Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Железная дорога Филадельфии и Колумбии
Расписание поездов Филадельфии и Колумбии 1837.jpg
Обзор
Штаб-квартираФиладельфия, Комиссия по каналу Пенсильвании
Отчетный знакP & CRR
LocaleФиладельфия в Колумбия, Пенсильвания
Сроки работы1834–1857
ПреемникПенсильванская железная дорога
Технический
Ширина колеистандарт
Длина82 миль (132,0 км)

Железная дорога Филадельфии и Колумбии (P&CR) (1834 г.) была одной из первых коммерческих железных дорог в Соединенных Штатах, протянувшейся 82 мили (132 км) от Филадельфии до Колумбии , штат Пенсильвания , она была построена Комиссией по каналам Пенсильвании вместо канала от Колумбия в Филадельфию; в 1857 году он стал частью Пенсильванской железной дороги . В настоящее время он принадлежит и управляется Amtrak в качестве электрифицированного коридора Keystone . Западный конечный пункт железной дороги Филадельфии и Колумбии находился недалеко от бывшего парома, известного как паром Райта , в городе, который когда-то носил это название, но теперь Колумбия в округе Ланкастер.. Там P&CR встретился с Пенсильванским каналом - навигация и улучшения на восточном берегу реки Саскуэханна примерно в 30 милях (48,3 км) к югу от Гаррисберга, штат Пенсильвания . Большая часть права отвода была получена в результате действий Комиссии по каналу Пенсильвании, которая управляла железной дорогой в соответствии с различными законами законодательного органа Пенсильвании, известными как Основная линия общественных работ.в поддержку дальновидного плана связать все государство каналами. Благодаря инженерному исследованию, сообщившему о том, что получение достаточного количества воды для затопления предполагаемого 80-мильного канала из Филадельфии в Колумбию, Комиссия по каналам и законодательный орган разрешили железную дорогу на полосе отвода, предназначенной для канала.

В 1857 году как одно из владений, юридически обозначенных как Главная линия общественных работ , с быстро улучшающимися железнодорожными технологиями, которые привели к быстрым изменениям в возможностях, железная дорога была продана вместе с большей частью системы Пенсильванского канала молодой Пенсильванской железной дороге (PRR), которая приобрела собственность Комиссии по каналу Пенсильвании на западе до Питтсбурга и включила в себя железную дорогу Аллегейни Портидж с условием, что железная дорога должна была связать Филадельфию с Питтсбургом. В то время PRR начал строительство своей знаменитой Подковообразной кривой, пересекающей несколько ручьев, образующих пробелы в Аллегейни.. Таким образом, железная дорога Филадельфии и Колумбии стала ключевой неотъемлемой частью крупнейшей железной дороги в мире.

Историческая справка [ править ]

Основные статьи: Пенсильванский канал и главная линия общественных работ
График P&CR с 1851 года.

Первоначально планировалось в течение канала Возраст по велению отцов города Филадельфия , чтобы конкурировать с Эри - канал торговли с рядом-западных поселений на Северо - Западных территорий и , как ожидается, будет канал в конце 1820 - х концепции как восточной ножке системы Пенсильвании канала , ответвление должно было стать продолжением первых профинансированных усовершенствований реки и сложных инженерных задач [1] дальше на запад, в менее населенных сельских районах. Канал, соединяющий реки Делавэр и Саскуэханна, в первоначальном планировании должен был проходить через наиболее густонаселенную часть Великой долины Пенсильвании.область (и так было отложено политически частично за счет местных проблем земельных и должной технологических потребностей выдающейся области ). Планирование участка канала было обусловлено ростом железнодорожных технологий, которые к середине 1830-х годов продемонстрировали достаточные перспективы для принятия новой технологии на самом восточном участке всей запланированной транспортной системы.

Несмотря на относительно непроверенный и непроверенный характер железнодорожных технологий на примере проекта железной дороги Балтимора и Огайо в условиях прямой конкуренции - юридические возможности, финансирование и строительство были перенесены на железную дорогу - ожидалось, что строительство над землей будет намного быстрее и дешевле. и построить мосты, чем выкопать глубокую канаву и обеспечить ее надежным водоснабжением для обеспечения двустороннего движения барж.

Канал Пенсильвании [ править ]

Пенсильвания Канал был задуман в середине 1820-х года от Филадельфии торговцев вдохновленных очевидного воздействия Lehigh канала и на развивающихся рынках три десятилетий неуклонной эмиграции в ближайший запад Огайо Страны и Северо - Западный край и другие земли в Луизиане Покупка (1803 г.). Построенный Содружеством Пенсильвании в то время, когда основные прибрежные города Америки боролись за то, чтобы стать самым важным и влиятельным портом с середины 1820-х годов, это была попытка деловых интересов [2]позиционировать свой собственный портовый город как основного поставщика и бенефициара экономического бума, ожидаемого от новых рынков и ресурсов, и все это является результатом большой волны послевоенной иммиграции на запад, в регионы Страны Огайо и Северо-Западные территории в 19-м. век. Это также был план, позволяющий недавно открытому Угольному региону и первоначальным рудникам в долине Вайоминг обеспечить экологически чистый горящий антрацит в восточных городах, которые все больше испытывали проблемы с поиском топлива для отопления, поскольку восточные леса стали редкостью и вырубались.

Начавшаяся с строительства Navigations вдоль Саскуэханны и Западного развилки Саскуэханны с изысканий для определения наилучшего маршрута через барьер северных гор Аллегейни , система со временем бежала из Филадельфии в устье реки Делавэр на запад через великую равнину южной Пенсильвании (цель соединить Саскуэханну с Нью-Йорком через каналы) через Гаррисберг и через штат в Питтсбург и соединиться с другими участками Пенсильванского канала . Он состоял из следующих основных секций, движущихся с востока на запад: [3] [4]

  • Канал Восточной Дивизии: 43 мили (69 км) от Колумбии до острова Дункана в устье реки Джуниата .
  • Канал отделения Джуниата: 127 миль (204 км) от острова Дункана до Холлидейсберга
  • Железная дорога Allegheny Portage : 36 миль (58 км) от Холлидейсберга до Джонстауна
  • Канал Западного дивизиона: 103 мили (166 км) от Джонстауна до конечной остановки в Питтсбурге.

Канал Пенсильвании открылся в 1834 году при Комиссии Пенсильванского канала и был продан Пенсильванской железной дороге 25 июня 1857 года за 7 500 000 долларов. [5] [6]

Каналы сократили время в пути между Филадельфией и Питтсбургом с 23 дней до четырех. [7]

Железная дорога Филадельфии и Колумбии [ править ]

P & CRR Депо Филадельфия

Филадельфийская и Колумбийская железная дорога начиналась в Филадельфии на Брод и Вайн-стрит, шла на север по Брод и на запад по Пенсильвания-авеню (сегмент, который позже был захвачен и затоплен / пройден туннелем Редингской железной дороги), затем направился на северо-запад через мост Колумбия через Шуйлкилл. Река . Сразу после пересечения реки он поднялся на плоскость Бельмонт, наклонную плоскость в текущем местоположении Уэст- Фэрмаунт-парка , и продолжил движение на запад через восточную часть штата в сторону Колумбии , где самолет Колумбии направился вниз к реке Саскуэханна. В этот момент восточная часть канала была присоединена к железной дороге, что позволило перегрузить транспорт, идущий на север вдоль реки, а затем на запад.

Построенный на государственное финансирование, двухколейный RR изначально работал на магистральной дороге, открытой для всех желающих, с грузоотправителями, которые поставляли свои собственные автомобили RR, лошадиные силы и водителей (либо самих себя, либо своих подрядчиков). Вскоре RR решила также предложить новомодные паровозы в качестве опции для перевозки автомобилей, перемежающихся конным движением. Лошади были запрещены для сквозного проезда в 1844 году, и расписание было соблюдено. [8]

«Вид наклонной плоскости близ Филадельфии» (1838 г.).

Чтобы обойти Белмонт-Плейн, первоначальный уровень RR Филадельфии и Колумбии между его восточной конечной станцией и Афинсвиллом (переименованный в Ардмор в 1873 году) был заброшен и заменен в 1850 году новым маршрутом, примерно следующим по маршруту Филадельфия и Ланкастерская магистраль (ныне Ланкастер). Avenue), включая существующую железную дорогу Западной Филадельфии, которую государство приобрело у частных владельцев железной дороги. Эта перестройка все еще используется в качестве четырехпутного « коридора Keystone » до Ардмора (MP 8.5) и используется поездами как Amtrak (его нынешний владелец), так и SEPTA . [9] [10]

Northern Liberties и Penn Township Railroad [ править ]

В 1829 году были включены компании Northern Liberties и Penn Township Railroad для строительства ответвления, продолжающегося на восток по Нобл-стрит и Уиллоу-стрит до реки Делавэр . Эта короткая линия открылась в 1834 году. [11]

Belmont Plane [ править ]

Самолет Бельмонт пролегал от реки Шуйлкилл до вершины плато Бельмонт. Длина самолета составляла 2800 футов, а его уклон составлял 369 футов на милю, или один фут на 14,3 фута, что было намного круче, чем у самолетов на Mohawk and Hudson Railroad, которые составляли один фут на 18, делая подъем. 196 футов в 2800. Тросы с паровым приводом тянули вагоны на вершину холма. [12]

"Вашингтон" (1836)

10 июля 1836 года паровой двигатель «Джордж Вашингтон» , расположенный в Филадельфии, паровой двигатель William Norris Locomotive Works 4-2-0 «Джордж Вашингтон» поднял самолет, сделав его первым локомотивом, который поднялся на подъем, одновременно таща груз. [13] Вес двигателя с водой составлял 14 930 фунтов, а нагрузка на самолет, включая тендер с углем и водой, два легковых автомобиля и 53 пассажира, составляла 31 270 фунтов. «Вашингтон»давление пара составляло менее восьмидесяти фунтов на квадратный дюйм, а время пробега составляло 2 минуты 24 секунды, что соответствует скорости 13,25 миль в час. Размеры «Вашингтона» составляли: диаметр цилиндров 10 1/4 дюйма; длина хода 17 5/8 дюйма; количество котельных труб - 78; наружный диаметр трубок 2 дюйма; длина трубок - 7 футов; диаметр ведущих колес 4 фута; и диаметр колес грузовиков 30 дюймов. Хотя рельсы на момент испытания были «мокрыми от росы», на локомотиве не было шлифовальной машины для увеличения сцепления машинистов. [12] Это достижение было настолько примечательным, что сообщения в технических журналах сомневались в его существовании. Девять дней спустя двигатель повторил подвиг в более формальных испытаниях с еще большей нагрузкой. [13]

Западная Филадельфия и городские железные дороги [ править ]

План железной дороги Запад-Филадельфия
Железные дороги в Филадельфии, которые стали частью PRR .

В 1850 году штат купил остаток Западной Филадельфийской железной дороги , которая была включена в 1835 году для обхода Белмонт-Плейн и потерпела неудачу после завершения только участка от 52-й улицы к западу до главной линии в Ардморе . Штат профинансировал и построил оставшуюся часть линии от 52-й улицы на восток до центра города, но на другом участке дороги, чем первоначально планировалось; новая линия, введенная в эксплуатацию 15 октября 1850 г. [6], закончилась в западном конце моста на Маркет-стрит , от которого проходила городская железная дорога.продолжил восток. Старая запланированная линия была заброшена и стала маршрутом современной Монтгомери-авеню в Нижнем Мерион-Тауншипе, идущей от реки Шуйлкилл вверх по Белмонт-Плейн до Ардмора.

Другие разделы [ править ]

Мост Колумбия и линия на восток до Брод и Вайн-стрит были проданы Филадельфийской и Редингской железной дороге («Редингская железная дорога») как часть ее основной линии. В 1870 году Рединг приобрел компании Northern Liberties и Penn Township Railroad, что дало ей доступ к реке Делавэр.

Участок Пенсильванской железной дороги, идущий из Филадельфии на запад через округа Монтгомери , Делавэр и Честер и, как следствие, западные пригороды Филадельфии, до сих пор известен как Главная линия .

Самолет Колумбия, который спускал железнодорожные вагоны вниз к каналу Восточного дивизиона вдоль реки Саскуэханна, был обойден в 1840 году благодаря новой трассе трассы [14], допускаемой более современными двигателями большей мощности.

См. Также [ править ]

  • Список несуществующих железных дорог Пенсильвании
  • Версия Даффи

Ссылки [ править ]

  1. ^ например, Allegheny Portage Railroad
  2. ^ Филадельфия и Колумбийская железная дорога
  3. ^ "Каналы Пенсильвании" . Комиссия по истории и музеям Пенсильвании. Архивировано из оригинального 18 августа 2007 года . Проверено 7 августа 2007 года . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
  4. ^ Робертс, Чарльз С. (1997). Triumph я . Балтимор: Барнард, Робертс и компания. п. 34. ISBN 0-934118-23-X.
  5. ^ "Продажа основной линии общественных работ Пенсильвании" The New York Times , 26 июня 1857 г.
  6. ^ a b Берджесс, Джордж Х. и Кеннеди, Майлз К. (1949), Столетняя история Пенсильванской железнодорожной компании , Филадельфия: Пенсильванская железнодорожная компания. п. 10, 96
  7. ^ "Железная дорога Allegheny Portage" . WQED Мультимедийное ТВ.
  8. ^ Чурелла, Альберт Дж. (2013). Железная дорога Пенсильвании: Том I, Построение империи, 1846–1917 гг . Филадельфия: Университет Пенсильвании Press . С. 51–54. ISBN 978-0-8122-4348-2. OCLC  759594295 .
  9. ↑ Отчет генерального аудитора Пенсильвании за финансовый год, закончившийся 30 ноября 1850 г.
  10. ^ Уилсон, Уильям История железнодорожной компании Пенсильвании, Vol. 1 , Филадельфия: Генри Т. Коутс Ко., 1895 стр. 15
  11. ^ Хронология PRR, 1834 г.
  12. ^ a b Минор, DK (ред.) «Экскурсия в Филадельфию и замечательные характеристики локомотива Джорджа Вашингтона», Американский железнодорожный журнал и сторонник внутренних улучшений, том. V, № 30, с. 465. Нью-Йорк, суббота, 30 июля 1836 г.
  13. ^ a b Картер, Чарльз Ф. «Когда железные дороги были новыми», Нью-Йорк: Генри Холт и компания (1909), стр. 128-133
  14. ^ Хронология PRR, 1836 г.