Чесапик и канал Огайо

Чесапик и канал Огайо
Канал Чесапик и Огайо у шлюза 20
Характеристики
Длина	184,5 миль (296,9 км)
Максимальная длина лодки	90 футов 0 дюймов (27,43 м)
Максимальная ширина лодки	14 футов 6 дюймов (4,42 м)
Замки	74 (Лодки должны проходить шлюзы 4 и 5 для каждой поездки.)
Положение дел	Национальный парк
История
Первоначальный владелец	Компания Chesapeake and Ohio Canal
Главный инженер	Бенджамин Райт
Другой инженер (ы)	Чарльз Б. Фиск, Уильям Рич Хаттон
Дата действия	1825 г.
Строительство началось	1828 г.
Дата первого использования	1830 г.
Дата завершения	1850 г.
Дата закрытия	1924 г.
География
Точка отсчета	Джорджтаун, Вашингтон, округ Колумбия (первоначально Литл-Фоллс, Мэриленд) (канал расширен до Джорджтауна в 1830 году)
Конечная точка	Камберленд, Мэриленд (первоначально Секции в Питтсбург, Пенсильвания, никогда не строились)
Подключается к	Александрийский канал (Вирджиния) , Гуз-Крик и Литл-Ривер-Навигация

Воспроизвести медиа

Видео 1917 года «Вниз по старому Потомаку (часть 1 из 3)» показывает канал в дни его работы. Некоторая информация неточная. Например, здесь говорится, что «баржи» (вернее, «лодки») прошли через 86 шлюзов, опустившись на 800 футов до прилива; Фактически, было 77 шлюзов, спускающихся на 610 футов.

Канал Чесапик и Огайо , сокращенно называемый C&O Canal и иногда называемый « Большой старой канавой » ^[1], работал с 1831 по 1924 год вдоль реки Потомак от Вашингтона, округ Колумбия, до Камберленда, штат Мэриленд . Основным грузом канала был уголь из гор Аллегейни .

Строительство на 184,5 миль (296,9 км) канала началось в 1828 году и закончилось в 1850 году с завершением 50 миль (80 км) участка в Камберленд. Поднимаясь и опускаясь с перепадом высот 605 футов (184 метра), он потребовал строительства 74 шлюзов каналов , 11 акведуков для пересечения основных ручьев, более 240 водопропускных труб для пересечения меньших ручьев и 3118 футов (950 м) Paw Paw. Туннель . Запланированный участок реки Огайо в Питтсбурге так и не был построен.

Путь к каналу теперь поддерживается как Национальный исторический парк Чесапик и канал Огайо , с тропой, которая следует по старой тропе .

История [ править ]

Ранние речные проекты [ править ]

После американской войны , Джордж Вашингтон был главным сторонником использования водных путей для подключения восточного побережья до Великих озер и реки Огайо . ^[2] В 1785 году Вашингтон основал компанию Potowmack, чтобы улучшить судоходство реки Потомак. Его компания построила пять огибающих каналов вокруг главных водопадов: Литл-Фолс (позже включенный в канал C&O), Грейт-Фолс в Вирджинии , Сенека-Фолс (напротив замка Виолетты), Пейнс-Фолс в Шенандоа и Хаус-Фолс возле Харперс-Ферри . ^[3]Эти каналы позволяли легко плавать вниз по течению; Путешествие вверх по течению с помощью шеста было труднее.

Несколько видов плавсредств использовались на канале Патовмак и на реке Потомак. Гондолы представляли собой бревенчатые плоты размером 60 на 10 футов (18 на 3 м), которые обычно продавались в конце пути за лес их владельцами, которые возвращались вверх по течению пешком. Sharpers были лодками с плоским дном, 60 на 7 футов (18 на 2 м), которые можно было использовать только в дни половодья, около 45 дней в году. ^[4]

Строительство [ править ]

Планирование [ править ]

Канал Эри , построенный между 1817 и 1825 годами, угрожал торговцам к югу от Нью-Йорка, которые начали искать собственную транспортную инфраструктуру, чтобы связать растущие районы к западу от Аппалачских гор с рынками и портами в Средней Атлантике. Еще в 1820 году планировалось построить канал, соединяющий реку Огайо и Чесапикский залив.

В начале марта 1825 года президент Джеймс Монро подписал законопроект о строительстве C&O Canal как один из последних актов своего президентства. ^[5] План состоял в том, чтобы построить его из двух частей: восточной части от прилива Вашингтона, округ Колумбия, до Камберленда, штат Мэриленд; и западная часть над горами Аллегейни до реки Огайо или одного из ее притоков. Свободная от налогообложения компания, занимающаяся каналом, должна была использовать 100 миль (160 км) за пять лет и завершить строительство канала за 12 лет. ^[6] Канал был спроектирован так, чтобы скорость потока воды составляла 2 мили в час (3 км / ч), питающая канал и помогающая мулам тащить лодки вниз по течению. ^[7]

Восточная часть была единственной частью, которую нужно было достроить ^[8]

23 октября 1826 года инженеры представили исследование, в котором предложенный маршрут канала был разделен на три участка. Восточная часть включала Джорджтаун в Камберленд; средний участок, Камберленд (поднимаясь вверх по Уиллс-Крик к Гайндману, затем через Сэнд-Пэтч-Град, пересекая Восточный континентальный водораздел до Гарретта ^[9] ) до места слияния рек Кассельман и реки Югиогени ; и западная часть оттуда в Питтсбург. ^[10]

Общая предполагаемая цена, превышающая 22 миллиона долларов, приглушила энтузиазм многих сторонников, которые ожидали от 4 до 5 миллионов долларов. На съезде в декабре 1826 года они попытались дискредитировать отчет инженеров и предложили более низкие оценки: от Джорджтауна до Камберленда - 5 273 283 доллара; Джорджтаун - Питтсбург, 13 768 152 доллара. ^[10] Геддес и Робертс были наняты, чтобы сделать еще один отчет, который они дали в 1828 году: 4 479 346,93 доллара за Джорджтаун в Камберленд. ^[11] С этими цифрами, чтобы ободрить их, акционеры официально организовали компанию Chesapeake and Ohio Canal Company в июне 1828 года. ^[12]В конце концов, окончательная стоимость строительства Камберленда в 1850 году составила 11 071 075,21 долларов. По сравнению с первоначальной стоимостью, указанной инженерами в 1826 году, составлявшей около 8 миллионов долларов, с удалением вещей, не включенных в смету, таких как покупка земли, инженерные расходы, непредвиденные убытки, заработная плата и обеспечение ограждений, перерасход средств составил около 19%, что может быть оправдано уровнем инфляции периода. Перерасход средств по другому предложению (Геддес и Робертс) составил около 51% ^[13], что свидетельствует о хорошей оценке первоначального инженера.

В 1824 году владения «Патовмакской компании» были переданы компании «Чесапик энд Огайо». (Отклоненные названия для канала включали «Потомакский канал» и «Юнион-канал». ^[14] ) К 1825 году компания Canal была уполномочена актом Генеральной ассамблеи Мэриленда на сумму подписок в размере 500 000 долларов, утвержденную этим законом. регистрации открыли путь для будущих инвестиций и займов. По мнению историков ^[15], эти финансовые ресурсы были израсходованы до тех пор, пока государство не упало ниц на свой кредит.

Новаторский [ править ]

Первым главным инженером C&O был Бенджамин Райт , бывший главный инженер канала Эри . Церемония закладки фундамента состоялась 4 июля 1828 года, на ней присутствовал президент США Джон Куинси Адамс . Церемония была проведена недалеко от Джорджтауна , на конечной отметке канала в 5,64 мили (9,08 км) около шлюза 6, верхнего конца огибающего канала Литл-Фоллс и плотины № 1. ^{[16] [17]}

Во время закладки фундамента все еще продолжались споры по поводу восточного конца канала. Директора считали, что Литл-Фоллс (в нижнем течении Патовмакского канала Литл-Фолс, опоясывающего канал) было достаточно, поскольку это буквально выполнило условие устава о достижении приливной воды, но люди в Вашингтоне хотели, чтобы он заканчивался в Вашингтоне, соединяясь с ручьем Тибр и Река Анакостия. ^[18] По этой причине канал первоначально был открыт от Литл-Фолс до Сенека, а в следующем году был продлен до Джорджтауна.

Обводной канал Литл-Фоллс, который был частью канала Патовмак, был углублен, чтобы увеличить его глубину с 4 до 6 футов (от 1,2 до 1,8 м), и стал частью канала C&O.

Первый президент канала Чарльз Ф. Мерсер настаивал на совершенстве, так как это работа государственного значения. Это будет стоить компании больше денег на строительство канала. Во время своего срока он запретил использование слабых вод для навигации, использование составных шлюзов (см. Раздел ниже) или уменьшение поперечного сечения призмы канала в сложной местности. Это снизило затраты на обслуживание, но увеличило затраты на строительство. ^[19] В конце концов, были построены два протока (Большой Слэкуотер над плотиной № 4 и Малый Слэкуотер над плотиной № 5) и несколько составных шлюзов (шлюзы 58–71).

Сначала компания канала думала использовать пароходы в слабых водах, так как без мулов лодки канала должны были использовать весла, чтобы двигаться вверх по течению, не имея движущей силы. После множества жалоб на задержки и опасности компания предоставила тропу для буксировки, чтобы мулы могли протащить лодки по слабой воде. ^[20]

Номера разделов и контракты [ править ]

От шлюза 5 в Литл-Фолс до Камберленда (как упоминалось выше, канал начинался у Литл-Фоллс, а затем был продлен до Джорджтауна), канал был разделен на три участка (около 60 миль (97 км) каждый), каждый из которых который был дополнительно разделен на 120 секций около 800 м. Для каждой секции был оформлен отдельный строительный договор. ^[21] Замки, водопропускные трубы, дамбы и т. Д. Были перечислены в контрактах по номерам секций, а не по пробегу, как это делается сегодня. Например, замки 5 и 6 находятся на участке № 1, ^{[22] на} всем пути до контрольного замка № 8 на участке 367. ^[23] Секции A – H находились на уровне Джорджтауна ниже замка 5 ^[22].

Первая часть открыта [ править ]

В ноябре 1830 года канал от Литл-Фолс до Сенека открылся. ^[24] Секция Джорджтауна открылась в следующем году.

Спор за Point of Rocks; вторая часть открыта [ править ]

В 1828 году C&O Canal и Baltimore and Ohio Railroad (B&O) начали борьбу за исключительное использование узкой полосы доступной земли вдоль реки Потомак от Point of Rocks до Harpers Ferry . ^[25] После судебного разбирательства в суде штата Мэриленд, в котором участвовали Дэниэл Вебстер и Роджер Б. Тэйни , компании согласились разделить преимущественное право проезда . ^[25]

В августе 1829 года компания канала начала ввоз наемных рабочих в Александрию и Джорджтаун. Этим рабочим обещали мясо три раза в день, овощи и «разумное количество виски», от 8 до 12 долларов в день, 20 долларов для каменщиков. Тем не менее, многие были недовольны рабскими условиями. Трения между самыми большими группами из Ирландии и Германии означали, что их приходилось держать в разных командах. ^[26]

Ширина призмы канала над Харперс-Ферри была уменьшена до 50 футов (15 м), что позволило сэкономить деньги и было подходящим с инженерной точки зрения. ^[27]

В 1832 году компания канала запретила употребление спиртных напитков в попытке ускорить строительство, но вскоре отменила свой запрет.

В августе ^[28] или сентябре 1832 года эпидемия холеры прокатилась по строительным городкам, убив многих рабочих и заставив других бросить свои инструменты и бежать. ^[29]

К 1833 году конец канала в Джорджтауне был продлен на 1,5 мили (2,4 км) на восток до ручья Тибр , недалеко от западной конечной станции Вашингтон-Сити , который простирался через будущую Национальную аллею до подножия Капитолия Соединенных Штатов . ^{[30] [31] [32]} Дом смотрителя шлюза в восточном конце Вашингтонского отделения канала C&O остается на юго-западном углу проспекта Конституции и 17-й улицы, северо-запад, на окраине Национальной аллеи. ^{[33] [34]}

В 1834 году открылся участок Харперс-Ферри, и канал достиг Уильямспорта. ^[35]

В 1836 году канал использовался пакетами каналов в качестве звездного пути для доставки почты из Джорджтауна в Шепердстаун . Контракт был заключен с Альбертом Хамрикхаусом из расчета 1000 долларов в год на ежедневное обслуживание 72 книжных миль. Канал подошел к Хэнкоку, штат Мэриленд , к 1839 году ^[36].

В марте 1837 года было проведено три исследования возможной связи на северо-восток с Балтимором: через Вестминистер, через Монокаси- Линганор и через Сенеку, но все они были сочтены непрактичными из-за нехватки воды на высшем уровне. ^[37]

Канал достиг плотины № 6 (к западу от Хэнкока) в 1839 году.

По мере приближения канала к Хэнкоку возникло больше проблем со строительством. Известняковые воронки и пещеры вызвали обвал дна канала около Шепердстауна, около двух шлюзов над плотиной № 4, вокруг четырех шлюзов, большого бассейна и холма Раундтоп возле плотины № 6. ^[38]6 декабря 1839 года главный инженер Фиск писал: «Все эти разрывы, очевидно, были вызваны проседаниями известняка, которые проявляются в падении дна канала в известняковые пещеры, которые ниже и простираются под дном канала. река: - в результате чего вода из Канала сначала спускается ниже дна канала, возможно, на двадцать или тридцать футов, а оттуда по дну реки… Для меня было неожиданностью, что наш Канал таким образом далеко не так мало пострадал от известковых опад. Однако у нас может быть много проблем из-за этого источника вблизи и над проломом в Шлюзе № 37. Примерно на милю едва ли есть сотня футов длины канала, в котором нет несколько маленьких ямок под раковину извести ... ". Он рекомендовал дорогостоящий, но необходимый ремонт,которые были сделаны к 1840 году.^{[39] [40]}

Поскольку для замков было трудно достать камень, инженеры построили замки из композитных материалов , иногда из цианизированной древесины. ^[41]

В 1843 году рядом с нынешним мостом Фрэнсиса Скотта Ки был построен Потомакский мост-акведук, чтобы соединить канал с Александрийским каналом , который вел в Александрию, штат Вирджиния . ^[42]

В апреле 1843 года наводнение повредило большую часть готовой части канала между Джорджтауном и Харперс-Ферри, включая шлюз реки Шенандоа. Одно наводнение приостановило навигацию на 103 дня. Компания возвела насыпи вокруг Литл-Фоллс и образовала «кувыркающийся мусор» около 4-мильной отметки. ^[43]

Последние 50 миль [ править ]

Строительство последнего отрезка длиной 50 миль (80 км) оказалось трудным и дорогостоящим. Аллен Боуи Дэвис взял на себя роль менеджера. ^[44] В Камберленде плотина № 8 и сторожевой шлюз № 8 были начаты в 1837 году ^[45], а последние шлюзы (70–75) до Камберленда были построены примерно в 1840 году. ^[46] Это оставило 18,5 миль ( 29,8 км) в середине, что в конечном итоге потребует строительства туннеля Paw Paw, рытья глубокого разреза в Oldtown и строительства 17 замков. ^[47]

Рядом с Paw Paw у инженеров не было хороших решений. Если бы они пошли по реке, им пришлось бы перейти в Западную Вирджинию, чтобы избежать обрывов, и в соглашении с B&O Railroad указывалось, что канал будет избегать южной стороны реки, если только это не место, где железная дорога не будет нужно это. Поэтому они приняли более дорогостоящее решение построить туннель через гору. ^[48] Первоначальная смета в 33 500 долларов оказалась слишком низкой. ^[49] Строительство тоннеля было завершено за 616 478,65 долларов США. ^[50] Среди компонентов проекта была построена печь для производства кирпичей для облицовки туннеля. ^[51]

Первоначально компания намеревалась обойти Камберленд за городом Уиллс-Крик, но жалобы граждан и города заставили совет директоров изменить свои планы, проложив канал через центр города. ^[52]

Канал был открыт для торговли с Камберлендом в четверг, 10 октября 1850 года. ^[53] В первый день на воду спустились пять лодок по каналу: Саутгемптон, Элизабет, Огайо, Делавэр и Фримен Родон, загруженные в общей сложности 491 тонной угля. из Камберленда. За один день C&O перевезло больше угля в первый день работы, чем канал Лихай за полный год их работы в 1820 году. ^[54]

Тем не менее, в 1850 году компания B&O Railroad уже работала в Камберленде восемь лет, и канал пострадал в финансовом отношении. ^{[47] [55]} Обремененная долгами, компания отказалась от плана продолжить строительство следующих 180 миль (290 км) канала в долину Огайо. ^[56] Компания давно осознала (особенно с учетом опыта в туннеле Paw Paw), что строительство над горами, ведущими в Питтсбург, «дико нереально». ^[57] Время от времени ходили разговоры о продолжении строительства канала, например, в 1874 году был предложен туннель длиной 8,4 мили (13,5 км), который будет проходить через горы Аллегейни. ^[58] Тем не менее, был построен туннель для соединения с каналом Пенсильвании. ^[59]

Несмотря на то, что железная дорога обогнала канал до Камберленда, канал не был полностью устаревшим. Только в середине 1870-х годов усовершенствованные технологии, в частности, с более крупными локомотивами и воздушными тормозами , позволили железной дороге устанавливать ставки ниже, чем канал, и тем самым решить ее судьбу. ^[60]

Спустя некоторое время после открытия канала в 1850 году возле его конечной остановки в Джорджтауне был установлен памятный обелиск .

Промежуточные годы [ править ]

Канал пришел в негодность во время гражданской войны. В 1869 году в годовом отчете компании говорилось: «В течение последних десяти лет практически ничего не было сделано для ремонта и улучшения шлюзов, водопропускных труб, акведуков, шлюзов, шлюзов и водосливов Компании; многие из них стали полностью непригодны для использования и приходили в негодность, что делало их ремонт абсолютно необходимым для выполнения требований Компании ". ^[61] Тем не менее, в конце 1860-х годов были сделаны некоторые улучшения, такие как замена плотин № 4 и 5. ^[62]

Начало 1870-х годов, которое Унрау называет «золотым годом», было особенно прибыльным. Компания погасила часть своих облигаций. Он сделал много улучшений на канале, в том числе установил телефонную систему. И все же были наводнения и другие проблемы. К 1872 году так много судов было непригодным для плавания, что компания требовала, чтобы лодки проходили ежегодные проверки и регистрацию. В июле 1876 года команда Lezan Ragan осталась на плаву во время погрузки в Камберленде только за счет откачки ее экипажа. Она ударилась о некоторые упоры замков возле Грейт-Фолс и, наконец, затонула у открывающегося шлюза 15 (в начале Уайдвотера). ^[63]

В течение короткого периода в 1860-х и 1870-х годах компания пыталась запретить катание на лодках по воскресеньям. Но лодочники сломали замки на шлюзовых воротах и ​​прибегли к насилию, когда столкнулись с ними. Компания отказалась от попыток обеспечить соблюдение правила. ^[63]

Поездка из Камберленда в Джорджтаун обычно занимала около семи дней. ^[64] Самое быстрое известное время от Джорджтауна до Камберленда для легкой лодки составило 62 часа, установленное Роли Бендером из Шарпсбурга. Дент Шупп добрался из Камберленда до Уильямспорта за 35 часов со 128 тоннами угля. ^[65]

Приемник [ править ]

После катастрофического наводнения 1889 года канальная компания вступила в управление и была приобретена B&O, в первую очередь для того, чтобы не допустить попадания полосы отчуждения в руки конкурирующей железной дороги Западной Мэриленда .

В течение следующего десятилетия, и особенно после 1902 года, суда на канале перешли от независимых операторов к судам, принадлежащим компаниям. Лодки с красочными названиями ( Bertha M. Young или Lezen Ragan ) уступили место пронумерованным судам («Canal Towage Company» с номером), управляемым по расписанию. ^[66]

Сборы и доходы [ править ]

За груз на канале взимался сбор. В 1851 году, например, плата за проезд на канале была установлена ​​следующим образом: ^[67]

Сборы сильно различались, и часто совет директоров принимал новые ставки.

Некоторые лодочники попытаются перевезти на лодках дополнительный груз, не указанный в накладных, чтобы избежать дорожных сборов. В 1873 году, например, одна лодка добралась из Джорджтауна до Харперс-Ферри с 225 спрятанными мешками с солью, прежде чем компания узнала об этом. ^[68]

По каналу перевозили разные предметы. В 1845 году, например, до завершения строительства канала, поставки были следующими: ^[69]

Бизнес после 1891 года [ править ]

После 1891 года по каналу в основном транспортировался уголь, а иногда и известняк Западной Вирджинии, древесина, пиломатериалы, песок и мука. (Статистика велась только по углю.) ^[70]Уголь был загружен в бассейн Камберленд, который состоял из четырех вагонов угля в лодку. Часть угля пришлось вручную перелопатить в пространство под каютами. Во время погрузки на лодке никого не должно было быть из-за пыли, и мулов не допускали на случай, если лодка затонет из-за загрузки. Несмотря на закрытые окна, в каюты обычно попадала пыль. После погрузки ставились стойки конька, затем люки над опорами конька и проемы. Экипаж чистил лодку (используя воду из канала), чтобы удалить пыль, и лодку приставляли к другой стороне бассейна, где ее привязывали к мулам. ^[71]

Лодочники спускались к шлюзу № 5, называемому «Шлюз Уилларда» или «Шлюз накладной», после чего шлюз подписывал накладную и сообщал об этом в офис. Если они не получали приказов в замке, они ждали возле моста через акведук в Джорджтауне, пока не поступят приказы. Буксир на реке будет тянуть лодки в другие точки, например, военно-морскую верфь, Индианхед, Александрию. ^[72] Некоторые партии угля были выгружены непосредственно на угольных складах Джорджтауна с помощью ковшей. Уголь был также выгружен на океанские парусные суда, направлявшиеся в Массачусетс (которые привозили лед и возвращались с углем), четырехмачтовое судно, вмещающее около 20 лодок с углем. ^[73]

За последние несколько лет тоннаж и сборы за уголь были следующими ^[70]

Одной из самых необычных нагрузок был цирк, в котором находилось около 9 человек со своим оборудованием, в том числе и черный медведь . Их перевезли из Олдтауна, штат Мэриленд, в Харперс-Ферри. Черный медведь выбрался из пути, и лодочник сказал им: «Завяжите эту штуку как следует, иначе вы никогда не доберетесь до Харперс-Ферри, потому что я собираюсь покинуть лодку». ^[74]

Другой груз включал в себя мебель (часто бывшую в употреблении), пианино, гостиные, арбузы, рыбу (например, шед и сельдь), а также транспортировку таких предметов, как мука или патока для продажи охранникам, ^{[74] в} качестве некоторых из них. в отдаленные районы нужны были лодки для доставки своих припасов. ^[75] Цемент с круглой мельницы над Хэнкоком также был отправлен в Джорджтаун. Некоторые пересекали реку у плотины № 2, чтобы добыть древесину, шпалы, кору (используемую при дублении), а иногда и зерно. Другие грузы, часто перевозимые вверх по течению, включали 600 пустых бочек на лодке, доставленные в Шепердстаун для погрузки цемента, пиломатериалов, удобрений и других товаров для магазинов вдоль канала, а также устриц в бочках, комплектных материалов для строительства дома, уха кукуруза, и даже лишние мулы. ^[76]

Штрафы [ править ]

Компания налагала штрафы за нарушения, такие как проезд без накладной или разрушение собственности канала, например шлюзовых ворот или каменной кладки канала. Например: ^[77]

• 30 мая 1877 г. капитан Томас Фишер оштрафовал на 10 долларов (около 423 долларов США в 2012 году) за проезд через шлюз без накладной.
• 22 октября 1877 г. шалость Р. Кропли оштрафована на 25 долларов за выбивание ворот шлюза № 5 [шлюза Брукмонт]
• 12 ноября 1877 г. капитан Джозеф Литтл оштрафован на 10 долларов за то, что наткнулся на кроватку у шлюза № 9 [семь замков].
• 4 июля 1878 г. лодка «Джон Шерман» оштрафована на 62,70 доллара за разгрузку и подъем (примечание: это было в День независимости).
• 30 августа 1878 г. Steamer Scrivenes оштрафован на 50 долларов, позволив буксируемой Берте М. Янг затонуть на 36-м уровне и оставив ее ночью без предупреждения, в результате чего навигация была приостановлена ​​на 36 часов.
• 5 мая 1879 года капитан Джейкоб Хукер оштрафован на 40 долларов за то, что он врезался в ворота шлюза № 40 и взломал их.
• 14 января 1880 года лодка Harry & Ralph оштрафована на 5 долларов за столкновение с воротами у шлюза Дарби (Примечание: это было зимой, когда канал обычно осушали для ремонта).
• 12 июня 1880 г. GL Бут оштрафован на 4,40 доллара за накачку.

Бизнес после 1924 г. [ править ]

Последней известной лодкой, перевозившей уголь, была лодка Пэта Бойера № 5, которая вернулась в Камберленд 27 ноября 1923 года. Единственными лодками, работавшими в 1924 году, были пять лодок, которые перевозили песок из Джорджтауна в Уильямспорт для строительства электростанции. ^[78]

Наводнение 1924 г. [ править ]

Наводнение 1924 года нанесло каналу большой ущерб. Большая часть железнодорожных мостов и мостов через канал возле Хэнкока была разрушена, в плотине № 1 открылась брешь, а берега и каменная кладка канала сильно пострадали. Хотя железная дорога провела некоторое техническое обслуживание, якобы для того, чтобы канал можно было быстро восстановить в работе, в основном уровень Джорджтауна (плотина № 1 и ниже) был установлен для снабжения заводов Джорджтауна водой для работы. ^[79] Лодочный сезон длился всего три месяца в 1924 г. ^[78], и после наводнения судоходство прекратилось. К сожалению, некоторые общины, такие как Глен-Эхо и Камберленд, уже использовали канал для сброса сточных вод, и Г.Л. Николсон назвал канал «общественной помехой» из-за сточных вод и рассадником комаров ^[80].

После ущерба, нанесенного наводнением 1924 года, железная дорога отремонтировала только часть канала, обслуживающего Джорджтаун, поскольку они продавали воду мельницам, находящимся там, оставив остальную часть канала в аварийном состоянии. В 1928–1929 годах ходили разговоры о восстановлении и открытии канала от Камберленда до Уильямспорта, но с началом Великой депрессии планы так и не были реализованы ^[81]. В апреле 1929 года после некоторого ущерба от паводка железная дорога отремонтировала перерыв. на тропинке, чтобы они могли продолжать вымывать комаров в соответствии с требованиями Совета здравоохранения Мэриленда. ^[82]

Лодки, теперь безработные, пошли работать на железные дороги, в карьеры, на фермы и некоторые пенсионеры. В то время единственным другим каналом, в котором использовались мулы, был канал Лихай , который вскоре должен был закрыть в 1940 году. ^[83]

Некоторые шлюзы остались, а несколько смотрителей были внесены в список ныне заброшенных каналов.

Наводнение 1936 г. [ править ]

Это зимнее наводнение в марте 1936 года нанесло еще больший ущерб заброшенному каналу, который все еще восстанавливается от ущерба, нанесенного сильнейшим наводнением чуть более десяти лет назад. Это наводнение, вызванное таянием более раннего льда, в сочетании с потоком проливных дождей, привело к самой высокой отметке уровня воды на реке Потомак, когда-либо существовавшей до сих пор, разрушив шлюзы, уровни и другие сооружения. Были предприняты некоторые усилия по восстановлению, в основном до уровня Джорджтауна, чтобы фабрики могли иметь водоснабжение. ^[84] Из-за невнимания со стороны B&O Railroad канал превратился в «великолепное крушение» и потребует интенсивного ремонта и реконструкции во многих районах, разрушенных наводнением. ^{[85] [86]}

Национальный парк [ править ]

В 1938 году заброшенный канал был получен от B&O Соединенными Штатами в обмен на ссуду от федеральной финансовой корпорации реконструкции , и теперь он является национальным историческим парком Чесапик и канал Огайо.

Замки и инженерия [ править ]

Канальная призма [ править ]

Размеры канала довольно сильно различаются. Ниже шлюза 5 ширина составляет 80 футов в ширину и 6 футов в глубину ^[87]. Выше шлюза 5 до Харперс-Ферри она составляет 60 футов в ширину и 6 футов в глубину, а над Харперс-Ферри - 50 футов в ширину. ^[88]

Поднимите замки и защитные замки [ править ]

Чтобы построить канал, компания C&O Canal Company использовала в общей сложности 74 подъемных шлюза, которые подняли канал с уровня моря в Джорджтауне до 610 футов (190 м) в Камберленде. ^[56] Замки 8–27 и сопровождающие их замки были сделаны из красного песчаника Сенека, добытого в карьере Сенека , как и Акведук № 1, более известный как Акведук Сенека . Эта уникальная структура - единственный акведук, сделанный из красного песчаника Сенека, и вдвойне уникальна тем, что является единственным акведуком на C&O, который также является шлюзом (шлюз 24, шлюз Райли ). ^[89]

Семь защитных шлюзов, часто называемых входными шлюзами (пронумерованные от 1 до 8), были построены, чтобы позволить воде, а иногда и лодкам (особенно в Биг Слэкуотер и Литл Слэкуотер) заходить. Были предложены плотина № 7 и Сторожевой шлюз № 7 (около 164 мили в южной части Потомака), но так и не были построены. ^[90] В 1856 году на этом месте был установлен паровой насос. Позже, в 1872 году, около 174 мили установили новый паровой насос.

Были построены три дополнительных речных шлюза, чтобы лодки могли заходить в канал у реки, как того требует законодательный орган Вирджинии для покупки запасов канала. Они находились в Гуз-Крик (ниже парома Эдвардс, шлюз 25), недалеко от реки Шенендоа, чуть ниже шлюза 33, и в Шепердстауне.

Шлюзы Goose Creek должны были позволить лодкам Goose Creek и Little River Navigation Company . Только одна лодка Goose Creek была задокументирована, чтобы войти в канал C&O, и нет никаких документов, чтобы лодка C&O заходила в Goose Creek. В конечном итоге замок был превращен в плотину для отходов. ^[91]

Шлюз реки Шенандоа (примерно 422 фута ниже шлюза 33) позволяет лодкам пересекать путь к Харперс-Ферри с мулами, идущими по железнодорожному мосту вверх по реке Шенандоа, к старому объездному пути Потомакского канала на реке Шенандоа у острова Вирджиния. Железная дорога отказалась пропустить мулов по мосту, и из-за отсутствия бизнеса замок был заброшен. Камни из этого замка использовались для других целей. ^[92]

После того, как наводнение 1889 года разрушило близлежащую дамбу в Шепердстауне, смысл существования шлюза Шепердстауна исчез, и он был засыпан. ^[93]

Ночью от запирающих устройств требовалось снимать кривошипы и ручки со всех лопастных клапанов, чтобы предотвратить их несанкционированное использование. ^[94]

Составные замки [ править ]

Несмотря на то, что Мерсер не хотел никаких композитных замков из-за мер по экономии на последних 50 милях строительства и нехватки хорошего строительного камня, замки 58–71 были сконструированы как составные замки, при этом кладка замков построена из щебня, а нижняя часть не обнажена. камень. Поскольку при этом образуется шероховатая поверхность, которая может повредить лодки, замки изначально были облицованы деревом для защиты лодок. Эту деревянную обшивку пришлось заменить. ^[95] Со временем некоторые из композитных замков были облицованы бетоном, так как древесина продолжала гнить.

Уровни [ править ]

Протяженность канала между замками называется уровнем . Каналеры назвали эти уровни по их длине; например, самым длинным уровнем был уровень 14 миль, длина которого составляла около 14 миль, и он пролегал от шлюза 50 (на 4 шлюзах) до шлюза 51 в Хэнкоке. У некоторых уровней были дополнительные прозвища (поскольку у некоторых была аналогичная длина), например, «Четырехмильный уровень ниже дамбы 6», «Четырехмильный уровень Большой Слэкуотер» или «Четырехмильный уровень бревенчатой ​​стены» (который находится между замками 14 и 15, включает Widewater, Anglers, Carderock, Billy Goat Trails B и C, а также вход вниз по течению к Trail A, все соединяются на этом уровне). Уровни меньше мили между замками назывались короткими уровнями. ^[96] Сливные плотины и обходные лотки на замках помогал контролировать высоту воды на уровнях (см. ниже о сливных плотинах).

Питатели [ править ]

В качестве кормушек использовались три потока: кормушка Rocky Run (секция № 9, около 7 шлюзов), кормушка Грейт-Фоллс (секция № 18) и кормушка Tuscarora (секция № 78). В Монокасии была задуманная кормушка (не построена). ^[97] Конечно, остатки плинтуса Little Falls компании Potomac Company также использовались в качестве питателя. Входной шлюз № 2 в исторических документах называется питателем Seneca . ^[98]

Остатки кормушки Тускарора все еще можно увидеть, но она была заменена плотиной № 3 и больше не использовалась. ^[99]

Slackwater navigation [ править ]

Несмотря на Чарльза Ф. Мерсера, для навигации использовались два слаботока: Большой Слэкуотер на плотине № 4 и Литл Слэкуотер на плотине № 5. Большой Слэкуотер имеет длину около 3 миль, а Литл Слэкуотер - около ½ мили. Лодкам приходилось идти, несмотря на ветры, течения и обломки в канале. В феврале 1837 года совет директоров обсудил использование энергии пара в слабой воде для лодок, но вместо этого решил использовать постоянный путь для буксировки. ^[100] Тропа для Биг Слэкуотера была завершена в 1838 году за 31 416,36 долларов, а буксирная дорожка для Маленького Слэкуотера была завершена в 1839 году за 8 204,40 долларов. ^[101]

Маленький Слэкуотер был непростым местом для навигации. Мало того, что на нем было много крутых поворотов, но и незадолго до Сторожевого шлюза № 5 в воде была полоса земли под названием «пирс» (которая существует и сегодня): груженые лодки, идущие вниз по течению, должны были бы уйти снаружи пирса, а разгруженные лодки внутри, что затрудняет попадание груженых лодок в шлюз. Если течение реки было быстрым, оно могло бы идти так же быстро, как и лодка, делая румпель бесполезным, и, таким образом, лодкой было бы почти невозможно управлять. ^[102] Один человек сообщил, что у слабой воды они посадили его на носу лодки с топором.на случай, если им придется разрезать буксирный трос [так как он втягивает мулов в реку], и пару [деревянных] люков перевернули вверх дном, чтобы они могли выбраться на берег через люки. ^[103] 1 мая 1903 года буксирный трос лодки № 6 сломался, на борту находились капитан Кейм, миссис Кейм, их две дочери и Гарри Ньюкирк. Одна дочь утонула, другая сломала ногу, капитан скончался от травм. Остальные (включая мулов на борту) выжили. ^[104]

Лодочники сообщили, что в слабой воде было легче ориентироваться, чем по акведукам, поскольку вода могла перемещаться вокруг лодки. В таких местах, как акведуки, где было мало места для движения воды, мулам было трудно протащить лодку. ^[105]

Сливные плотины, водосбросы и неофициальные переливы (напитки из мулов) [ править ]

Для регулирования уровня воды в призме канала использовались водосливы, неформальные переливы и водосбросы.

Сливные водосливы убирали потоки воды от штормов или избытка воды при опорожнении шлюза. ^[106] Доски можно убрать или добавить, чтобы отрегулировать количество воды на уровне. Если приходилось опорожнять весь уровень на время зимы, ремонта или чрезвычайных ситуаций, водосливы для сточных вод часто имели лопастные клапаны (аналогичные тем, что используются в замках) на дне, которые можно было открыть, чтобы выпустить воду.

Сливные плотины бывают нескольких стилей. Первоначально они были сделаны из бетонной кладки с досками наверху, образуя мост с мулами для перехода. Возможный пример заброшенной плотины старого типа находится на 39,49 миль выше шлюза 26 (шлюз Вуда). Большинство этих старых сливных плотин были заменены бетонными конструкциями в 1906 году. ^[107] Еще одна была у шлюза Пеннифилд в 1909–1911 годах.

Водосливы сделаны из бетона и могут быть с любой стороны, но если со стороны буксирной тропы, имейте мост, чтобы люди (и мулы) могли переходить дорогу, не намочив ног. Половодье просто течет по водосбросу и выходит из канала. Самый длинный водосброс около Цепного моста длиной 354 фута был построен в 1830 году (но с тех пор над ним ведутся работы). ^[108] Другой водосброс возле Фоксхолл-роуд ^[109] на 1,51 миле был проложен в 1835 году. Водосброс и водослив в Биг-Пул были построены в 1840-х годах ^[110]

Неформальное переполнение или мул напиток был провал в тропинках , позволяя воду течь через, похожую на водослив, но без моста или конструкции бетона (следовательно, было более неформальным). Каналеры называли эти напитки «мулами». ^[111] Задокументированы неофициальные переливы на пробегах 10,76, 49,70 и 58,08. ^[112] Они обычно имели дренажную канаву, которая была засыпана камнем для предотвращения эрозии. Исторически сложилось так, что буксирная дорожка опускалась на два фута, образуя перелив. ^[113]Из-за заиливания, строительства и т. Д. Многие из этих переливов сейчас трудно обнаружить. Хан заявляет, что ключи к обнаружению этих переливов включают: овраг без водопропускной трубы, внезапное опускание буксирной дорожки или признаки каменной наброски на тропе или самом овраге. ^[114] Многие из них (например, тот, что у шлюза Пеннифилд) были заменены водосливом. ^[115]

Туннель Paw Paw [ править ]

Одна из самых впечатляющих инженерных особенностей канала - туннель Paw Paw, который проходит на 3118 футов (950 м) под горой. ^[56] Построенный для экономии шести миль (9,7 км) на строительстве вокруг препятствия, туннель длиной ³ ⁄ ₄ мили (1,2 км) использовал более шести миллионов кирпичей. На строительство туннеля ушло почти двенадцать лет; В итоге туннель оказался достаточно широким только для однополосного движения. ^{[116] В} одном печально известном инциденте два капитана отказывались двигаться в течение нескольких дней. Представитель компании бросил зеленые стебли кукурузы в ревущий костер с наветренной стороны туннеля, выдыхая преступников. ^[49]

Наклонная плоскость [ править ]

Инженер Уильям Рич Хаттон сыграл важную роль в создании наклонного самолета. ^[117] Начиная с 1875 года, наклонный к каналу самолет был построен в двух милях (3,2 км) вверх по реке от Джорджтауна, чтобы лодки, направлявшиеся вниз по реке от Вашингтона, могли обходить заторы (и взвинчивание цен независимых владельцев причалов) в Джорджтауне. ^[118] Первоначально компания планировала построить речной шлюз, но затем обнаружила, что такой шлюз иногда потребляет больше воды, чем может обеспечить уровень. Затем они планировали сделать наклонную плоскость, очень похожую на канал Морриса . ^[119] Первая лодка прошла в 1876 году; В тот первый год 1918 лодок использовали наклонную плоскость. ^[120]Конфликт отчетов об использовании: Хан сообщает, что реально использовался только два года, и время от времени в 1889 году ^[120], однако Скрамстад сообщает, что из-за ущерба, нанесенного наводнением в 1880 году выходу Рок-Крик, любая лодка до 1889 года (когда еще одно наводнение разрушило канал ) Идя дальше по Потомаку, чем Джорджтаун, пришлось использовать наклонную плоскость. ^[121] Хотя Хан говорит, что это был самый большой наклонный самолет в мире в то время, его длина составляла 600 футов, ^[122] что меньше по сравнению с самолетом 9 к западу от канала Морриса на высоте 1500 футов. Первоначально для его питания использовалась турбина (например, канал Морриса), но позже он был переведен на использование энергии пара. ^[120]

Наклонный самолет был демонтирован после крупного наводнения в 1889 году, когда право собственности на канал перешло к B&O Railroad, которая эксплуатировала канал, чтобы предотвратить попадание его полосы отвода (особенно в точке Пойнт-оф-Рокс) в руки железной дороги Западного Мэриленда . ^[25]

Телефонная система [ править ]

В конце 1870-х Компания установила телефонную систему, а не телеграф, как это делали на железных дорогах, за 15 000 долларов. ^[123] Построенный в октябре 1879 года, он имел 43 станции вдоль канала. Он был разделен на секции с тремя переключателями, расположенными соответственно на плотине № 4, плотине № 6 и шлюзе Вуда (верхний уровень 9-мильного уровня, т.е. шлюза 26). ^[124] Неизвестно, есть ли в настоящее время какие-либо остатки этой системы.

Калвертс [ править ]

Чтобы нести небольшие ручьи под каналом, было построено 182 водопропускных трубы, ^[125] обычно каменных. Например, водопропускная труба № 30 была построена в 1835 году, чтобы нести Мадди Бранч под каналом. ^[126] К сожалению, водопропускные трубы подвержены обрушению из-за того, что корни деревьев врастают в призму канала; кроме того, мусор от наводнений закупоривает водопропускные трубы, вызывая наводнения и еще больший ущерб. ^[127] Некоторые водопропускные трубы исчезли или были заброшены, хотя они все еще фигурируют в отчетах компании. ^[128]

Акведуки [ править ]

Одиннадцать акведуков несли канал через реки и большие ручьи, которые были слишком велики, чтобы проходить через водопропускную трубу. ^[129]

Ремонт каналов [ править ]

Канал нанял прохожих, которые ходят по уровню с лопатой, ищут утечки и ремонтируют их. О больших утечках было сообщено начальнику отдела, который отправил бригаду с ремонтом.

Лодочники сказали, что утечки вызвали крабы и ондатры. Компания назначила награду в 25 центов за каждую ондатру. ^[106]

Лодки на канале [ править ]

Сначала совет директоров обсуждали , имеющие лодки , сходные с размерами на канал Эри : 13 ¹ / ₂  фута (4,1 м) в ширину с осадкой 3 футов (0,91 м), путешествовать по 2 ¹ / ₂  миль в час (4,0 км / ч). Позже, главный инженер Бенджамин Райт представил предложение с размерами лодки будучи 14 ¹ / ₊₂  футов (4,4 м) в ширину и 90 футов (27 м) в длину, с 5 футов (1,5 м) проекта, чтобы воспользоваться размеры замка и глубина призмы. Это позволило бы катера с грузом до 130 тонн. ^[130] Райт также предложил для пассажирских судов осадку 10 дюймов (не считая киля), тянущую 4 лошадьми со скоростью 7 миль в час.

Следующие классификации лодок, первоначально определенные для канала, были следующими: ^[131]

• Packet Boats , для пассажиров
• Грузовые лодки
• Шалуньи , особенно рабочие шаланды для строительства и технического обслуживания, а также для разрушения льда ^[132]
• Гондолы

Время от времени на канале появлялись плоты ^[94] , а также катера и каноэ. К 1835 году (без сомнения, из-за жалоб на плоты) компания поставила ставки против плотов невыгодно. ^[133] Фермеры строили плавсредства, которые должны были продержаться только одну поездку (для перевозки своих товаров), а затем их продавали в Джорджтауне на дрова. ^[133]

Классификации должны были измениться. В 1851 году, после открытия канала в Камберленд, компания приняла на вооружение новые классы лодок: A, B, C, D, E и F, в зависимости от размеров и тоннажа следующим образом: ^[134]

Более поздние годы торговли по каналам показали преобладание лодок для перевозки угля. В 1875 году в реестре было зарегистрировано 283 лодки, принадлежавшие угольным компаниям, и из 108 других лодок 8 были указаны как суда для перевозки зерна, 1 лодка для перевозки кирпича и 1 лодка для перевозки известняка, а остальные 91 были общими.

В последние годы в Камберленде в основном производились грузовые лодки. ^[135] Грузовые суда в те годы имели два корпуса, расстояние между которыми составляло 4 дюйма. Были отверстия (закрытые, когда они не использовались), в которые можно было вставить насос для откачки трюма . ^[136]

Двойные лодки [ править ]

В 1875 году компания Canal Company объявила о своем намерении удвоить длину шлюзов, чтобы через канал могли проходить двойные лодки, то есть две лодки, расположенные одна за другой, которые можно было буксировать, что снизило транспортные расходы на 50%. Компания Maryland Coal Company экспериментировала с такими лодками, но наводнения в конце 1870-х годов разрушили эти мечты. ^[137] Первым шлюзом, который был расширен, чтобы позволить двойные лодки, был Эдвардс Ферри (Шлюз 25). Шлюзы 25–32 были расширены как таковые, а также другие, в общей сложности 14 расширенных шлюзов на канале. ^[138]

Правила дорожного движения [ править ]

Лодки должны были держаться правее. Определенное судно имело предпочтение перед другими: «лодки имели преимущественное право перед плотами, спускающиеся лодки перед восходящими судами, пакеты всегда перед грузовыми лодками, а пакеты, несущие почту, превосходили все остальные», ^[139] и позже, активно ремонтируют лодки. занимающиеся ремонтом имели предпочтение перед всеми остальными. ^[140]Лодка, не имевшая предпочтений, замедляла упряжку мулов, веревка опускалась на дно канала, другая лодка плыла по ней, и мулы тоже переходили. Буксирный трос одной лодки отцеплялся, чтобы тросы не запутывались, но иногда это происходило. Есть одно сообщение о том, что буксирный трос зацепился за другую лодку, и лодочник загнал лодку на буксирную дорожку, чтобы не затащить других мулов в канал. ^[141]

Было запрещено швартовать лодки, плоты или что-либо еще на берегу канала (что, конечно, затрудняло бы движение в ночное время). ^[142] По этой причине лодки на ночь причаливали к берегу.

Из-за проблем 1 апреля 1851 года компания напечатала буклет на 47 страницах с новыми правилами дорожного движения по каналу, подробно описав каждый аспект работы, а также штрафы за нарушения, и был напечатан в большом количестве и распространен среди лодочников и должностные лица компании. ^[143]

Типичный лодочный сезон длился с апреля до конца ноября или декабря, когда канал замерз. ^[144] Были случаи, например, во время Гражданской войны, когда компания пыталась держать канал открытым круглый год. ^[145]

Ремонт лодок [ править ]

Лодки несли дубовый орех и долота для устранения утечек. ^[146] Были также участки ремонта лодок, например, около шлюза 35 и у шлюза 47 (четыре шлюза) для ремонта лодок. Лодка ставилась на приподнятые балки (у шлюза 35 они были бетонные), поскольку сухой док был осушен, и люди могли производить необходимый ремонт ^[147], используя олово и гудрон. ^[148] Первоначально в планах каналов не было положений для сухих доков или ремонта лодок, но к 1838 году часто поступали жалобы на дрейфующие плоты и затонувшие корабли, затрудняющие судоходство. Компания подготовила сухой док, чтобы исправить ситуацию. ^[133]В середине 1800-х годов компания Canal утвердила не менее 6 сухих доков, задокументированных в следующих местах: шлюзы 45–46, шлюз 47 (четыре шлюза), шлюз 44 (Шепердстаун), выше шлюза 14 (около Кардерока), паром Эдвардс (шлюз) 25) и в задней части замка 10 (семь замков). ^[149]

Ледоколы [ править ]

Ледоколы использовались на канале, например, в конце сезона катания на лодках, когда зима заморозила канал, так что последняя группа лодок могла отправиться домой. Ледокол, как правило, представлял собой компанию, наполненную чугуном. Мулы тянули лодку по льду, и вес ломал лед. ^[150] Во время Гражданской войны компания канала пыталась сохранить канал открытым в течение зимы 1861–1862 годов, несмотря на то, что зимой обычно ремонтировали. Лодки-ледоколы использовались для защиты канала ото льда, чтобы военные могли перебрасывать припасы. ^[145]

Мулы [ править ]

Большинство лодок запряжены мулами . Мул просуществовал около 15 лет. Мулов часто меняли на замках, по сходням . Некоторые лодочники меняли команду, заставляя мулов плыть к берегу, чтобы сменить команду, в результате чего мулы тонули. Мулы были куплены, в 2 ¹ / ₂ лет, часто из Кентукки, и были разбиты в при наличии их журналов перетаскивать. ^[151] Приказ остановить мулов был не «эй», а «йе-йип-йе». ^[152]

Передвигаться с полностью загруженной лодкой для мулов было непросто, и перегрузить их, особенно в бассейне в Камберленде, где не было течения воды, которое помогло бы им переместить лодку, было обычным делом, что приводило к тому, что у многих мулов были лопаты . ^[7] Чтобы заставить груженую лодку двинуться в путь, мулы должны были идти, пока леска не натянулась, затем приложить к ней свой вес и шагнуть, как только лодка двинется, и повторить этот процесс. В пределах 25 футов лодка будет двигаться. ^[153]

Мулов обували в каждую поездку в Камберленд, хотя иногда их приходилось подковывать каждую поездку. ^[154] Мулы запрягали, один за другим, под наклоном, что (по какой-то причине) тянуло лодку прямо, чем если бы они были рядом. ^[155]

«Водителями» были люди (часто дети), которые гнали мулов по тропинкам: на C&O их не называли «шкурами мулов» или «хогги» (последний термин использовался на канале Эри ) ^[156]

Собаки были полезны капитану лодки на канале, чтобы водить мулов ^[157], а также плавать, чтобы взять буксирный трос, чтобы запрячь мулов. ^{[158] У} Джо Сэндблауэра была собака, которая охотилась на ондатр вдоль канала, и он продавал шкуры и собирал награду за ондатр. ^[157] Есть документально подтвержденные кот на лодке по каналу, а также енот . ^[157]

Лошади [ править ]

Лошадей иногда использовали для буксировки лодок, но они не продержались так долго, как мулы. ^[153] В 1900-х годах большая белая лошадь использовалась в бассейне Камберленда в качестве переключающего двигателя, чтобы тянуть угольные вагоны, чтобы уголь можно было загружать в лодки канала. ^[159]

Пароходы на канале [ править ]

Иногда появлялись пароходы, одно из которых было разрешено в 1824 году ^[160]. В 1850 году компания NS Denny использовала несколько паровых буксиров на канале. ^[161] Совет директоров обсуждал создание пароходов для Большого Слэкуотера, но от этого отказались в пользу буксирной дорожки вдоль берега. Записи показывают , что в 1879 г., один Пароход может пойти 3 ¹ / ₄  миль в час (5,2 км / ч) загружен вниз по течению, 4 ¹ / ₂  миль в час (7,2 км / ч) выгружается происходит вверх по течению, и принял от 5 до 7 минут на блокировку независимо от того, идет ли он вверх или вниз по потоку (соответственно) и используется около тонны угля в день для работы. ^[162]

Лодочники и семьи лодочников [ править ]

Лодочники (обычно со своими семьями) представляли собой грубую независимую группу, составлявшую внутри себя класс и вступавшие в брак внутри своей группы. Они часто ссорились друг с другом по любой причине, будь то расовые оскорбления (реальные или предполагаемые), приоритет перед замком или упражнение. Они боролись с хранителями замков из-за правил компании или даже с компанией за изменение тарифов на проезд. Зимой, когда лодки были привязаны, они часто жили в своих общинах вдали от других. ^[163] Один капитан лодки заметил, что на канале женщины и дети ничем не хуже мужчин, и если бы не дети, канал не работал бы однажды. ^[164]

2 апреля 1831 года Дэниел Ван Слайк сообщил: нам с огромным трудом удалось сохранить порядок среди лодочников, которые, стремясь продвинуться вперед, отдав предпочтение при прохождении нескольких шлюзов, иногда склонны причинять вред друг другу. лодки как средство достижения цели. Такой досадный случай произошел в прошлую среду у шлюзов 9 секции. Лодка прочной конструкции наехала носом на гондолу, нагруженную мукой, и так сильно повредила ее, что потребовалось перегрузить груз. Но никакого ущерба грузу не нанесено. ^[163]

Один печально известный инцидент произошел в мае 1874 года, когда Джордж Рид из Mayfield and Heison был оштрафован на 20 долларов за незаконную швартовку своей лодки в бассейне Камберленд. Он отказался платить штраф. У шлюза 74 он пробился мимо смотрителей, которые пытались помешать ему продолжить, и ему был назначен дополнительный штраф в размере 50 долларов. Он продолжил (не заплатив), пробившись через шлюзы на Харперс-Ферри и Шлюз 5, до Джорджтауна, где ему вручили извещение о плате за 120 долларов плюс 4,08 доллара за накладную. Когда он вернулся в Камберленд, его лодка была конфискована, пока он не заплатил все 124,08 доллара. ^[165]

Безрассудство среди лодочников было обычным делом. Многие аварии произошли из-за превышения скорости. Акведук № 3 (Катоктин) имел крутой изгиб в верхнем течении, был местом нескольких столкновений со стороны лодочников, идущих слишком быстро. В июле 1855 года грузовой катер столкнулся с пакетботом, который затонул. Одной из самых частых проблем была неосторожность лодочников, которые спешили запираться, выбивая ворота шлюза. ^[65]

Многие из мужчин, особенно капитаны лодок, сказали, что они ничего не знают [кроме лодки]. Одна женщина сказала: «Дети воспитываются на лодке и больше ничего не знают, и это единственная причина, по которой они занимаются« греблей ». Мальчики работают на своих отцов, пока они не станут достаточно большими, чтобы получить лодку из свои собственные, и всегда легко получить лодку ». ^[166]

Часы работы и заработная плата [ править ]

По данным Министерства труда США, минимум 15 часов в день, 18 часов - самые частые . Лодочник сказал: «Для лодочника никогда не бывает дождя, снега или ветра, а у лодочника никогда не бывает воскресенья». и: «Мы не знаем, что сегодня воскресенье, пока не увидим по дороге людей, одетых и идущих в воскресную школу». ^[167]

Капитанам платили за поездку, они получали от 70 до 80 долларов за поездку в 1920-х годах и получали менее 1250 долларов в год. Рабочим на палубе платили от 12 до 20 долларов за поездку, иногда вместо заработной платы или в качестве части заработной платы они получали одежду. ^[168]

Сезон катания на лодках длился примерно с марта по декабрь. В зимние месяцы канал осушали для предотвращения повреждений от льда ^[169], а также для ремонта.

Женщины [ править ]

Женщины занимались домашними делами, управляли лодками и рожали на лодках, хотя, если это возможно, акушерка была бы обеспечена, если бы они были рядом с городом. После рождения путешествие продолжалось, и мужчина выполнял все обязанности, включая приготовление пищи. Часто, если муж умирал, вдова продолжала управлять лодкой. ^[170] Женщины часто также служили шлюхами. ^{[171] У} одной матери было 14 детей, все рожденные на лодках, и у нее никогда не было врача. ^[172]

Дети [ править ]

Министерство труда США заявило, что только ограниченная физическая сила не позволяла детям выполнять все операции, связанные с управлением лодками. ^[167] Ото Суэйн сообщил, что видел, как десятилетняя девочка протыкала лодку через шлюз (т.е. пренебрегала лодкой, чтобы она остановилась), но это был ребенок, который вырос на канале. ^[173]

Дети обычно ездят на мулах, за исключением, пожалуй, ночи, когда это может делать капитан. В сырую погоду тропа была грязной и скользкой, а обувь быстро изнашивалась. Один мужчина считал себя хорошим отцом, потому что снабдил своих мальчиков резиновыми сапогами. ^[167]

Один лодочник сказал: «Лодка - плохое место для маленьких детей, потому что все, что они могут делать, это заходить в каюту и выходить из нее». Его сын посещал школу 94 дня из возможных 178, и отец сожалел об этом, но нуждался в помощи семьи, поскольку иначе он не мог себе позволить. ^[174]

Медицинское обслуживание [ править ]

Лодочным семьям оказывалось очень мало медицинской помощи. Один отец сказал: «Нам никогда не нужен врач. Мы просто остаемся больными, пока не выздоровеем». В горах на верхнем конце канала или на длинных уровнях найти врача было практически невозможно. ^[172]

Еда [ править ]

Иногда привозили консервы. Бобовый суп из фасоли, ветчины и лука был обычным явлением. Другие предметы включали кукурузный хлеб, яйца и бекон, ветчину, картофель и другие овощи. Сообщается, что по обычаю канала гребцы могли использовать первые несколько рядов кукурузы с ферм вдоль канала. Также собирали ягоды вдоль тропы. Патока тоже была обычным явлением. Вдоль канала можно было купить хлеб и много продуктов. Иногда ели ондатр, а по пути покупали или даже крали цыплят и уток. Кролики попали в ловушку. У членов экипажа иногда было ружье, чтобы стрелять в кроликов, сурков или другую дичь. Едили черепах, а также угрей, которых ловцы ловли в ловушки для угрей в реках или в обходных лотках.. Рыба включала солнечную рыбу, сома, окуня и черного окуня. ^[175]

Жилые помещения [ править ]

Каюты были размером 10 на 12 футов и вмещали две койки, каждая шириной 36 дюймов, предположительно для одного человека, но часто их занимали двое. Хотя большинство полов в каютах были голыми, по данным одного исследования, 14 были покрыты линолеумом. Каюты были разделены на спальные помещения и «каюту» диагональной стеной. Коробка для корма размером 4 на 4 фута в центральной лодке часто использовалась как спальные помещения с накиданным на корм одеялом. Иногда палуба использовалась для сна ^[176]

Готовили на плите, сжигая кукурузные початки (из корма для мулов) или иногда уголь. Стирка одежды и детей обычно производилась ночью при лунном свете, после того, как лодка пришвартовалась на берегу канала. ^[170] Еда и провизия для поездки (например, мука, сахар, кофе, соленая свинина, копченое мясо и т. Д.) Были куплены в Камберленде на улице Вайноу в таких магазинах, как Coulehan's, Dennis Murphy's или John McGrinnis's. ^[164] Некоторые лодочники возили на лодках кур или свиней. Пищей служила рыба, пойманная в канале, как и черепахи. Дополнительные припасы можно было купить по пути у охранников и в городах. ^[170]

Легенды и призраки [ править ]

В дни его работы вдоль канала было задокументировано множество легенд:

• На уровне 9 миль вокруг отметки 33–34 мили некоторые лодки использовались для перевозки солдат на битву при Боллз-Блафф во время Гражданской войны в США . Одна из лодок затонула, и, как сообщалось, призраки солдат не покидали этот район. Каналлерс не будет связываться ночью в этом районе. ^[177] Также было сказано, что мулы это почувствуют и будут спешить по местности (это также называлось «Дом с привидениями»), и что там ходили рассказы о собаке-призраке. ^[178]
• Сообщалось о призраке вождя индейцев на высоте 14 миль вокруг Биг-Пул. ^[178]
• Сообщалось о привидении женщины на 2-мильном уровне в Катоктине (между шлюзами 28 и 29), которая должна была пройти через пустую плотину, по тропинке и к реке. ^[178]
• Сообщается, что безголовый мужчина часто посещает туннель Paw Paw . ^[179]
• История, похожая на Ромео и Джульетту, была задокументирована около замка 69 (замок Твигга). (См. Замки на названиях замков C&O Canal # Lock для получения дополнительной информации).

• Сообщение о «закопанном сокровище» где-то между Ноландс-Ферри и рекой Монокаси, которое можно было найти, если проследить за призраком грабителя, которого, очевидно, время от времени видели безлунными ночами, пересекающего акведук Монокаси с фонарем. ^[180]

Достопримечательности [ править ]

Вот список объектов на канале, который мог бы увидеть канцлер, путешествующий на лодке из Джорджтауна в Камберленд. (Примечание: некоторые современные предметы также находятся в этом списке.) Типичный канцлер знает канал по названиям уровней и замков. ^[181] Большинство списков достопримечательностей канала не содержат списка уровней с их названиями, как здесь. Также обратите внимание, что большинство списков шлюзов не включают Сторожевые шлюзы 4 и 5, через которые лодка должна была бы пройти, если бы проходила по всему каналу (как правило, лодки могли пройти и через другие охранные шлюзы, но это если они направлялись в другие пункты назначения, обычно на берегу реки Вирджиния / Западная Вирджиния). Также обратите внимание, что иногда есть небольшие расхождения в пробегах, например, NPS и Hahn.^[182] сообщает о Замке 75 на расстоянии 175,60 миль, Дэвис перечисляет «175,35 (175,50)», ^[183] и Хан также сообщает, что отметки миль NPS находятся не в том месте от Milepost 117 до Lock 51, ^[184] еще большеусугубляяпутаницу. . Также обратите внимание, что некоторые улицы Джорджтауна были переименованы, в основном пронумерованными, в соответствии с законом 1895 года. См. Переименование Джорджтаунской улицы .

Ссылки [ править ]

Общие ссылки [ править ]

• Мясник, Рассел Д. (1997). Изучение наших национальных исторических парков и достопримечательностей . Робертс Райнхарт Издательство
• Служба национальных парков. Национальный исторический парк Чесапик и канал Огайо. Проверено 11 мая 2010.

Дальнейшее чтение [ править ]

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы, связанные с каналом Чесапик и Огайо .

• Официальный сайт службы национальных парков
• Записи компании Chesapeake and Ohio Canal Company в библиотеках Мэрилендского университета
• Фотографии и документы Джека Роттье из онлайн-коллекции C и O Canal , Исследовательского центра специальных коллекций, Библиотеки Эстель и Мелвина Гельман, Университета Джорджа Вашингтона.
• C&O Canal Association
• Экономическое влияние C&O Canal на сообщества каналов в округе Вашингтон, штат Мэриленд
• Предварительный путеводитель по коллекции Томаса Хана Чесапика и канала Огайо, 1939-1993 гг. , Исследовательский центр специальных коллекций, Библиотека Эстель и Мелвина Гельмана, Университет Джорджа Вашингтона
• Документальный фильм о каналах Чесапик и Огайо, созданный WETA-TV
• C&O Canal является частью сети шлюзов и водных путей Чесапикского залива
• Здание канала Чесапик и Огайо - план урока Службы национальных парков с использованием исторических мест (TwHP)
• Исторический американский инженерный рекорд (HAER) № MD-23, « Потомак Эдисон Компани, мост через канал Чесапик и Огайо, перекрывающий канал C&O к югу от США, 11, Уильямспорт, округ Вашингтон, Мэриленд », 13 фотографий, 10 обмерных чертежей, 19 страницы данных, 3 страницы с подписями к фотографиям
• HAER No. MD-24, « Мост на Солсбери-стрит, канал Spanning C&O (Milepost 99.65) и WM Railroad, Уильямспорт, округ Вашингтон, Мэриленд », 1 фотография, 2 чертежа с измерениями, 2 страницы данных, 1 страница с заголовками
• HAER No. MD-26, « Канал Чесапик и Огайо, Локхаус 75, State Route 51 и Паттерсон-Крик, Камберленд, округ Аллегани, Мэриленд », 1 размерный чертеж
• HAER No. MD-27-C, « Канал Чесапик и Огайо, таверна Salty Dog, окрестности шлюза 33, Шарпсбург, округ Вашингтон, Мэриленд », 1 размерный чертеж
• HAER No. MD-28, « Канал Чесапик и Огайо, Мул-амбар, Фор Лок-Роуд, Клир-Спринг, округ Вашингтон, Мэриленд », 3 чертежа с размерами
• HAER No. MD-69, « Канал Чесапик и Огайо, Железный мост Уайтс-Ферри, 35,49 мили национального парка Канал C&O, Мартинсбург, округ Монтгомери, Мэриленд », 4 фотографии, 5 страниц данных, 1 страница с заголовками
• HAER No. MD-70, " Канал Чесапик и Огайо, Железный мост у шлюза № 68, миля 164,82 национального парка Канал C&O, Олдтаун, округ Аллегани, Мэриленд ", 5 фотографий, 1 цветная прозрачная пленка, 6 страниц данных, 2 страницы с фотографиями
• HAER No. MD-71, " Канал Чесапик и Огайо, Маккойс-Ферри-Роуд-Калверт, миля 110,42 национального парка КиО-Канал, Биг-Спринг, округ Вашингтон, Мэриленд ", 2 фотографии, 8 страниц данных, 1 страница с заголовками
• HAER No. MD-72, « Канал Чесапик и Огайо, водопад Пратерс-Нек-Роуд, миля 108,74 национального парка КиО-Канал, Биг-Спринг, округ Вашингтон, Мэриленд », 3 фотографии, 8 страниц данных, 1 страница с заголовками