Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Карта с указанием пассажирских линий в США
Поезд Amtrak Acela Express в Олд Сэйбрук, Коннектикут

Планы создания высокоскоростных железных дорог в США восходят к Закону о высокоскоростном наземном транспорте 1965 года . За этим последовали различные предложения штата и федерации. Несмотря на то, что это одна из первых стран в мире, где появились высокоскоростные поезда ( услуга Metroliner в 1969 году), она не получила распространения. Определения того, что представляет собой высокоскоростная железная дорога, различаются, включая диапазон скоростей более 110 миль в час (180 км / ч) и выделенные железнодорожные линии. Междугородняя железная дорога с максимальной скоростью от 90 до 125 миль в час (от 140 до 200 км / ч) иногда упоминается в Соединенных Штатах как высокоскоростная железная дорога . [1]

Железнодорожный вокзал «s Acela Экспресс (достигая 150 миль / ч, 240 км / ч) только высокая скорость обслуживания железнодорожных , что США в. Поезда Acela будут развивать максимальную скорость 165 миль в час (265 км / ч), когда новые поезда будут введены в эксплуатацию, и 186 миль в час (300 км / ч) в ближайшие годы. Другие услуги, достигающие скорости 125 миль в час (201 км / ч), распространены в США. , но эти линии официально классифицируются как высокоскоростные.

По состоянию на 2020 год Управление высокоскоростных железных дорог Калифорнии работает над проектом высокоскоростной железной дороги Калифорнии, и ведется строительство участков, пересекающих Центральную долину . Участок Central Valley планируется открыть в 2029 году, а завершение этапа I - в 2033 году [2].

Определения в американском контексте [ править ]

Власти США придерживаются различных определений высокоскоростной железной дороги. Определения варьируются от железнодорожного транспорта с максимальной скоростью 110 миль в час (180 км / ч) до 150 миль в час (240 км / ч) или выше Министерством транспорта США, которое является подразделением исполнительной власти , [ 3], в то время как Кодекс Соединенных Штатов , который является официальной кодификацией федеральных законов, определяет их как железнодорожные перевозки с «разумно ожидаемым достижением устойчивой скорости более 125 миль в час». [4] Законодательная власть учреждение в Библиотеке Конгресса , вИсследовательская служба Конгресса США использовала разные термины, чтобы прояснить эту путаницу, определяя железнодорожные перевозки с максимальной скоростью менее 150 миль в час (240 км / ч) как высокоскоростные . [1] В настоящее время в США нет поезда, который бы отвечал всем внутренним критериям для высокоскоростных поездов. Acela Express компании Amtrak классифицируется как «высокоскоростной железнодорожный транспорт» в отчете Исследовательской службы Конгресса на основании того, что он находится на общих путях, тогда как на странице 5 этого отчета также требуется, чтобы выделенные пути были классифицированы как «высокоскоростной рельс». [1]

В Китае высокоскоростная железная дорога официально определяется как «недавно построенные выделенные для пассажиров железнодорожные линии, предназначенные для составных электрических поездов (EMU), движущихся со скоростью не менее 250 км / ч (155 миль в час) (включая линии с зарезервированной пропускной способностью для модернизации. до стандарта 250 км / ч), на котором начальная эксплуатация работает на скорости не менее 200 км / ч (124 миль / ч) ». [5]

В Европе определение минимальной скорости для недавно построенных высокоскоростных железных дорог составляет 250 км / ч (155 миль / ч); для модернизированных высокоскоростных железных дорог - 200 км / ч (124 миль / ч). В местах, где программы высокоскоростных железных дорог находятся на ранних стадиях разработки или где значительное увеличение скорости достигается за счет модернизации существующей инфраструктуры и / или внедрения более совершенных поездов, используются более низкие определения минимальной скорости высокоскоростных железных дорог. Директива 2008/57 / EC определяет высокоскоростные железные дороги с точки зрения скорости порядка 200 км / ч (124 миль / ч) для существующих, модернизированных линий и 250 км / ч (155 миль / ч) для линий, специально построенных для высокоскоростных. путешествовать. [6] Так обстоит дело в Соединенных Штатах. В целях планирования перевозок с акцентом на развитие высокоскоростных железных дорогМинистерство транспорта США (USDOT) различает четыре типа междугородных пассажирских железнодорожных коридоров: [7]

  • Высокоскоростная железная дорога - Экспресс: частое экспресс-сообщение между крупными населенными пунктами на расстоянии 200–600 миль (320–965 км) друг от друга с несколькими промежуточными остановками. Максимальные скорости , по меньшей мере , 150 миль в час (240 км / ч) на полностью класса , разделенных , выделенных прав проезда (с возможным исключением некоторой общей трассе в терминальных зонах). Предназначен для снятия ограничений по пропускной способности воздушного и автомобильного транспорта.
  • Высокоскоростная железная дорога - региональная: относительно частое сообщение между крупными и умеренными населенными пунктами на расстоянии 100–500 миль (160–800 км) друг от друга, с некоторыми промежуточными остановками. Максимальная скорость 125–150 миль в час (201–240 км / ч), с разделением по уровням, с некоторыми выделенными и некоторыми общими путями (с использованием технологии положительного управления поездом ). Предназначен для снятия ограничений на шоссе и, в некоторой степени, для снижения пропускной способности.
  • Развивающаяся высокоскоростная железная дорога: развитие коридоров протяженностью 100–500 миль (160–800 км) с большим потенциалом для будущих региональных и / или экспресс-перевозок ВСМ. Максимальная скорость до 90–110 миль в час (145–177 км / ч) на преимущественно общих путях (в конечном итоге с использованием технологии принудительного управления движением поездов), с улучшенной защитой или разделением переездов. Предназначен для развития рынка пассажирских железнодорожных перевозок и облегчения работы других видов транспорта.
  • Обычные железные дороги: традиционные междугородние пассажирские железнодорожные перевозки протяженностью более 100 миль с частотами от одной до 7–12 в день; могут иметь или не иметь большой потенциал для будущего высокоскоростного железнодорожного сообщения. Максимальная скорость от 79 миль в час (127 км / ч) до 90 миль в час (140 км / ч), как правило, на общей трассе. Предназначен для обеспечения возможностей путешествий и развития рынка пассажирских железнодорожных перевозок с целью дальнейшего развития в будущем.

Однако департаменты транспорта и правительственный совет штата могут также использовать другие определения высокоскоростной железной дороги. Для примеров, North Central Texas Совет правительств использует определение скорости более 150 миль в час (240 км / ч), и Техас Департамента транспорта и Оклахома Департамент транспорта использовать скорость 165 миль в час (266 км / ч) или более. У этих агентств есть отдельная категория для высокоскоростных поездов, которые могут иметь широкий диапазон скоростей от 80 миль в час (130 км / ч) до 150 миль в час (240 км / ч). [8] [9]

История [ править ]

Развитие американской железнодорожной сети в 19 веке создало структурные препятствия для внедрения высокоскоростных железных дорог во второй половине 20-го века, которых не было в Европе и Азии. Грузовые перевозки на американских железных дорогах должны были преодолевать гораздо большие расстояния, поэтому на железных дорогах были разработаны более длинные вагоны, которые можно было объединить в более длинные поезда. В отличие от Европы, эти грузы проезжали мимо очень немногих старых зданий, которые подвергались риску структурного повреждения из-за вибрации, создаваемой проезжающими тяжелыми поездами. Даже сегодня американские грузовые вагоны и их содержимое могут достигать 286 000 фунтов (130 000 кг), в то время как их европейские аналоги ограничены 190 000 фунтов (86 000 кг). [10]

Поскольку такие длинные и тяжелые грузы часто используют те же пути, что и пассажирские поезда, необходимо было потребовать, чтобы легковые автомобили могли выдерживать более высокие ударные силы при столкновении. Стандарты осевой прочности , которые сначала требовались для почтовых вагонов, где клерки работали, сортируя почту в пути, а затем применялись к легковым автомобилям, требуют, чтобы американский легковой автомобиль мог выдерживать силу 800000 фунтов (3600 кН), приложенную к любому концу, в отличие от согласно европейским нормам ( 450 000 фунтов силы) (2 000 кН). Это обязательно приводит к тому, что американские легковые автомобили становятся тяжелее. [10]

Более быстрые междугородние поезда: 1920–1941 [ править ]

Оптимизированный 4-6-2 «президент» -класса паровоз на B & O «s Нью - Йорк - Вашингтон, округ Колумбия , Royal Blue в 1937 году
Пассажирский поезд Burlington Pioneer Zephyr приближается к станции и ожидает пассажиров в Ист-Дабьюке, штат Иллинойс , 1940 год.

С 1900 по 1941 год в Соединенных Штатах большинство дальних путешествий было по железной дороге. Железнодорожный транспорт не был высокоскоростным по современным стандартам, но междугородние поездки часто имели среднюю скорость от 40 до 65 миль в час (от 64 до 105 км / ч). [11] У большинства крупных железных дорог были более быстрые, чем обычно, поезда, называемые «экспресс» или «ограниченные» на своих основных маршрутах (например, Empire State Express и 20th Century Limited ) между крупными городами.

Однако разработка более быстрых поездов столкнулась с косвенными нормативными препятствиями. После того, как в 1921 году аварии на Портер, штат Индиана , в котором откос не удалось остановить один пассажирский поезд , который уже прошел через два красных огня из врезаться в другую на стыке уровня , убив 37, [12] Комиссия Interstate Commerce (ICC) заказал к концу 1925 года почти на сотне железных дорог установят автоматические остановки поездов . [13] Железные дороги решительно выступили против ICC, отметив, что остановка более длинных грузов таким образом может привести к сходу с рельсов.. В результате требование было пересмотрено, чтобы разрешить отказы для определенных линий, и редко соблюдалось, поскольку дебаты продолжались без какого-либо реального разрешения в течение следующих двух десятилетий; в то же время количество погибших пассажиров начало снижаться, поскольку автомобиль стал одним из транспортных средств. [14]

В 1930-х годах на железных дорогах начали разрабатывать легкие дизельные поезда обтекаемой формы, которые обеспечивали даже более быстрое время движения, чем предыдущие экспрессы. [15] Двумя первыми моделями рационализации были Union Pacific M-10000 (по прозвищу Little Zip и The City of Salina ), использовавшаяся в сфере доходов с 1934 по 1941/42 год, и Zephyr компании Burlington Railroad . В конструкции Zephyr использовалась дизель-электрическая система питания; М-10000использовал двигатель с искровым зажиганием, работающий на «нефтяном дистилляте», топливе, похожем на керосин. Эти поезда были намного легче обычных двигателей и легковых автомобилей того времени, так как «Зефир» был построен из нержавеющей стали, а М-10000 - из авиационного сплава дюралюминий .

26 мая 1934 года « Зефир» совершил рекордный пробег «От рассвета до заката» из Денвера в Чикаго. Поезд преодолел расстояние за 13 часов, достигнув максимальной скорости 112,5 миль в час (181,1 км / ч) и двигаясь со средней скоростью 77,6 миль в час (124,9 км / ч). Однако железная дорога не смогла извлечь из этого выгоду, поскольку депрессия снизила спрос на междугородние железнодорожные перевозки.

Многие паровозы были модернизированы за это время, чтобы привлечь пассажиров, и первым обтекаемым паровозом был Commodore Vanderbilt из New York Central . [16] Тем не менее, некоторые из этих паровозов стали очень быстрыми: некоторые, как говорили, постоянно превышали 120 миль в час (190 км / ч). Примеры включают " Super Hudsons " New York Central, используемые на 20th Century Limited ; специально построенные Atlantics и Hudsons на Милуоки-роуд, используемые для обслуживания Hiawatha ; в Пенсильвании железной дороги дуплекс-диск 4-4-4-4 «сек локомотивы T1 типаи два двигателя Union Pacific, 4-6-2 и 4-8-2, которые использовались на "Forty Niner" и других поездах.

Послевоенный период: 1945–1960 гг. [ Править ]

Споры по поводу сигнализации и контроля поездов между железными дорогами и ICC так и не были окончательно урегулированы, их просто отложили по мере снижения смертности пассажиров, отчасти из-за того, что все больше путешественников использовали свои автомобили для более коротких поездок, а также из-за расширения и улучшения сети автомагистралей. Это закончилось в 1946 году, когда один пассажирский экспресс врезался в другой, остановившийся , оба эксплуатируемых компанией Chicago, Burlington & Quincy , в Нейпервилле, штат Иллинойс . Кондуктор первого поезда остановил его в городе за пределами Чикаго, потому что подумал, что что-то тащит; в течение двух минут он был поражен сзади другим, двигавшимся со скоростью 86 миль в час (138 км / ч), убив 45 человек [17].

Машинист второго поезда выжил в катастрофе и заявил, что не заметил сигнала вовремя, чтобы остановить свой поезд. Расследование показало, что даже если он пропустил зажженный желтый свет, предупреждающий его замедлить движение в ожидании красного, у него все еще было место, чтобы остановить поезд, если бы он полностью затормозил на красном. В результате ICC решила, что пришло время форсировать вопрос управления поездом. [17]

Впервые он установил национальные ограничения скорости железнодорожного транспорта . В 1947 году он приказал использовать автоматическую блокировку сигналов там, где груз движется со скоростью более 49 миль в час (79 км / ч), и на пассажирских линиях, где поезда идут со скоростью более 59 миль в час (95 км / ч). Это правило остается в силе и сегодня. [17]

Хотя железные дороги в целом соблюдали это правило, затрагивая 18 000 миль (29 000 км) путей, они не были так терпимы к дополнительным требованиям ICC в отношении системы ATS или сигнализации для такси.на пассажирских поездах, скорость которых превышает 79 миль в час (127 км / ч). Некоторые железные дороги частично соответствовали требованиям к оборудованию и установили его примерно на 5 000 миль (8 000 км) пути. Это было то, на что надеялся ICC. Но на других 22 000 миль (35 000 км), где действовало это правило, железные дороги просто пропускали свои поезда ниже лимита. Это сделало междугородние пассажирские железнодорожные перевозки еще менее конкурентоспособным вариантом, что ускорило его снижение, поскольку не только увеличивалось использование автомобилей, но и авиакомпании начинали конкурировать на более длинных маршрутах. К концу 1950-х годов многие пассажирские маршруты, существовавшие во время крушения в Нэпервилле, были закрыты. [17]

Результаты Второй мировой войны переместили дальнейшее технологическое развитие высокоскоростных железных дорог за границу. Хотя США не пострадали от инфраструктурного ущерба, который они нанесли Европе и Японии, они также развили свою дорожную сеть, что привело к созданию системы автомагистралей между штатами после войны, что дало зажиточным гражданам эффективный способ использования автомобилей, которыми они были. покупка. Европа и Япония, напротив, в основном еще не начали строить сети автомагистралей и серьезно пострадали от своих железнодорожных систем. Поскольку их граждане обеднели, восстанавливая свою экономику, и не в состоянии позволить себе автомобили в той мере, в какой это могли позволить американцы, эти страны инвестировали в железные дороги в качестве основного средства междугородних путешествий. [10]

Первые попытки: 1960–1992 гг.[ редактировать ]

Поезда Metroliner были разработаны в США для быстрого сообщения между Нью-Йорком и Вашингтоном, округ Колумбия.

После создания в Японии первого высокоскоростного синкансена президент США Линдон Б. Джонсон попросил Конгресс США разработать способ увеличения скорости на американских железных дорогах. Запрос был частью его инициативы по созданию инфраструктуры Великого общества . [18] Конгресс принял Закон о высокоскоростном наземном транспорте 1965 года, который был принят при подавляющей двухпартийной поддержке. Это помогло наладить регулярное сообщение Metroliner между Нью-Йорком и Вашингтоном, округ Колумбия.открыт в 1969 году. Поезда на линии развивали скорость 125 миль в час (201 км / ч) и в среднем 90 миль в час (140 км / ч) по маршруту, что быстрее, чем даже поезда Acela Express, курсирующие между городами Нью-Йорк и Вашингтон в 2012 году. Метролайнер смог добраться из Нью-Йорка в Вашингтон всего за 2,5 часа, поскольку не делал промежуточных остановок. [19]

Федеральное правительство и правительства штатов США продолжали пересматривать идею скоростных поездов. Закон о реконструкции пассажирских железных дорог 1980 года привел к финансированию исследований высокоскоростных коридоров в 1984 году. Консорциумы частного сектора, намеревающиеся построить высокоскоростные линии, были созданы во Флориде, Огайо, Техасе, Калифорнии и Неваде. Поезда на маглеве стали новой сферой интересов. Они были официально добавлены к определению «железная дорога» в 1988 году и неоднократно изучались. Пять высокоскоростных коридоров были официально одобрены в октябре 1992 года после принятия Закона 1991 года об эффективности интермодальных наземных перевозок . [20] TEA-21 и другие законодательные акты продолжали приниматься с упоминанием высокоскоростных железных дорог, но без финансирования или реального направления. [21] Тем не менее, после Metroliners в систему пассажирских поездов США не было добавлено никаких новых высокоскоростных услуг.

Возобновление интереса: 1993–2008 гг. [ Править ]

Пригородные поезда Acela Express и Metro-North ходят по одним и тем же путям через Коннектикут .

В 1993 году США попытались улучшить обслуживание между Бостоном и Нью-Йорком , электрифицировав Северо-восточный коридор к северу от Нью-Хейвена, штат Коннектикут, и закупив новые составы поездов, чтобы заменить 30-летние автомобили Metroliners и работать по недавно электрифицированному маршруту. Были испытаны некоторые существующие поезда (шведский X 2000 и немецкий ICE 1 ), но, в конце концов , был заказан новый наклонный поезд Acela, произведенный компаниями Alstom и Bombardier .

Новая услуга была названа Acela Express и работала по Северо-восточному коридору , соединяющему Бостон , Нью-Йорк , Филадельфию , Балтимор и Вашингтон, округ Колумбия . В 2012 году он произвел около 25% от общего дохода Amtrak от услуг. [22] У Acela нет выделенной высокоскоростной железнодорожной линии, которая ограничивает его среднюю скорость, хотя она достигает максимальной скорости 150 миль в час (240 км / ч) на небольших участках своего маршрута через Род-Айленд и Массачусетс . [23] [24][25]

Время в пути между Вашингтоном и Нью-Йорком составляет 2 часа 53 минуты (по сравнению с 2 часами 30 минутами для беспосадочного Metroliner компании PRR в 1969 году), или средняя скорость 79 миль в час (127 км / ч). В сентябре 2019 года компания Amtrak открыла беспосадочный рейс из Нью-Йорка в Вашингтон, который завершает поездку за 2 часа 35 минут со средней скоростью 87 миль в час (140 км / ч). [26] Расписание между Нью-Йорком и Бостоном составляет 3 часа 34 минуты, средняя скорость составляет всего 63 миль в час (101 км / ч). С 15-минутной остановкой в ​​Нью-Йорке, вся поездка из конца в конец в среднем составляет 68 миль в час (109 км / ч). [27]

Планы на 2008–2013 гг.[ редактировать ]

Самый крупный проект для американской высокоскоростной железной дороги - это сеть высокоскоростных железных дорог Калифорнии , которая была одобрена избирателями в Предложении 1A в 2008 году. В августе 2013 года Tutor Perini подписал контракт на 1 миллиард долларов, чтобы начать строительство первой фазы в 2014 году. . [28] Строительство началось в начале 2015 года в мае 2019 года президент Дональд Трамп отменил крупные федеральные гранты , которые финансировали проект, стоимость около 929 миллионов долларов США. [29]

Развитие высокоскоростных железных дорог было целью администрации Обамы, которая пришла к власти в январе 2009 года. Повышение цен на авиатопливо, перегруженность аэропортов и автомагистралей, а также ужесточение правил безопасности в аэропортах сделали высокоскоростные железные дороги более привлекательным вариантом для пассажиров. Исследование, проведенное Международным союзом железных дорог, показало, что высокоскоростные поезда производят в пять раз меньше CO 2, чем автомобили и реактивные самолеты. [30]

В 2012 году тогдашний президент Amtrak Джозеф Бордман предложил план строительства выделенной высокоскоростной железнодорожной линии между Вашингтоном, округ Колумбия, и Бостоном. По его оценкам, это будет стоить 151 миллиард долларов, а на проектирование и строительство линии уйдет более 25 лет. [31] Предлагаемая железнодорожная линия позволит развивать максимальную скорость 220 миль в час (354 км / ч). [32] [33]

Текущее состояние и региональные усилия [ править ]

Северо-восток [ править ]

Северо-восточный коридор: высокоскоростная железная дорога нового поколения [ править ]

Официальные лица Amtrak выпустили концептуальный отчет для высокоскоростной железной дороги следующего поколения в Северо-восточном коридоре (NEC) 1 октября 2010 года. [34] По прогнозам Amtrak, планирование и строительство высокоскоростной линии Северо-Восточного коридора следующего поколения будет стоить примерно 117 долларов. млрд (долларов 2010 г.) и сократить время в пути из Нью-Йорка в Вашингтон, включая остановку в Филадельфии, до 96 минут, а время в пути из Бостона в Нью-Йорк до 84 минут к 2040 году. [35] [36] В 2012 году, Amtrak обнародовала подробности предложения.

Первый из двух этапов предусматривает модернизацию NEC, что позволит улучшить скорость Acela Express . К 2022 году комплекты поездов Acela будут заменены новыми поездами под названием Avelia Liberty.. Новые поезда будут ограничены максимальной скоростью, поддерживаемой NEC. Начнется вторая фаза, и новые пути, станции и системы будут построены отдельно от сети NEC. Строительство начнется сначала на участке Нью-Йорк - Вашингтон, округ Колумбия, которое будет завершено в 2030 году. К 2040 году будет завершено строительство выделенной сети для сегмента Нью-Йорк - Бостон. К этому времени будут списаны 12 самых старых поездов и введены в эксплуатацию 14 новых, что увеличит общую пропускную способность до 46. Согласно прогнозам, время в пути из Бостона в Вашингтон, округ Колумбия, сократится до 3 часов 8 минут. Ожидается, что вся инициатива обойдется в 151 миллиард долларов (в 2012 году). [37] [38]

Предлагаемые маршруты [ править ]

Концепция предлагает поезда со скоростью 350 км / ч, курсирующие по выделенным путям между Вашингтоном, округ Колумбия, и Бостоном, штат Массачусетс, которые будут близко следовать по существующему Северо-восточному коридору к югу от Нью-Йорка .

Ряд различных маршрутов будет изучен к северу от Нью-Йорка, в том числе один через внутренние районы Коннектикута параллельно с межштатными автомагистралями 684 , 84 и 90 , один по существующему маршруту вдоль береговой линии параллельно с межштатной автомагистралью 95 и один через Лонг-Айленд (потребуется мост или туннель через Лонг- Айленд). Остров Саунд в Коннектикут). Другой возможный маршрут мог бы следовать по существующему NEC и I-95 из Нью-Йорка в Нью-Хейвен, Коннектикут , затем повернуть на север и следовать по I-91 в Хартфорд или Спрингфилд, Массачусетс.прежде чем повернуть на восток или северо-восток в сторону Бостона.[39]

Существующая сеть NEC будет использоваться для не высокоскоростных пассажирских железнодорожных и грузовых перевозок.

Предложение Северо-восточного Маглева [ править ]

Основная статья: Северо-восточный Маглев

В 2012 году Northeast Maglev , небольшая фирма в Вашингтоне, округ Колумбия при поддержке Центральной японской железнодорожной компании , предложила новую услугу высокоскоростной железной дороги вдоль Северо-восточного коридора с первоначальным сообщением между Вашингтоном, округ Колумбия, и Нью-Йорком, и они потратили 1,4 миллиона долларов на лоббирование Конгресса. [40] Предложение призывает к использованию технологии магнитолевой подвески, которая потребует инфраструктуры отдельно от сетей NEC компании Amtrak. Компания предлагает развернуть поезда JR-Maglev на маршруте из Вашингтона, округ Колумбия, в Нью-Йорк со временем в пути 60 минут. [41]Предыдущие предложения о развертывании маглев в этом районе застопорились из-за отсутствия финансирования и законодательной поддержки. [41] В ноябре 2015 года Федеральное управление железных дорог утвердило грант в размере 27,8 миллионов долларов США Министерству транспорта Мэриленда и Корпорации экономического развития Мэриленда [42] на проведение исследований по строительству высокоскоростной линии Маглев, которая будет перевозить пассажиров между Вашингтоном и Балтимором. [43] В настоящее время ведутся исследования для сегмента DC - Балтимор, при этом исследование DEIS планируется завершить в первом квартале 2021 года, а FEIS - на первый квартал 2022 года.

Обновление Нью-Джерси до Нью-Йорка [ править ]

Northeast Corridor к югу от Нью - Брансуик, штат Нью - Джерси , модернизируется для высокоскоростных железных дорог

В феврале 2011 года Amtrak объявила о планах по проекту Gateway Project , высокоскоростной полосе отвода длиной 11 миль (18 км) через Мидоулендс , Гудзонские палисады и реку Гудзон , между Ньюарк-Пенн-Стейшн и Нью-Йоркской Пенсильванской станцией . [44] В ноябре 2011 года Конгресс США выделил 15 миллионов долларов на инженерные работы по проекту. [45] [46] [47] Остается неясным, сколько предварительной работы, проделанной для отчасти аналогичного отмененного проекта ARC, будет использовано. По состоянию на 2020 год проект, похоже, приостановлен на неопределенный срок, поскольку бывший министр транспорта СШАЭлейн Чао , сотрудник администрации Трампа , лишила его права на федеральное финансирование, отказавшись от проведения исследования воздействия на окружающую среду [48] и снизив приоритетность проекта. [49] Губернаторы Нью-Йорка и Нью-Джерси, наряду с некоторыми сенаторами, представляющими эти штаты, обвиняют президентскую администрацию в пристрастии и саботаже проекта в качестве акта политического возмездия. [50] Ожидается, что проект Gateway получит большое финансирование при администрации Байдена.

24 августа 2011 года Министерство транспорта США выделило 450 миллионов долларов на шестилетний проект для поддержки увеличения пропускной способности на одном из самых загруженных сегментов NEC - 24-мильном (39 км) участке в Нью-Джерси между Нью-Брансуиком. и Трентон . Проект предназначен для модернизации электроснабжения, сигнальных систем и воздушных контактных проводов для повышения надежности и увеличения скорости до 160 миль в час (260 км / ч), а после приобретения нового оборудования - до 186 миль в час (299 км / ч). ). Работа ведется в сотрудничестве с отделом транзитных железных дорог Нью-Джерси , который реконструирует склад округа Амтрак и строит кольцевую магистраль Мидли . [51]Первоначально улучшения планировалось завершить в 2016 году, затем были отложены до 2019 года. [52] Этот участок пути является рекордсменом по максимальной скорости движения поездов в США, которая составляет 170,8 миль в час (274,9 км / ч). в ходе испытаний в США / Канаде сложенного ОАК TurboTrain 20 декабря 1967 г. [53] Обновление : по состоянию на октябрь 2020 года, проект считается завершен Amtrak. [54]

Нью-Йорк [ править ]

Коридор Keystone (синий), обозначенный Федеральным управлением железных дорог
Основная статья: Нью-Йоркская высокоскоростная железная дорога

Нью-Йорк активно обсуждает высокоскоростные железнодорожные перевозки с 1990-х годов, но до сих пор не было достигнуто большого прогресса. Служба Amtrak Acela между Вашингтоном, округ Колумбия, и Бостоном доступна для Нью-Йорка , но города в северной части штата Нью-Йорк и на западе штата Нью- Йорк остаются изолированными от высокоскоростного железнодорожного сообщения. Кроме того, направления за пределами мегаполиса Нью-Йорка десятилетиями страдали от задержек в обслуживании. Тем не менее, Нью-Йорк в течение многих лет спокойно одобрял и даже внедрял усовершенствования железных дорог.

Более тесное и быстрое железнодорожное сообщение между Нью-Йорком и остальной частью штата часто упоминается как частичное решение проблемы застойного экономического роста северной части штата.

Начиная с 2010 года, исследование, проведенное Министерством транспорта штата Нью-Йорк, выявило 10 альтернативных вариантов улучшения коридора Империи . В начале 2014 года для публичного рассмотрения и комментариев был опубликован проект заявления о воздействии на окружающую среду Уровня 1 . Проект исключил 5 альтернатив, в том числе с максимальной скоростью 160 миль в час (260 км / ч) и 220 миль в час (350 км / ч). Оставшиеся 5 рассматриваемых вариантов сборки имеют максимальную скорость 79 миль в час (127 км / ч) (базовая альтернатива), 90 миль в час (140 км / ч) (варианты A и B), 110 миль в час (180 км / ч) и 125 миль / ч (201 км / ч). [55]

Пенсильвания [ править ]

Основная статья: Коридор Keystone

Keystone коридор является 349 миль (562 км) железнодорожный коридором между Филадельфией и Питсбургом , состоящий из двух различных железнодорожных линий, в Амтраке Филадельфии Харрисбург Main Line и Norfolk Southern Pittsburgh Line . Между Филадельфией и Гаррисбургом линия Amtrak электрифицирована, и разделение классов было завершено в 2014 году. Между Гаррисбургом и Питтсбургом для грузовых перевозок используется принадлежащая Норфолк южная линия. В 1999 году коридор Кистоун был официально признан Федеральным управлением железных дорог (FRA) «выделенным высокоскоростным коридором» . Линия, над которой Amtrak's Pennsylvanianи Keystone Service , были модернизированы в 2006 году с двумя участками пути 110 миль / ч (180 км / ч). Эти поезда представляют собой высокоскоростные поезда между Филадельфией и Гаррисбергом, а экспресс-доставка занимает 95–100 минут на расстояние в 103,6 миль (166,7 км). [56]

Западные штаты [ править ]

Калифорния [ править ]

Карта предлагаемого маршрута, включая запланированный Брайтлайн-Уэст в Лас-Вегас (карта в значительной степени устарела по состоянию на 2020 год )
Основные статьи: Калифорнийская высокоскоростная железная дорога и Брайтлайн-Уэст

Предложение Калифорнии 1A, принятое в ноябре 2008 года, разрешает штату выпустить облигации на сумму 9,95 млрд долларов для финансирования первой фазы запланированной многофазной сети высокоскоростных железных дорог. Обычная технология «стальные колеса на рельсе» - это принятый режим, когда поезда движутся со скоростью до 220 миль в час (350 км / ч). Ожидалось, что Лос-Анджелес - Сан-Франциско через Центральную долину станет первым этапом сети, хотя начальные операционные сегменты с тех пор стали неясными. Управление высокоскоростных железных дорог Калифорнии (CSHRA) является ведущим агентством, отвечающим за планирование и внедрение системы. В 2010 году федеральное правительство выделило штату 2,55 миллиарда долларов [57].

После принятия Предложения 1A смета расходов по проекту выросла из-за увеличения объемов планирования и споров по поводу маршрутов. Прогнозы наездников подверглись тщательной проверке со стороны ряда групп, включая Reason Foundation. В мае 2013 г. смета расходов в два раза превышала первоначальные цифры, одобренные избирателями в 2008 г., оппоненты [ какие? ] подали иски с целью аннулировать меры по выплате облигаций на сумму 10 миллиардов долларов, которые были частью финансирования строительства железной дороги. [58]

К декабрю 2018 года Орган имел 119 миль (192 километров) право проезда от Мадера до около Бейкерсфилд по контракту и в строительстве. [57] Однако сметная стоимость сокращенной системы увеличилась с 33,6 млрд долларов до 77,3 млрд долларов, и, включая федеральное финансирование, Управление высокоскоростных железных дорог Калифорнии имело лишь около 12,7 млрд долларов - примерно одну восьмую необходимого финансирования. [59] Избранный губернатор Гэвин Ньюсом по- прежнему выразил поддержку проекту, несмотря на нехватку финансирования, сокращение масштабов и рост затрат.

XpressWest, частное предприятие, начатое в 2005 году по строительству высокоскоростного сообщения с Лас-Вегасом , штат Невада , было приобретено Brightline в 2018 году, и его название было изменено на Brightline West . В апреле 2020 года Калифорнийский банк инфраструктуры и экономического развития одобрил освобождение от налогов частных облигаций на сумму 3,25 миллиарда долларов для проекта [60] [61] и приобрел 50-летнюю аренду у Caltrans для использования коридора Interstate 15 . [62] [63] Ожидается, что линия откроется от Виктор-Вэлли до станции недалеко от Лас-Вегас-Стрип в 2023 году. [64] [65][66]

Тихоокеанский Северо-Запад [ править ]

Основная статья: Тихоокеанский Северо-Западный коридор

Тихоокеанский северо-западный коридор или Тихоокеанский северо-западный железнодорожный коридор является одним из одиннадцати федеральных высокоскоростных железнодорожных коридоров в Соединенных Штатах . [67] Он был обозначен как высокоскоростной в соответствии с Законом об эффективности интермодальных наземных перевозок 1991 года (ISTEA). [68] Усовершенствования, предложенные в плане дальнего следования штата Вашингтон, должны были обеспечить пассажирские поезда, работающие с максимальной скоростью 110 миль в час (180 км / ч) на линии. [69]

Высокоскоростных железных дорог Каскадия был предложен специальный высокоскоростной железнодорожной линии , которая была бы подключена Salem / Портленд , Ванкувер WA / Олимпия / Tacoma / Сиэтл / Everett и Bellingham, Вашингтон . [70] [71]

По состоянию на 2012 год ни Департамент транспорта штата Вашингтон [72], ни Орегон не планируют развивать скорость выше 79 миль в час (127 км / ч) из-за проблем безопасности и других грузовых перевозок, высказанных владельцем пути, Union Pacific Railroad . [73] Таким образом, план по предоставлению высокоскоростных и высокоскоростных железнодорожных перевозок по этому коридору был приостановлен.

В начале 2018 года штат Вашингтон выделил деньги на изучение сверхвысокоскоростной железной дороги между Ванкувером, Британской Колумбией, Сиэтлом и Портлендом со скоростью 250 миль в час (400 км / ч). После предварительного исследования штат пообещал выделить 300 000 долларов [74] на финансирование и вскоре был поддержан Британской Колумбией. [75] Предполагается, что исследование будет завершено к началу 2019 года. [76] Губернатор штата Вашингтон Джей Инсли выразил желание увидеть инновационный коридор Cascadia, [77] соединяющий вместе основные экономические центры северо-запада Тихого океана.

Аризона [ править ]

Была предложена линия от Феникса до Тусона. [78]

Средняя Атлантика и Юг [ править ]

Флорида [ править ]

Карта Федерального управления железных дорог Флоридского высокоскоростного коридора
Основные статьи: Флоридская высокоскоростная железная дорога и Brightline

Развитие системы высокоскоростных железных дорог во Флориде было санкционировано конституционным референдумом в 2000 году, но снято с учета на другом референдуме в 2004 году. [79] Флорида возродила свое управление высокоскоростными железными дорогами, чтобы извлечь выгоду из общенациональных усилий по созданию сеть высокоскоростных железных дорог. Законодательный орган Флориды одобрил SunRail на специальной сессии в конце 2009 года, которая наряду с уже завершенной работой на первоначально предложенной линии между Тампой и Орландо , сыграла важную роль в том, что штат выиграл значительную сумму от общей суммы, выделенной на высокоскоростную железную дорогу. Только Калифорния получила больше финансирования высокоскоростной железной дороги, чем Флорида. В феврале 2011 года вновь избранный губернатор Флориды Рик Скотт.отменил проект. [80] Затем министр транспорта Рэй Лахуд объявил, что перенаправит средства, предназначенные для Флориды, в другие штаты.

В 2012 году был объявлен план строительства высокоскоростной железной дороги длиной 240 миль (390 км) от Майами до Орландо, которая будет эксплуатироваться частным застройщиком. План, названный All Aboard Florida , включал участок длиной 40 миль (64 км) между Какао и Орландо с максимальной скоростью 125 миль в час (201 км / ч). [81] План был позже переименован в Brightline , и 13 января 2018 года он начал курсировать между Форт-Лодердейлом и Уэст-Палм-Бич, хотя и на скорости до 79 миль в час (127 км / ч). К 2021 году он планирует начать движение в Орландо со скоростью 125 миль в час (201 км / ч), юридически классифицируя его как высокоскоростное железнодорожное сообщение.

Юго-восток [ править ]

Коридор, обозначенный Федеральным управлением железных дорог
Основная статья: Юго-восточный коридор высокоскоростной железной дороги

Юго - High Speed Rail коридор пассажирский железнодорожный транспорт проект для расширения высокоскоростных пассажирских железнодорожных перевозок из Вашингтона, округ Колумбия юг через Ричмонд и Петербург в Вирджинии через Рейли и Шарлотте в Северной Каролине и соединиться с существующей высокоскоростного железнодорожного коридора от DC в Бостон, штат Массачусетс, известный как Северо-восточный коридор . С момента своего первого основания в 1992 году Министерство транспорта США (USDOT) расширило коридор до Атланты и Мейкона, штат Джорджия.; Гринвилл, Южная Каролина ; Колумбия, Южная Каролина ; Джексонвилл, Флорида ; и Бирмингем, штат Алабама .

Постепенное улучшение существующих железнодорожных линий ведется, пока завершается исследование воздействия на окружающую среду, требуемое в соответствии с Законом о национальной экологической политике . Двухуровневая EIS началась в 1999 году, а завершение ожидается в 2011 году, а обслуживание пассажиров ожидается к 2015–2020 годам, в зависимости от наличия финансирования.

Еще один проект был предложен между Атлантой и Шарлоттой в 2019 году. Его планируется завершить к 2050 году, и проект все еще находится на очень ранних стадиях планирования. [82]

Техас [ править ]

Смотрите также: Южный центральный коридор и Центральная железная дорога Техаса

В 1991 году Управление высокоскоростных железных дорог Техаса предоставило 50-летнюю франшизу в отношении высокоскоростных железных дорог корпорации Texas TGV - консорциуму Morrison Knudsen (США), Bombardier (Канада), Alstom (Франция / Великобритания), Crédit Lyonnais (Франция ), Banque IndoSuez (Франция), Merrill Lynch (США) и др. Компания Texas TGV выиграла франшизу после более чем двухлетнего судебного разбирательства, инициированного конкурирующим консорциумом, поддерживающим немецкую технологию ICE .

План состоял в том, чтобы соединить «Техасский треугольник» ( Хьюстон - Даллас / Форт-Уэрт - Сан-Антонио ) с системой высокоскоростных поездов, финансируемой из частных источников, которая бы быстро доставляла пассажиров из одного города в другой по ценам, разработанным, чтобы конкурировать с другими или превосходить их. варианты транспорта. Это была та же модель, которую Southwest Airlines использовала 20 лет назад, чтобы проникнуть на рынок Техаса, где обслуживала те же три города.

Предлагаемый южно-центральный коридор не включает участок Даллас-Хьюстон.

Финансирование проекта должно было осуществляться полностью из частных источников, поскольку Техас не позволял использовать государственные деньги. Первоначальная сметная стоимость составляла 5,6 миллиарда долларов, но задача обеспечения необходимых частных средств оказалась чрезвычайно сложной.

Southwest Airlines с помощью лоббистов создала юридические барьеры, запрещающие консорциуму продвигаться вперед, и весь проект был в конечном итоге сорван в 1994 году, когда штат Техас отозвал франшизу. [83] Несколько гостиничных сетей, таких как Days Inn , Best Western и La Quinta Inn , а также заведения быстрого питания, такие как McDonald's и Burger King, лоббировали этот план, [83] прежде всего потому, что многие из их отелей находились вдоль межштатных автомагистралей и на нескольких шоссе -зависимые сельские города.

Еще одно предложение по созданию высокоскоростной железной дороги в Техасе было частью более крупной суперинфраструктуры штата, Транстехасского коридора . В 2002 году губернатор Рик Перри предложил проект, но в конечном итоге он был отменен законодательными органами в 2009 году [84].

В 2002 году была создана Техасская высокоскоростная железнодорожная и транспортная корпорация (THSRTC), массовая организация, занимающаяся доставкой высокоскоростных железных дорог в Техас . В 2006 году American Airlines и Continental Airlines официально присоединились к THSRTC, чтобы сделать высокоскоростной железнодорожный транспорт в Техасе в качестве системы сбора пассажиров для авиакомпаний. Texas High Speed ​​Rail and Transportation Corporation разработала коридоры Texas T-Bone и Brazos Express, чтобы связать Центральный Техас. [83]

В 2010 году Министерство транспорта Техаса (TxDOT) получило федеральный грант на исследование высокоскоростного железнодорожного коридора, соединяющего Оклахома-Сити с Далласом – Форт-Уэртом . [85] В 2011 году штат также получил еще один грант на начало инженерных и экологических работ на высокоскоростной линии связи между Хьюстоном и Далласом. [86] В 2012 году TxDOT проводила еще одно исследование возможной связи между Хьюстоном и Остином. [87]

Пока TxDOT выполняла предварительные работы по линии Хьюстон-Даллас, в 2011 году частная компания Lone Star High Speed ​​Rail объявила о несвязанном проекте строительства высокоскоростной железной дороги между двумя городами. Компания была основана в 2009 году компанией US Japan High Speed ​​Rail для продажи сверхскоростных поездов N700-I в Техасе. [88] В 2012 году компания под новым названием Texas Central Railway Company объявила, что Central Japan Railway Companyподписался на роль основного инвестора в проекте общей ориентировочной стоимостью 10 миллиардов долларов, который будет финансироваться из частных источников. Предварительные инженерные, рыночные и финансовые исследования были начаты для службы с максимальной скоростью 205 миль в час и временем в пути 90 минут. Планировалось найти дополнительных инвесторов в конце 2012 г., начать строительство в 2014 г. и начать обслуживание в 2024 г. [89]

Новые разработки [ править ]

21 сентября 2020 года высокоскоростной поезд из Хьюстона в Даллас получил федеральное разрешение. Железная дорога стремится сократить время в пути между двумя городами до 90 минут. По данным компании Texas Central Railroad, отвечающей за проект, Федеральное управление железных дорог одобрило начало строительства в начале 2021 года. По оценкам компании, строительство может занять до шести лет и обойтись примерно в 20 миллиардов долларов. [90]

Компания по проектированию и развитию инфраструктуры AECOM стала одной из ведущих компаний, возглавивших потенциальный проект. AECOM недавно заключила партнерское соглашение с технологическими компаниями Virgin Hyperloop One [91] и Arrivo [92], чтобы начать консультации с местными властями города и штата по вопросам городского планирования. Стивен Дуонг, главный городской планировщик AECOM, заявил, что высокоскоростная железная дорога между штатами как система транспортировки пассажиров и грузов «разумна» [93].

Средний Запад [ править ]

Иллинойс и Средний Запад [ править ]

Высокоскоростные железнодорожные коридоры сети Чикаго, определенные Федеральным управлением железных дорог.
Основная статья: Региональная железнодорожная инициатива Среднего Запада

Региональный железнодорожный Initiative Midwest или Midwest Regional Rail System ( MRRI , MWRRI или MWRRS ) представляет собой план реализации 220 миль в час (350 км / ч) до 110 миль в час (180 км / ч) пассажирского железнодорожной сети в Среднем Западе Соединенных Штатов , используя Чикаго , штат Иллинойс, в качестве узла. Основные маршруты будут проходить через Иллинойс, Индиану , Мичиган , Миннесоту , Огайо и Висконсин , возможно, достигнув Кентукки . Вторичные маршруты будут работать с меньшей скоростью через Миссури иАйова , едва касаясь Небраски и почти достигая Канзаса . Поскольку некоторые обновления уже завершены, поезда регулярно едут со скоростью 110 миль в час (180 км / ч) на значительное расстояние в Мичигане и на небольшое расстояние в Иллинойсе.

Ведутся строительные работы по обеспечению высокоскоростного железнодорожного сообщения между Чикаго и Сент-Луисом. [94] Иллинойс был одним из самых агрессивных в использовании высокоскоростных железных дорог, получив в 2010 году 1,1 миллиарда долларов. [95] Губернатор Куинн сказал, что «мы хотим сделать этот коридор ведущим в Америке». Отель Chicago – St. Железнодорожная линия Луи модернизируется, поэтому пассажирские поезда смогут развивать максимальную скорость 110 миль в час (180 км / ч) между Карлинвиллем, штат Иллинойс и Джолиет, штат Иллинойс , при этом работы первоначально планировалось завершить в 2017 году. [96] [97] [98]Строительство ведется от южной части штата к северу. Первый взнос был предоставлен на строительство между Альтоном и Линкольном. В марте 2011 года следующий взнос (685 миллионов долларов) предусматривал строительство еще одного участка от Линкольна до Дуайта. [99] В мае 2011 года были выделены дополнительные средства на дальнейшее строительство между Дуайтом и Джолиет. [100]

В июне 2011 года Иллинойс начал исследование по внедрению сервиса на скорости 220 миль в час между Чикаго и Шампейн-Урбана. [101] Закон, принятый в 2013 году, дает Иллинойс Tollway право строить высокоскоростные железнодорожные линии. [102] Планы предусматривали в конечном итоге инвестирование в истинно высокоскоростное путешествие, которое повысило бы скорость поездов до 220 миль в час (350 км / ч). [103] Когда все проекты высокоскоростных железных дорог США будут построены и соединены друг с другом, Чикаго станет центром сети высокоскоростных железных дорог страны.

В результате модернизации, которая началась в 2001 году, поезда в Мичигане теперь движутся со скоростью 110 миль в час (180 км / ч) на 98 миль (158 км) между Портером, Индиана и Каламазу, штат Мичиган . [104] 9 мая 2011 года штат получил 196,5 миллионов долларов на продление модернизации высокоскоростной железной дороги от Каламазу еще на 135 миль (217 км) до Дирборна, штат Мичиган . Усовершенствования сократят время в пути из Чикаго в Детройт примерно до 5 часов. [105] Мичиган получил более 161 миллиона долларов за высокоскоростную железную дорогу и 40 миллионов долларов за станции Amtrak в Трое, Батл-Крике и Дирборне. [106]

Примерно 48 км маршрута поездов из Мичигана проходит через перегруженный район на северо-западе Индианы вдоль южного берега озера Мичиган, где поезда регулярно задерживаются из-за грузовых перевозок. [107] В начале 2010 года федеральное правительство выделило на этот проект около 71,4 миллиона долларов. [108]

В Миннесоте предлагается высокоскоростное железнодорожное сообщение от Рочестера до городов-побратимов под названием Zip Rail . Поезда будут курсировать по выделенному рельсовому пути со скоростью от 150 миль / ч (240 км / ч) до 220 миль / ч (350 км / ч). [109] Предлагается государственно-частное партнерство с государственным финансированием капитальных затрат и частными инвестициями в эксплуатацию, техническое обслуживание и рост числа пассажиров. [110]

В августе 2019 года Post-Dispatch Сент-Луиса сообщила, что поезда Amtrak смогут двигаться со скоростью 90 миль в час где-то в 2020 году после того, как будет введен положительный контроль движения поездов , при этом пока нет установленной даты для поездов со скоростью 110 миль в час. [111]

Юго-Запад [ править ]

См. Также: Brightline West

Города Денвер , Лас-Вегас , Рино , Феникс и Солт-Лейк-Сити сформировали Western High Speed ​​Rail Alliance , который планирует потратить 11 миллионов долларов в течение трех лет на изучение возможности строительства железнодорожного сообщения между крупными городами юго-запада США. Штаты, а также соединение с калифорнийским высокоскоростным коридором через Лас-Вегас. [112] [113]

В июне 2012 года разработчик XpressWest, ранее известный как DesertXpress, объявил, что они расширили запланированную сеть высокоскоростных железных дорог, включив в нее связи с Фениксом, Солт-Лейк-Сити и Денвером. План XpressWest был поддержан Альянсом Western High Speed ​​Rail Alliance. [114]

Федеральные инициативы в области высокоскоростных железных дорог [ править ]

В феврале 2009 года в рамках Закона о восстановлении и реинвестировании Америки (ARRA) Конгресс выделил 8 миллиардов долларов, которые должны быть выделены штатам на проекты междугородных железных дорог, с «приоритетом проектов, поддерживающих развитие междугородных высокоскоростных железнодорожных перевозок». [115]

Закон о восстановлении и реинвестировании Америки от 2009 г. [ править ]

Стратегический план [ править ]

Десять железнодорожных коридоров, определенных в 2009 году для потенциального развития высокоскоростных поездов, при этом Чикаго является крупным узлом.

В апреле 2009 года, в соответствии с требованиями ARRA, FRA опубликовало свой стратегический план, описывающий видение агентства по развитию высокоскоростных железных дорог в США. [7] В качестве потенциальных целей финансирования в плане официально определены десять коридоров [116] (все из которых ранее были обозначены как коридоры высокоскоростной железной дороги несколькими сменявшими друг друга министрами транспорта ), а также Северо-восточный коридор . Десять обозначенных высокоскоростных коридоров вместе с обслуживаемыми ими крупными городами:

  • Юго-восточный коридор - Вашингтон, Ричмонд , Ньюпорт-Ньюс, Норфолк, Роли, Дарем, Гринсборо, Шарлотта, Гринвилл, Атланта, Колумбия, Джексонвилл.
  • Калифорнийский коридор - Сакраменто, Сан-Франциско, Сан-Хосе, Фресно, Лос-Анджелес, Сан-Диего, Лас-Вегас
  • Тихоокеанский Северо-Западный коридор - Юджин, Портленд, Сиэтл, Ванкувер
  • Южный центральный коридор - Талса, Оклахома-Сити, Даллас, Остин, Сан-Антонио, Тексаркана и Литл-Рок
  • Коридор побережья Мексиканского залива - Хьюстон, Новый Орлеан, мобильный
  • Сеть узловых станций Чикаго - Чикаго, Индианаполис, Детройт, Спрингфилд, Кливленд, Толедо, Колумбус, Дейтон, Цинциннати, Канзас-Сити, Сент-Луис, Луисвилл, Милуоки, Миннеаполис / Сент. Павел
  • Коридор Флориды - Тампа, Орландо, Майами
  • Keystone Corridor - Питтсбург, Филадельфия, Гаррисберг
  • Коридор Империи - Буффало, Рочестер, Сиракузы, Ютика, Скенектади и Олбани
  • Коридор Северной Новой Англии - Бостон, Портленд / Оберн, Монреаль, Спрингфилд, Нью-Хейвен [117]

В дополнение к 8 миллиардам долларов, предоставленным ARRA, в плане прогнозировалось, что дополнительные 5 миллиардов долларов в течение 5 лет будут ежегодно выделяться на проекты, чтобы «дать толчок созданию потенциальной пассажирской железнодорожной системы мирового класса». [3] 17 июня 2009 г. FRA сообщило соискателям грантов, что оценка финансирования будет основываться на возможностях предложения сделать поездки более быстрыми и удобными, уменьшить заторы на автомагистралях и в аэропортах, а также соответствовать другим требованиям по охране окружающей среды, энергии и безопасности. цели. [118]

Финансирование федерального гранта 2009 г. [ править ]

Подробная информация о грантах, предоставленных ARRA.

В августе и октябре 2009 года FRA получило заявки на гранты от штатов на фонды стимулирования и капитальные фонды междугородних перевозок на 2009 финансовый год [119]. Более 57 миллиардов долларов были поданы заявки от 34 штатов, а 28 января 2010 года финансирование было получено 31 штатом и 13 железнодорожными коридорами. [120] [121] Пять районов, получающих наибольшее финансирование, изначально были определены как коридоры высокоскоростных железных дорог в октябре 1992 года после принятия Закона 1991 года об эффективности интермодальных наземных перевозок . [20]

КоридорПолученный грант (в миллионах долларов США)
Чикаго Хаб / Огайо2617
Калифорния2343
Флорида1250
Юго-восток620
Тихоокеанский Северо-Запад598
Северная Новая Англия160
Империя152
К северо-востоку112
Keystone27

Распределение 2010 г. [ править ]

Конгресс выделил 2,5 миллиарда долларов в бюджет на 2010 финансовый год [122], и эти средства были выделены 28 октября 2010 года. [123] Основные ассигнования перечислены ниже.

КоридорПолученный грант (в миллионах долларов США)
Калифорния898
Флорида800
Чикагский хаб428
Коннектикут121
Юго-восток45

Аннулирование средств для Висконсина, Огайо и Флориды [ править ]

10 декабря 2010 года министр транспорта Рэй Лахуд объявил, что гранты в размере 1,2 миллиарда долларов для Висконсина и Огайо будут отозваны и перенаправлены в другие штаты. Это произошло из-за противодействия избранных губернаторов обоих штатов Скотта Уолкера из Висконсина и Джона Касича из Огайо. Из перенаправленных средств Калифорния получила 624 миллиона долларов, Флорида - 342 миллиона долларов, Вашингтон - 161 миллион долларов и Иллинойс - 42 миллиона долларов. [124]

16 февраля 2011 года бывший губернатор Флориды Рик Скотт официально объявил, что он откажется от всех федеральных средств на строительство высокоскоростной железной дороги в штате, тем самым убив проект высокоскоростной железной дороги Флориды. Губернатор Скотт аргументировал отмену проекта тем, что это будет «слишком дорого для налогоплательщиков» и что «риск намного перевешивает выгоды». [125] Эти средства были снова перераспределены среди других государств.

Предложения 2011 и 2012 годов и отклонения финансирования [ править ]

В феврале 2011 года вице-президент Байден предложил потратить 53 миллиарда долларов на улучшение пассажирских железнодорожных перевозок в течение шести лет. [126] План вызвал резкую критику большинства республиканцев в Палате представителей, которые предпочли частные инвестиции, а не государственные. [127] Никаких денег на пассажирский железнодорожный транспорт не выделялось ни в бюджете на 2011 год [128], ни на 2012 финансовый год [129] .

См. Также [ править ]

  • Высокоскоростная железная дорога
  • Высокоскоростная железная дорога в Канаде
  • Предложения по поезду на маглеве в США
  • Железнодорожные перевозки в США
  • Ограничения скорости в США (железнодорожный)
  • Турболинер
  • ОАК TurboTrain

Примечания [ править ]

  1. ^ a b c «Развитие высокоскоростных железных дорог в Соединенных Штатах: проблемы и недавние события» (PDF) . Исследовательская служба Конгресса США . Проверено 10 октября 2012 года .
  2. ^ Thadani, Триша (10 июля 2020). «Планируется развить высокоскоростную железную дорогу из Сан-Франциско в Сан-Хосе, но с небольшими деньгами» . Хроники Сан-Франциско . Проверено 12 июля, 2020 .
  3. ^ a b «Стратегический план высокоскоростной железной дороги» . Министерство транспорта США. 1 апреля 2009 . Проверено 17 декабря 2013 года .
  4. ^ "Название Кодекса США 49 § 26105 - Определения" . Заголовок Кодекса США 49 . 2011 . Проверено 22 января 2014 года . разумно ожидается, что он сможет достичь устойчивой скорости более 125 миль в час
  5. ^ Министерство путей сообщения 2013 , ст. 5.
  6. ^ «Директива 2008/57 / EC Европейского парламента и Совета по функциональной совместимости железнодорожной системы в рамках Сообщества» . Европейский Союз . 17 июня 2008 . Проверено 9 октября 2018 года .
  7. ^ a b «Стратегический план высокоскоростных железных дорог» (PDF) . Федеральное управление железных дорог. Апрель 2009. с. 10 . Проверено 17 декабря 2013 года .
  8. ^ «Виды пассажирских поездов» (PDF) . Информационный бюллетень по изучению пассажирских железных дорог Техас-Оклахома . 2 (1): 2. Зима 2014.
  9. ^ «Раздел 5 Железнодорожный транспорт» (PDF) . Процесс управления перегрузкой (CMP) . Совет Правительств Северного и Центрального Техаса. п. В-14 . Проверено 22 января 2014 года .
  10. ^ a b c Бибель, Джордж (2012). Крушение поезда: судебная экспертиза железнодорожных катастроф . Балтимор, Мэриленд : Издательство Университета Джона Хопкинса . С. 39–41. ISBN 9781421405902. Проверено 13 апреля 2016 года .
  11. ^ Официальный справочник железных дорог и пароходных линий США, Пуэрто-Рико, Канады, Мексики и Кубы (PDF) . Rand McNally & Company Publishing. 1910 г.
  12. ^ Bibel, 75-76.
  13. ^ Комиссия по торговле между штатами (1922). Отчеты межгосударственной торговой комиссии, Том 69 . LK Strouse. С. 258–79 . Проверено 14 апреля 2016 года .
  14. ^ Bibel, 92.
  15. ^ «Американский опыт: Streamliners (стенограмма)» . PBS.org. 2000 . Проверено 7 августа 2010 года .
  16. ^ "Streamline Паровоза Достигает High Speed", Популярная механика , февраль 1935 . Журналы Hearst. Февраль 1935 . Проверено 25 ноября 2013 года .
  17. ^ а б в г Бибель, 95–96.
  18. ^ «Замечания при подписании Закона о высокоскоростном наземном транспорте» . 30 сентября 1965 г.
  19. ^ "Расписание Метролайнера" . Penn Central. 26 октября 1969 г.
  20. ^ a b «Хронология высокоскоростных железных дорог» . Федеральное управление железных дорог . Департамент транспорта . Проверено 13 апреля 2018 года .
  21. ^ «Высокоскоростной наземный транспорт для Америки: Отчет CFS Конгрессу» . Федеральное управление железных дорог . 1 сентября 1997 . Проверено 17 февраля 2010 года .
  22. ^ "Amtrak устанавливает новый рекорд количества пассажиров, благодарит пассажиров за поездку" (PDF) . Amtrak. 11 октября 2012 . Проверено 16 октября 2012 года .
  23. ^ «Управление Amtrak улучшений северо-восточного коридора демонстрирует необходимость применения передового опыта (GAO-04-94)» (PDF) . Отчет председателю Комитета по торговле, науке и транспорту Сената США . Главное бухгалтерское управление США. Февраль 2004. Архивировано из оригинального (PDF) от 21 октября 2014 года . Проверено 26 августа 2013 года .
  24. ↑ Дао, Джеймс (24 апреля 2005 г.). «Acela, построенная, чтобы быть спасителем Rail, убаюкивает Amtrak на каждом шагу» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 26 августа 2013 года .
  25. ^ "Расписание сотрудников Северо-восточного коридора № 5" (PDF) . Национальная железнодорожная пассажирская корпорация (Амтрак). 7 июня 2020 г. с. 110 . Проверено 7 июня 2020 г. - через Национальный совет по безопасности на транспорте. Архивировано 7 июня 2020 года в Wayback Machine .
  26. ^ «Amtrak предлагает беспосадочное обслуживание Acela между Вашингтоном, округ Колумбия, и Нью-Йорком» . Amtrak. 25 июля 2019 . Проверено 16 октября 2019 года .
  27. ^ Расписание Amtrak действительно 11 мая 2009 г.
  28. ↑ Контракт на строительство первой секции ВСМ подписан , Fresno Bee , Тим Шихан, 20 августа 2013 г.
  29. ^ Вартабедиан, Ральф; Ливенворт, Стюарт (16 мая 2019 г.). «Администрация Трампа отменяет грант в размере 929 миллионов долларов на сверхскоростной пассажирский экспресс в Калифорнии» . Лос-Анджелес Таймс . Проверено 17 мая 2019 года .
  30. ^ «Испанская высокоскоростная железная дорога» . MassTransitMag.com. Июнь 2008 . Проверено 13 февраля 2009 года .
  31. ^ План высокоскоростного Северо-Восточного коридора Amtrak на сумму 151 миллиард долларов, 10 июля 2012 г. | Автор: Пол Нуссбаум, штатный автор Inquirer, https://www.inquirer.com/philly/news/homepage/20120709_Amtrak_s_high-speed_Northeast_Corridor_billion.high-speed_Northeast_Corridor_billion.high-speed_Northeast_Corridor_billion.
  32. ↑ Goldmark, Алекс. «Дайджест: Amtrak обновляет видение высокоскоростных железных дорог, что изменилось» . Transportationnation.org . Проверено 25 ноября 2013 года .
  33. ^ «Amtrak объявляет об обновлении Восточного побережья с поездами со скоростью 220 миль в час» . Articles.chicagotribune.com. Рейтер. 9 июля 2012 . Проверено 25 ноября 2013 года .
  34. ^ "Amtrak выпускает концепцию поезда со скоростью 220 миль в час вдоль северо-восточного коридора, журнал AASHTO, доступ 10 октября 2010 г." . Aashtojournal.org. 1 октября 2010 года архивации с оригинала на 7 октября 2010 года . Проверено 25 ноября 2013 года .
  35. ↑ NY to DC, 96 mins., 117 миллиардов долларов , CNN Money, 2 ноября 2010 г.
  36. ^ «Видение высокоскоростной железной дороги в северо-восточном коридоре» (PDF) . Amtrak. 27 сентября 2010 . Проверено 16 октября 2012 года .
  37. ^ «Видение Amtrak для Северо-восточного коридора: обновленный отчет за 2012 год» (PDF) . Amtrak. 17 июля 2012 . Проверено 16 октября 2012 года .
  38. ^ Nussbaum, Павел (10 июля 2012). «Скоростной Северо-Восточный коридор компании Amtrak оценивается в 151 миллиард долларов» . Спрашивающий . Проверено 23 июля 2013 года .
  39. ^ http://www.amtrakoig.gov/sites/default/files/reports/final_12-4____report_summary_acela_purchase.pdf
  40. ^ Никсон, Рон; Собл, Джонатан (22 октября 2014 г.). «Сторонники поезда на магнитной подвеске надеются опередить Аселу в северо-восточном коридоре» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 6 января 2015 года .
  41. ^ a b Ho, Екатерина (15 июля 2012 г.). «Вашингтон - Нью-Йорк за 60 минут на поезде» . Вашингтон Пост . Проверено 8 сентября 2012 года .
  42. ^ Pfanner, Эрик (8 ноября 2015). «Маглевский поезд Нью-Йорк-Вашингтон получает первые федеральные средства» . WSJ .
  43. Рианна Хикс, Джош (7 ноября 2015 г.). «Федеральные органы выделяют 28 миллионов долларов на изучение системы поездов« маглев »в Мэриленде» . Вашингтон Пост .
  44. ^ "Проект шлюза" (PDF) . Amtrak. Февраль 2011. Архивировано из оригинального (PDF) 7 февраля 2011 года . Проверено 7 февраля 2011 года .
  45. ^ Frassinelli, Майк (18 ноября 2011). «Начнутся инженерные работы над железнодорожным туннелем Gateway под рекой Гудзон, Конгресс одобряет проект на сумму 15 миллионов долларов» . Стар-Леджер . Проверено 22 ноября 2011 года .
  46. ^ Boburg, Шон (2 ноября 2011). «Сенат одобрил выделение 15 миллионов долларов на проектирование туннеля Нью-Джерси-Нью-Йорк» . Запись . Архивировано из оригинала на 3 декабря 2013 года . Проверено 2 ноября 2011 года .
  47. ^ «Сенат США утверждает финансирование проекта железнодорожного туннеля Нью-Джерси-Нью-Йорк» . NJToday.com . 2 ноября 2011 . Проверено 2 ноября 2011 года .
  48. ^ Хиггс, Ларри; NJ.com, Джонатан Д. Салант | NJ Advance Media для (5 марта 2020 г.). «Администрация Трампа наносит еще один удар по Gateway Tunnel» . штат Нью - Джерси . Проверено 15 марта 2020 года .
  49. ^ Хиггс, Ларри; NJ.com, Джонатан Д. Салант | NJ Advance Media для (11 февраля 2020 г.). «Трамп укрепил Gateway Tunnel, дав согласие на финансирование Portal Bridge. Вот почему» . штат Нью - Джерси . Проверено 15 марта 2020 года .
  50. ^ «Проект шлюза не получает финансовой поддержки от федерального правительства» . 28 февраля 2020 . Проверено 15 марта 2020 года .
  51. ^ Vantuono, William C (11 июня 2013). «Amtrak мчится к будущему с более высокими скоростями» . Железнодорожный век . Проверено 15 января 2014 года .
  52. Рианна Хиггс, Ларри (14 сентября 2017 г.). «К 2020 году поезда со скоростью 160 миль в час будут курсировать из Трентона в Нью-Брансуик» . Нью-Джерси Он-лайн . Проверено 8 мая 2018 года .
  53. ^ «Высокоскоростной железнодорожный транспорт в Северной Америке» . 14 июня 2007 . Проверено 8 мая 2018 года .
  54. ^ "Программа улучшения высокоскоростных железных дорог Нью-Джерси" . https://nec.amtrak.com . Проверено 2 декабря 2020 года . Внешняя ссылка в |website=( помощь )
  55. ^ "Программа коридора Империи высокоскоростных железных дорог" (PDF) . Проект коридора Империи высокоскоростных железных дорог . Департамент транспорта Нью-Йорка. Архивировано из оригинального (PDF) 24 апреля 2014 года . Проверено 24 апреля 2014 года .
  56. ^ "Расписание национальной системы Amtrak" (PDF) . 1 сентября 2017 . Проверено 22 октября 2017 года .
  57. ↑ a b Джарвис, Скотт (6 декабря 2018 г.). «2018: год прогресса и перемен для проекта высокоскоростной железной дороги в Калифорнии» . Проверено 9 декабря 2018 года .
  58. Рианна Розенберг, Майк (31 мая 2013 г.). «Калифорнийская высокоскоростная железная дорога сталкивается с задержками, поскольку в пятницу начинается судебный процесс с высокими ставками» . Новости Сан-Хосе Меркьюри . Проверено 4 июня 2013 года .
  59. ^ «Потратив 5,4 миллиарда долларов, сверхскоростной пассажирский поезд Калифорнии по-прежнему никуда не движется» .
  60. ^ «Калифорния для оказания помощи в финансировании частного поезда Калифорния-Вегас» . Ассошиэйтед Пресс. 19 сентября 2019.
  61. ^ «Virgin Trains USA надеется начать строительство железнодорожной линии от Викторвилля до Лас-Вегаса в 2020 году» . Группа новостей Виктор Вэлли | VVNG.com . 24 октября 2019 года.
  62. ↑ Лилли, Кейтлин (30 июня 2020 г.). «XpressWest получает разрешение на использование полосы отвода I-15 в Калифорнии» . Проверено 2 июля 2020 года .
  63. ↑ Sharp, Стивен (7 июля 2020 г.). «Скоростной поезд в Лас-Вегас делает еще один шаг вперед» . Урбанизируйте Лос-Анджелес . Проверено 7 июля 2020 года .
  64. ^ «Яркая линия для строительства междугородных пассажирских экспрессов, соединяющих Южную Калифорнию и Лас-Вегас» (пресс-релиз). XpressWest. 18 сентября 2018 . Проверено 19 сентября 2018 года .
  65. ^ Velotta, Ричард Н. (18 сентября 2018). «Фирма из Флориды приобретает компанию, планирующую строительство железнодорожной линии Лас-Вегас - Лос-Анджелес» . Обзорный журнал Лас-Вегаса . Проверено 18 сентября 2018 года .
  66. ^ «Официальные лица Лас-Вегаса связывают центр города с предложенной высокоскоростной железной дорогой» . 24 мая 2019.
  67. ^ «Предыдущие описания коридора HSR» . Федеральное управление железных дорог , Министерство транспорта США . Архивировано из оригинального 21 июля 2011 года . Проверено 27 февраля 2011 года .
  68. ^ «Хронология высокоскоростных железнодорожных коридоров» . Федеральное управление железных дорог, Министерство транспорта США. Архивировано из оригинального 19 -го февраля 2012 года . Проверено 27 февраля 2011 года .
  69. ↑ «Долгосрочный план штата Вашингтон для каскадов Amtrak » (PDF) . Департамент транспорта штата Вашингтон (WSDOT). Февраль 2006. С. 5–29 . Проверено 27 февраля 2011 года .
  70. ↑ Перкинс, Брэд (26 февраля 2009 г.). «Скоростная железная дорога Каскадия: пора» . Орегонский .
  71. ^ Каскадия высокоскоростной железнодорожный сайт, доступ2 марта 2013, «архивная копия» . Архивировано из оригинального 24 августа 2013 года . Проверено 2 марта 2013 года .CS1 maint: archived copy as title (link)
  72. ^ "Программа высокоскоростных железных дорог" . WSDOT. Архивировано из оригинального 14 октября 2012 года . Проверено 22 октября 2012 года .
  73. ^ "Встреча № 1 Форума Коридора - Резюме" (PDF) . Пассажирская железная дорога Орегона - Юджин Портленд . Пассажирская железная дорога Орегона . Проверено 3 ноября 2012 года .
  74. ^ https://www.thestranger.com/slog/2018/03/12/25901693/washington-state-will-do-more-study-on-high-speed-rail-connecting-seattle-portland-vancouver
  75. ^ https://www.usnews.com/news/best-states/washington/articles/2018-03-16/bc-backs-high-speed-rail-study
  76. ^ «Высокоскоростная железная дорога в Каскадии получит более глубокий взгляд, отчет должен быть сдан в середине 2019 года» . 13 марта 2018.
  77. ^ https://www.seattletimes.com/sponsored/what-is-the-cascadia-innovation-corridor/
  78. ^ https://eu.azcentral.com/story/opinion/op-ed/lindavaldez/2018/12/21/phoenix-tucson-passenger-train-transit-funding-brightline/2358087002/
  79. ↑ Трейси, Дэн (27 февраля 2009 г.). «Высокоскоростная железная дорога зависит от Криста, - говорит правление» . Орландо Сентинел . Компания Трибьюн . Проверено 6 марта 2009 года .[ постоянная мертвая ссылка ]
  80. ^ DVV Media Group GmbH. «Губернатор останавливает строительство высокоскоростной железной дороги Орландо - Тампа» . Железнодорожный вестник . Проверено 25 ноября 2013 года .
  81. ^ FECI приносит частную пассажирскую железную дорогу во Флориду к 2014 году , Метро Джексонвилл , 27 марта 2012 г. - по состоянию на 16 июля 2012 г.
  82. ^ https://atlanta.curbed.com/2019/10/24/20930180/atlanta-charlotte-high-speed-rail-proposal
  83. ^ a b c «Программа маршрута 2 - коридор Программы высокоскоростных междугородних пассажирских железных дорог (HSIPR) Федерального управления железных дорог, форма заявки» 2009 г .; см. ftp://ftp.dot.state.tx.us/pub/txdot-info/stimulus/t_bone.pdf
  84. ^ Роберт Э. Хеберт, Что случилось с Транстехасским коридором? [ постоянная мертвая ссылка ] , Национальный совет государственно-частного партнерства - по состоянию на 18 июля 2012 г.
  85. ↑ Техас получил 5,6 млн долларов за грант на высокоскоростную железную дорогу , NBCDFW , 28 октября 2010 г. - по состоянию на 18 июля 2012 г.
  86. ↑ Техас получает грант на изучение высокоскоростной железной дороги Хьюстон-Даллас , Houston Chronicle , 9 мая 2011 г. - по состоянию на 18 июля 2012 г.
  87. ^ Техас исследует высокоскоростную железнодорожную линию Хьюстон-Остин , Yahoo! Новости , 16 февраля 2012 г. - по состоянию на 18 июля 2012 г.
  88. ^ Техасская компания планирует высокоскоростную железнодорожную линию между Хьюстоном и Далласом , Yahoo! Новости , 13 декабря 2011 г. - по состоянию на 18 июля 2012 г. [ мертвая ссылка ]
  89. ↑ Высокоскоростная железная дорога до Далласа получает частные денежные вливания , Houston Business Journal , 11 мая 2012 г. - по состоянию на 18 июля 2012 г.
  90. ^ [1] , "Texas Tribune", 21 сентября 2020 г. - по состоянию на 1 октября 2020 г.
  91. ^ "Virgin Hyperloop" . Virgin Hyperloop . Проверено 7 декабря 2020 года .
  92. ^ "Петля Арриво - Давайте прекратим движение" . Проверено 7 декабря 2020 года .
  93. ^ Хубер, Мэри. «Это не научная фантастика - Hyperloop - это вариант общественного транспорта через Техас» . Остин, американский государственный деятель . Проверено 7 декабря 2020 года .
  94. ^ "Официальный информационный бюллетень IDOT" (PDF) . Idothsr.org. п. 3 . Проверено 19 января 2014 года .
  95. ^ «Иллинойс выигрывает еще 186 миллионов долларов за высокоскоростную железную дорогу Сент-Луис-Чикаго: Новости» . Stltoday.com. 4 мая 2011 . Проверено 25 ноября 2013 года .
  96. ↑ Лэндис, Тим (31 мая 2014 г.). «Начало окончательного строительства поездов со скоростью 110 миль в час в нижней части штата» . Государственный журнал-регистр . Проверено 27 июля, 2016 .
  97. Рианна Лэндис, Тим (16 июля 2016 г.). «Пересечение технологий - знак того, что поезда быстрее прибывают» . Государственный журнал-регистр . Проверено 27 июля, 2016 .
  98. ^ "Регуляторы безопасности готовятся к более высокой скорости поездов в Иллинойсе" . Claimsjournal.com (через Associated Press). 26 июля 2016 . Проверено 27 июля, 2016 .
  99. ↑ Лоуренс, Майк (29 марта 2012 г.). «Сент-Луис Бикон» . Stlbeacon.org . Проверено 25 ноября 2013 года .
  100. ↑ Лоуренс, Майк (29 марта 2012 г.). «Сент-Луис Бикон» . Stlbeacon.org . Проверено 25 ноября 2013 года .
  101. ^ "Куинн объявляет о выделении 1,25 миллиона долларов на изучение сверхскоростных поездов для Иллинойса« CBS Chicago » . Chicago.cbslocal.com. 2 июня 2011 . Проверено 25 ноября 2013 года .
  102. ^ "Билл, чтобы позволить сверхскоростным поездам вдоль платных дорог Иллинойса направляется к Пэт Куинн - Новости - Рокфорд Регистр Стар - Рокфорд, Иллинойс" . Rrstar.com. 13 июня 2011 года Архивировано из оригинального 11 сентября 2012 года . Проверено 25 ноября 2013 года .
  103. ^ http://archive.chicagobreakingnews.com/2010/01/state-to-get-less-money-than-expected-for-high-speed-rail.html . Проверено 10 мая 2011 года . Отсутствует или пусто |title=( справка ) [ мертвая ссылка ]
  104. ^ "Amtrak празднует увеличение скорости поездов до 110 миль в час по коридору Каламазу из Чикаго" . mlive.com. 15 февраля 2012 . Проверено 5 мая 2017 года .
  105. ↑ Джон Боуэн, Дуглас (14 декабря 2012 г.). «Michigan DOT завершает покупку NS Rail Line» . Железнодорожный возраст . Проверено 5 января 2015 года .
  106. ^ https://news.yahoo.com/s/ap_travel/20110509/ap_tr_ge/us_travel_brief_high_speed_trains_midwest_1?bouchon=602,il . Проверено 10 мая 2011 года . Отсутствует или пусто |title=( справка ) [ мертвая ссылка ]
  107. ^ О'Мэлли, Крис. «Федеральные гранты на высокоскоростную железную дорогу исключают крупное предложение Индианы | Indianapolis Business Journal» . IBJ.com . Проверено 25 ноября 2013 года .
  108. ^ «Строительство высокоскоростной железной дороги Северо-Западной Индианы начнется в 2011 году - Indiana Economic Digest - Индиана» . Indiana Economic Digest. 30 ноября 2010 . Проверено 25 ноября 2013 года .
  109. ^ «Исследование: Zip Rail увеличит экономику штата на 1 миллиард долларов в год» . Почтовый бюллетень . 26 марта 2012 . Проверено 1 августа 2012 года .
  110. ^ "Проект | Zip Rail" . Железнодорожный альянс Юго-Восточной Миннесоты. Архивировано из оригинального 23 февраля 2013 года . Проверено 2 августа 2012 года .
  111. ^ «Более высокие скорости на маршруте Amtrak в Чикаго снова задерживаются» . Пост-отправка Сент-Луиса . 30 августа 2019 . Проверено 15 октября 2019 года .
  112. ^ "UTA поднимается на борт высокоскоростной железной дороги" . Deseret News . 11 сентября 2009 . Проверено 13 сентября 2009 года .
  113. ^ "Денвер может присоединиться к Западному альянсу высокоскоростных железных дорог" . Boulder Daily Camera. 8 сентября 2009 . Проверено 13 сентября 2009 года .
  114. ^ "Планируется, что высокоскоростной поезд DesertXpress будет переименован в XpressWest" . Vegas INC. 11 июня 2012 года.
  115. ^ Pub.L.  111–5 (текст) (pdf)
  116. ^ "Деньги на железную дорогу, пожалуйста" . Сиэтл Еженедельник . Архивировано из оригинала 4 октября 2011 года . Проверено 28 мая 2009 года .
  117. ^ "Федеральное управление железных дорог: пассажирские железные дороги" . Архивировано из оригинального 14 февраля 2010 года . Проверено 17 апреля 2009 года .
  118. ^ «Министр транспорта США Лахуд объявляет о правилах получения средств на восстановление экономики для высокоскоростных железных дорог» . Архивировано из оригинала 7 июля 2009 года . Проверено 21 июня 2009 года .
  119. ^ «Подача заявки на финансирование HSIPR» . Архивировано из оригинала на 5 ноября 2009 года . Проверено 14 ноября 2009 года .
  120. ^ «Выданные высокоскоростные гранты» . Проверено 28 января 2010 года .
  121. ^ «Архивная копия» (PDF) . Архивировано из оригинального (PDF) 6 февраля 2010 года . Проверено 9 февраля 2010 года . CS1 maint: archived copy as title (link)
  122. ^ "Конгресс выходит из тупика расходов" . Проверено 27 января 2010 года .
  123. ^ «Министр транспорта США Рэй Лахуд объявляет о 2,4 миллиарда долларов на проекты высокоскоростных железных дорог» . Архивировано из оригинала на 2 ноября 2010 года . Проверено 4 ноября 2010 года .
  124. ^ [2] Архивировано 15 декабря 2010 г., в Wayback Machine.
  125. ^ «ОБНОВЛЕНИЕ 1. Губернатор Флориды отвергает финансирование высокоскоростной железной дороги в США» . Рейтер . 16 февраля 2011 г.
  126. ^ «Вице-президент Байден объявляет о шестилетнем плане по созданию национальной сети высокоскоростных железных дорог» . Белый дом. 8 февраля 2011 . Проверено 24 февраля 2011 года .
  127. ^ США планируют вложить 53 миллиарда долларов в пассажирский железнодорожный транспорт https://www.reuters.com/article/2011/02/08/us-usa-transport-rail-idUSTRE7173OM20110208
  128. ^ «Бюджетная сделка глубоко сокращает программу высокоскоростных железных дорог» . Нью-Йорк Таймс . 12 апреля 2011 . Проверено 29 декабря 2011 года .
  129. ^ «Бюджетная сделка исключает средства на высокоскоростную железную дорогу» . USA Today . 15 ноября 2011 . Проверено 29 декабря 2011 года .

Дальнейшее чтение [ править ]

  • Тодорович, Петра; Хаглер, Йоав (январь 2011 г.). Высокоскоростные железные дороги в Америке (PDF) (Отчет). Америка 2050 . Проверено 5 мая 2011 года .
  • Вайгель, Дэвид (8 марта 2011 г.). "Off the Rails: Почему консерваторы так ненавидят поезда?" . Шифер . Проверено 5 января 2015 года .

Внешние ссылки [ править ]

  • Обзор высокоскоростных железных дорог - Федеральное управление железных дорог
  • Ассоциация высокоскоростных железных дорог США