стр.15
  48. ^ a b c Шрайвер
  49. ^ a b c Стовер, стр.107
  50. ^ a b Маркер следа гражданской войны, из базы данных исторических маркеров : hmdb.org , по состоянию на 9 ноября 2008 г.
  51. ^ Стовера, с.109 со ссылкой на B & O Годовой отчет за 1863 г.
  52. ^ Стовера, стр.109
  53. ^ http://www.nchistoricsites.org/neuse/history.htm, по состоянию на 14 ноября 2008 г.
  54. ^ cssneuseii.com , по состоянию на 14 ноября 2008 г.
  55. ^ CSX Corporation, Inc. онлайн истории в csx.com , доступ9 ноября 2008
  56. ^ Браун, стр. 173.
  57. ^ Робертсон стр. 229.
  58. ^ Дауди стр. 27
  59. ^ Дауди стр. 33
  60. ^ Robertson стр. 827-828 п 46.
  61. ^ Робертсон стр. 827 fn 41
  62. ^ Farwell р. 158

Ссылки [ править ]

  • Абдилл, Джордж Б., Железная дорога гражданской войны: иллюстрированная история войны между штатами, 1861-1865 , Superior, 1961. Перепечатано Indiana University Press, 1999, ISBN  0-253-33536-1
  • Александр, Эдвин П., Железные дороги гражданской войны и модели , Crown Publishers, 1977.
  • Бэйн, Уильям Э., B&O in the Civil War , из статей Уильяма Прескотта Смита, Sage Books, 1966.
  • Барринджер, Джон, Железные дороги в гражданской войне , Бюллетень Национального исторического общества железных дорог, 1966.
  • Блэк, Роберт К., III Железные дороги Конфедерации , Университет Северной Каролины, первоначально 1952.
  • Браун, Гэри Л., "Baltimore & Ohio Railroad", Энциклопедия американской гражданской войны: политическая, социальная и военная история , Хайдлер, Дэвид С., и Хайдлер, Джин Т., ред., WW Norton & Company, 2000, ISBN 0-393-04758-X . 
  • Бернс, Эдвард Б., Конфедераты собирают пар , статья, Бюллетень № 104, Историческое общество железных дорог и локомотивов, апрель 1961 года.
  • Канденквист, Артур, Великое ограбление поезда - или Конфедераты собирают пар , Винчестер, Вирджиния, CWEA, август 2008 г., 17-страничная брошюра для исторических полевых экскурсий через Ассоциацию просвещения гражданской войны
  • Канденквист, Артур, Великое ограбление поезда , статья в журнале Civil War, декабрь 1991 г.
  • Кларк, Джон Э. Железные дороги в гражданской войне: влияние управления на победу и поражение . LSU Press, 2004. ISBN 0-8071-3015-X 
  • Дэвис, Берк, они называли его каменной стеной , Wings, 2000, ISBN 0-517-66204-3 
  • Делагранж, Артур Д., Железная дорога Балтимора и Огайо , Публикация: The Bent of Tau Beta Pi , Spring, 2000.
  • Дауди, Клиффорд, Земля, за которую они сражались , издательство Greenwood Publishing Group, 1974, ISBN 0-8371-7328-0 
  • Дауди, Клиффорд и Манарин, Луи Х. Документы Роберта Э. Ли военного времени. (1961) ISBN 0-306-80282-1 . 
  • Эванс, Клемент А. , Конфедеративная военная история , Confederate Publishing Company, 1899, Атланта, Джорджия, факсимильная перепечатка Национального исторического общества, 2008.
  • Фарвелл, Байрон . Стоунволл: Биография генерала Томаса Дж. Джексона . WW Norton & Company, 1992. ISBN 0-393-31086-8 . 
  • Хендерсон, GFR , Стоунволл Джексон и Гражданская война в США . Нью-Йорк, Van Rees Press; Longmans, Green and Co., 1898, переиздано в 1955 году.
  • Библиотека Хэндли, Дневник военного времени мисс Джулии Чейз, Винчестер, Вирджиния, 1861-1864 гг. , Библиотека Хэндли, справочное издание, 1931 г.
  • Хангерфорд, Эдвард, История железной дороги Балтимора и Огайо 1827-1927 , Нью-Йорк, Сыновья Г.П. Патнэма, 1928
  • Хангерфорд, Эдвард, История железной дороги Балтимора и Огайо 1827-1927 , Ayer Company Publishing, Inc., 1993. ISBN 0-405-04706-1 
  • Имбоден, Джон Д., Сражения и лидеры гражданской войны , 1887–1888 гг.
  • Джонстон II, Ангус Джеймс, Virginia Railroads in the Civil War , University of North Carolina Press for the Virginia Historical Society, 1961.
  • Кунстлер, Морт. Картины Гражданской войны Морта Кюнстлера, Том 1: от Форта Самтер до Антиетама . Издательство Cumberland House, 2006. ISBN 1-58182-556-0 . 
  • Лэш, Джеффри, Н., Разрушитель железного коня: генерал Джозеф Э. Джонстон и железнодорожный транспорт Конфедерации , Kent State University Press, 1992, ISBN 0-87338-423-7 
  • Махон, Майкл Г., Изд. Разделенный Винчестер: Дневники гражданской войны Джулии Чейз и Лоры Ли . Механиксберг, Пенсильвания: Stackpole Books, 2002. ISBN 0-8117-1394-6 
  • Куорлз, Гарланд, Р., Оккупированный Винчестер 1861-1865 , Стивенс-Сити, Вирджиния, Коммершл Пресс Инк., Третье издание 2005 г. (1976). ISBN 0-923198-07-5 
  • Рейнольдс, Кирк; Ороси, Дэйв (2000). Железная дорога Балтимора и Огайо . Оцеола, Висконсин: MBI. ISBN 0760307466. OCLC  42764520 .
  • Робертсон, Джеймс I. Младший. Стоунволл Джексон: Человек, Солдат, Легенда. (1997) ISBN 0-02-864685-1 . 
  • Шрайвер, Эрнест, Кража железнодорожных паровозов , из сказок о войне МакКлюра: правдивые истории о лагере и поле битвы , Нью-Йорк, Doubleday & McClure Co., 1898.
  • Смит, Уильям Прескотт, Личный дневник [цитируется в Канденквисте и записях Службы национальных парков]
  • Стовер, Джон Ф., История железной дороги Балтимора и Огайо , Purdue University Press, 1987, ISBN 1-55753-066-1 
  • Саммерс, Фестус П., Балтимор и Огайо в гражданской войне , Военные книги Стэна Кларка, 1993, ISBN
  • Тейт, Аллен , Стоунволл Джексон: Хороший солдат , JS Sanders & Co., 1991, ISBN 1-879941-02-3 , ISBN 1-879664-13-5  
  • Тернер, Джордж Эдгар, Победа на рельсах: стратегическое место железных дорог в гражданской войне , Bison Books, 1992, ISBN 0-8032-9423-9 (первоначально Университет Небраски, 1953) 
  • Вебер, Томас, Северные железные дороги в гражданской войне, 1861-1865 , Indiana University Press, 1999, ISBN 0-253-21321-5 (первоначально 1952)