Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Железная дорога Балтимора и Огайо
Baltimore and Ohio Herald.png
Балтимор и Огайо RR в 1961.jpg
Карта железной дороги Балтимора и Огайо, около 1961 года
Обзор
Штаб-квартираБалтимор, Мэриленд
Отчетный знакB&O
BO
LocaleДелавэр
Иллинойс
Индиана
Огайо
Мэриленд
Массачусетс
Миссури
Нью-Джерси
Нью-Йорк
Пенсильвания
Вирджиния
Вашингтон, округ Колумбия
Западная Вирджиния
Сроки работы1828–1987
ПреемникЧесапик и железная дорога Огайо
Технический
Ширина колеи4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм)
Предыдущий калибр+
Колумбийский отель B&O пересекает реку Потомак на Харперс-Ферри, Западная Вирджиния , 1949 год.

Железная дорога Балтимора и Огайо ( отчетные знаки B&O , BO ) была первой железной дорогой общего пользования и старейшей железной дорогой в Соединенных Штатах , первая секция открылась в 1830 году. Торговцы из города Балтимор, которые в некоторой степени извлекли выгоду из строительство Национальной дороги в начале века, хотел продолжать конкурировать за торговлю с трансаппалачскими поселенцами с недавно построенным каналом Эри (который обслуживал Нью-Йорк ), еще один канал , предложенный Пенсильванией (который бы соединил Филадельфиюи Питтсбург ), канал Чесапик и Огайо (который соединялся со столицей страны, Вашингтоном, округ Колумбия, но никогда не доходил до Огайо), и канал реки Джеймс , который направлял движение в Ричмонд и Норфолк, Вирджиния . Сначала B&O полностью располагалась в штате Мэриленд , его первоначальная линия проходила от порта Балтимор на западе до Сэнди-Хук (открыта в 1834 году). Там он соединялся с Харперс-Ферри (лодкой) через Потомак в Вирджинию, а также с судоходной рекой Шенандоа .

Из-за конкуренции с каналом C&O за торговлю угольными месторождениями в западном Мэриленде железная дорога не могла использовать полосу отчуждения C&O. Таким образом, чтобы продолжить движение на запад через Аппалачи, B&O решила построить B & O Railroad Potomac River Crossing (1839 г.) в Харперс-Ферри, штат Вирджиния (с 1863 г., Западная Вирджиния). Линия продолжалась через Вирджинию до точки к западу от слияния Паттерсон-Крик и реки Потомак Норт-Бранч , где она пересекла обратно в Мэриленд, чтобы добраться до Камберленда (1842 г.), соединившись с Национальной дорогой , основным маршрутом на запад. Он достиг реки Огайо вМаундсвилль, Вирджиния (1852 г.), Уилинг (1853 г.), где была построена конечная остановка , а несколько лет спустя (1857 г.) также в Паркерсбург, штат Вирджиния , ниже порогов, что затрудняло навигацию в определенные периоды года. Это оказалось решающим для успеха Союза во время Гражданской войны в США, хотя конфликт также причинил значительный ущерб (и затраты на ремонт). После окончания войны B&O объединила несколько фидерных линий в Вирджинии и Западной Вирджинии, а также расширилась на запад в Огайо (включая перекресток в Портсмуте), Индиану и Иллинойс. Позже реклама B&O носила девиз: «Связать 13 великих государств с нацией».

После нескольких слияний B&O вошла в сеть CSX Transportation (CSX). B&O также включает в себя Leiper Railroad , первую постоянную железную дорогу на конной тяге в США. В конце 1970 года B&O эксплуатировала 5 552 миль дороги и 10 449 миль пути, не считая Staten Island Rapid Transit (SIRT) или Reading и его дочерние компании. Он включает в себя самый старый действующий железнодорожный мост в США.

Когда CSX учредила железнодорожный музей B&O как отдельную от корпорации организацию, она пожертвовала некоторые из бывших магазинов B&O Mount Clare в Балтиморе, в том числе Mt. Клэр разворачивается в музей, а остальную собственность продает. B & O Склад на железнодорожном перекрестке Camden Yards в Балтиморе в настоящее время доминирует мнение над правым полем стены в Балтимор Иволги нынешнего дома ", Иволга Парк на Camden Yards .

Часть бессмертия B&O Railroad возникла из-за того, что она была одной из четырех представленных железных дорог в американской версии настольной игры « Монополия» ; это единственная железная дорога на борту, которая не обслуживала напрямую Атлантик-Сити, штат Нью-Джерси .

История [ править ]

Огайо [ править ]

Железная дорога не доходила до Огайо (реки) до 1852 года, через 24 года после начала проекта. И все же Огайо с самого начала был пунктом назначения, который железная дорога стремилась связать с Балтимором, в то время железнодорожным центром. Пересечение Аппалачских гор - техническая задача - свяжет новые и быстро развивающиеся территории того, что в то время было Западом - Огайо, Индиана, Кентукки и так далее - с железнодорожной и лодочной сетью восточного побережья, идущей от Мэриленда на север. (Между Мэрилендом и Вирджинией не было железнодорожного сообщения, пока B&O не открыла мост Харперс-Ферри в 1839 году.)

Начиная с 1825 года, канал Эри обеспечил водоснабжение с использованием животных, соединяющее Нью-Йорк с Огайо через озеро Эри . Путешествие из Буффало в Нью-Йорк заняло десять дней. Камберленд - роуд , позднее начало национальной дороги , федерально кредита, при условии ссылки на дороги гужевой транспорт между Камберленд, штат Мэриленд (на Потомак ) и катить, Вирджиния (на Огайо) , когда завершено в 1837 году; это была вторая асфальтированная дорога в стране. Однако локомотив ДеВитта Клинтона 1831 года , курсирующий между Олбани и Скенектади, штат Нью-Йорк., продемонстрировала скорость 25 миль (40 км) в час, резко снизив стоимость транспортировки и провозгласив приближающийся конец систем каналов и магистралей (дорог), многие из которых так и не были завершены, так как они были или скоро будут устаревшими.

В Нью-Йорке политическая поддержка канала Эри умаляла перспективу строительства железной дороги для его замены, полная длина которой не открывалась до 1844 года. Горы в Пенсильвании сделали строительство в западной части штата дорогим и технически сложным, а строительство Железная дорога Пенсильвании , соединяющая Питтсбург и Филадельфию, не открывалась на полную длину до 1852 года, и еще несколько лет не было железнодорожного сообщения на запад от Питтсбурга до Огайо.

Быстрорастущий портовый город Балтимор, штат Мэриленд , столкнулся с экономической стагнацией, если он не открыл путь в западные штаты. 27 февраля 1827 года двадцать пять купцов и банкиров изучили лучшие средства восстановления «той части западной торговли, которая недавно была отвлечена от нее введением парового судоходства». [1] [2] Их ответом было строительство железной дороги - одной из первых коммерческих линий в мире. [3]

Их планы сработали, несмотря на многие политические проблемы со стороны спонсоров каналов и других железных дорог. B&O пришлось обходить угол Пенсильвании, поскольку штат разрешал строить в штате только Пенсильванской железной дороге, хотя она никогда не строилась в том углу, который не мог использовать B&O.

Железная дорога выросла с капитальной базы в 3 миллиона долларов в 1827 году до крупного предприятия, приносящего 2,7 миллиона долларов годовой прибыли на своих 380 милях (610 км) пути в 1854 году и с 19 миллионами пассажиро-миль. Железная дорога обеспечивала доставку грузов на десятки миллионов долларов в Балтимор и его растущие внутренние районы на западе и обратно, что сделало город коммерческой и финансовой столицей региона к югу от Филадельфии. [4]

Уставы [ править ]

Двое мужчин - Филип Э. Томас и Джордж Браун - были пионерами железной дороги. [1] [5] Они провели 1826 год, исследуя железнодорожные предприятия в Англии, которые в то время подвергались всесторонней проверке как коммерческие предприятия. [5] Их расследование завершено, они провели организационное собрание 12 февраля 1827 года, на котором присутствовало около двадцати пяти граждан, большинство из которых были купцами или банкирами Балтимора. [5] Глава 123 Сессионных законов Мэриленда 1826 г. , принятых 28 февраля 1827 г., и Содружества Вирджиния 8 марта 1827 г., учредила компанию Baltimore and Ohio Rail Road Company., с задачей построить железную дорогу от порта Балтимор на западе до подходящей точки на реке Огайо. Железная дорога, официально учрежденная 24 апреля, должна была обеспечить более быстрый путь для товаров со Среднего Запада к Восточному побережью, чем чрезвычайно успешный, но медленный канал Эри через северную часть штата Нью-Йорк . Томас был избран первым президентом, а Браун казначеем. Капитал предлагаемой компании был установлен в размере пяти миллионов долларов [6].но B&O была первоначально капитализирована в 1827 году путем выпуска акций на три миллиона долларов. Половина этих акций была зарезервирована за правительством штата Мэриленд и муниципальным правительством Балтимора, которые инвестировали в новую компанию 1 000 000 и 500 000 долларов соответственно. Около двадцати двух тысяч человек - четверть населения города - купили оставшийся частный капитал. [7]

Раннее строительство и юридические битвы [ править ]

Краеугольный камень B&O, заложенный 4 июля 1828 года Чарльзом Кэрроллом из Кэрроллтона , теперь выставлен в Железнодорожном музее B&O.

Строительство началось 4 июля 1828 года, когда Чарльз Кэрролл из Кэрроллтона (один из последних живых подписантов Декларации независимости) заложил краеугольный камень. Первые пути были построены из гранитных стрингеров, увенчанных ленточными железными рельсами . Первый участок, от Балтимора на запад до Миллс Элликотт (ныне известный как Элликотт-Сити)), открылся 24 мая 1830 года. Лошадь тащила первые автомобили на 26 миль и обратно, поскольку B&O не решалась использовать силу пара в течение нескольких лет. Железнодорожники в Южной Каролине ранее заказали паровоз на литейном заводе в Нью-Йорке (который достигал скорости 25 миль в час и стал первым пассажирским локомотивом), в то время как B&O все еще экспериментировал с лошадиными силами и парусами. Первый локомотив B&O, Tom Thumb , был произведен в Америке и мог тянуть пассажирские и грузовые вагоны со скоростью 18 миль в час. [8]

Разработчики решили следовать по реке Патапско до точки возле хребта Парра (ныне известной как гора Эйри ), где железная дорога пересечет возвышенность и спустится в долину рек Монокаси и Потомак. Дальнейшие расширения открылись для Фредерика (включая короткий Frederick Branch ) 1 декабря 1831 года; Пойнт-оф-Рокс 2 апреля 1832 года; и Сэнди Хук 1 декабря 1834 года. В 1837 году открылось сообщение с Винчестерской и Потомакской железной дорогой на Харперс-Ферри , а затем в мае 1842 года - на Мартинсбург ; Хэнкок в июне 1842 года; Камберленд5 ноября 1842 г .; Пьемонт 21 июля 1851 года , и Fairmont 22 июня 1852. B & O достиг Wheeling, Западной Вирджинии (тогда часть Вирджинии) на 1 января 1853 г. Это будет оставаться концевым через американскую гражданскую войну ( за исключением конфликтов , связанные с отключений, в основном, между Камберлендом и Мартинсбургом во время войны) до тех пор, пока не будет построен железнодорожный мост через реку Огайо.

Узкая полоса доступной земли вдоль реки Потомак от Пойнт-оф-Рокс до Харперс-Ферри вызвала годы судебных баталий между B&O и каналом Чесапик и Огайо (C&O) , поскольку оба стремились исключить из его использования другой канал . [9] [10] Компромисс в конечном итоге позволил двум компаниям разделить преимущественное право проезда . B&O также выиграла судебный процесс против нее со стороны Вашингтонской и Балтиморской дороги Тернпайк. [11]

B&O хотела иметь связи с долиной Шенандоа в Вирджинии , а также с частями западной Вирджинии, впадающими в долину реки Огайо и, в конечном итоге, с рекой Миссисипи , такими как Уилинг (где Национальная дорога пересекала реку Огайо) и долину реки Канава . Однако многие политики Вирджинии хотели, чтобы полезные ископаемые, древесина и продукция из этих районов вместо этого доставлялись через Ричмонд и достигли Атлантического океана через Норфолк , хотя канал реки Джеймстребовал существенного обслуживания и никогда не был завершен через Аппалачи до водораздела реки Огайо. Таким образом, хотя B&O достиг Уилинга в 1853 году, политические компромиссы означали, что B&O достигнет Графтона только для соединения с Паркерсбургом на реке Огайо через соединение с Северо-Западной Вирджинской железной дорогой, строительство которой было завершено в 1857 году. Во время «Великих железнодорожных торжеств 1857 года». , большая группа знаменитостей села на B&O в Балтиморе, затем перебралась на пароходы в Уилинге в Мариетту, штат Огайо , где они сели на железную дорогу до Цинциннати, где после очередного празднования сели на железную дорогу Огайо и Миссисипи., который привел их в Сент-Луис, штат Миссури, через три дня после того, как они отправились в путь. [12] B&O достигнет только Чарльстона (в месте слияния рек Канава и Элк) и, в конечном итоге, Хантингтона (названного в честь крупного инвестора B&O) на реке Огайо более чем через десять лет после Гражданской войны в США и создания штат Западная Вирджиния .

Между тем, штат Мэриленд предоставил B&O чартер на строительство линии из Балтимора в Вашингтон, округ Колумбия , в 1831 году, а филиал в Вашингтоне был открыт в 1835 году. [13] : 157 Эта линия присоединилась к первоначальной магистрали в Реле, штат Мэриленд. , пересекая реку Патапско на Виадуке Томаса (который остается одной из визитных карточек этого отеля типа «постель и завтрак»). Эта линия частично финансировалась штатом Мэриленд и эксплуатировалась отдельно до 1870-х годов, при этом Мэриленд получал 25-процентное сокращение валовых доходов от пассажиров. Устав B&O также запрещал дальнейшее налогообложение железной дороги, и это положение об отсутствии налогов было поддержано в 1840-х годах после того, как город Балтимор попытался обложить его налогом. [14]Эта ветка Вашингтонского отделения была построена из камня, как и первоначальная магистраль. К этому времени, однако, ленточный рельс больше не использовался для нового строительства. Большинство каменных мостов на Старой главной линии прослужили недолго, их размыло периодическое наводнение реки Патапско и сначала заменили мосты Боллмана-Фермы . Железная дорога Аннаполис и Элк-Ридж в Аннаполиссоединенный с этой линией на перекрестке Аннаполис в 1840 году. В качестве неписаного условия для чартера предполагалось, что штат Мэриленд не будет чартером какой-либо конкурирующей линии между Балтимором и Вашингтоном, и такие хартии не были одобрены до тех пор, пока не закончилась Гражданская война в США. , когда Пенсильванская железная дорога приобрела железную дорогу на полуострове Делмарва, которая имела право строить короткие ответвления, поэтому она могла соединяться с Вашингтоном через Боуи, штат Мэриленд .

B&O также хотела получить доступ к Питтсбургу и угольным месторождениям в западной Пенсильвании и Огайо. Хотя директора Пенсильванской железной дороги хотели монополии в своем штате, задержки с прокладкой пути до Питтсбурга привели к тому, что законодательный орган Пенсильвании в 1846 году потребовал завершить строительство в течение 10 лет, иначе конкуренция была бы разрешена. Железная дорога Пенсильвании завершила строительство пути через Аллегейни с двумя оставшимися годами, таким образом, B&O сможет продлить свои пути вверх по долине реки Югиогени до месторождений мягкого угля только в 1871 году [15].

См. Также: Терминальное подразделение Балтимора

Ранняя инженерия [ править ]

Когда в 1820-х годах началось строительство B&O, железнодорожное строительство находилось в зачаточном состоянии. Не зная точно, каких материалов будет достаточно, B&O ошиблась в отношении прочности и построила многие из своих ранних структур из гранита. Даже полотно рельсового пути, к которому крепился рельс с железной лентой, состояло из камня.

Хотя вскоре гранит оказался слишком дорогим для рельсового пути, большинство монументальных мостов B&O сохранились до наших дней, и многие из них все еще активно используются CSX для железных дорог. Виадук Кэрроллтона в Балтиморе , названный в честь Чарльза Кэрролла из Кэрроллтона, был первым мостом B&O и вторым по возрасту железнодорожным мостом в мире, по которому до сих пор проходят поезда (самый старый в мире - мост Скерна, Дарлингтон, Великобритания, 1824–1825 гг.). [16] Виадук Томаса в Реле, штат Мэриленд , был самым длинным мостом в Соединенных Штатах после его завершения в 1835 году. Он также остается в эксплуатации. Компания B&O широко использовала мост на железной ферме Боллмана.дизайн в середине 19 века. Его долговечность и простота сборки способствовали более быстрому строительству железных дорог.

Виадук Кэрроллтон

Поскольку B&O строила главную ветку на запад к Паррс-Ридж, у нее было мало информации о работе паровозов. Следовательно, компания не знала, смогут ли металлические колеса двигателя зацепиться за металлические рельсы в достаточной степени, чтобы подтянуть поезд к вершине гребня. Железная дорога решила построить две наклонные плоскости с каждой стороны гребня, по которым упряжки лошадей и, возможно, паровые лебедки будут помогать тянуть поезда в гору. Самолеты, длиной около мили с каждой стороны гребня, быстро оказались узким местом в работе . До того, как закончилось десятилетие 1830-х годов, B&O построила альтернативный маршрут длиной 5,5 миль (8,9 км), который стал известен как петля на горе Эйри. Самолеты были быстро заброшены и забыты, хотя некоторые артефакты сохранились до наших дней.

См. Также Подразделение Старой Главной Линии

Первая телеграфная линия [ править ]

В 1843 году Конгресс выделил 30 000 долларов на строительство экспериментальной телеграфной линии протяженностью 38 миль (61 км) между Вашингтоном, округ Колумбия, и Балтимором вдоль полосы отчуждения B&O. B&O одобрило проект с соглашением о том, что железная дорога будет бесплатно пользоваться линией после его завершения. Впечатляющая демонстрация произошла 1 мая 1844 года, когда новость о выдвижении партией вигов Генри Клея на пост президента США была телеграфирована с партийного съезда в Балтиморе в здание Капитолия в Вашингтоне. 24 мая 1844 года линия была официально открыта, когда Сэмюэл Ф. Б. Морс послал свои знаменитые слова «Что сотворил Бог» со станции Маунт-Клэр в отеле B&O в Капитолий по телеграфу.[17]

Фрэнсис Блэквелл Майер . Основатели компании Baltimore and Ohio Railroad (1891 г.) представляют историю B&O (слева направо) с момента ее основания в 1827–1880 гг. Филип Томас , Джордж Браун , Чарльз Кэрролл из Кэрроллтона и другие собрались слева. Сэмюэл Ф. Б. Морс сидит в центре слева (с телеграфной лентой), а Джон В. Гарретт сидит справа. Оригинал картины сейчас находится в штаб-квартире CSX Transportation в Джексонвилле, Флорида . Реплика находится в железнодорожном музее B&O .

Инновации [ править ]

Вопреки легенде, B&O не была первой зафрахтованной железной дорогой в Соединенных Штатах; Джон Стивенс получил чартер на железную дорогу Нью-Джерси в 1815 году. [18] B&O была, однако, первой компанией, которая эксплуатировала локомотив, построенный в Америке с «Tom Thumb» в 1829 году. Она построила первую пассажирскую и грузовую станцию. (Маунт-Клэр в 1829 году) и была первой железной дорогой, получившей доход от пассажиров в декабре 1829 года и опубликовавшей расписание 23 мая 1830 года. В канун Рождества 1852 года была завершена линия B&O между Балтимором и рекой Огайо возле Маундсвилля, Западная Вирджиния. . [19]

Конфликты в первые годы [ править ]

Акция компании Baltimore and Ohio Rail-Road Company, выпущенная 26 июля 1856 г .; подписано Джоном Хопкинсом как профессиональным президентом. Тем.

Частичная государственная собственность вызвала некоторые операционные проблемы. Из тридцати членов совета директоров двенадцать были избраны акционерами, а восемнадцать были назначены либо Мэрилендом, либо городским советом Балтимора . [20] У многих были противоречивые интересы: директора, назначенные штатом и городом, хотели, чтобы низкие тарифы на проезд и все строительство финансировалось за счет корпоративных доходов, в то время как директора, избранные акционерами, хотели большей прибыли и дивидендов . Эти конфликты стали более интенсивными в 1850-х годах после завершения строительства канала C&O, что принесло дополнительную конкуренцию B&O. В 1853 г., после того, как его назначил крупный акционер и директорДжонс Хопкинс , Джон В. Гарретт стал президентом B&O, и этот пост он занимал до своей смерти в 1884 году. [21] В первый год его президентства корпоративные операционные расходы были сокращены с 65 процентов доходов до 46 процентов, [ 20], и железная дорога начала распределять прибыль между акционерами.

Транспорт рабов [ править ]

В 1850-х годах, когда было завершено сообщение с рекой Огайо, работорговцы из Мэриленда часто перевозили свои «товары» по железной дороге. Однако это утверждение не является источником. Мэриленд, Делавэр и Вирджиния были основными экспортерами внутренней работорговли . В то время не было железнодорожного транспорта из Балтимора и Вашингтона на Глубокий Юг , и купленных порабощенных рабочих перевозили на юг кораблем или пешком в гробах . Отправка их по железной дороге до реки Огайо, а затем речным пароходом в Луизиану и Миссисипи была намного быстрее и дешевле и помогла дилерам развить свой бизнес.

Рейд Джона Брауна на Харперс-Ферри [ править ]

Основная статья: Рейд Джона Брауна на Харперс-Ферри

B&O сыграла важную роль и привлекла внимание страны в ответ на рейд аболициониста Джона Брауна на Харперс-Ферри , штат Вирджиния (с 1863 года, Западная Вирджиния), в октябре 1859 года. Черный носильщик Хейворд Шеперд , которому в Харперсе установлен памятник Ферри был первым убитым человеком; Начальник станции Фонтейн Бекхэм, который также был мэром города, был убит на следующий день. Рейдеры перерезали телеграфную линию и остановили экспресс Уилинга до Балтимора в 1:30, но через несколько часов поезду разрешили продолжить движение, и на первой станции с работающим телеграфом (Монокаси) кондуктор отправил телеграмму в штаб-квартиру B&O. [22] [23]После подтверждения со станции Мартинсбург (через Уилинг, из-за перерезанной телеграфной линии), что сообщение не было мистификацией, Гаррет телеграфировал президенту Джеймсу Бьюкенену , военному министру , губернатору Вирджинии и генералу милиции Мэриленда Джорджу Хьюму Стюарту о происшествии. восстание продолжается. [24] B&O предоставила свой подвижной состав военным. В 15:20 поезд отправился из Вашингтонского депо с 87 американскими морскими пехотинцами и двумя гаубицами, а поезд из более близкого города Фредерик, штат Мэриленд , в 15:45 вез три роты ополченцев штата Мэриленд под командованием полковника Эдварда Шрайвера. Эти поезда останавливались перед мостом в Сэнди-Хук, штат Мэриленд.(конец линии до того, как был построен мост), и войска продолжили движение по мосту пешком. Вскоре магистр транспорта Гаррета Уильям Прескотт Смит покинул Балтимор-Сити вместе с генералом из Мэриленда Чарльзом Эгертоном-младшим и Второй легкой бригадой , которая также подобрала морских пехотинцев на федеральном военном эшелоне на перекрестке в Реле, штат Мэриленд . Все ждали подполковника. Роберт Э. Ли и лейтенант Дж. Б. Стюарт , получившие приказ от военного министра вернуть себе Харперс-Ферри и захватить восставших аболиционистов, что они быстро и сделали. [22] [25] [26] На следующий день Гаррет с явным облегчением сообщил, что кроме перерезанной телеграфной линии, которая была быстро отремонтирована, ни один путь, оборудование или сооружения B&O не пострадали.

Правительство Мэриленда опубликовало в книге множество телеграмм, отправленных сотрудниками и руководством B&O относительно рейда. [27]

Гражданская война в США [ править ]

В начале гражданской войны B&O располагала 236 локомотивами, 128 пассажирскими вагонами, 3451 железнодорожным вагоном и 513 милями (826 км) железной дороги, и все это в штатах к югу от линии Мейсон-Диксон , как отмечал Гарретт перед войной. началось. Хотя многие жители Мэриленда питали симпатии к югу , Гаррет и Хопкинс поддержали Союз . B&O стал критически важным для федерального правительства во время гражданской войны, будучи основным железнодорожным соединением между Вашингтоном, округ Колумбия, и северными штатами, особенно к западу от Аппалачских гор.

Однако его первоначальной проблемой стал первый военный министр Линкольна Саймон Кэмерон , крупный акционер конкурирующей компании North Central Railroad , которая получала дальние грузы, предназначенные для Балтимора, от конкурирующей Пенсильванской железной дороги . [28]Кроме того, Пенсильванская железная дорога и другие инвесторы добивались разрешения на строительство железнодорожных линий, которые угрожали монополиям B&O на Вашингтонском филиале (между Реле и Вашингтоном) и на запад через Камберленд, штат Мэриленд. Рейды и сражения во время войны также стоили B&O значительных потерь, многие из которых так и не были возмещены. Во время войны магистр транспорта Прескотт Смит вел дневник, описывая такие инциденты, как крушение в июне 1861 года поезда с углем из 50 вагонов, который упал в ущелье после разрушения моста (обломки горели месяцами и расплавляли бункеры для угля. ), а также более поздние бронированные поезда (один выводится из строя только артиллерийским снарядом, пробивающим котел). [29]

1861–1862 [ править ]

18 апреля 1861 года, на следующий день после выхода Вирджинии из Союза, ополчение Вирджинии захватило федеральный арсенал в Харперс-Ферри , который также был важным рабочим местом на главной западной линии B&O. На следующий день мятежники Конфедерации в Балтиморе попытались помешать добровольцам из Пенсильвании проследовать от станции Болтон Северной Центральной железной дороги к станции Маунт-Клэр отеля B&O, а губернатор Мэриленда Хикс и мэр Балтимора Джордж У. Браун распорядились, чтобы 3 Норт-Сентрал и 2 Филадельфия, Уилмингтон и др. Разрушены мосты Балтиморской железной дороги (PW&B), чтобы предотвратить дальнейшее движение федеральных войск через город (и беспорядки в нем). [30] Вскоре президент B&O Джон Ворк Гарреттполучил письма от губернатора Вирджинии Джона Летчера, в которых говорилось, что B&O не должно пропускать через железную дорогу федеральные войска, направляемые в какое-либо место в Вирджинии, и с угрозами конфискации линий. Мэр Чарльза Тауна также написал, что пригрозил перерезать основную линию отеля типа «постель и завтрак», разрушив длинный мост через реку Потомак на Харперс-Ферри, и Гарретт также получил анонимные угрозы. Таким образом, он и другие попросили военного министра Кэмерона защитить B&O как главное западное звено национальной столицы. Вместо этого Кэмерон предупредил Гарретта, что переход любых повстанческих войск через его линию будет государственной изменой. Военный министр согласился разместить войска для защиты Северного центра, Пенсильванской железной дороги и даже PW&B, но наотрез отказался помочь B&O.[31] [Почему? ]

B&O приходилось ремонтировать поврежденную линию за свой счет и часто получало поздно или вообще не платило за услуги, оказанные федеральному правительству. [32] В мае начались операции полковника CSA Джексона против B&O Railroad (1861 г.) . Первоначально Stonewall Jackson разрешил поездам B&O работать в течение ограниченного времени на расстоянии примерно 100 миль от Point of Rocks до Cumberland. [33] 20 июня 1861 года конфедераты Джексона захватили Мартинсбург., крупный рабочий центр B&O, взорвавший железнодорожный мост Харперс-Ферри 14 июня. Конфедераты конфисковали десятки локомотивов и железнодорожных вагонов и взорвали двухколейные пути, чтобы отправлять рельсы для использования Конфедерацией в Вирджинии (14 локомотивов и 83 железнодорожных вагона). были разобраны и отправлены на юг, а еще 42 локомотива и 386 железнодорожных вагонов были повреждены или уничтожены в Мартинсбурге, водная станция B&O и механические цеха также были разрушены, а к тому времени, когда федеральный контроль был восстановлен, удален телеграфный провод на 102 мили (164 км). Март 1862 г.). [34] К концу 1861 года было сожжено 23 железнодорожных моста B&O, а 36,5 миль (58,7 км) пути были разорваны или разрушены.

С тех пор, как Джексон перерезал главную линию B&O на Вашингтон на более чем шесть месяцев, North Central и Пенсильванские железные дороги извлекли выгоду из переполненного движения, даже несмотря на то, что многие поезда B&O простаивали в Балтиморе. Гаррет пытался использовать свои контакты в правительстве для обеспечения необходимой защиты, от делегата Мэриленда Реверди Джонсона до генерала Джорджа Макклеллана и министра финансов Сэлмона П. Чейза.. С началом зимы цены на уголь в Вашингтоне резко выросли, хотя в сентябре B&O организовала бесплатную транспортировку угля со своего терминала в Камберленде, штат Мэриленд, по каналу C&O (что несколько снизило цены, хотя той зимой конфедераты также повредили канал C&O). Более того, западные фермеры не могли доставлять свою продукцию на рынки из-за закрытия B&O, что лишь частично облегчилось победами армии Союза летом 1861 года в битве при Филиппах (Западная Вирджиния) и Рич-Маунтин , а также энергичными армейскими и корпоративными рабочими бригадами, которые уменьшили расстояние до главной линии до 25 миль между Харперс-Ферри и Бэк-Крик. [35]

Наконец, в конце года Сэмюэл М. Фелтон , президент PW&B, написал в газеты о дискриминации военным министерством его сотрудничающей железнодорожной линии, которая конкурировала с предпочитаемыми Кэмероном North Central и Пенсильванской железной дорогой. Президент Линкольн (знакомый с железнодорожным правом с тех пор, как был юристом из Иллинойса) в январе 1862 года заменил Кэмерона адвокатом из Пенсильвании Эдвином М. Стэнтоном , который был юрисконсультом Кэмерона. [36] Кроме того, 31 января 1862 г. Конгресс принял Закон о железных дорогах и телеграфе от 31 января 1862 г., создав Военную железную дорогу Соединенных Штатов и разрешив ей захватывать и эксплуатировать оборудование любой железнодорожной или телеграфной компании, хотя Стэнтон и суперинтендант USMRRДэниел МакКаллум использовал подход «команды соперников» к управлению железными дорогами и позволил бы продолжаться гражданским операциям. [37] В феврале 1862 года силы Союза отбили Мартинсбург и Харперс-Ферри, и рабочие бригады продолжали заменять разрушенные мосты и оборудование, хотя набеги лесорубов продолжались. [38] Даже тогда движение поездов было нерегулярным и сопровождалось частыми остановками, сходами с рельсов, захватами и атаками. Заметными рейдами на железную дорогу B&O в этот период были:

  • Great Train Raid 1861 , 22 мая - 23 июня 1861
  • Ромни экспедиции , с 1 января по 24 января 1862 года
  • Операции во время кампании Мэриленда , 8 сентября 1862 г.
  • Различные набеги бригадного генерала А.Г. Дженкинса , осень 1862 г.
Локомотивы B&O, захваченные во время большого рейда поездов 1861 года
Название двигателяАнгл. Нет.Тип
?№ 17Норрис 4-2-0
?№ 34Мейсон 4-4-0
?№ 187Верблюд 0-8-0
Леди Дэвис (имя CSA)№ 188Тайсон 4-4-0 "Датч Вагон"
?№ 193Верблюд 0-8-0
?№ 198Хейс Кэмел 0-8-0
?№ 199Верблюд 0-8-0
?№ 201?

1863–1865 [ править ]

Реклама Балтимора и Огайо в городском справочнике Балтимора 1864 года, рекламирующая его ремонт и открытие в какой-то момент во время войны.

Вторая половина гражданской войны характеризовалась почти непрерывными набегами, которые серьезно затрудняли оборону Союза в Вашингтоне, округ Колумбия. Силы и лидеры Союза часто не могли должным образом обеспечить безопасность в регионе, несмотря на жизненно важное значение B&O для дела Союза.

«Здесь не страдают интересы, кроме железной дороги Балтимора и Огайо, и я не стану делить свои силы, чтобы защитить ее».

-  Генерал Филип Шеридан [39]

Эта военная стратегия или ее отсутствие позволили конфедеративным командирам внести значительный вклад в продление войны, проводя военные операции на свободе против региона и железных дорог.

Перед битвой при Монокаси агенты B&O начали сообщать о передвижениях войск Конфедерации за одиннадцать дней до битвы, и Гарретт передал свои разведданные властям военного ведомства и генерал-майору Лью Уоллесу , который командовал отделом, ответственным за защиту области. По мере подготовки к битве B&O обеспечивала транспорт для федеральных войск и боеприпасы, и дважды с Гарреттом напрямую связывался президент Авраам Линкольн для получения дополнительной информации. Хотя силы Союза проиграли это сражение, задержка позволила Улиссу С. Гранту успешно отразить атаку Конфедерации на Вашингтон в битве при форте Стивенс.спустя два дня. После битвы Линкольн отдал дань уважения Гаррету:

«Правая рука федерального правительства в помощи, которую он оказал властям в предотвращении захвата конфедератами Вашингтона и обеспечении его сохранения в качестве столицы лояльных государств».

-  Авраам Линкольн [40]
  • Джонс-Имбоден Raid , 24 апреля по 22 мая 1863
  • Catoctin станция Raid , 17 июня 1863
  • Первый Calico Raid , 19 июня 1863
  • B & O налет на Duffield станции , январь 1864 г.
  • Макнейл Raid , 5 мая 1864
  • Второй Calico Raid , 3 июля 1864
  • Битва Monocacy , 9 июля 1864
  • Рейд Гилмора , 11 июля 1864 г.
  • Greenback Raid , по Рейнджерс Мосби 14 октября 1864 года
  • B & O Рейд на Duffield Station II , январь 1865 г.
  • Рейд Гилмора B&O , февраль 1865 г.
  • B & O Сход Raid , март 1865

Лидеры Конфедерации, которые руководили этими операциями и специально нанесли удар по железной дороге, включали:

  • Генерал-лейтенант Томас Дж. «Стоунволл» Джексон и многие подразделения под его командованием
  • Генерал-лейтенант Джубал Андерсон Эрли и многие подразделения под его командованием
  • Бригадный генерал Тернер Эшби и его кавалерия «Черная лошадь»
  • Бригадный генерал Джон Д. Имбоден и 62-я конная пехота Вирджинии (1-е партизанские рейнджеры)
  • Бригадный генерал Альберт Дж. Дженкинс и 8-я кавалерийская полка Вирджинии
  • Бригадный генерал Уильям Э. «Ворчун» Джонс и «Лавровая бригада»
  • Полковник Мосби „«s Рейнджеры Мосби “
  • «Рейдеры Гилмора » майора Гарри Гилмора
  • Капитан Джон Х. Макнейл в « Рейнджерс Макнейл в »

Основы операций при рейдерстве на B&O Railroad:

  • Винчестер, Вирджиния
  • Харперс-Ферри, Западная Вирджиния

На запад путем слияния [ править ]

Таблица камберлендского угля, отгруженного по B&O Railroad и C&O Canal, 1842–1865 гг. [41]

Стальной и каменный мост был построен через реку Огайо между Беллером, штат Огайо , и Уилингом, штат Западная Вирджиния , в 1871 году, соединив B&O с Центральной железной дорогой штата Огайо , которую B&O арендовала с 1866 года. Это обеспечивало прямое железнодорожное сообщение с Колумбус, Огайо , и аренда ознаменовали начало серии расширений на запад и север.

Другие железные дороги, включенные в B&O, были:

  • Винчестерская и Потомакская железная дорога и Винчестерская и Страсбургская железная дорога с 1867 года. Эта пара линий соединялась с B&O на Харперс-Ферри, Западная Вирджиния , и составляла единственную значительную железнодорожную ветку B&O в современной Вирджинии.
  • Железная дорога Сандаски, Мэнсфилд и Ньюарк сдана в аренду через Центральный Огайо в 1869 году.
  • Pittsburgh and Connellsville Railroad с 1871 года. Это был вход B&O в Питтсбург, препятствовавший отказу B&O в чартере Пенсильвании.
  • Сомерсет и Камбрия железная дорога с 1879 г.
  • Железная дорога Буффало с 1880 года
  • Питтсбургская южная железная дорога приобрела 1883 год. Первоначально узкоколейная железная дорога была преобразована в стандартную колею и переименована в Короткую линию Балтимора и Огайо.
  • Железная дорога Западной Вирджинии и Питтсбурга с 1890 г.
  • Columbus and Cincinnati Midland Railroad сдана в аренду через Центральный Огайо в 1890 году.
  • Речной железной дороги Мононгахела с 1900 г.
  • Железная дорога Мариетта и Цинциннати с 1882 года. Первоначально она была переименована в железную дорогу Цинциннати, Вашингтона и Балтимора, а затем снова в Юго-западную железную дорогу Балтимора и Огайо в 1889 году. B & OSW поглотила железную дорогу Огайо и Миссисипи в 1893 году, что дало B&O соединение с Сент-Луисом. Луис, штат Миссури , и, наконец, B & OSW исчезли в остальной системе в 1900 году.
Блокада двигателей в Мартинсбурге, Западная Вирджиния , во время забастовки 1877 года.
Карта B&O 1876 года
  • Речной железной дороги Огайо с 1901 года
  • Железная дорога Питтсбург-Джанкшен с 1902 года.
  • Питтсбург и Западная железная дорога с 1902 года. Первоначально это была узкоколейная система, которая была стандартной колеи с 1883 по 1911 год. Она образовывала главную линию B&O к западу от Питтсбурга. Линия проходила мимо железнодорожного вокзала Марса в Марсе, штат Пенсильвания , к северо-западу от Питтсбурга.
  • Кливленд, Терминал и Долина железной дороги с 1895 года. Это был вход B & O в Кливленд, штат Огайо .
  • Cleveland, Lorain and Wheeling Railroad с 1909 года
  • Компания по передаче терминалов Чикаго, реорганизованная в 1910 году как Железная дорога Терминала Чикаго Балтимор и Огайо . Эта коммутационная линия всегда эксплуатировалась как отдельная компания.
  • Железная дорога Солсбери около Питтсбурга, эксплуатируется с 1912 года.
  • Цинциннати, Гамильтон и Дейтонская железная дорога с 1912 года
  • Железная дорога Моргантауна и Кингвуда с 1920 года [42]
  • Угольно-коксохимическая железная дорога с 1916 г. [43]
  • Цинциннати, Индианаполис и Западная железная дорога с 1927 года. Первоначально это было частью Цинциннати, Гамильтона и Дейтона, что дало B&O связь со Спрингфилдом, Иллинойс .
  • Железная дорога Буффало, Рочестера и Питтсбурга в 1932 году. Это дало B&O линию на штат Нью-Йорк.
  • Железная дорога Буффало и Саскуэханна с 1932 года. Часть линии была отделена от остальной системы наводнением и в 1955 году стала частью железной дороги Уэллсвилл, Аддисон и Галетон .

(В этом списке отсутствуют некоторые короткие строки.)

Железная дорога Чикаго и Альтона была куплена B&O в 1931 году и переименована в железную дорогу Альтона . Он всегда эксплуатировался отдельно и в конечном итоге был куплен компанией Gulf, Mobile and Ohio Railroad после принятия решения в 1942 году.

Великая железнодорожная забастовка 1877 г. [ править ]

Смотрите также: Великая железнодорожная забастовка 1877 г.

В результате плохих экономических условий в стране в середине 1870-х годов после паники 1873 года B&O попыталось снизить заработную плату своим рабочим. После того, как в том же году было объявлено о втором снижении заработной платы, рабочие начали 14 июля в Мартинсбурге, Западная Вирджиния, Великую железнодорожную забастовку 1877 года . Бастующие рабочие не позволили бы ни одному из поездов, в основном грузовым, катиться до тех пор, пока это третье снижение заработной платы не будет отменено. Губернатор Западной Вирджинии Генри М. Мэтьюз направил отряды ополчения штата для восстановления движения поездов, но солдаты отказались стрелять по забастовщикам. Забастовка распространилась на Камберленд , и когда губернатор Мэриленда Джон Ли Кэрролл пытались подавить забастовку, отправив государственную милицию из Балтимора, вспыхнули беспорядки, в результате которых погибли 11 человек, были сожжены части станции Камден и повреждены несколько двигателей и автомобилей. [44] На следующий день рабочие в Питтсбурге устроили забастовку сочувствия, которая также была встречена нападением со стороны государственной милиции; Затем в Питтсбурге начались массовые беспорядки. Забастовка прекратилась после того, как федеральные войска и ополчение штата восстановили порядок.

Новые линии в Мэриленде [ править ]

Маршрутная карта B&O 1891 г.

В 1866 году B&O начала строительство Метрополитен-Бранч к западу от Вашингтона, которое было завершено в 1873 году после многих лет беспорядочных усилий. До того, как эта линия была проложена, железнодорожные перевозки к западу от Вашингтона должны были сначала добраться до Реле или Балтимора, прежде чем присоединиться к основной линии. Линия пересекала более или менее прямую линию от Вашингтона до Пойнт-оф-Рокс, штат Мэриленд , с множеством уклонов и большими мостами. После открытия этой линии сквозное пассажирское движение было перенаправлено через Вашингтон, а старая главная линия от Point of Rocks до Relay была понижена до второстепенного статуса в том, что касается обслуживания пассажиров. На участке Вашингтон- Гейтерсбург Метрополитена в течение 1886–1893 гг. Проходили двойные пути. [45]Реконструкция в начале 20 века и полное двойное следование ветке к 1928 году увеличило пропускную способность; «ответвления» стали де-факто главной линией, хотя старая главная линия была сохранена в качестве вспомогательного маршрута.

Между тем, Пенсильванская железная дорога (PRR) перехитрила B&O и приобрела северное соединение B&O, железную дорогу Филадельфии, Уилмингтона и Балтимора в начале 1880-х годов, перекрыв доступ B&O к Филадельфии и Нью-Йорку . Штат Мэриленд остался верен своему неявному обещанию не предоставлять конкурирующие чартеры для линии Балтимор / Вашингтон, но когда в 1860 году был выдан чартер на строительство линии от Балтимора до Поупс-Крик на юге Мэриленда, юристы Пенсильванской железной дороги выбрали вверх по пункту невыполненного устава, разрешающему ответвления длиной до 20 миль (32 км) из любой точки и в любом направлении. Предполагаемый маршрут, проходящий через то, что сейчас называется Боуи,Мэриленд, можно было бы построить «ветку», которая позволила бы обслуживать Вашингтон. Пенсильвания получила чартер через агентство Балтиморско-Потомакской железной дороги, и в 1872 году началось сообщение между Балтимором и Вашингтоном. ( См . Подразделение Поупс-Крик .) В то же время PRR перехитрил B&O и взял под свой контроль Длинный мост через реку Потомак в Вирджинию, соединение B&O с южными линиями.

Здание штаб-квартиры B&O на Норт-Чарльз-стрит в Балтиморе

В ответ B & O зафрахтовала Филадельфию отделение в штате Мэриленд и Балтиморе и Филадельфии железной дороге в Делавэре и Пенсильвании и построил параллельный маршрут, закончил в 1886 году президент десятый, Чарльз Ф. Майер , возглавил разработку Baltimore поясной линии , которая открылся в 1895 году и нанял инженера Сэмюэля Ри для его проектирования. [46] Эта кольцевая линия соединяла основную линию с филиалом в Филадельфии без необходимости в автомобильном пароме через реку Патапско, но затраты на строительство туннеля на Ховард-стрит привели B&O к банкротству в 1896 году.

Две другие линии были построены в попытке воссоединиться с югом. Александрийский филиал (теперь называемый Александрийским расширением ) был построен в 1874 году, начиная с Хяттсвилля, штат Мэриленд , и заканчивая паромной переправой в Шепердс-Лэндинг. Операция паром продолжалась до 1901 года , когда соглашение о правах железнодорожной сети заключила в рамках строительства Союзной станции Вашингтона увидело южный конец ветвей перестроены в связи с ПРР железнодорожной сети в Anacostia, через Anacostia железнодорожного мост , в Вирджинии - авеню тоннель , через юго-западный Вашингтон, округ Колумбия , до Потомакской верфи в Александрии, Вирджиния . ( См. RF & P Подраздел ) . В железнодорожной сеть Александрии Отраслевой Landing Пастуха был широко используются во время Второй мировой войны , когда заторы на Лонге - Бридже вызвали корпус армии США инженеров , чтобы построить мост вдоль первоначального плана B & O: Александрийский Landing Пастуха, Вашингтон . Поезда с пустыми товарными вагонами шли на север и юг по строению, которое было снесено после окончания Второй мировой войны . [47]

Однако до того, как было установлено какое-либо соединение, вокруг западной стороны Вашингтона была построена еще одна ветка. В течение 1880-х годов B&O организовала группу обанкротившихся железных дорог в Вирджинии в Вирджинскую железную дорогу Мидленд . Трасса VM пролегала от Александрии до Данвилла, штат Вирджиния . Линия, проецируемая на запад через реку Потомак, была предназначена для пересечения Потомака к северу от линии округа Колумбия, чтобы продолжить юго-запад до соединения с контролируемой B&O Вирджиния Мидленд (ВМ) в Фэрфаксе (ныне станция Фэрфакс , чтобы отличить ее от того, что было раньше). Fairfax Court House (сейчас это город Фэрфакс, штат Вирджиния ), и, если возможно, связь сРичмонд, Фредериксбург и Потомакская железная дорога в Квантико . Филиал был открыт в 1892 году и в том же году достиг города Чеви-Чейз, штат Мэриленд . Финансовые проблемы как в VM, так и в B&O вынудили прекратить строительство и привели к потере контроля над VM. После банкротства и контроля со стороны Пенсильванской железной дороги к тому времени, когда линия была завершена в 1910 году, для перехода через реку уже не было никакой точки. Таким образом, переименованный филиал в Джорджтауне стал обслуживать широкий круг клиентов в Мэриленде и Джорджтауне , например, Potomac Electric Power Company , Washington Milling Company., и правительство США. Линия пересекает различные ручьи и включает, как говорили, самую длинную деревянную эстакаду на железной дороге через Рок-Крик ; и короткий туннель Далекарлия Тоннель под Вашингтонским Акведуком . Линия была почти полностью заброшена в 1986 году компанией CSX и в настоящее время используется частично как полоса отвода для тропы Полумесяца столицы .

После того, как наводнение повредило канал C&O в 1877 году, B&O приобрела контрольный пакет акций канала в основном для того, чтобы сохранить свою собственность и право отвода от потенциального использования железной дорогой Западного Мэриленда . [9] Канал эксплуатировался B&O до 1924 года, когда он был поврежден во время другого наводнения. Позже собственность канала была передана правительству США в 1938 году в обмен на получение ссуды от Федеральной финансовой корпорации реконструкции . [9]

В 1895 году B&O представила электрические локомотивы протяженностью более 3,75 мили (6,04 км) линии около Камдена, первоначально используя воздушную электрическую систему слотов. [48]

20 век [ править ]

Акционерный сертификат B&O, 1903 г.
Замена подпорной стенки B & O в Хэйзелвуде, Питсбург , 1906

После выхода из банкротства контроль над B&O был приобретен Пенсильванской железной дорогой в 1901 году. Президентом была назначена восходящая молодая вице-президент PRR Леонор Ф. Лори . Лори разделяла веру руководства Pennsy в инфраструктуру, и B&O в то время нуждалось в этом. Двигатели нового класса были созданы для более быстрой перевозки более длинных и тяжелых поездов. Старый Main Line был переработан, разделы оригинального права проезда отрезан выпрямлением кривых и замены старых, вес ограниченных мостов с новыми, более тяжелыми мостами. Большая часть работы Лори над физическим заводом B&O очевидна и сегодня. Многие железные и стальные мосты на железной дороге были заменены каменными (Пеннси предпочел камень, нежели Рединг иЛакаванна железная дорога для бетона).

Количество пассажиров железной дороги было хуже, чем у главного конкурента железной дороги на северо-востоке, Пенсильванской железной дороги . У этой железной дороги был туннель, ведущий в Манхэттен, поэтому пассажиры доставлялись прямо в Нью-Йорк . У B&O не было права на туннель, и его рыночные поезда в Нью-Йорке фактически останавливались на Центральной железной дороге Нью-Джерси, терминал в Джерси-Сити . Из Филадельфии в Джерси-Сити B&O проехал по рельсам Reading Railroad до Bound Brook и там соединился с Central Railroad of New Jersey.следы в Джерси-Сити. Пассажиры ехали на паромах CNJ на автобусах B&O до Манхэттена. Из-за более слабого положения на рынке от Балтимора до Нью-Йорка компания B&O прекратила все пассажирские перевозки к северу от Балтимора 26 апреля 1958 года. 19 апреля 1960 года железная дорога списала свой последний паровоз. [49] [ циркулярная ссылка ]

Чесапик и Огайо Железнодорожный принял финансовый контроль B & O в 1963 году B & O уже был контрольный пакет акций в Западной Мэриленд железной дороги . В 1973 году три железные дороги были объединены под одной корпоративной идентичностью, Chessie System , хотя они продолжали работать как отдельные железные дороги. Западный Мэриленд был объединен с B&O в 1976 году. В 1980 году Chessie System и Seaboard Coast Line Industries, холдинговая компания, которая владела Seaboard Coast Line , Louisville & Nashville , Clinchfield и Georgia Railroad , согласились создать CSX Corporation. . SCL Industries была переименована вSeaboard System Railroad (SBD) в 1983 году, в том же году, когда Западная Мэрилендская железная дорога была полностью поглощена B&O. SBD был переименован в CSX Transportation (CSX) в 1986 году. 30 апреля 1987 года корпоративное существование B&O прекратилось, когда он был поглощен компанией Chesapeake & Ohio Railway , которая слилась с CSX Transportation 31 августа того же года. [50]

В золотой век железной дороги B&O была одной из нескольких магистральных линий, объединяющих северо-восточный квадрант Соединенных Штатов в обширную промышленную зону. Это была южная граница, так как центральная часть Нью-Йорка была северной границей. Железная дорога Пенсильвании контролировала центр, а более мелкие дороги, такие как Лакаванна , Долина Лихай и Эри в центре, сохранились в основном благодаря Комиссии по торговле между штатами . Углами этой карты являются Балтимор на юго-востоке, Бостон на северо-востоке, Чикаго на северо-западе и Сент-Луис на юго-западе.

Выручка от фрахтовых тонно-миль (в миллионах)
B&OSIRTBR&PCI&WD&UICV
1925 г.1945961585376315
1933 г.121116(в т.ч. в B&O)(в т.ч. в B&O)(в т.ч. в B&O)(в т.ч. в B&O)
1944 г.348029
1960 г.2484015
1970 г.28594?
Выручка в пассажиро-милях (в миллионах)
B&OSIRTBR&PCI&WD&UICV
1925 г.8786747140,0040,1
1933 г.43552(в т.ч. в B&O)(в т.ч. в B&O)(в т.ч. в B&O)(в т.ч. в B&O)
1944 г.275881 год
1960 г.53337
1970 г.64?
Колумбийский на Томас виадука , реле, штат Мэриленд , в 1949 году

Филиалы [ править ]

Комплекс B & O с развязкой , Мартинсбург, Западная Вирджиния .
Этот список неполный ; вы можете помочь, добавив недостающие элементы из надежных источников .

Mount Airy Branch [ править ]

Ветвь Маунт-Эйри - это сохранившаяся, используемая часть открытой в 1839 году петли Маунт-Эйри. Петля была магистралью на Старой магистрали, пока в 1902 году ее не заменили Обрезка и туннель на горе Эйри.

Фредерик Бранч [ править ]

Фредерик Branch был построен из Фредерика Junction, на старой главной линии, в центре города Фредерик. 3,5 мили (5,6 км) филиал был открыт 1 декабря 1831. При планировании маршрута старой основной линии, в B & O решил против строительства основной линии непосредственно через Фредерик, предпочитая вместо этого воспользоваться в долине класса к югу от город. [51] : 26 Продолжение главной линии от Фредерик Джанкшен открылось 2 апреля 1832 года.

Столичное отделение [ править ]

Соединил Вашингтон, округ Колумбия, со старой магистралью в точке Пойнт-оф-Рокс . Построен между 1866 и 1873 годами и изначально однопутный. Теперь называется Столичное Подразделение . Amtrak управляет ежедневным поездом Capitol Limited между Вашингтоном, округ Колумбия, и Чикаго по этой ветке; MTA Maryland управляет ежедневным пригородным железнодорожным сообщением между Вашингтоном, округ Колумбия, и Мартинсбургом, штат Западная Вирджиния .

Патаксент Бранч [ править ]

Patuxent филиал был построен в 1880 году и отделилась от Вашингтонского отделения в Savage, штат Мэриленд , чтобы служить мельница, карьер, и другой мелкой промышленности. После 1925 года линия была постепенно сокращена, а в 2005 году полностью отключена.

Джорджтаунский филиал [ править ]

Georgetown отделение побежал от развязки на севере Митрополита ветви Silver Spring, Maryland , станции в Джорджтаунском районе Вашингтона, округ Колумбия , построенный между 1892 и 1910. Первоначально предназначенный как продолжение железной дороги до пересечения реки Потомак вблизи Цепной мост , соглашение между железной дорогой Пенсильвании и B & O в результате перетка дорожки для станции Вашингтона Union проекта положить конец переправы, и ветвь успокоилась , чтобы быть просто страна железной дорогой , пока Вашингтон, округ Колумбия, пригород вокруг него (Silver Spring, Chevy Chase и Bethesda). Ветвь была заброшена в 1986 году, и большая часть полосы отвода сейчас используется по маршруту Столичного полумесяца . В штате Мэриленд в настоящее время строится новая транзитная линия легкорельсового транспорта Purple Line вдоль большей части полосы отвода между Bethesda и Silver Spring.

Станция Ellicott City возле Балтимора , старейшая пассажирская станция в США, теперь является музеем, посвященным роли B&O в гражданской войне .

Вашингтонский филиал [ править ]

Первоначальное название линии, построенной между Балтимором и Вашингтоном, округ Колумбия, с 1833 по 1835 год. Теперь называется Столичное подразделение . Транзитная администрация Мэриленда (MARC) управляет железнодорожным сообщением в будние дни по этой ветке между станцией Камден и станцией Юнион в Вашингтоне .

Расширение Александрии [ править ]

Alexandria Extension (первоначально Alexandria филиал) был построен из Hyattsville на Вашингтонском отделении в 1874 году, заканчивая Landing Пастуха. В настоящее время соединяется с железнодорожным мостом Анакостия через Вашингтон, округ Колумбия, в сторону Вирджинии, выступая в качестве объездной дороги вокруг станции Вашингтон Юнион для грузовых поездов .

Филиал округа Вашингтон [ править ]

B&O отказалось от прямой линии до Хагерстауна , хотя город обратился к Директорам с ходатайством. Несколько маршрутов с севера на юг, таких как долина Камберленд, проложенная через Хагерстаун, и строительство железной дороги Западного Мэриленда в этот город убедили руководство B&O построить ответвление. Было решено, что ветвь уйдет с магистрали в Вевертоне и пойдет по холмам Западного Мэриленда в Хагерстаун. Станция была построена в конце линии в центре города Хейгерстаун.

Балтиморская и Нью-Йоркская железная дорога [ править ]

Дополнительная информация: История железной дороги Статен-Айленд

North Shore отделение на Staten Island Railway была построена из Крэнфорде Junction на Центральной железной дороги Нью - Джерси , в Union County, штат Нью - Джерси , Нью - Джерси , к востоку от Сент - Джордж, Стейтен - Айленд , Нью - Йорк, чтобы дать B & O доступ к собственный глубоководный порт и паромный терминал . Линия больше не проходит между Юнион-авеню и Сент-Джордж на Статен-Айленде. Было предпринято множество попыток восстановить филиал на северном берегу для обслуживания пассажиров, но они натолкнулись на политические, финансовые или юридические препятствия. [52]

Бранч Огайо [ править ]

Железная дорога Мариетта и Цинциннати (M&C), позже присоединенная к Юго-западной железной дороге Балтимора и Огайо, включала участок пути под названием Огайо и Миссисипи (O&M), который простирался на запад от Цинциннати до Ист-Сент-Луиса . «У O&M было два ответвления, одно к югу от Северного Вернона, Индиана , до Джефферсонвилля (Индиана) напротив Луисвилля, Кентукки , на реке Огайо. (8) Другое было от Бердстауна, Иллинойс , на реке Иллинойс до Шоунитауна на реке Огайо. Огайо, который пересек основную линию O&M у Флоры ". [53]

См. Также [ править ]

  • Железнодорожные локомотивы Балтимора и Огайо
  • Магазины Мартинсбурга железной дороги Балтимора и Огайо , национальный исторический памятник
  • Линия пояса Балтимора
  • Вагон Эолус
  • Camden Station
  • Mount Royal Station
  • Магазины Mount Clare
  • Чарльз Т. Хайнд
  • Ла-Пас , сохранившийся автобус, которым управляла компания B&O.

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b Джейкобс (1989) , стр. 13.
  2. ↑ Расмуссен, Фредерик Н. (28 февраля 2002 г.). «Езда на B&O; 175 лет» . Балтимор Сан . Архивировано 27 февраля 2019 года . Проверено 17 сентября 2020 года .
  3. ^ An 1827 отчет показывает мотивации ранних бустеров: Wooddy, Уильям (1827). «Железная дорога Балтимора и Огайо. Слушания разных граждан Балтимора, созванные с целью разработки наиболее эффективных средств улучшения взаимоотношений между этим городом и западными штатами». Североамериканский обзор . Бостон: Фредерик Т. Грей. 25 (56): 62–73. JSTOR 25102651 .
     
  4. ^ Стовер (1987) , стр. 17 и 75.
  5. ^ a b c Джейкобс (1989) , стр. 12.
  6. ^ Муди, Джон (1919). «Пересечение Аппалачского хребта» . Строители железных дорог, Хроника сварки Штатов . Хроники Америки серии, Vol. 38. Нью-Хейвен, Коннектикут: Издательство Йельского университета. Архивировано 4 июня 2011 года . Проверено 6 апреля 2006 года .
  7. ^ Шлей, Дэвид (2020). Steam City: железные дороги, городское пространство и корпоративный капитализм в Балтиморе девятнадцатого века . Чикаго, Иллинойс: Издательство Чикагского университета. С. 20–21. ISBN 978-0226720258.
  8. ^ Сара Х. Гордон, Переход к Союзу: Как железные дороги изменили американскую жизнь, 1829-1929 гг. (Иван Р. Ди 1998) с. 27 ISBN 978-1566632188 
  9. ^ a b c Линч, Джон А. «Судья Дуглас, канал Чесапик и Огайо и история права Мэриленда». Юридический форум Университета Балтимора . 35 (весна 2005 г.): 104, 112–125.
  10. Перейти ↑ Baltimore and Ohio v. Chesapeake and Ohio Canal, 4 Gill and Johnson MD 1 (1832)
  11. ^ Балтимор и Огайо против Вашингтона и Балтимор Тернпайк-роуд, 100 Гилл и Джонсон, MD 392 (1839)
  12. ^ Гордон стр. 106-107
  13. ^ Дилтс, Джеймс Д. (1996). Великая дорога: строительство Балтимора и Огайо, первой национальной железной дороги, 1828–1853 гг . Пало-Альто, Калифорния: Издательство Стэнфордского университета. ISBN 978-0-8047-2629-0.
  14. Перейти ↑ Baltimore and Ohio V. Mayor and City of Baltimore, 6 Gill Md 288 (1847)
  15. ^ Albro Мартин, Железные дороги Триумфальные: рост, Отторжение и возрождение естественного движения американской силы (Oxford University Press1992), стр 17, 138.
  16. ^ Историческая Англия . «Скернский железнодорожный мост (1002331)» . Список национального наследия Англии . Проверено 1 февраля, 2016 .
  17. ^ Стовер (1987) , стр. 59–60.
  18. ^ Стовер (1987) , стр. 2.
  19. ↑ Пауэлл, Боб (24 декабря 2014 г.). «24 декабря 1852 года: завершение строительства железной дороги B&O около Маундсвилля» . Общественное вещание Западной Вирджинии . Архивировано из оригинального 31 -го июля 2015 года . Проверено 19 мая 2018 года .
  20. ^ a b Плата, Элизабет (1991). «Вечнозеленый дом и семья Гарретт: железная дорога» . In Fee, Элизабет; Шопс, Линда; Зейдман, Линда (ред.). Книга Балтимора: новые взгляды на местную историю . Филадельфия: издательство Temple University Press. С. 11–27. ISBN 978-0-87722-823-3. Архивировано 17 сентября 2020 года . Проверено 17 сентября 2020 года .
  21. ^ Холл, CC (1912). Балтимор: его история и люди . 2 . Льюис историческое издательство, стр. 458–461.
  22. ^ a b Джейкобс (1989) , стр. 42.
  23. ^ Джордж Б. Абдилл , Железные дороги гражданской войны: иллюстрированная история войны между штатами, 1861-1865 гг. (Indiana University Press, 1961), стр. 8
  24. ↑ Дэниел Кэрролл Туми, Война пришла на поезде: железная дорога Балтимора и Огайо во время гражданской войны (Музей железной дороги Балтимора и Огайо, 2013 г.) стр. 6 ISBN 978-1-886248-01-4 
  25. ^ Джейкобс (1989) , стр. 45.
  26. ^ Той стр. 8-9
  27. ^ Корреспонденция к восстанию в Харперс-Ферри, 17 октября 1859 . Аннаполис: Сенат Мэриленда . 1860 г.
  28. ↑ Дэниел Кэрролл Туми, Война пришла на поезде: железная дорога Балтимора и Огайо во время гражданской войны (Музей железной дороги Балтимора и Огайо, 2013 г.) стр. 61 ISBN 978-1-886248-01-4 
  29. ^ Abdill стр. 26-27
  30. ^ Той стр. 18-23
  31. ^ Той стр. 41, 61-62, 83-84
  32. ^ Той стр. 82-83
  33. ^ Абдилл стр. 26 год
  34. ^ Той стр. 108-110
  35. ^ Той стр. 82-84
  36. ^ Той стр. 62-63
  37. ^ Той стр. 63, 181
  38. ^ Той стр. 108-109
  39. ^ Рэймидж (1999) , стр. 206.
  40. ^ «Джон В. Гарретт, президент, B&O Railroad». Архивировано 24 февраля 2008 года вСлужбе национальных парков США Wayback Machine , Национальное поле битвы Монокаси, Фредерик, Мэриленд. Проверено 14 ноября 2005 г.
  41. ^ Daddow, Сэмюэл Harries; Бэннон, Бенджамин (1866). Уголь, железо и нефть . Поттсвилл, Пенсильвания: Бенджамин Баннан. Архивировано 17 сентября 2020 года . Проверено 17 сентября 2020 года .
  42. ^ Манди, Флойд В., изд. (1922). «17 выпуск». Заработок Манди на железных дорогах . Джеймс Х. Олифант и компания. 17 : 224.
  43. ^ Райс, Дэниел. «Угольно-коксохимическая железная дорога» . Энциклопедия Западной Вирджинии . Гуманитарный совет Западной Вирджинии. Архивировано 29 июня 2017 года . Проверено 18 июня 2017 года .
  44. ^ Scharf, J. Thomas , История Мэриленда С самим ранним периода до сегодняшнего дня Архивированного 23 июля 2016 года, в Wayback Machine , т. 3 страницы 733–42, Heritage Press: Hatboro, Pa., 1967 (переиздание издания 1879 г.)
  45. Перейти ↑ Soderberg, Susan C. (1998). Метрополитен: история столичного отделения железной дороги B&O, его станций и городов . Джермантаун, Мэриленд: Историческое общество Джермантауна. п. 10.
  46. ^ Стовер, Джон Ф. (1995). История железной дороги Балтимора и Огайо . Издательство Университета Пердью. ISBN 9781557530660. Архивировано 17 сентября 2020 года . Проверено 17 сентября 2020 года .
  47. ↑ Национальное историческое общество железных дорог, Вашингтон, округ Колумбия. «Хронология истории железной дороги Вашингтона, округ Колумбия». Архивировано 21 июня 2011 года на Wayback Machine, доступ к которому осуществлялся 27 февраля 2011 года.
  48. ^ Фернихоу, Frank (1975). История железных дорог в Великобритании . Читаю: Скопа. ISBN 978-0-85045-060-6.
  49. ^ 2-8-8-4
  50. ↑ Волин, Руди (6 июля 2006 г.). «Перривиль и Гавр де Грас, штат Мэриленд» . Поезда . Архивировано 4 декабря 2008 года . Проверено 10 марта 2009 года .
  51. ^ Харвуд младший, Герберт Х. (1979). Невозможный вызов: железная дорога Балтимора и Огайо в Мэриленде . Балтимор, Мэриленд: Барнард, Робертс. ISBN 978-0-934118-17-0.
  52. ^ Более подробная история находится на этой странице. Архивировано 12 февраля 2019 г. на Wayback Machine .
  53. ^ "Мариетта и Цинциннати железная дорога" . Заброшенный . Архивировано из оригинального 6 -го января 2013 года . Проверено 10 сентября 2012 года .
  • «База данных истории железной дороги» . Архивировано из оригинала на 4 ноября 2015 года.
  • Вехи от: "Расписания транспорта CSX" . Trainweb . Архивировано из оригинала 18 июля 2004 года.
  • Харвуд младший, Герберт Х. (1994). Невозможный вызов II: Балтимор в Вашингтон и Харперс-Ферри с 1828 по 1994 год . Балтимор: Барнард, Робертс. ISBN 978-0-934118-22-4.
  • Рэймидж, Джеймс А. (1999). Серый призрак: жизнь полковника Джона Синглтона Мосби . Университетское издательство Кентукки.
  • Сэгл, Лоуренс; Штауфер, Элвин (1964). B&O Power . Элвин Ф. Штауфер.
  • Стовер, Джон Ф. (1987). История железной дороги Балтимора и Огайо . West Lafayette, IN: Purdue University Press. ISBN 978-0-911198-81-2.

Дальнейшее чтение [ править ]

  • Джейкобс, Тимоти (1989). История Балтимора и Огайо (1-е изд.). Crescent Books. ISBN 978-0517676035.
  • Шлей, Дэвид (2020). Steam City: железные дороги, городское пространство и корпоративный капитализм в Балтиморе девятнадцатого века . Издательство Чикагского университета. ISBN 978-0226720258.
  • Саммерс, Фестус (1939). Железная дорога Балтимора и Огайо в гражданской войне . Военные книги Стэна Кларка.

Внешние ссылки [ править ]

  • Статьи о прибытии B&O в Уилинг
  • B&O Railroad Historical Society
  • Фототуры B&O по железной дороге в Мэриленде и его окрестностях
  • Страница B&O Railroad в Балтиморском коллективе
  • Железнодорожный музей Балтимора и Огайо
    • Хронология железной дороги Балтимора и Огайо
  • Отчет за 1827 год показывает мотивацию ранних бустеров
  • Коллекция Джона В. Гарретта, Архивный центр 1850–1880 годов , Национальный музей американской истории, Смитсоновский институт.
  • Сеть железных дорог Балтимора и Огайо
  • Железные дороги Мэриленда по состоянию на 1850 год
  • Железные дороги Вирджинии (и Западной Вирджинии) по состоянию на 1850 г.
  • Список и родословные североамериканских железных дорог
  • B&O Whistles, Музей свистков
  • Железнодорожная станция Балтимора и Огайо с пристани Уолнат-стрит Река Шуйлкилл, 29 июня 1889 г. Автор: DJ Кеннеди, Историческое общество Пенсильвании