КарТрак

Деталь кода KarTrak.

Бункер Penn Central с кодом KarTrak на боку.

KarTrak , иногда KarTrak ACI (для автоматической идентификации вагонов ) - это система цветных штрих-кодов , предназначенная для автоматической идентификации железнодорожных вагонов и другого подвижного состава. KarTrak был обязательным в Северной Америке, но технические проблемы привели к отказу от системы в конце 1970-х годов.

История [ править ]

В конце 1960-х годов железные дороги Северной Америки начали поиск системы, которая позволила бы им автоматически идентифицировать железнодорожные вагоны и другой подвижной состав. Усилиями Ассоциации американских железных дорог (AAR) ряд компаний разработали системы автоматической идентификации оборудования (AEI). AAR выбрал четыре системы для обширных полевых испытаний. General Electric разработала систему RFID , ABEX - микроволновую систему, Wabco - систему черно-белых штрих-кодов и General Telephone and Electronics (GTE) - систему цветных штрих-кодов под названием KarTrak. Все эти системы, кроме системы RFID, имели метки, которые были прикреплены с каждой стороны железнодорожного вагона, и путевой сканер.

После первоначальных полевых испытаний системы ABEX, Wabco и GTE KarTrak ACI были выбраны для непосредственного испытания на точность на Пенсильванской железной дороге в Spruce Creek PA. Система KarTrak была объявлена ​​победителем и выбрана AAR в качестве стандарта.

Начиная с 1967 года, все владельцы вагонов требовали от AAR устанавливать этикетки ACI на свои вагоны. Это требование привело к полномасштабному внедрению системы ACI в начале 1970-х годов. К 1975 г. было маркировано 90% всех вагонов. Скорость считывания составила около 80%, что означает, что после семи лет эксплуатации 10% этикеток вышли из строя по таким причинам, как физические повреждения и скопление грязи. Скопление грязи наиболее заметно на платформах с низко установленными этикетками.

В ходе полевых испытаний AAR осознал, что периодический осмотр и обслуживание этикеток будут необходимыми условиями для поддержания высокого уровня читаемости этикеток. Были введены правила проверки этикеток и ремонта всякий раз, когда вагон находился в ремонтной мастерской, что в среднем происходило каждые два года.

К сожалению, программа технического обслуживания так и не достигла достаточного соответствия. Без технического обслуживания скорость чтения не улучшилась, и к 1977 году от системы KarTrak отказались. Из-за этой неудачи железнодорожная отрасль серьезно не занималась поиском другой системы для идентификации железнодорожных вагонов до середины 1980-х годов.

Дизайн [ править ]

Различные доступные этикетки KarTrak

Бирки KarTrak ACI состояли из пластины с 13 горизонтальными ярлыками, которые могли иметь 13 различных форм. Помимо меток для чисел 0–9 существовало еще три специальных метки; метки начала и конца, чтобы отметить начало и конец кода, и цифру «10» в качестве метки проверки. ^[1]

Каждая этикетка имеет ширину 5 3/4 дюйма и высоту 1 дюйм, а между ними имеется вертикальный зазор 3/8 дюйма. Этикетки можно было прикрепить непосредственно к боковой стороне автомобиля, но обычно они наносились на темную пластину, которая затем приклепывалась к с каждой стороны машины. ^[2]

Полосы этикеток изготовлены из световозвращающего пластикового листа, покрытого красным или синим красителем, чтобы обеспечить различимые цветовые фильтры. Световозвращающий материал давал четкий оптический сигнал, который можно было прочитать с расстояния 9–12 футов и легко отличить от других маркировок на железнодорожном вагоне. Белые области обеспечивали для считывателя как красный, так и синий оптический отклик и были покрыты точками, так что их яркость была примерно такой же, как у красной или синей полосы.

Маркировочные полосы запуска и остановки были частично заполненными полосами, так что сканирующий луч считывателя был бы центрирован на них до того, как они будут распознаны. Это обеспечивало центрирование всей этикетки и наилучшие шансы на ее точное прочтение.

Таблички следует читать снизу вверх:

• Строка 13 - контрольная цифра.
• Строка 12 - стоповая метка.
• Строки с 6 по 11 - номер машины.
• Строки 2–5 - код владельца оборудования.
• Строка 1 - начальная метка.

Первая цифра владельца оборудования (строка 2) обозначает тип оборудования: 0 для железнодорожного, 1 для частного или 6 для некоммерческого оборудования.

При необходимости номер машины дополняется нулями. Для локомотивов строка 6 - это тип единицы, а строка седьмая - номер суффикса.

Цифра проверки четности вычисляется следующим образом: каждая цифра числа умножается на два в степени [позиция метки минус два] . Таким образом, первая цифра (вторая строка) умножается на 1, вторая на 2, третья на 4, четвертая на 8 и так далее, до 10-й цифры, которая умножается на 512. Сумма всех этих чисел по модулю 11 равна контрольная цифра. ^[1]

Код на камбузе на картинке вверху можно расшифровать как Start 8350199918 Stop 5 . Это означает , что автомобиль с оборудованием кодовым номером 8 , код собственности 350 , в котором перечислены это как автомобиль в Illinois Central Gulf железной дороги , ^[3] и номер автомобиля 199918 , с 5 в качестве контрольной цифры.

Считыватели были оптическими сканерами, чем-то похожими на сканеры штрих-кода, используемые сегодня для продуктовых штрих-кодов. Расстояние и скорость сканирования означали, что обрабатывающая электроника должна быть самой современной для своего времени. Их размещали вдоль рельсов, часто на входе и выходе из стрелочной станции, на расстоянии от путей так, чтобы этикетки проходили в зоне считывания, которая находилась на расстоянии 9–12 футов от сканера.

Сканеры были размещены в металлических ящиках размером с мини-холодильник. Они состояли из коллимированного ксенонового дугового источника света мощностью 100-200 Вт, размещенного коаксиально с красной и синей сенсорными фотоэлементами. Коаксиальная оптическая схема обеспечивает оптимальное распознавание светоотражающих этикеток. Этот оптический источник и чувствительный луч направлялись на большое (от 8 до 14 дюймов) вращающееся колесо с зеркалами, которое обеспечивало вертикальное сканирование железнодорожного вагона. Движение поезда обеспечивалось горизонтальным сканированием. Хотя система могла захватывать этикетки на скорости 60 миль в час, часто скорость была намного ниже.

Аналоговые электрические видеосигналы сканера передавались в ближайшую хижину с рельсовым оборудованием, где располагалась вычислительная электроника. Первые системы были дискретными схемами и логикой и предоставляли только закодированный в ASCII список меток, прошедших сканер. Они были отправлены железнодорожным операторам для ручного отслеживания или интеграции с их компьютерными системами. Более поздние системы считывания были объединены с мини-компьютерами эпохи (PDP-8 от Digital Equipment Corporation), и были интегрированы более сложные системы отслеживания и взвешивания. Иногда они включали в себя множество входных датчиков железнодорожной станции, датчиков положения стрелочного перевода, проезда вагонов и датчиков горячего подшипника ступицы колеса.Некоторые из наиболее производительных и, следовательно, более долговечных систем были установлены на вспомогательных рельсовых путях, которые перевозили насыпные грузы с шахт на плавильный завод, где вес отдельных загруженных и выгруженных вагонов отслеживал объемные запасы.

Наследие [ править ]

Оказалось, что система KarTrak требует слишком длительного обслуживания, чтобы быть практичной. До 20% машин читались некорректно. Это привело к отказу от системы в конце 1970-х годов. Между 1967 и 1977 годами железнодорожная отрасль потратила 150 миллионов долларов на KarTrak, и до 95% вагонов имели штрих-коды. ^[4]

Старые автомобили часто все еще можно увидеть с лейблом KarTrak.

KarTrak этикетка наклейка легко доступна для различных модели железнодорожных весов.

Ссылки [ править ]