Из Википедии, бесплатной энциклопедии
  (Перенаправлен с железной дороги Конкан )
Перейти к навигации Перейти к поиску

Конкан железная дорога
KRLogo.jpeg
Обзор
СтатусОперативный
ВладелецМинистерство путей сообщения
LocaleКонкан , Индия
ТерминиРоха , Махараштра
Тхокур , Карнатака
Станции69
Веб-сайтwww .konkanrailway .com
Услуга
ТипПригородная железная дорога
Оператор (ы)Конканская Железнодорожная Корпорация
Депо (а)Верна
История
Открыт26 января 1998 г . ; 23 года назад ( 1998-01-26 )
Технический
Длина линии756,25 км (469,91 миль)
Кол-во треков1
Ширина колеи1,676 мм ( 5 футов 6 дюймов )
ЭлектрификацияВ ходе выполнения; Завершено на участках Мангалор-Тхокур-Панамбур-Удупи, Панвел-Роха-Вир и Карвар-Мадгаон-Васко-Да-Гама / Кармали.
Скорость работы120 км / ч (75 миль / ч)
Карта маршрута

Легенда
км
в Panvel ( CSTM )
0
Роха
( RN )
12,916
Колад
24
Индапур
30,300
Мангаон
41 год
Дорога Горегаон
46,885
Veer
Туннель 1
Мост Дасгаон через реку Савитри
55
Сапе Вамане
Туннель 2
62,785
Каранджади
Туннель 3
Туннель 4
Туннель 5
71
Винхере
Натувади Туннель / Туннель 6
4.389 км
2.727 миль
80,585
Диванкхавати
Туннель 7
Каламбани
Мост через реку Джагбуди
98 285
Хед
Туннель 8
Туннель 9
Туннель 10
Туннель 11
Туннель 12
111,690
Анджани
Туннель 13
Туннель 14
Туннель 15
127 877
Chiplun
Мост через реку Вашишти
Туннель Чиплун / Тоннель 16
2.100 км
1.305 миль
137,646
Камате
Туннель Саварде / Туннель 17
3.429 км
2.131 миль
146,302
Саварда
Туннель 18
Виадук
Туннель 19
Мост через реку Джайгад
156,414
Аравали Роуд
Туннель 20
Тоннель Аравали / туннель 21
2.161 км
1.343 миль
Туннель 22
Туннель 23
170 285
Сангамешвар-роуд
Туннель 24
Туннель 25
Туннель 26
178.200
Digni
Мост Шастри через реку Бав
Парчурский туннель / туннель 27
2.552 км
1.586 миль
Туннель 28
Укши Тоннель / Тоннель 29
0.104 км
0.065 миль
183,962
Укши
Туннель 30
Туннель 31
Туннель 32
Мост у водопада Укши
Туннель 33
Туннель 34
Туннель Карбуде / Туннель 35
6.506 км
4.043 миль
196,482
Bhoke
виадук
Туннель 36
Туннель 37
203,600
Ратнагири
Туннель 38
Виадук Поменди
Туннель 39
Панвал Нади / Виадук Панвал Сету через реку Панвал
Туннель / Туннель 40
4.077 км
2.533 миль
Туннель 41
218,993
Нивасар
Туннель 42
Туннель 43
Туннель 44
Туннель 45
Туннель 46
Мост через реку Каджалы
Туннель 47
235,280
Адавали
Туннель 48
Туннель 49
Туннель Бердевади / Туннель 50
4.00 км
2.49 миль
Веравали
Туннель 51
Мост через реку Мучкунди
Туннель 52
249,713 - 250,282
Туннель 53
0.569 км
0.354 миль
250,718
Вилаваде
Туннель 54
Туннель 55
Туннель 56
Туннель 57
Туннель 58
Туннель 59
Туннель 60
Саундал
Мост через реку Арджуна
Туннель 61
Туннель 62
267,349
Раджапур-роуд
Туннель 63
Туннель 64
Туннель 65
Мост через реку Ваготан
Чинчавали
Туннель 66
Туннель 67
Мост через реку
283,943
Vaibhavwadi Road
Мост через приток Девгад
Мост через реку Девгад
299,552
Nandgaon Road
Мост через реку Джанавали
314
Канкавали
Мост через реку Гад
Мост через реку Касал
332 560
Синдхудург
Мост через реку Карли
343,037
Кудал
353
Зарап
363 880
Sawantwadi Road
371
Безумие
Махараштра
Гоа
граница
RN
KAWR
пределы
Мост через реку Терехол
Пернемский туннель / туннель 69
1 км
1 миль
385 520
Pernem
Мост Ревора через реку Чапора
396 430
Тивим
Мост через реку Ассонора
Мост через реку Мандови (боковая ветвь)
Мост через реку Мандови (главный водопровод)
411,866 - 412,410
Старый Гоа Тоннель / Тоннель 70
0.544 км
0.338 миль
411
Кармали
Мост через реку Зуари
Туннель 71
429,8
Верна
От участка Гунтакал – Васко да Гама до Васко да Гамы
434,8
Majorda Junction
Суравали
442 460
Madgaon Junction
Участок Гунтакал – Васко да Гама до перекрестка Лонда
Туннель 72
Туннель 73
458,635
Балли
Туннель 74
Барцем Туннель / Туннель 75
3.343 км
2.077 миль
Туннель 76
Туннель 77
475,240
Canacona
Мост через реку Талпона
Мост через реку Галгибаг
Туннель Лолием / Туннель 78
0.835 км
0.519 миль
482
Лолиэм
Туннель 79
Штат Гоа
Штат Карнатака
493,221
Asnoti
Карварский мост через реку Калинади
501,021
Карвар
Карвар туннель / туннель 80
2.950 км
1.833 миль
Туннель 81
Туннель 82
514,636
Харвада
Мост Хаттикери через реку
Туннель 83
529,001
Анкола
Мост через реку Гангавали
536,941
Gokarna Road
Туннель 84
548,480
Мирджан
Туннель 85
Мост через реку Агнашини
556,032
Кумта
Мост через реку
569,812
Хоннавар
Хоннавар Тоннель / Тоннель 87
Хоннавар Тоннель / Тоннель 88
1.254 км
0.779 миль
Мост через реку Бадагани
Мост через реку Шаравати
Туннель 89
587.608
Manki
596,005
Мердешвар
603
Читрапур
Мост через реку Венкатапур
Туннель 90 («Туннель № 91» на Google Maps)
610,740
Бхаткал
618,6
Shiroor
Тоннель 91 («Тоннель № 92» на Google Картах)
625
Mookambika Road Byndoor
Мост через реку Биндур
632,352
Bijoor
Мост через реку Ядамаву
Мост через реку Коллуру
646,192
Сенапура
Мост через реку Чакра
Мост через реку Панчагагавали (боковая ветвь)
Мост через реку Панчагагавали (главный водопровод)
660,0
Кундапура
675 572
Баркур
Мост через реку Сита
Мост через реку Ам Аппур / Герой Дамм
Мост через реку Суварна
691,9
Удупи
Мост через реку Удявара
700
Innanje
708,320
Padubidri
Подъезд к угольной электростанции (Udupi Power Corp. Ltd.)
715
Нандикур
Мост через реку Шамбави
724,8
Mulki
Мост через реку Нандини
733 825
Сураткал
738,440
Токур
( KAWR )
Сайдинг в порт Нью-Мангалор
Река Гурупура
до перекрестка Хасан ( MYS )
в Мангалор-Джанкшн ( PGT )
км
Двуязычные инициалы железнодорожной зоны Конкан
Карта маршрута
Карта зоны Индийских железных дорог ; 17 - это Конканская железная дорога
Экспресс в Конкан

Железная дорога Конкан (сокращенно KR ) - это железная дорога, управляемая Konkan Railway Corporation со штаб-квартирой в центральном деловом районе Белапура в Нави Мумбаи , Махараштра , Индия. Первый пассажирский поезд прошел по железнодорожным путям Конкан 20 марта 1993 года между Удупи и Мангалором . В первые годы работы в горном районе Конкан ряд аварий побудили Конканскую железную дорогу внедрить новую технологию. Устройства предотвращения столкновений, Sky Bus и система накатывания / откатывания - некоторые из нововведений железной дороги. [1] Железнодорожная линия протяженностью 756,25 км (469,91 миль) соединяет штаты Махараштра , Гоа и Карнатака . Первый состав на готовом пути был отправлен 26 января 1998 г. [2]

История [ править ]

Фон [ править ]

Переход по длинному мосту между двумя холмами
Въезд в железнодорожный туннель Чиплун

На протяжении большей части современной эпохи у побережья Конкан в Индии не было железнодорожного сообщения, соединяющего прибрежные города, поселки и деревни. Даже англичане, правившие Индией до 1947 года, не строили железную дорогу по этому маршруту. Первое предложение было рассмотрено в 1920 году. В 1957 году была проведена аэрофотосъемка области между Дасгаоном, районом Райгад в Махараштре и Мангалором с целью изучения возможностей развития железных дорог в этом регионе. [3]

Давно ожидаемый спрос в этом регионе был удовлетворен г-ном Джорджем Фернандесом, который был министром железных дорог в правительстве В.Псингха, при поддержке тогдашнего министра финансов Мадху Дандавате и заместителя председателя комиссии по планированию Рамакришны Хегде . [4] Они создали Konkan Railway Corporation Limited для строительства железной дороги Конкан, чтобы справиться с нехваткой средств индийских железных дорог.

Первым этапом железной дороги Конкан был участок длиной 60,75 км (37,75 миль) от Апты до Рохи. Он был одобрен Комиссией по планированию , и проект был включен в бюджет на 1978-79 гг. С ориентировочной стоимостью 11,19 млрд. Фунтов стерлингов. Протяженность железной дороги от Апты до Мангалора оценивалась в 771,25 км (479,23 мили), а ее стоимость в 1976 году оценивалась в 2,39 миллиарда фунтов стерлингов [5]. Были проведены инженерные и транспортные изыскания для железнодорожной линии Западного побережья от Апты до Мангалора. проводились с 1970 по 1972 г. Окончательная съемка участка Апта-Роха-Дасгаон проводилась в 1974–75 гг. [6]

Проблемы [ править ]

В проекте задействовано более 2116 мостов (из которых мост Панвалнади был самым высоким виадуком в Индии до 2010 года, а сейчас Джаджхар Хад - самый высокий виадук в Индии) [7] и 92 туннеля и был крупнейшим железнодорожным проектом века в Азии. [8] Серьезной проблемой было приобретение земли у около 43 000 землевладельцев. Когда Конканская железнодорожная корпорация (KRCL) начала просить людей сдать собственность, которая принадлежала им на протяжении поколений, многие (убежденные в важности проекта) сделали это добровольно. Это позволило завершить процесс за один год. [9] Самый длинный мост находится на реке Шаравати, протяженностью 2,06 км (1,28 мили), а самый длинный туннель находится в Карбуде около Ратнагири, протяженностью 6,561 км (4,08 мили).

Ландшафт и элементы были сложными; ливневые паводки, рыхлый грунт, оползни и обрушения туннелей повлияли на работу во многих местах проекта. Строительные площадки, заросшие густым лесом, часто посещались дикими животными. [10]

Маршрут пересекает три штата ( Махараштра , Гоа и Карнатака ), каждый из которых согласился предоставить финансирование. Уставной капитал был увеличен в 1996-1997 годах от ₹ 6 млрд до ₹ 8 млрд, с правительством Индии , принимая 51-процентную долю; остальные отправились в Махараштру (22 процента), Карнатаку (15 процентов), Кералу (6 процентов) и Гоа (6 процентов).

Контракты по проекту были переданы строительным фирмам, в том числе Larsen & Toubro, получившим большую часть проекта, Gammon India и Afcons . Для ускорения строительства опоры крупных мостов были отлиты непосредственно на берегах рек и спущены на воду с помощью кранов на понтонной установке. [11] Это было первое использование Индии поэтапного возведения пускового моста. [12] Самую большую проблему представляли девять туннелей, пробуренных в мягкой почве, что требовало медленного ручного процесса. Раскопки были затруднены из-за насыщенной глины и высокого уровня грунтовых вод.. Тоннели сразу несколько раз обрушивались, что требовало переделки работ. [13] Девятнадцать жизней и четыре года были потеряны только при строительстве туннелей с мягким грунтом [13], и в общей сложности семьдесят четыре человека погибли во время строительства железной дороги.

Противоречие [ править ]

В Гоа , который составляет 156,25 км (97,09 миль) маршрута, высказывались опасения по поводу экологического и экономического воздействия железной дороги. По мнению противников проекта, прибрежная железная дорога разрушит среду обитания, нанесет ущерб историческим местам и нарушит жизнь в густонаселенном штате. В 1991 году Комитет по перенаправлению железных дорог Конкана (KRRAC) организовал протесты против строительства новой железнодорожной линии. [14] Основными пунктами KRRAC было то, что предложение затопит прибрежные районы, разрушит плодородные земли, нанесет вред памятникам Старого Гоа , непоправимо повредит болота и мангровые заросли вдоль побережья и устья рек Мандови и Зуари.Реки и вытесняют кварталы вдоль побережья. Комитет предложил альтернативную трассу внутренних территорий, проходящую через относительно малонаселенные районы, которая расширила бы линию примерно на 27,75 км (17,24 мили), но уменьшила бы экологический ущерб. [15]

Но строительство внутренних районов было отклонено Конканской железнодорожной корпорацией, потому что это существенно удлиняет и отклоняет линию, запрещает доступ железной дороги к населенным центрам Гоа, а также задерживает и увеличивает стоимость строительства. KRRAC, который стал политическим движением, в марте 1992 г. подал иск в Высокий суд Бомбея, требуя судебного запрета на строительные работы и изменение направления линии через внутренние районы. В следующем месяце Высокий суд отклонил ходатайство, постановив, что

... утверждение заявителей о том, что строительство будет иметь разрушительные и необратимые последствия для земель хазанов, не имеет под собой никаких оснований, и даже в противном случае размер ущерба крайне незначителен, и это общественный проект такого масштаба, который предпринимается для удовлетворения устремления людей на западном побережье не могут быть побеждены такими соображениями. Нельзя сорвать проект, имеющий общественное значение, чтобы защитить интересы небольшого числа людей. Нельзя упускать из виду, что при рассмотрении жалобы о негативном воздействии на небольшую территорию в 30 гектаров хазанских земель нельзя не отметить выгоду, которую получит большое количество людей от строительства железнодорожной линии.Суды обязаны принять во внимание сравнительные трудности, которые придется перенести людям в регионе, остановив реализацию проекта, имеющего большое общественное значение. Стоимость проекта возрастает день ото дня, и, как указала Корпорация, размер интереса и востока, который будет испытывать Корпорация каждый день, составляет порядка рупий. 45 лакхов. Никакое развитие невозможно без негативного воздействия на экологию и окружающую среду ...[16]

Комитет по изменению выравнивания железной дороги Конкана (KRRAC), теперь под новым названием Save Konkan Ecology Forum (SKEF), строго и яростно выступает против работ по удвоению и электрификации железной дороги Конкан, запланированных Индийскими железными дорогами в 2014/2015 годах, ссылаясь на озабоченность по поводу окружающей среды и экономическое воздействие, разрушение среды обитания, повреждение исторических мест и нарушение жизни в густонаселенном государстве. Правительства Махараштры, Карнатаки и Кералы дали зеленый свет на удвоение и электрификацию железнодорожной линии Конкан в 2015/2016 годах.

Завершение [ править ]

В марте 1993 года южный 45-километровый (28 миль) между Токуром , 18-километровым (11-милями) от Мангалора (ныне Мангалуру ) и Удупи в Карнатаке вступил в строй, за которым последовал северный 45-километровый (28 миль) участок между Роха и Вир в Махараштре в июне того же года. Первый пассажирский поезд на маршруте прошел между Мангалором и Удупи 20 марта 1993 года. В марте 1995 года маршрут был увеличен на 52 километра (32 мили) от Вира до Хеда и еще на 286 километров (178 миль) от Хеда до Савантвади. Дорога в декабре 1996 года. Южное сообщение было продлено на 38 километров (24 мили) от Удупи до Кундапура.в январе 1995 г. и еще на 272 км (169 миль) до Пернема в Гоа в августе 1997 г. [17]

Прямое сообщение между Мумбаи и Мангалором было приостановлено из-за проблемного туннеля в Пернеме, который неоднократно подвергался обрушениям и наводнениям. [18] Туннель был окончательно завершен в январе 1998 года, через шесть лет после начала строительства. [19] [20] Прямые перевозки на линии начались после открытия полного 740-километрового (460 миль) участка от Роха до Мангалора 26 января 1998 года. [21] Пассажирские перевозки по всему маршруту, между Мумбаи и Мангалором, началось в мае 1998 года. [22]

Карвар железнодорожная станция

Улучшения [ править ]

Дублирование треков [ править ]

Согласно исследованию железной дороги, удвоение пути возможно на 324 км (201 миль), который проходит по равнине. Некоторые участки линии протяженностью 756,25 км (469,91 миль) можно преобразовать в двухпутную, например, 45-километровую линию от Роха до Вира. Еще один кандидат - 63-километровый участок между Удупи и Мангалором. 88-километровая (55 миль) трасса от Madure до Vaibhavwadi Road представляет собой полностью ровную местность и может быть легко преобразована в Double Track, а также в 75,75-километровую (47.07 mi) трассу от Panvel Junction до Roha. [23]

3 ноября 2015 года старший чиновник железной дороги Конкан Бхану П. Тайал объявил прессе, что 8 ноября в Коладе начнется удвоение железнодорожных путей и электрификация. Корпорация по страхованию жизни предложила выгодную ссуду в размере 2,5 миллиарда фунтов стерлингов, также будет доступно другое финансирование. Этот проект, как ожидается, стоимость ₹ 100 миллиардов, планируется завершить к 2020 г. [24] В октябре 2018 года железная дорога сообщила , что 45-километровый (28 миль) простирания между Рохом и Вирами бы два трека в декабре 2019 года [ 25]

Электрификация [ править ]

Электрификация находится в процессе сметной стоимости в 8 миллиардов фунтов стерлингов [26] [27], а в феврале 2021 года на линии впервые был запущен испытательный поезд, использующий электроэнергию. [28] Электрификация будет полностью завершена к июню 2021 года. [29]

Новые станции [ править ]

Планировалось, что к декабрю 2019 года у железной дороги будут новые станции в Индапур, Горегоан Роуд, Сапе Вамане, Калбани, Кадваи, Веравали, Харепатан, Ачирне, Мирджан и Иннандже [25].

Операции [ править ]

Железная дорога протяженностью 756,25 км (469,91 миль) имеет общую длину пути 900 километров (560 миль). Его протяженность через Махараштру составляет 361 километр (224 мили), через Карнатаку - 239 километров (149 миль) и 156,25 километров (97,09 миль) через Гоа.

Пассажир [ править ]

Маршрут популярен среди пассажиров из-за возможности сообщения с регионами, ранее недоступными по железной дороге, и значительной экономии времени путешественников между западной и южной Индией. По Конканской железной дороге курсировало несколько поездов, курсировавших по окружным маршрутам, что сокращало время движения. Первым из них был экспресс Мумбаи-Мангалор Нетравати (позже продленный до Тривандрума ), который 1 марта 1998 года перешел на железную дорогу Конкан; за этим последовал экспресс Thiruvananthapuram Rajdhani Express 1 апреля того же года. [30] Matsyagandha Экспресс , работающий от Локманья Тилак Terminus Мангалор, начал службу с 1 мая 1998 года [22]Хазрат Низамуддин -Mangalore Мангала Лакшадвип Экспресс был отвлечен на маршрут и продолжается до Эрнакулама Junction 1 августа 1998 года [31] Пуна -Ernakulam Junction Экспресс был введен 25 февраля 1999 года [32] Marusagar Экспресс , которая проходит между Джайпур и Кочин Junction и был продлен до Аджмера через Конкан железной дороги, начал службу 12 октября 2001 года [33] Ян Shatabdi Экспресс был дан старт между Мумбаи и Мадгаон(самый продолжительный - Ян Шатабди) 16 апреля 2002 года в ознаменование 150-летия Индийских железных дорог. [34] [35] 1 февраля 2008 года начал курсировать экспресс Гариб Ратх между железнодорожной станцией Кочувели в Тируванантапураме и конечной станцией Локманья Тилак . [36]

Tejas Экспресс является первым полу-высокой скорости, полностью кондиционированный поезд флот введен индийских железных дорог , с современным оборудованием на борту. Его первый рейс состоялся 24 мая 2017 года от конечной остановки Чатрапати Шиваджи в Мумбаи до железнодорожной станции Кармали в Гоа. Он преодолел 552 км (342 мили) за восемь часов 30 минут. [37]

Фрахт [ править ]

RORO поезд на железнодорожной станции Sawantwadi - роуд
Концы туннелей заблокированы цепью, чтобы предотвратить оползни и падающие камни.

Реакция грузоперевозок на железную дорогу была вялой, что побудило корпорацию рассмотреть возможность снижения ставок. [38] Имея непогашенный долг в размере 33,75 миллиарда фунтов стерлингов, KRCL рассчитывал на получение доходов от грузовых перевозок. [39] Чтобы привлечь грузоперевозки, корпорация начала размещать рекламу в отраслях на маршруте. [40]

В 1999 году корпорация ввела систему Roll-on / Roll-off (RORO), автомобильно-рельсовую систему , на участке между Коладом (Махараштра) и Верной, Гоа ; [41] он был расширен до железнодорожной станции Сураткал в Карнатаке в 2004 году. [42] [43] Служба RORO, первая в своем роде в Индии, позволяла перевозить грузовики на платформах . Он был популярен [1], перевозив около 1,6 миллиона грузовиков и заработав к 2009 году более 1,2 миллиарда фунтов стерлингов [44].

Безопасность [ править ]

Рельеф и погода в районе Конкан создали проблемы для железной дороги. Во время сезона дождей 1998 года проливные дожди вызвали оползни, которые смыли рельсы и нарушили работу сети. [45] Несмотря на усилия корпорации по решению проблем с помощью технических средств (таких как защитная сетка вдоль вырубок для предотвращения скатывания валунов на рельсы), проблемы повторялись каждый год. [46] [47]

Линия по первой крупной аварии произошла в ночь на 22 июня 2003 года, когда оползень сошел с рельсов в Карвар экспресс -Mumbai на входе в туннель. В результате аварии погиб 51 человек, другие получили травмы. В результате корпорация подверглась резкой критике за непринятие адекватных мер безопасности в опасном оползневом регионе. [48] В ходе расследования было сообщено, что причиной аварии стал отказ от вырубки из-за отсутствия патрулирования в сезон дождей. [49] Выводы были оспорены корпорацией, которая заявила, что отсутствие патрулирования в сезон дождей не привело к аварии (которая была вызвана силами природы). [49]Однако вскоре после аварии корпорация объявила, что усилит меры безопасности на маршруте. [50] [51]

Не прошло и года, как меры были признаны недостаточными, когда 16 июня 2004 г. произошла вторая крупная авария. Экспресс Мангалор-Мумбаи Матсьяганда сошел с рельсов и упал с моста после столкновения с валунами на рельсах, в результате чего погибло 20 человек. [52] [53] И снова корпорация настаивала на том, что авария произошла по вине сил природы. [54] [55] Затем были подняты вопросы о безопасности и надежности железной дороги Конкан. [56] [57] Комиссар по безопасности железных дорог установил, что авария была вызвана «падением валунов и земли» на рельсы. [58]После выхода отчета корпорация выполнила его рекомендации. Сюда входило снижение скорости поездов во время сезона дождей до 75 км / ч (47 миль / ч) со 120 км / ч (75 миль / ч) и инженерные меры, такие как установка валунной сетки, торкретирование , анкеровка анкерами , микропробивка и создание плантаций ветивера вдоль линии для повышения безопасности. [59] [60]

Товарный поезд с удобрениями сошел с рельсов между Диванхавти и станцией Кхед (83/7 км) 10 мая 2020 года в 15:57. Это произошло во время блокировки вируса Covid-19, когда регулярные пассажирские и товарные поезда были остановлены Центральным или союзным правительством Индии. Обошлось без травм и пострадавших. [61] Движение по железной дороге возобновилось 13 мая 2020 года в 9.15. [ необходима цитата ]

См. Также [ править ]

  • Индийские железные дороги
  • Конканская Железнодорожная Корпорация

Ссылки [ править ]

  1. ^ а б С. Видхианатан. «Схождение на Конканской железной дороге» . Интернет издание The Hindu, от 2003-14-11 . Архивировано из оригинального 27 июня 2006 года . Источник +22 декабря 2 008 .
  2. ^ Динеш Jangid (18 августа 2018). «KRCL Recruitment 2018 - Подайте заявку онлайн на 100 должностей стрелков-стрелков» . Проверено 18 декабря 2019 .
  3. ^ https://eparlib.nic.in/bitstream/123456789/1621/1/lsd_02_05_25-08-1958.pdf стр. 53
  4. ^ "Джордж Фернандес, человек конкан" . Проверено 28 октября 2020 года .
  5. ^ https://eparlib.nic.in/bitstream/123456789/3086/1/lsd_07_01_01-02-1980.pdf Номер страницы. 39
  6. ^ https://eparlib.nic.in/bitstream/123456789/3269/1/lsd_07_02_19-03-1980.pdf#search=null%20 [1980% 20TO% 201989] Стр. 31 [ мертвая ссылка ]
  7. ^ "Десять лучших индийских железнодорожных путешествий" .
  8. ^ «Шведский вклад в проект строительства железной дороги Конкан в Индии» . SIDA . 16 апреля 2002 . Проверено 27 апреля 2020 .
  9. ^ «ПРИОБРЕТЕНИЕ ЗЕМЛИ» (PDF) . Официальный сайт Конканской железнодорожной корпорации . Архивировано из оригинального (PDF) 4 марта 2009 года . Проверено 4 декабря 2008 года .
  10. ^ «Строительство» (PDF) . Официальный сайт Конканской железнодорожной корпорации . Архивировано из оригинального (PDF) 10 октября 2008 года . Проверено 4 декабря 2008 года .
  11. ^ "Железнодорожные мосты через реки Зуари и Мандови, Гоа" (PDF) . Официальная страница AFCONS . Архивировано из оригинального (PDF) 4 марта 2009 года . Проверено 4 декабря 2008 года .
  12. ^ "Мосты: Виадук Панвал Нади" . Официальная страница SPA Консультантов . Архивировано из оригинального 22 февраля 2008 года . Проверено 4 декабря 2008 года .
  13. ^ a b «TRIBUNE: Информационный бюллетень ITA, июнь 2008 г.» (PDF) . Официальный сайт ITA-AITES . Архивировано из оригинального (PDF) 4 марта 2009 года . Проверено 12 апреля 2008 года .
  14. ^ Г. Рагурам. «Конканская железнодорожная корпорация: выбор выравнивания в Гоа» (PDF) . Викальпа . Архивировано из оригинального (PDF) 4 марта 2009 года . Проверено 4 декабря 2008 года .
  15. ^ Индранил Банерджи. «ПО НЕПРАВИЛЬНОМУ ПУТИ» (PDF) . Интернет издание журнала воскресенье, 29 марта - 4 апреля 1992 . Проверено 23 апреля 2009 года . [ постоянная мертвая ссылка ]
  16. ^ Фонд Гоа против Конканской железнодорожной корпорации , AIR 1992 Bom. 571.
  17. ^ «Пасван для качественных тренеров» . Интернет издание Indian Express, от 1997-08-26 . Проверено 4 декабря 2008 года .[ постоянная мертвая ссылка ]
  18. ^ GR Singbal. «Проклятый сектор Гоа подрывает мечту Конкан» . Интернет издание Indian Express, от 1997-07-31 . Проверено 4 декабря 2008 года .[ постоянная мертвая ссылка ]
  19. ^ Ян Дж. Керр (2007). Двигатели перемен . ISBN 9780275985646. Проверено 4 декабря 2008 года .
  20. ^ "Конканская железная дорога наконец-то готова к работе" . Интернет издание Indian Express, от 1998-01-16 . Проверено 4 декабря 2008 года .[ постоянная мертвая ссылка ]
  21. ^ Сандип К.М. «Ваджпаи посвящает Конкан Рли нации» . Интернет издание Indian Express, от 1998-01-27 . Архивировано из оригинального 26 июня 2018 года . Проверено 4 декабря 2008 года .
  22. ^ a b «Наик останавливает« безымянный »поезд» . Интернет издание Indian Express, от 1998-05-31 . Архивировано из оригинала на 5 января 2013 года . Проверено 4 декабря 2008 года .
  23. ^ "ДНК эксклюзив: Железная дорога Конкан планирует вторую линию на равнинах" . ДНК .
  24. ^ "Times of India: железная дорога Конкан начнет работу по удвоению путей с 8 ноября" . Интернет-издание Times Of India от 04.11.2015 .
  25. ^ a b «Железнодорожная сеть Конкан получит 10 новых станций к декабрю 2019 года» .
  26. ^ "Архивная копия" . Архивировано из оригинала 4 января 2019 года . Проверено 3 января 2019 .CS1 maint: заархивированная копия как заголовок ( ссылка )
  27. ^ «Конканские железные дороги: электрификация к 2020 году» .
  28. ^ https://www.mumbailive.com/en/infrastructure/konkan-railway-to-run-only-on-electricity-62133
  29. ^ https://mumbaimirror.indiatimes.com/mumbai/other/konkan-rail-to-complete-electrification-by-june/articleshow/81729326.cms
  30. ^ "Mumbai Beat: Konkan Rly заказан" . Интернет издание Indian Express, от 1998-01-26 . Архивировано из оригинала на 5 января 2013 года . Проверено 18 апреля 2009 года .
  31. ^ "Mumbai Notes: Mangla Express on Konkan route" . Интернет издание Indian Express, от 1998-07-21 . Проверено 10 декабря 2008 года .[ постоянная мертвая ссылка ]
  32. ^ "Наконец, прямо из Пуны в страну Бога" . Интернет издание Indian Express, от 1998-02-26 . Проверено 10 декабря 2008 года .[ постоянная мертвая ссылка ]
  33. ^ "Поезд Джайпур-Эрнакулам начинает свое первое путешествие" . Таймс оф Индия . 8 октября 2001 года Архивировано из оригинала 22 октября 2012 года . Проверено 18 декабря 2008 года .
  34. ^ Трипти Натх. «Первый Ян Шатабди отключился» . Интернет издание Tribune, от 2002-04-17 . Проверено 17 декабря 2008 года .
  35. ^ "Поезда ЯН ШАТАБДИ - НОВОЕ ОПРЕДЕЛЕНИЕ УДОБСТВА ПАССАЖИРА В 150 ГОДУ" . Пресс - релиз Пресс - информационное бюро, от 2002-04-12 . Проверено 13 апреля 2009 года .
  36. ^ "Гариб Рат приближает Мумбаи" . Индус . Ченнаи, Индия. 2 февраля 2008 года Архивировано из оригинала 6 февраля 2008 года . Проверено 13 апреля 2009 года .
  37. ^ "Маршрут Мумбаи-Гоа получает премиальный поезд Теджас Железных дорог" . ДНК . 30 сентября 2016 . Проверено 15 октября +2016 .
  38. ^ Сандип К.М. «Конкан Рли просит Правление уменьшить« инфляцию расстояния » » . Интернет издание Indian Express, от 1998-09-06 . Проверено 18 декабря 2008 года .[ постоянная мертвая ссылка ]
  39. ^ "KRC в ужасном положении из-за преодоления разрыва долга" . Интернет издание Indian Express, от 1998-02-20 . Проверено 18 декабря 2008 года .[ постоянная мертвая ссылка ]
  40. ^ Сандип К.М. «Промышленность медленно реагирует на KRC» . Интернет издание Indian Express, от 1999-01-30 . Проверено 18 декабря 2008 года .[ постоянная мертвая ссылка ]
  41. ^ "ДОРОЖНО-ЖЕЛЕЗНАЯ СИСТЕМА СИНЕРГИИ" . Пресс-релиз Информационного бюро прессы от 2004-20-05 . Источник +22 декабря 2 008 .
  42. ^ "Новое обслуживание Konkan Rly начинается" . Интернет издание Business Standard, от 2004-06-16 . Источник +22 декабря 2 008 .
  43. ^ "Служба RORO снова на Конканской железной дороге" . Интернет-издание The Hindu Business Line от 11.06.2004 . Источник +22 декабря 2 008 .
  44. ^ "КОНКАНСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА ЗАРАБАТЫВАЕТ БОЛЕЕ 120 КРОМ ОТ СЛУЖБЫ РО-РО" (PDF) . Официальный сайт Конканской железнодорожной корпорации . Проверено 8 июня 2009 года . [ постоянная мертвая ссылка ]
  45. ^ "Конкан возвращается в нормальное состояние" . Интернет издание Indian Express, от 1998-07-14 . Проверено 6 января 2009 года .[ постоянная мертвая ссылка ]
  46. ^ "Оползни и валуны преграждают путь Конкан Рлай" . Интернет издание Indian Express, от 1999-07-19 . Проверено 6 января 2009 года .[ постоянная мертвая ссылка ]
  47. ^ "Железная дорога Конкан приостанавливает работу из-за оползней" . Интернет издание Pioneer, от 2000-07-13 . Проверено 6 января 2009 года .
  48. ^ "Konkan Railway Mishap: Не установлено устройство защиты от столкновений" . Гоанет . Архивировано из оригинала 9 июля 2012 года . Проверено 6 января 2008 года .
  49. ^ a b «Отчет комиссара по безопасности железных дорог» . Официальный сайт Комиссара безопасности железных дорог . Архивировано из оригинального 10 апреля 2009 года . Проверено 1 июня 2009 года .
  50. ^ "Конканская железная дорога для запуска инспекционных локомотивов" . Интернет-издание The Hindu . 26 июня 2003 года Архивировано из оригинала 25 января 2013 года . Проверено 6 января 2009 года .
  51. ^ "Геологические проблемы и новые решения Конкан Рли" . Официальный сайт Konkan Railway Corporation . Архивировано из оригинального 19 января 2008 года . Проверено 6 января 2009 года .
  52. ^ «Железнодорожная авария по« естественной причине » » . BBC News, от 2004-06-17 . 17 июня 2004 . Проверено 6 января 2009 года .
  53. ^ Chandrima С. Bhattacharya (17 июня 2004). «Экспонат поезда смерти: по валунам» . Интернет-издание Tribune от 17.06.2004 . Проверено 6 января 2009 года .
  54. ^ "Ярость природы вызвала крушение: железная дорога Конкан" . Индус . Ченнаи, Индия. 17 июня 2004 года Архивировано из оригинала 13 августа 2004 года . Проверено 6 января 2009 года .
  55. ^ Стенли Pinto (16 июня 2004). «Мать-природа играет свою роль в спорте» . Интернет издание Таймс оф Индия, от 2004-06-16 . Проверено 6 января 2009 года .
  56. ^ Bisheshwar Мишра (17 июня 2004). «Техническая неисправность или просто валуны? Зонд включен» . Таймс оф Индия . Архивировано из оригинального 22 октября 2012 года . Проверено 6 января 2009 года .
  57. ^ "Насколько безопасны меры безопасности железных дорог?" . Интернет-издание Financial Express от 17.06.2004 . Проверено 6 января 2009 года .
  58. ^ «Отчет комиссара по железнодорожной безопасности» . Официальный сайт Комиссара безопасности железных дорог . Архивировано из оригинального 10 апреля 2009 года . Проверено 6 января 2009 года .
  59. ^ "Конканская железная дорога готовится к сезону дождей" (PDF) . Официальный сайт Конканской железнодорожной корпорации . Архивировано 2 февраля 2010 года из оригинального (PDF) . Проверено 13 апреля 2009 года .
  60. ^ "Работы по обеспечению безопасности Geotech" (PDF) . Официальный сайт Конканской железнодорожной корпорации . Проверено 13 апреля 2009 года . [ постоянная мертвая ссылка ]
  61. ^ "Крушение товарного поезда, 10 мая 2020 г." . Дата обращения 18 мая 2020 .

Внешние ссылки [ править ]

  • Официальный сайт Конканской железной дороги
  • Официальный сайт индийских железных дорог