Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Основное направление общественных работ
Сеть каналов восток-запад и соединяющих железных дорог протянула Пенсильванию от Филадельфии до Питтсбурга. Каналы с севера на юг, соединяющиеся с этим каналом с востока на запад, проходили между Западной Вирджинией и озером Эри на западе, Мэрилендом и Нью-Йорком в центре и вдоль границы с Делавэром и Нью-Джерси на востоке. Многие более короткие каналы соединяли такие города, как Йорк, Порт-Карбон и Франклин, с более крупной сетью.
Карта исторических каналов Пенсильвании и соединяющих железных дорог
Характеристики
Замки168
(канал Восточной дивизии имел 14 шлюзов, дивизия Юниата - 86, а Западная дивизия - 68.)
Максимальная высота над уровнем моря2322 футов (708 м)
(Встреча на высшем уровне железной дороги Allegheny Portage через Блэр Гэп )
Положение делЗаброшенные каналы, за исключением исторического и рекреационного участков. Многие участки железной дороги выживают как часть коридора Кистоун .
История
Первоначальный владелецСодружество Пенсильвании
Дата действия1826 г.
Строительство началось1828 г.
Дата завершения1834 г.
Дата закрытияПродан Пенсильванской железной дороге в 1857 году; последний сегмент канала, недалеко от Гаррисберга, закрыт в 1901 г.
География
Точка отсчетаФиладельфия
Конечная точкаПиттсбург
Ветви)Канал Викониско , фидер Киттэннинг , аутлет Аллегени
ФилиалПенсильванский канал
Подключается кРеки Делавэр , Schuylkill канал , Conestoga навигация , Саскуэхан и Тайдуотер канал , Codorus навигация , Union Canal , Саскуэхан Отдел , Аллегейни , Мононгахил , реки Огайо , Эшли Planes , Lehigh и Саскуэхана железная дорога , Lehigh канал и Делавэр канал

Главное направление общественных работ было пакетом законодательства , поддерживающим видение прошло в 1826 году [а] -a коллекция различных долго предлагаемые проектов канала и автодорожных , которые стали системой каналов (1824 предложений и исследования) , а позже добавили железные дороги (изменения в 1828 году ), спроектированный, чтобы пересечь ширину Пенсильвании (в основном, южную) с дальновидной целью предоставить лучшие коммерческие средства [b] транспортировки между Филадельфией и Питтсбургом . Построенный между 1826 и 1834 годами Содружеством Пенсильвании , он установил систему каналов Пенсильвании , железную дорогу Аллегени Портидж иСистема каналов Пенсильвании управляется новой комиссией.

Последующие поправки заменили новые технологии, железные дороги вместо 82 миль (132 км) на канал , который был запланирован на пути правой части- заменителя: в Филадельфии и Колумбии железной дороги (P & КОБ), новой технологии, для предусмотрено канал, соединяющий реку Делавэр (Филадельфия) с рекой Саскуэханна, который оказался бы слишком дорогостоящим. [c]

Историческая предыстория [ править ]

В качестве побочного соглашения в поддержку своих союзных индейцев британские колониальные власти закрыли регион к западу от Аппалачей и проливы Аллегейни для дальнейших миграций, даже прибегнув к военным патрулям, насильственно изгоняющим колонистов из их домов . Эта политика была очень непопулярной и со временем только усилилась. [2]

Закаппалачское урегулирование всерьез началось в последние годы французско-индийской войны (1754-1763 гг., Возможно, мировая война), и послевоенные соглашения британского правительства, заключенные в основном с Конфедерацией ирокезов, привели к расширению политики сдерживания. поселение в колониальном Среднем Западе было одной из причин, которая обеспечила поддержку американской революции ( casus belli , [3]), и не только вдоль американских границ для тех, кто надеялся эмигрировать на почти пустые индейские земли страны Огайо., поскольку американские семьи были склонны иметь большие семьи, а население восточного побережья процветало в доиндустриальной, преимущественно сельскохозяйственной культуре).

После 1779 Sullivan экспедиции сломал власть Пяти Наций ирокезов к концу американской революции , в долине Саскуэханны свыше южных уровня графств Пенсильвании на север во все виды северной части штата Нью - Йорк, МОХОК на озере Эри , и транс- Территории Аппалачей от северных берегов реки Огайо и всех ее притоков до нижнего уровня Великих озер на западе до Миннесоты и Висконсина были открыты для поселенцев.

Когда война закончилась, многие семейные группы начали двигаться на запад, полностью зная о существовании французских поселений, разбросанных по Миссисипи вплоть до Детройта, - поэтому разрозненные поселения возникли из-под долины Вайоминг на ближнем западе, в отступающие. западные границы и земли старой Страны Огайо .

К 1792 году, согласно новой американской конституции, это условие фактического захвата земли ( усадьбы ) было одобрено, организованное договорными и территориальными законами [4] с первыми актами Конгресса Соединенных Штатов для посредничества между претензиями [4], сделанными различные штаты, [4] устанавливая западные границы Нью-Йорка, Пенсильвании, Коннектикута, Вирджинии, Теннесси и Кентукки, а также устанавливая Северо-Западную территорию и правовые системы, в соответствии с которыми она будет управляться.

В начале 1800-х годов магистральные дороги и другие работы по созданию транспортной инфраструктуры, финансируемые в основном частными фондами или местными органами власти, связывали новые фермы вдоль движущейся границы с городами, а грубые тропы индейцев систематически расширялись и превращались в пешеходные тропы, узкие тропы достойный поезда мула и, наконец, расширился до дороги для повозок . [5] 1790-1850-е годы были эпохой магистралей и эпохи Американского канала , когда были реализованы такие новаторские проекты, как магистраль Лозанна-Нескопек, соединяющая Филадельфию и общины долины Делавэр через пролив Лихай к Саскуэханне, а оттуда - вдоль Саскуэханны и Тиоги. Магистраль кЭльмира, штат Нью-Йорк, и, наконец, новый порт Буффало, штат Нью-Йорк, на озере Эри.

Спустя полдесятилетия после того, как этот долгий путь стал онлайн, проблемы с Англией усугубили и без того тяжелый энергетический кризис [6], и импорт битуминозного угля из Ливерпуля, Англия, в 1812 году приостановился из-за эмбарго. Промышленники в Филадельфии нажимаются для некоторого решения их потребности литейных топлив и к концу года в 1812 году, законодательство о книгах для улучшения Скулкилл в Schuylkill канал , который в конечном итоге , к сожалению , недостаточное финансировании, поэтому было открыты «года опоздали на вечеринку» , когда сначала в 1820 году двое из недовольных директоров ввели в эксплуатацию канал Лихай менее чем за два года в конце 1820 года [7], а широко разрекламированная и высмеиваемая «Безумие Клинтона»Канал Эри открыл первые участки в 1821 году. Успехи привели к тому, что к середине десятилетия проекты каналов и некоторые железные дороги (с использованием этой очень рискованной и непроверенной технологии) были предложены, организованы, зафрахтованы или построены во всех штатах северо-восточного побережья. и нигде больше, чем в Пенсильвании, находящейся под влиянием соседних Нью-Джерси, Делавэра и Балтимора.

К 1810-м годам население к западу от гор быстро росло, и каждые пару лет казалось, что новые города увеличиваются, закрепленные транспортными узлами 1800-х годов (городами-воротами), такими как Браунсвилл , Питтсбург , Цинциннати , Буффало , Детройт , Новый Орлеан , а затем, к 1840-м годам. , Сент-Луис , Чикаго и Сент-Джозеф, штат Миссури . Рыночный потенциал этого растущего населения был целью бизнес-класса Филадельфии и Нью-Джерси.

В 1823 году предприниматель Уайт выступил с предложением, которое должно было перекрыть плотину и создать систему судоходства, позволяющую прибрежным судам с глубокими килями достигать доков, принимать и переваливать уголь, неуклонно спускающийся по каналу Лихай в Истон, штат Пенсильвания ; Первые 60 миль из которых до Бристоля, пригорода Филадельфии , позже станут каналом Делавэр . Сотрудник промышленника [d] Джосаи белых «s выяснил , как получить „породных“ , чтобы правильно записать во время войны 1812 года обновляющейся серьезный интерес к эксплуатации этих относительно угольных ресурсов. Усилия по улучшению возможностей доставки наSchuylkill Navigation теряла надежду, когда сторонники начали спорить о том, как лучше действовать; С отвращением Уайт дистанцировался от проекта. Уайт отправился на поиски источника угля в 1815 году и посмотрел на шахты разваливающейся и ненадежной компании Lehigh Coal Mine Company, которой почти удалось сбросить в Lehigh больше угля, чем они поставили на рынок с момента своего основания в 1792 году. исследование и принятие решения об улучшении навигации на Lehigh могло быть осуществимо, если было возвращено в аренду операции этой компании. Двумя годами позже он получил законное разрешение «разрушить себя», починив Lehigh, поэтому основал Lehigh Navigation Company [e] и использовал квазизамок собственной конструкции [f]между 1818 и 1820 годами на предприятии были произведены значительные улучшения, чтобы в конце года доставить в Истон [g] 365 тонн угля - к 1825 году годовой тоннаж вырос до более 28000 коротких тонн (25000 тонн) в год, и оба лидера твердо установили антрацит как надежное и недорогое топливо.

Пару лет спустя законодательный орган отклонил другое предложение Lehigh Coal and Navigation Company (LC&N), которая построила канал Лихай на частные средства. LC&N, несомненно, была одной из самых инновационных компаний своей эпохи, руководя горнодобывающей, транспортной и промышленным развитием Пенсильвании своим примером, внедрением и финансированием многих проектов. Это новое предложение заключалось в том, чтобы построить - за счет компаний - проект, который (по идее) стал бы их версией возможного канала Делавэр (альтернативно «Делавэрское отделение Пенсильванского канала»), построенного инженерами штата несколько лет спустя. . [9]Маршрут был почти таким же, но канал Делавэр, построенный государством, имел многочисленные инженерные недостатки, в том числе слишком короткие и непарные шлюзы (одинарные и поддерживающие только одностороннее движение) шлюзы Опыт и знания LC&N могли бы смягчиться. LC&N начала транспортировку угля в Филадельфию, используя короткие прямоугольные блочные баржи, которые она называла угольными арками , но в 1822-23 годах уже переделывала верхние четыре шлюза на канале Лихай для поддержки буксира с паровым двигателем, буксирующего лодки длиной более 120 футов (37). м) построен для поддержки двустороннего движения с полной блокировкой. К 1825 году объем угля, спускавшегося по реке Лихай и Делавэр в Филадельфию, становился огромным и проблематичным - LC&N быстро вырубала леса, питающие Лихай, чтобы построить лодки для путешествия в один конец. [9]Дополнительные расходы из-за отсутствия буксирного канала для протяженности 60 миль Истон-Филадельфия были очень дорогостоящими для LC&N [9], а попытка открытия канала Делавэр в штате в 1832 году была на пять лет позже обещанного и не сработала; Штату пришлось нанять Джозайю Уайта для устранения основных недостатков, а затем потребовался опыт LC&N для его эксплуатации. [9] LC&N запустила оба канала до 1930-х годов и сохранила права на Лихай до 1960-х годов. [9] Хотя некоторые проблемы можно было исправить, конструкция шлюза канала Делавэр всегда была дорогостоящей экономической проблемой, пока канал не стал парковой зоной и нынешним пристанищем для прогулочных судов. [9]

Компания White and Hazard сделала предложение в обмен на прекращение взимания дорожных сборов и даже включила предложение эксплуатировать систему по себестоимости - все сборы берет на себя государство. Это предложение также было отклонено, и в 1827 году в отдельном акте о внесении поправок штат разрешил строительство канала Делавэр, строительство которого было отложено еще на несколько лет и стоило LC&N многих долларов, пока он, наконец, не был вырыт рядом с рекой Делавэр. между Истоном вниз по реке и Бристолем. Когда в 1832 году он был завершен штатом, он также не работал - возникли проблемы с утечками и проблемы с водоснабжением, подобные тем, которые преследовали Union Canal и Schuylkill Navigation, и государству нужно было нанять Джозайю Уайта, чтобы исправить это, прежде чем оно стало полностью пригодным для использования в 1834 году. . Lehigh Coal & Navigation Companyбудет управлять каналом до 1930-х годов и контролировал его ресурсы и права, приобретенные на Лихай, до 1960-х годов, когда они были возвращены или переданы обратно государству.

Таким образом, система каналов была задумана и построена по настоянию бизнесменов из Нью-Джерси и Пенсильвании, особенно свидетельств Филадельфии о том, что судоходство улучшило торговлю на реках Лихай и Шуйлкилл , [h] хотя в 1824 году обе системы нуждались в дальнейшем развитии. Но те же лица, принимающие решения, также постоянно читали обильные сообщения в прессе о прогрессе, проектах работ и инженерных достижениях, выполненных или построенных по мере развития канала Эри . Знаменитости Филадельфии соперничали с другими прибрежными городами, чтобы стать самым важным и влиятельным портом Соединенных Штатов, поскольку население страны расширялось на запад, в страну Огайо и Северо-Западную территорию.регионы. Система также не только откроет лучший доступ к недавно открытому Юго-восточному угольному региону и начальным шахтам в долине Пантер-Крик, но и разрешит расширение канала Лихай до Уайт-Хейвена и железной дороги, соединяющей этот верхний канал с угольными источниками в долина Вайоминг . Все восточные проекты должны были обеспечить надежное обеспечение экологически чистым антрацитовым углем для восточных городов, которые уже использовали большую часть восточных лесов для отопления.

Список работ [ править ]

Железнодорожные части системы были утверждены в 1828 году актом Генеральной ассамблеи Пенсильвании, озаглавленным «Закон о Пенсильванском канале» и предусматривающий начало строительства железной дороги за счет государства и оформление " Пенсильванская железная дорога » (Закон от 24 марта 1828 г., Pamph. Laws, стр. 221) . [10] [11] [12]

Начавшаяся со строительства Navigations вдоль Саскуэханны и Западного развилки Саскуэханны с изысканий для определения наилучшего маршрута через барьер северных гор Аллегейни , система со временем бежала из Филадельфии в устье реки Делавэр на запад через великую равнину южной Пенсильвании (цель соединить Саскуэханну с Нью-Йорком через каналы) через Гаррисбург и через штат в Питтсбург и соединиться с другими участками Пенсильванского канала . Он состоял из следующих основных секций, движущихся с востока на запад: [13] [14]

  • Железная дорога Филадельфии и Колумбии : 82 мили (132 км) от Филадельфии до Колумбии, недалеко от бывшего парома, известного как паром Райта, в округе Ланкастер . Первоначально предполагалось, что в 1820-х годах это будет настоящий канал, самый восточный отрезок Пенсильванского канала должен был стать продолжением первого финансируемого и более сложного в строительстве инженерного судоходства и строительства дальше на запад в менее населенных сельских районах. Канал, соединяющий реки Делавэр и Саскуэханна, должен был проходить через наиболее густонаселенную часть Великой долины Пенсильвании. (и поэтому это было частично отложено по политическим причинам), но его планирование было опередено из-за роста железнодорожных технологий, которые к середине 1830-х годов продемонстрировали достаточные перспективы для принятия новой технологии в качестве ответвления возможностей, а финансирование и строительство было перенесено на железную дорогу - строить над землей и строить мосты было быстрее и дешевле, чем рыть глубокую канаву и обеспечивать ее надежным водоснабжением для обеспечения двустороннего движения барж.
  • Канал Восточной Дивизии : 43 мили (69 км) от Колумбии до острова Дункана в устье реки Джуниата .
  • Канал отделения Джуниата : 127 миль (204 км) от острова Дункана до Холлидейсберга
  • Allegheny Portage Railroad : 58 км от Холлидейсберга до Джонстауна
  • Канал Западного дивизиона : 103 мили (166 км) от Джонстауна до конечной остановки в Питтсбурге.

Каналы сократили время в пути между Филадельфией и Питтсбургом с 23 дней до четырех. [15]

Основная линия общественных работ была завершена в 1834 году и продана Пенсильванской железной дороге 25 июня 1857 года за 7 500 000 долларов. В течение года PRR заменил маршрут Филадельфия-Питтсбург полностью железнодорожной системой. [12] [16]

Железная дорога Филадельфии и Колумбии [ править ]

Основная статья: Железная дорога Филадельфии и Колумбии
Филадельфия и Колумбия железной дороги (P & КОБ) Depot (1854)
Железные дороги в Филадельфии, которые стали частью PRR .

Филадельфийская и Колумбийская железная дорога начиналась в Филадельфии на улицах Брод и Вайн, шла на север по Брод и на запад по Пенсильвания-авеню (сегмент, который позже был захвачен и затоплен / пройден туннелем Редингской железной дороги), затем направился на северо-запад через мост Колумбия через Шуйлкилл. Река . Сразу после пересечения реки он поднялся по плоскости Белмонт, наклонной плоскости в текущем местоположении Уэст- Фэрмаунт-парка , и продолжил путь на запад через восточную часть штата в Колумбию , где самолет Колумбии направился вниз к реке Саскуэханна . В этом месте восточная часть канала продолжалась на север вдоль реки, а затем на запад.

В 1829 году были включены компании Northern Liberties и Penn Township Railroad для строительства ответвления, продолжающегося на восток по Нобл-стрит и Уиллоу-стрит до реки Делавэр . Это открылось в 1834 году. [17]

Belmont Plane [ править ]

"Вид наклонной плоскости близ Филадельфии" (1838 г.).

Самолет Бельмонт бежал от реки Шуйлкилл на высоту 2805 футов (855 м), поднимаясь на 1 фут (0,3 м) на 15 футов (4,6 м), и общий подъем составил 187 футов (57 м). Тросы с паровым приводом тянули вагоны на вершину холма Бельмонт.

Самолет стал местом знаменательного события в истории железной дороги. 10 июля 1836 года расположенная в Филадельфии компания Norris Locomotive Works проехала на локомотиве 4-2-0 вверх по склону, сделав его первым паровозом, преодолевшим подъем по склону, таща груз. Двигатель по имени Джордж Вашингтон весом 14 400 фунтов (6500 кг) перевозил груз массой 19 200 фунтов (8 709 кг), включая 24 человека, ехавших на тендере, и один грузовой вагон, преодолевая подъем со скоростью 15 миль (24 км) в час. Это достижение было настолько примечательным, что сообщения в инженерных журналах сомневались в его существовании. [18] Через девять дней двигатель повторил этот подвиг в более формальных испытаниях с еще большей нагрузкой.

Локомотив Тиога в 1848 году

В 1850 году государство купило Западную Филадельфийскую железную дорогу, которая была включена в 1835 году для обхода Белмонт-Плейн и потерпела неудачу после завершения только участка от 52-й улицы к западу до главной линии в Розмонте . Остальное государство построило от 52-й улицы на восток до центра города, но на другом участке дороги, чем планировалось изначально; новая линия, введенная в эксплуатацию 15 октября 1850 г. [12], закончилась в западном конце моста на Маркет-стрит , от которого городская железная дорога шла на восток. Старая линия, которая шла от реки Шуйлкилл вверх по Белмонт-Плейн до Ардмора по маршруту современной Монтгомери-авеню в районе Нижнего Мериона, была заброшена.

Мост Колумбия и линия на восток до Брод и Вайн-стрит были проданы Филадельфийской и Редингской железной дороге как часть ее основной линии. В 1870 году Рединг приобрел компании Northern Liberties и Penn Township Railroad, открыв им доступ к реке Делавэр.

Участок старой Пенсильванской железной дороги, идущий из Филадельфии на запад через округ Честер и, как следствие, западные пригороды Филадельфии, все еще известен как Главная линия .

Самолет Колумбии, который спускал железнодорожные вагоны вниз к каналу Восточного дивизиона вдоль реки Саскуэханна, был обойден в 1840 году благодаря новой трассе пути. [19]

Канал Восточной Дивизии [ править ]

Восточное отделение Пенсильванского канала, открывшееся в 1833 году, простиралось на 43 мили (69 км) вдоль восточной стороны реки Саскуэханна между Колумбией и островом Дункана в устье реки Джуниата. Канал включал 14 шлюзов со средней высотой подъема 7,5 футов (2,3 м). Первоначально штат планировал построить канал протяженностью 39 км между каналом Юнион в Мидлтауне и Джуниатой. Однако план изменился в 1828 году, когда штат решил расширить Восточный дивизион на 19 миль (31 км) дальше на юг, чтобы соединиться с недавно решенной заменой канала железной дорогой Филадельфии и Колумбии на исторической переправе Райта . [20]

Инженеры столкнулись с проблемами на северном конце Восточного канала Дивизии, где он пересекался с Дивизионным каналом Джуниата и Дивизионным каналом Саскуэханна на острове Дункана. Лодкам приходилось переходить с одной стороны реки Саскуэханна на другую между дивизией Саскуэханна или дивизией Хуниата на западной стороне и восточной дивизией на восточной стороне. Они решили проблему, построив дамбу длиной 1,998 футов (609 м) и высотой 8,5 футов (2,6 м) между нижним концом острова Дункана и восточным берегом Саскуэханны. Это образовало бассейн, через который лодки можно было перетащить с деревянного двухъярусного моста с буксирной дорожкой на Кларк-Ферри. Два подъемных замка острова Дункана поднимали или опускали лодки, курсирующие между бассейном плотины и другими каналами. [20]

Канал Дивизии Джуниата [ править ]

Главный канал Пенсильвании, район Джуниата, участок канала
Национальный регистр исторических мест США
Главный канал Пенсильвании, округ Джуниата, апрель 2010 г.
Основное направление общественных работ
Место расположения1,5 миль раздел канала ставки. PA RR Main Line и река Джуниата, городок Гранвилл, Пенсильвания
Площадь13,6 акров (5,5 га)
Построен1830 г.
ПостроенДеВитт Клинтон-младший
АрхитекторДеВитт Клинтон-младший
Архитектурный стильКанал
NRHP ссылка  No.02000069 [21]
Добавлено в NRHP20 февраля 2002 г.

Канал Подразделения Джуниата был утвержден на участках, начиная с 1827 года, с канала от острова Дункана на реке Саскуэханна до Льюистауна, в 40 милях (64 км) вверх по течению. Впоследствии государство согласилось продлить канал до Холлидейсберга и восточного конца железной дороги Аллегейни Портедж, в 127 милях (204 км) от Саскуэханны. Всего 86 шлюзов потребовалось, чтобы преодолеть перепад высот на 584 фута (178 м) по всей длине канала, который открылся в 1832 году [20].

Из бассейна канала лодки, идущие на запад, начали свое путешествие с того, что их поднял на высоту примерно 10 футов (3 м) с помощью шлюза, который вывел их на уровень деревянного акведука.на котором они были отбуксированы на 600 футов (183 м) к южной стороне Хуниаты. На острове Норт, расположенном в 18 милях (29 км) от Саскуэханны, они были отбуксированы непрерывным тросом с водным приводом к северной стороне реки через небольшой водоем, образованный плотиной. От острова Норт до Хантингдона река была перекрыта еще в трех местах для подачи воды в канал, а выше Хантингдона потребовалось еще 14 плотин, чтобы создать 16 миль (26 км) вялой навигации по реке в дополнение к 22 милям ( 35 км) проезда по участкам канала. Кроме того, штат построил три водохранилища на притоках Джуниата, чтобы верхние части канала оставались наполненными водой. [20]

Остатки [ править ]

Участок канала длиной 1,5 мили (2,4 км) был восстановлен возле кемпинга Locust, в 3 милях (4,8 км) к западу от Льюистауна. В западном конце канала парк бассейна канала Холлидейсбург сохранил два бассейна канала и соединительный шлюз; Музей в парке показывает, как лодки по каналу перемещались между каналом и железной дорогой Аллегейни-Портедж. [22]

Главный канал Пенсильвании, район Джуниата, участок канала был добавлен в Национальный реестр исторических мест в 2002 году [21].

Железная дорога Аллегейни Портидж [ править ]

Основная статья: Allegheny Portage Railroad
Лилли Калверт под железной дорогой

С 1834 по 1854 год, когда железнодорожная компания Пенсильвании завершила строительство конкурирующей линии, железная дорога Аллегейни-Портедж сделала возможным непрерывное движение лодок через горы Аллегейни между каналами Хуниата и Западный Дивизион. Он следовал по маршруту длиной 36 миль (58 км), который включал 11 уровней, 10 наклонных самолетов, оснащенных стационарными двигателями, которые могли поднимать и опускать лодки и грузы, виадук длиной 900 футов (270 м) через реку Литтл Конемо и многие другие. мосты. [23] Инфраструктура включала 153 дренажа и водопропускных труб . [24] Железная дорога поднялась на 1398 футов (426 м) от восточного бассейна канала в Холлидейсбурге и на 1171 футов (357 м) от западного бассейна в Джонстауне. [23]На своей вершине железная дорога достигла отметки 2322 футов (708 м) над уровнем моря . [24]

На карте центра Питтсбурга 1828 года показаны маршруты Пенсильванского канала в городе и его окрестностях, а также каналы, соединяющие три реки города.

Канал Западной Дивизии [ править ]

Западный дивизион - Пенсильванский канал
Национальный регистр исторических мест США
Основное направление общественных работ
Место расположенияВдоль реки Конемо , Боливара , города Дерри и города Фэрфилд
Площадь15 акров (6,1 га)
Построен1830 г.
ПостроенКомиссия канала Пенсильвании
NRHP ссылка  No.74001817 [21]
Добавлено в NRHP17 сентября 1974 г.

В 1826 году законодательный орган штата санкционировал строительство первого сегмента Западного дивизионного канала от Питтсбурга вверх по реке Аллегейни до ее впадения в реку Кискиминетас в Фрипорте. Жители Питтсбурга предпочитали маршрут, который будет следовать по южному берегу реки Аллегейни и заканчиваться в Питтсбурге, в то время как жители городка Аллегейни предпочитали канал на северном берегу, заканчивающийся в районе, через реку от Питтсбурга. В конце концов, канал проложили вдоль физически более благоприятного северного берега, но государство согласилось построить главный терминал и поворотный бассейн в Питтсбурге, а также вторичный терминал и соединительный канал, выход Аллегени, в этом районе. Чтобы открыть главный канал через реку Аллегейни в Питтсбург, потребовалисьакведук длиной 1140 футов (347 м), самый длинный на маршруте главной линии Пенсильвании. Соединяясь с рекой Огайо в Питтсбурге, канал Западного Дивизиона также соединялся через туннель высотой 810 футов (250 м) под Грантс-Хилл в Питтсбурге с рекой Мононгахела . [20]

Картина Акведука Пенсильванского канала, Питтсбург, Рассел Смит, ок. 1832 г.

Последующие западные расширения Отдела Канал пошли от Фрипорта вверх по Kiskiminetas и Conemaugh рек Блэрсвиллю , а затем в западную часть Allegheny Portage железной дороги в Джонстауне. К востоку от Тоннелтона маршрут проходил через туннель канала длиной 817 футов (249 м), построенный, чтобы избежать длинной петли реки Конемо. Первое полностью загруженное грузовое судно отправилось из Джонстауна в Питтсбург в 1831 году; маршрут через Грантс-Хилл открылся в 1832 году. На протяжении 104 миль (167 км) канал имел 68 шлюзов, 16 речных плотин и 16 акведуков. От Фрипорта отдельная ветка, Киттэннинг-фидер, шла 14 миль (23 км) вверх по реке Аллегейни до Киттэннинга. [20]

Джонстаун Флуд [ править ]

Наводнение 1889 года в Джонстауне было вызвано обрушением плотины Саут-Форк, являющейся частью главной линии общественных работ. Плотина через реку Литтл Конмо на холмах над Джонстауном, штат Пенсильвания , создала водохранилище площадью 5,2 км 2 . Названное озером Конемо , оно снабжало водой Западный канал. Когда движение по каналам сократилось, озеро и плотина были заброшены, а затем проданы Пенсильванской железной дороге в 1857 году; железная дорога, в свою очередь, продала их частным лицам. Они были приобретены рыболовно-охотничьим клубом South Fork.в 1879 году, а вокруг озера был построен частный курорт. 31 мая 1889 года, после проливных дождей, плотина Саут-Форк обрушилась, в результате чего 20 миллионов тонн (18,2 миллиона кубических метров) воды направились вниз по ущелью в сторону Джонстауна. Погибло более 2200 человек. [25]

Остатки [ править ]

Историческое место Tunnelview показывает, где в 1830 году через Боу-Ридж был построен туннель длиной 817 футов (249 м), чтобы избежать длинного изгиба реки Конемо, в 10 милях (16 км) к западу от Блэрсвилля. Парк Зальцбургского канала, где ручей Лоялханна соединяется с рекой Конемо и образует реку Кискиминетас, признает экономический вклад канала в Зальцбург . [22]

Достопримечательности [ править ]

Сопоставьте все координаты с помощью: OpenStreetMap 
Скачать координаты как: KML
ОсобенностьКоординатыОписание
Филадельфия39 ° 57′08 ″ с.ш., 75 ° 09′50 ″ з.д. / 39,95222 ° с.ш. 75,16389 ° з.д. / 39.95222; -75,16389 ( Филадельфия, Пенсильвания ) [26]Город на восточной оконечности главной линии общественных работ и железной дороги Колумбия-Филадельфия.
Колумбия40 ° 02′01 ″ с.ш., 76 ° 30′16 ″ з.д. / 40.03361 ° с.ш. 76.50444 ° з.д. / 40.03361; -76,50444 (Columbia, Pennsylvania) [27]Район на западной оконечности железной дороги Филадельфии и Колумбии и южной оконечности канала Восточного дивизиона
Остров Дункана40 ° 25'02 "N 77 ° 00'33" W / 40.41722°N 77.00917°W / 40.41722; -77.00917 (Duncan's Island) . [28]Остров на северной оконечности канала Восточного дивизиона и восточной оконечности канала дивизиона Джуниата
Lewistown40 ° 35′57 ″ с.ш. 77 ° 34′17 ″ з.д. / 40.59917°N 77.57139°W / 40.59917; -77.57139 (Lewistown, Pennsylvania) Координаты: 40 ° 35′57 ″ с.ш. 77 ° 34′17 ″ з.д.  / 40.59917°N 77.57139°W / 40.59917; -77.57139 (Lewistown, Pennsylvania) [29]Район на западной оконечности канала Juniata Division и восточной оконечности железной дороги Allegheny Portage
Холлидейсбург40 ° 25′38 ″ с.ш. 78 ° 23′20 ″ з.д. / 40.42722°N 78.38889°W / 40.42722; -78.38889 (Hollidaysburg, Pennsylvania) [30]Район на западной оконечности канала Juniata Division и восточной оконечности железной дороги Allegheny Portage
Джонстаун40 ° 19′36 ″ с.ш. 78 ° 55′19 ″ з.д. / 40.32667°N 78.92194°W / 40.32667; -78.92194 (Johnstown, Pennsylvania) [31]Город на западной оконечности железной дороги Allegheny Portage и восточной оконечности канала Western Division.
Питтсбург40 ° 26′26 ″ с.ш. 79 ° 59′45 ″ з.д. / 40.44056°N 79.99583°W / 40.44056; -79.99583 (Pittsburgh, Pennsylvania) [32]Город на западной оконечности главной линии общественных работ и Западного дивизионного канала.
Киттэннинг40 ° 48′59 ″ с.ш. 79 ° 31′19 ″ з.д. / 40.81639°N 79.52194°W / 40.81639; -79.52194 (Kittanning, Pennsylvania) [33]Район на северной оконечности питающего канала Киттэннинг

См. Также [ править ]

  • Allegheny Portage Railroad
  • Делавэр и Гудзонов канал
  • Канал Делавэр , позже он же: Пенсильванский канал (Делавэрский дивизион)
  • Список каналов в США
  • Lehigh Canal
  • Система каналов Пенсильвании
  • Пенсильванский канал , позже он же: Пенсильванский канал (Восточный дивизион)
  • Канал Пенсильвании (Северный филиал)
  • Пенсильванский канал (Саскуэханна)
  • Пенсильванский канал (Западный филиал)
  • I Шлюз охраны канала Пенсильвании и фидерная плотина, филиал Рейстауна
  • Тоннель канала Пенсильвании
  • Пенсильванский канал и известняковый акведук
  • Канал Шуйлкилл

Примечания [ править ]

  1. ^ В законодательство несколько раз вносились поправки, обычно для замены каких-либо других средств или проектов в результате некоторых инженерных трудностей или препятствий, которые были непредвиденными и трудными для выполнения, особенно в 1828 и 1834 годах, которые переопределяли цели и сбрасывали финансирование при разрешении права собственности. пути и уставы и т. д.
  2. ^ В 1824-1826 гг, «лучший» означает перемещения как людей , так и грузов означало , водный транспорт ,правилос помощью мула буксируемых баржсовместимые с водным транспортом. Такие технологии и системы использовались на протяжении многих столетий в каналах в Европе (старые проверенные технологии), соединяющих реки и порты, в обход болот или даже через полуостровные барьеры.
    Каналы буксировки также были самым быстрым способом передвижения, коммерческие водители, водители и инфраструктура обеспечивали недостижимую иным образом среднюю скорость на больших расстояниях, препятствуя конкурирующему морскому транспорту с попутным ветром - и выносливость для долгой, долгой работы день на данном автомобиле. Если продолжительность жизни или болезнь становились проблемой, многие замки открывали пабы, магазины и гостиницы, обслуживающие путешественников и лодочников, а каналы были первыми туристическими компаниями, которые предлагали пассажирские услуги по регулярному графику и обычно предоставляли варианты, чтобы спрыгнуть с надбавками на потом. продолжить путешествие на более поздней регулярной барже или лодке.
  3. ↑ Канал, соединяющий Саскуэханну с Филадельфией, был предусмотрен к югу от канала Скилкилл (навигация), проходящего через водный промежуток и через Рединг, штат Пенсильвания , в котором почти не было воды, поскольку большая часть того, что было доступно, должна была быть разделена на канал Юнион , чтобы быть надежным летом и осенью. Плохое водоснабжение Schuylkill Navigation было одной из причин, по которой Джозайя Уайт отказался от проекта и попытался взять на себя тусклую Lehigh Coal Mine Company и предложил навигацию.улучшение судоходности реки Лихай. Законодательный орган разрешил ему обанкротиться на Lehigh (который также видел свою долю в попытках усовершенствования, в основном финансируемых государством [1] ).
  4. ^ Проволочного стана и ногтей фабрикант, Иосия Белый был Билл Гейтс 19го века. Он построил первый подвесной мост через Скулкилл, поскольку его заводы располагались недалеко от водопада Скилкилл , систематически разработал несколько способов эффективного использования антрацитового угля в качестве чистого топлива, а затем потратил всю жизнь на строительство инфраструктуры для доставки антрацита потребителям энергии. , большинство из которых ему приходилось изобретать, конструировать, разрабатывать и совершенствовать.
  5. ↑ Джозия Уайт и его партнер Эрскин Хазард в поисках финансирования обнаружили, что у некоторых инвесторов было мнение, что угольная шахта терпела неудачу при слишком большом количестве менеджеров, чтобы иметь шанс, но навигация будет работать. Другие считали, что угольная шахта не проблема, но они были бы сумасшедшими, если бы поддержали Navigations, которые уже в 1770-х годах приняли множество законопроектов, позволяющих улучшить навигацию. [8] В конце концов, они сформировали две компании с миноритарными инвесторами: Lehigh Coal Company и Lehigh Navigation Company.
  6. ↑ «Замок медвежьей ловушки» Уайта был запатентован, и, как уловка прежних логгеров, предназначенный для блокирования течения, когда стена воды была построена за препятствием (запирающая дамба), а затем откинута в сторону, создавая паводок, Быстро движущееся наводнение, которое позволило ковчегам парить над скалами на порогах внизу в водах наводнения. - Питер Фриттс, 1877 г.
  7. ^ Уайт энд Хазард распространил проспект эмиссии с целью, чтобы компания Lehigh Navigation Company регулярно поставляла десять тонн угля в месяц к 1824 году. В 1820 году им пришлось изрядно потрудиться, чтобы найти достаточно удивленных и обрадованных покупателей, поскольку никто не ожидал, что антрацит будет в продаже. такое количество, и все еще было сопротивление и недостаток знаний о том, как его можно сжечь.
  8. ^ до 1818 года было предпринято не менее 17 попыток - в основном финансируемых государством - по улучшению судоходности Schuylkill.

Ссылки [ править ]

  1. ^ Альфред Мэтьюз; Осин Н. Хангерфорд (1884). История графств Лихай и Карбон, Содружество Пенсильвании . Филадельфия: Ancestry.com, Переписано с оригинала в апреле 2004 г. Ширли Кунц.Задача, которую взяли на себя Джозайя Уайт и Эрскин Хазард, - превратить Лихай в судоходный поток - была задача, которую до этого предпринимали несколько раз, но часто отказывались от нее, поскольку она была слишком дорогостоящей и сложной для успешного выполнения. Законодательное собрание рано осознало важность навигации по этому потоку и в 1771 году приняло закон о его улучшении. Последующие законы для того же объекта были приняты в 1791, 1794, 1798, 1810, 1814 и 1816 годах, и при одном из них была сформирована компания, которая израсходовала более тридцати тысяч долларов на очистку каналов, один из которых они пытались пройти через выступы сланца примерно в семи милях над Аллентауном, хотя вскоре они отказались от работы.
  2. ↑ Редактор: Элвин М. Джозефи-младший, редакция журнала American Heritage Magazine (1961). Книга американского наследия индейцев . Американское наследие Publishing Co., Inc., стр. 187–219. LCCN 61-14871 . CS1 maint: multiple names: authors list (link) CS1 maint: extra text: authors list (link)
  3. ^ См. Раздел
  4. ^ a b c См. о создании Северо-Западного края .
  5. ^ Херлберт, Арчер Б. (1920). Джонсон, Аллен; Джеффрис, Чарльз В .; Ломер, Герхард Р. (ред.). The Paths of Inland Commerce [ A Chronicle of Trail, Road, and Waterway ] (онлайн-цифровая автоматическая репродукция) (Учебник). Серия «Хроники Америки» (Учебное пособие). Нью-Хейвен, Коннектикут , Торонто, Лондон: издательство Йельского университета и два других. С.  211 .
  6. ↑ Джеймс Э. Хелд (1 июля 1998 г.). «Эпоха каналов» . Археология (Интернет) . Публикация Археологического института Америки (1 июля 1998 г.) . Проверено 12 июня 2016 . На заселенном восточном побережье вырубка лесов привела к энергетическому кризису в прибрежных городах, но из-за отсутствия воды и дорог английский уголь, переправляемый через Атлантику, в Филадельфию дешевле, чем антрацит из Пенсильвании, добываемый в 100 милях ... Джордж Вашингтон, Бенджамин Франклин. , и другие отцы-основатели считали, что они являются ключом к будущему Нового Света.
  7. ^ Альфред Мэтьюз; Осин Н. Хангерфорд (1884). История графств Лихай и Карбон, Содружество Пенсильвании . Филадельфия: Ancestry.com, Переписано с оригинала в апреле 2004 г. Ширли Кунц.
  8. ^ Питер Фриттс, 1877. «Главы XXXIV-XXXV» . В ДЭВИС (ред.). История округа Нортгемптон, штат Пенсильвания, главы XXXIV-XXXV . Филадельфия и Ридинг: ИЛЛЮСТРАЦИЯ, 1877; подготовлено Сьюзен Уолтерс (ред.) для архивов USGenWeb. Архивировано с оригинала 2000 года . Проверено 9 декабря +2016 .
    Есть несколько рек, судоходство по которым больше регулируется законодательством, чем река Лихай. Река была впервые объявлена ​​общественной магистралью четырнадцатого марта 1761 года, а в 1771 году был принят закон, дополняющий его. Законы, дающие корпоративные привилегии компании Lehigh Navigation Company, были приняты 27 февраля 1798 года, март. 7 марта 1810 г., 22 марта 1814 г., 19 марта 1816 г. и 24 марта 1817 г .; но хотя при этом «были израсходованы значительные суммы», до 1818 года не было достигнуто ничего важного для достижения желаемого результата. [и положение о хартии было отменено, что открыло возможности для приобретения прав White & Hazard].
    20 марта 1818 года их новая Lehigh Navigation Companyфактически получил право собственности на Lehigh, но с одним ограничением. [В частности, когда-нибудь в будущем государство может воспользоваться своим правом потребовать, чтобы они сделали канал двусторонней магистралью водного транспорта с соответствующими замками и дамбами.]
  9. ^ a b c d e е Бартоломью, Энн М .; Metz, Lance E .; Кнейс, Майкл (1989).КАНАЛЫ ДЕЛАВЕРА и ЛЕХАЙ , 158 страниц (Первое изд.). Oak Printing Company, Вифлеем, Пенсильвания: Центр истории и технологий каналов, Исторический парк и музей Хью Мура, Инк., Истон, Пенсильвания . С. 4–5. ISBN 0930973097. LCCN  89-25150 .
  10. ^ Чурелла, Альберт Дж. (2013). Железная дорога Пенсильвании: Том I, Построение империи, 1846–1917 . Филадельфия: Университет Пенсильвании Press . С. 2, 43. ISBN 978-0-8122-4348-2. OCLC  759594295 .
  11. ^ Сборник законов Пенсильвании относительно внутренних улучшений: вместе с правилами канала и железной дороги, установленными Советом уполномоченных по каналам Гаррисбург: Барретт и Парк (1840), стр. 35-42
  12. ^ a b c Берджесс, Джордж Х. и Кеннеди, Майлз К. (1949), Столетняя история Пенсильванской железнодорожной компании , Филадельфия: Пенсильванская железнодорожная компания. п. 10, 96
  13. ^ "Каналы Пенсильвании" . Комиссия по истории и музеям Пенсильвании. Архивировано из оригинального 18 августа 2007 года . Проверено 7 августа 2007 года .
  14. ^ Робертс, Чарльз С. (1997). Triumph я . Балтимор: Барнард, Робертс и компания. п. 34. ISBN 0-934118-23-X.
  15. ^ "Железная дорога Allegheny Portage" . WQED Мультимедийное ТВ.
  16. ^ "Продажа основной линии общественных работ Пенсильвании" The New York Times , 26 июня 1857 г.
  17. ^ Хронология PRR, 1834 г.
  18. ↑ Картер, Чарльз Ф. «Когда железные дороги были новыми», Нью-Йорк: Генри Холт и компания (1909), стр. 128-133
  19. ^ Хронология PRR, 1836 г.
  20. ^ Б с д е е Shank, Уильям Х. (1986). Удивительные каналы Пенсильвании, издание 150-летия . Йорк, Пенсильвания: Американский канал и транспортный центр. ISBN 0-933788-37-1.
  21. ^ a b c «Информационная система национального реестра» . Национальный реестр исторических мест . Служба национальных парков . 9 июля 2010 г.
  22. ^ a b «Введение в исторические каналы Пенсильвании» . Общество каналов Пенсильвании . Проверено 26 ноября 2009 года .
  23. ^ а б "Железная дорога Аллегейни Портидж" . Комиссия по истории и музеям Пенсильвании . Проверено 24 марта 2010 года .
  24. ^ a b Бьянкулли, Энтони Дж. (2003). Поезда и технологии: Американская железная дорога в XIX веке, Vol. 3, Следы и конструкции . Ньюарк, штат Делавэр: University of Delaware Press. п. 48. ISBN 0-87413-802-7. Проверено 22 марта 2009 года .
  25. ^ Франк Вальтер Smoter (2004). «Причина наводнения в Джонстауне» . Уолтер Смитер Фрэнк.Согласно источнику, статья представляет собой версию статьи в журнале Civil Engineering , опубликованной в мае 1988 г. , стр. 63–66.
  26. ^ «Филадельфия» . Информационная система географических названий . Геологическая служба США. 30 августа 1990 . Проверено 22 марта 2009 года .
  27. ^ "Колумбия" . Информационная система географических названий . Геологическая служба США. 2 августа 1979 . Проверено 22 марта 2009 года .
  28. ^ "Остров Дункан" . Информационная система географических названий . Геологическая служба США. 2 августа 1979 . Проверено 20 марта 2009 года .
  29. ^ "Льюистаун" . Информационная система географических названий . Геологическая служба США. 2 августа 1979 . Проверено 22 марта 2009 года .
  30. ^ "Холлидейсбург" . Информационная система географических названий . Геологическая служба США. 2 августа 1979 . Проверено 22 марта 2009 года .
  31. ^ "Джонстаун" . Информационная система географических названий . Геологическая служба США. 2 августа 1979 . Проверено 21 марта 2009 года .
  32. ^ "Питтсбург" . Информационная система географических названий . Геологическая служба США. 2 августа 1979 . Проверено 21 марта 2009 года .
  33. ^ "Киттэннинг" . Информационная система географических названий . Геологическая служба США. 2 августа 1979 . Проверено 21 марта 2009 года .

Дальнейшее чтение [ править ]

Для получения дополнительной информации о железной дороге Филадельфии и Колумбии см. Уильям Хэзелл Уилсон, Железная дорога Колумбия-Филадельфия и ее преемница (1896 г.). Переиздание этой брошюры было выпущено в 1985 году. См. Также John C. Trautwine, Jr., The Philadelphia and Columbia Railroad, 1834 г. , в Philadelphia History , Vol. 2, No. 7 (Филадельфия, Пенсильвания: City History Soc. Of Philadelphia, 1925). Это брошюра, написанная для Общества истории города Филадельфии и прочитанная на собрании 15 марта 1921 года.

Внешние ссылки [ править ]

  • Общество канала Пенсильвании
  • Американское общество каналов
  • Национальный музей канала
Сопоставьте все координаты с помощью: OpenStreetMap 
Скачать координаты как: KML