Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
ЛаГГ-3
ЛаГГ-3 серии 66.jpg
ЛаГГ-3 перед взлетом
РольИстребитель
национальное происхождениеСоветский союз
Дизайн-группаЛавочкин-Горбунов-Гудков
ДизайнерВ.П. Горбунов
Построен21 (Горького), 31 (Таганрог / Тбилиси), 23/153 (Ленинград / Новосибирск)
Первый полет28 марта 1940 г.
Вступлениеначало 1941 г.
На пенсии1944 г.
Основной пользовательСоветский союз
Произведено1941–1944
Количество построенных6 528
Разработан вЛавочкин Ла-5

ЛаГГ-3 (Лавочкин-Горбунов-Гудков ЛаГГ-3) был советский истребитель из Второй мировой войны . Это был усовершенствованный вариант более раннего ЛаГГ-1, и он был одним из самых современных самолетов, имевшихся в распоряжении советских ВВС во время вторжения Германии в 1941 году. Несмотря на деревянную конструкцию, он был и тяжелым, и слабым. В какой-то момент войны ежедневно производилось в среднем 12 ЛаГГ-3, а всего в 1944 году завод 31 в Тбилиси перешел на производство Як-3 [1].

Дизайн и разработка [ править ]

Опытный образец ЛаГГ-3 получил название И-301 и был разработан Семеном А. Лавочкиным , Владимиром Петровичем Горбуновым и Михаилом Гудковым . Позже прототип был переименован в ЛаГГ-1, а серийный самолет получил название ЛаГГ-3. Опытный образец был разработан и произведен на заводе ГАЗ-301 в Химках на северо-западе Москвы. Конструкция была одобрена к производству в январе 1940 года, и в названии прототипа приставка I- означала истребитель «истребитель», а номер означал ответственное конструкторское бюро (в данном случае завод ГАЗ-301). И-301 представлял собой одноместный низкоплан с фюзеляжем полумонокок, обшитый березовым шпоном и фанерой. [2]

Планер И-301 был частично изготовлен из «дельта-дерева»: материала, состоящего из очень тонких (0,35–0,55 мм) слоев шпона березовой или сосновой древесины и фенолоформальдегидной смолы, известной как ВИАМ-Б-3, которые вместе запекались при высоких температурах и давлениях. Дельта древесина использовалась для критических частей планера. Этот новый конструкционный материал имел предел прочности на разрыв, сравнимый с прочностью незакаленных алюминиевых сплавов, и только на 30% ниже, чем у дюралюминия марки D-1A с дисперсионным твердением.. Кроме того, он был негорючим и полностью неуязвимым для гниения, а срок его службы измерялся десятилетиями в неблагоприятных условиях. Во время производства прототипа было обнаружено, что клей, использованный в дельта-дереве, вызывает раздражение кожи, и для рабочих необходимо разработать меры безопасности. [2]

Полное деревянное крыло (с фанерными поверхностями) было аналогом крыла Як-1 . Единственное отличие заключалось в том, что крыло ЛаГГ было построено из двух лонжеронов. Фюзеляж был аналогичен конструкции МиГ-1 . [3]

I-301 был вооружен один осевой установлен МР-6 23 мм автопушка разработанной Ya. Таубин стрелял через полый карданный вал в «V-образном вырезе» между цилиндрами двигателя и два синхронизированных 12,7-мм (0,50 дюйма) пулемета Березина УБС в капоте. Боекомплект МР-6 составлял 81 патрон, а у Березинского УБС - 230 патронов на ствол. После прототипа от MP-6 отказались из-за чрезмерной силы отдачи, которая повредила детали двигателя. На И-301 использовался двигатель Климова М-105 П мощностью 780 кВт (1050 л.с.) - лицензионная производная от Hispano-Suiza HS 12Y с двухступенчатым двухступенчатым нагнетателем.. При весе 2968 кг (6543 фунта) он был тяжелее своих конкурентов Як-1 и МиГ-1, а это означало, что его потолок в 9800 м (32000 футов) был меньше, чем у обоих. И-301 впервые поднялся в воздух 30 марта 1940 г., а к 12 июня 1940 г. заводские испытания были завершены. Летчик-испытатель А. Никашин сообщил, что у прототипа очень хорошая сборка и отделка, он хорошо управляем, маневренный, может освоиться пилотами средней квалификации. [2]

14 июня 1940 г. начались государственные приемочные испытания, и он достиг 510 км / ч (320 миль / ч) на уровне моря, 584 км / ч (363 миль / ч) на высоте 4700 м (15400 футов) и поднялся до 5000 м (16400 футов) за 5,85 м. минут. Позже I-301 достиг 604 км / ч (375 миль / ч) на высоте 4950 м (16 250 футов) с закрытыми дверцами радиатора, что сделало его самым быстрым самолетом с двигателем M-105P. I-301 имел запас топлива 340 л (90 галлонов США), перевозимый в трех самоуплотняющихся топливных баках.между лонжеронами в центральной части крыла, что обеспечивает дальность полета 600 км (373 мили). В ходе испытаний максимальная дальность полета была увеличена до 1000 км (620 миль), а запас топлива увеличен до 450 л (119 галлонов США). Самолеты с таким запасом топлива были обозначены как ЛаГГ-3, а опытный образец был переименован в ЛаГГ-1. Испытательные полеты выявили 114 неисправностей, которые необходимо было устранить, но проекту был отдан высокий приоритет, поэтому большинство этих неисправностей следовало устранить на серийных самолетах. [2]

История операций [ править ]

29 июня 1940 года ЛаГГ-3 был принят в производство, и первым заводом, построившим ЛаГГ-3, стал завод №23 в Ленинграде и прошел испытания в декабре 1940 года. Как только они были построены, первые самолеты были отправлены в их подразделения в г. Советская Азия . [4] ЛаГГ-3 оказался чрезвычайно непопулярным среди пилотов. Управлять им было довольно сложно, так как он вяло реагировал на силу ударов. В частности, было трудно выйти из пикирования, и если тянуть клюшку слишком сильно, она имела тенденцию к вращению. Как следствие, крутые повороты выполнять было сложно. [3]Более того, пилоты сообщили о нескольких недостатках: плохо сделанная гидравлическая система, сломанные шатуны, утечки масла, перегрев двигателя, быстрый износ двигателя и потеря мощности. Другие неисправности включали дефектное шасси , отказ хвостового колеса, некачественное стекло кабины, плохо обработанные панели капота и некачественные панели из дельта-дерева из-за спешного производства в результате немецкого вторжения. Качество самолетов сильно различается от завода к заводу. [2]

Когда в ОКБ Лавочкина поступили сообщения об этих проблемах , в феврале 1941 года было приказано ввести в серию не менее 2228 модификаций. [4] На самом деле, несмотря на сомнения военных, советское правительство заказало истребители Лавочкина серии 66, которые претерпели ряд последовательных улучшений двигателей, винта и вооружения. [4] Облегчился и планер. Команда LaGG пересмотрела дизайн и максимально сократила конструкцию. Кроме того, автоматические ламелибыли добавлены в крылья для улучшения набора высоты и маневренности 35-й серии, а дальнейшая экономия веса была достигнута за счет установки более легкого вооружения (первые четыре серии были оснащены одним осевым пулеметом Березина, стреляющим через полый карданный вал, еще два синхронизированных капота устанавливались на станке Березина орудия с 200 патронами на ствол и два синхронизированных пулемета ШКАС калибра 7,62 мм (0,3 дюйма) сверху и сзади капота с количеством патронов на ствол по 325 патронов; с 8-й серии осевой Березин был заменен на ШВАК калибра 20 мм (0,79 дюйма) , вкупе с портом Березина в капоте. [4] Но улучшение было незначительным и, таким образом, без альтернативного силовой установки , когда ЛаГГ-3 был первым приверженный бой в июле 1941 года, он был эффективен против бомбардировщиков , но он был полностью превзошли по Messerschmitt Bf 109 F . [3]

В бою главным преимуществом ЛаГГ-3 была прочность его планера и то, что он нелегко загорелся, несмотря на широкое использование древесины. Тем не менее, ламинированные деревянные панели , как правило , были расшатать при попадании на высоких раундах взрывных и советскими летчиками прозвали самолет Lakirovanny Garantirovanny Grob , или «гарантировано лакированный Гроб». [4]

В целом тип не понравился пилотам. Летчик Виктор Михайлович Синайский вспоминал:

Это был неприятный клиент! Подготовка ЛаГГ-3 к полету требовала больше времени по сравнению с другими самолетами. Все баллоны должны были ... синхронизироваться: не дай бог поменять газораспределение! Нам строго запрещали прикасаться к двигателю ... [T] здесь были постоянные проблемы с [] двигателями с водяным охлаждением зимой ... [T] здесь не было антифриза, [и вы] вы не могли сохранить двигатель работал всю ночь напролет, поэтому в систему охлаждения приходилось заливать горячую воду ... утром. ... [П] илоты не любили летать на ЛаГГ-3 - тяжелом зверьке со слабым ... двигателем ... [П] эй, привыкли ... [но] на ЛаГГ у нас были большие потери -3, чем на И-16 . [3]

Позднее, в 1941 году, появился ЛаГГ-3 с внутренне сбалансированным рулем направления, убирающимся лыжным шасси на зиму, убирающимся хвостовым колесом и водосливными баками. [5] Результат все еще был недостаточно хорош. Даже с облегченным планером и доработанным двигателем с наддувом ЛаГГ-3 был недостаточно мощным. Однако, несмотря на его ограниченность, некоторым советским летчикам удалось достичь статуса асов на ЛаГГ-3. На счету Г. И. Григорьева из 178-го ИАП не менее 11 воздушных побед плюс две общие. Но на снимках его ЛаГГ-3 «Желтая 6» в ноябре – декабре 1941 г. видно 15 «звездочек», так что его оценка, вероятно, была выше. [6] Эксперименты с установкой радиального двигателя Швецова М-82 на планер ЛаГГ-3 окончательно решили проблему мощности и привели кЛавочкин Ла-5 и Ла-7 . [7]

Варианты [ править ]

Серийное производство [ править ]

1-я серия
Производство 1-й серии шло медленно, и возникли проблемы с самолетами из-за неподготовленной рабочей силы без опыта производства самолетов, незнания структуры треугольной древесины, неполных технических чертежей, отсутствия приспособлений и неполной переоборудования некоторых заводов. от производства Поликарпов И-16 и И-153 до ЛаГГ-3. Серийные ЛаГГ-3 отличались от прототипа усиленным шасси, 10-миллиметровым бронированием сиденья, увеличенным воздухозаборником карбюратора и были вооружены тремя Березинскими УБС и двумя пулеметами ШКАС. 1-я серия также имела 5-канальный передатчик / приемник RSI-3 и антенну, которые обычно устанавливались только на самолет-лидер полета, в то время как другие летательные аппараты имели только приемники или не имели радио. [8] Над и под рулем направления были добавлены противовесы, чтобы лучше сбалансировать органы управления. В дополнение к трем самоуплотняющимся топливным бакам ЛаГГ-3 имел уникальную систему пожаротушения, которая собирала выхлопные газы через патрубок со стороны портов выпускного коллектора, ведущий в конденсатор, где газы охлаждались и закачивались в пустые топливные баки. . 1-я серия использовала двигатель Климова М-105П мощностью 820 кВт (1100 л.с.) с центробежным двухскоростным двухступенчатым нагнетателем. [8] Из-за добавления оборудования первая серия была тяжелее прототипа, что отрицательно сказалось на нагрузке на крыло, скороподъемности, потолке и маневренности. В результате ЛаГГ-3 был медленным: его максимальная скорость составляла всего 549 км / ч (341 миль / ч) на высоте 5000 м (16500 футов), что на 55 км / ч (34 миль / ч) медленнее, чем 604 км / ч прототипа ( 375 миль в час), а набор высоты на эту высоту составил 8,6 минуты вместо 5,85 у прототипа. Его скорость набора высоты на уровне земли составляла 8,5 м / с (28 футов / с). [4] Взлетный пробег составлял не менее 500 м (1600 футов) по сравнению с 355 м (1165 футов) у прототипа, поскольку закрылки нельзя было использовать из-за регулятора скорости воздушного винта, который не мог превышать 2400 об / мин вместо двигателей, рассчитанных на 2700. об / мин. Ни один из конкурентов ЛаГГ-3 не испытал столь резкого ухудшения характеристик между опытным и серийным самолетами.
СамолетПрототипПроизводство
И-200 / МиГ-3630 км / ч (390 миль / ч)615 км / ч (382 миль / ч)
И-26 / Як-1586 км / ч (364 миль / ч)560 км / ч (348 миль / ч)
И-301 / ЛаГГ-3604 км / ч (375 миль / ч)549 км / ч (341 миль / ч) [2]
4-я серия
В истребителях 4-й серии внесены некоторые изменения, такие как замена пулемета Березина, стреляющего через ступицу гребного винта, на ШВАК 20 мм со 120 патронами, удаление пулемета Березина правого борта, установленного в капоте, более высокая антенная мачта, увеличенные воздухозаборники в корне крыла и увеличенные впуск масляного радиатора. В 4-й серии использовался двигатель Климова М-105ПА мощностью 890 кВт (1200 л.с.). В 1941 году было выпущено 2463 ЛаГГ-3, из них 2141 построено после того, как их заводы были перенесены на Восток. Противовес внизу руля из 1-й серии был удален из 4-й серии. [8] В целях повышения производительности запас топлива был уменьшен с 904 фунтов (410 кг) до 749 фунтов (340 кг), а дальность полета была уменьшена до 438 миль (705 км). [2]
8-я серия
8-я серия уменьшила вооружение ЛаГГ-3 за счет удаления двух пулеметов ШКАС, установленных в капоте, и стандартизации аксиально установленных ШВАК и одного пулемета Березина. Пулеметы ШКАС были сняты, так как считались мертвыми, поскольку пулеметы калибра 7,62 мм наносили лишь незначительные повреждения рулям, маслоохладителям и радиаторам самолетов противника. Некоторые из них имели пушку ВЯ-23 калибра 23 мм (0,91 дюйма ) вместо ШВАК, в зависимости от наличия. [8]
11-я серия
11-я серия была похожа на 8-ю, за исключением того, что была модифицирована как штурмовик. В ходе модернизации были добавлены две крыловые бомбодержатели Д3-40 и шесть пусковых планок РО-82 для ракет РС-82 или РС-132. Бомбодержатели D3-40 могли нести бомбы массой 50 кг (110 фунтов), такие как сбрасываемые баки FAB-50 или 83 L (22 галлона США). Стеллажи также можно было использовать для дозаторов химического оружия или дозаторов напалма. ЛаГГ-3 также можно было модифицировать для использования лыжного шасси, и в сочетании с внешними магазинами это привело к дальнейшему ухудшению характеристик. [8]
Угловой руль 23-й серии против прямого. Удален баланс и переделана антенна.
23-я серия
Руль 23-й серии можно было отличить от более ранних самолетов, потому что теперь он имел изгиб вверху, тогда как предыдущие рули направления были прямыми. Во время производства 23-й серии некоторые заводы перешли на выпуск более эффективных Яковлева Як-1 и Як-7 . [8]
29-я серия
29-я серия
29-я серия представила двигатель Климов М-105ПФ мощностью 940 кВт (1260 л.с.). Разница между PA и PF заключалась в том, что PA был рассчитан на 4000 м (13 123 футов), а PF - на 2700 м (8 858 футов), поскольку большая часть воздушных боев на Восточном фронте происходила на глубине ниже 2700 м (9000 футов). 29-я серия также удалила выхлопную трубу коллектора из более ранней серии и имела три выхлопных отверстия. Самолеты 29-й серии также перешли на радиомодули серии RSI-4 с регулируемой частотой, поскольку предыдущие радиостанции RSI-3 были низкого качества. Сочетание меньшего веса и большей мощности двигателя означало, что максимальная скорость 29-й серии выросла на 31 км / ч (19 миль / ч) до 565 км / ч (351 миль / ч), а скорость набора высоты улучшилась. [8]
Раннее жесткое крыло против предкрылков 35-й серии.
33-я серия
33-я серия перешла на новый винт ВИШ-105СВ с увеличенным спиннером. [8]
34-я серия
34-я серия была построена в ограниченном количестве и заменила 20-мм пушку ШВАК на 37-мм (1,5 дюйма ) Нудельмана-Суранова НС-37 с двадцатью снарядами. 34-я серия задумывалась как противотанковые самолеты, а 40 были отправлены в Сталинград для боевой оценки. Однако это не имело успеха, потому что вес орудия сместил центр тяжести вперед, а сила отдачи повредила двигатель. [8]
35-я серия
35-я серия представила автоматические планки передней кромки на внешних крыльях для улучшения управляемости, убирающееся хвостовое колесо и увеличенный радиатор. [8]
66-я серия
66-я серия была последней серией ЛаГГ-3, выпущенной до того, как производство было переведено на радиальный двигатель Лавочкина Ла-5, и она была на 175 кг (385 фунтов) легче предыдущих самолетов. 66-ю серию можно визуально идентифицировать по четырем выхлопным трубам, короткой антенне, новому ветровому стеклу, измененному радиатору и измененному масляному радиатору. 66-я серия была самой быстрой из всех ЛаГГ-3 - 591 км / ч (367 миль / ч), а ее легкий вес означал, что она была самой маневренной и имела лучшую скороподъемность. Однако, несмотря на улучшения, он уступал своим конкурентам Яковлева или самолетам противника, таким как Messerschmitt Me-109 и Focke-Wulf Fw 190 . [8]

Незначительные варианты [ править ]

ЛаГГ-3 М-107
Стремясь усовершенствовать ЛаГГ-3 и сохранить его в производстве, Лавочкин установил на ЛаГГ-3 двигатель Климова ВК-107 мощностью 970 кВт (1300 л.с.) на высоте 5000 м (16 400 футов). Все 33 испытательных полета были прерваны из-за постоянного перегрева двигателя, а при работе на более низких оборотах он не давал преимущества в летно-технических характеристиках Климова М-105П. [2]
Гудков Гу-82
В качестве страховки от выхода из строя «Климова ВК-107» на одноместном ЛаГГ-3 был установлен 14-цилиндровый радиальный двигатель воздушного охлаждения Швецова М-82 мощностью 1150 кВт (1540 л.с.) и винт от Сухого Су-2 . В итоге это привело к созданию Ла-5.
Гудков К-37
Противотанковые самолеты 1-й серии с осевой пушкой Шпитальный Ш-37, стреляющей через спиннерную втулку; 20 построили летом 1942 года и передали 42 - му ИАП . Ш-37 был достаточно мощным, чтобы с одного попадания сбить вражеский истребитель. Его снаряд мог пробить дыру площадью более 1 м 2 (11 кв. Футов). [9] [10]
Горбунова 105
В мае 1943 г. появился новый вариант ЛаГГ-3, разработанный Горбуновым и получивший обозначение Горбунова 105. В этом новом варианте был внесен ряд улучшений, таких как улучшенная обтекаемость, облегченный вес, урезанная задняя часть фюзеляжа и новый фонарь для улучшения обзора сзади. Особое внимание при разработке 105-го было уделено усовершенствованию обтекаемой формы носовой части из листового металла, но он по-прежнему устанавливался от Климова М-105ПФ с данными испытаний, полученными с Як-1М. Взлетный вес составлял 2875 кг (6338 фунтов) против 2999 кг (6611 фунтов) для самолетов 66-й серии и имел максимальную скорость 618 км / ч (384 миль / ч) на высоте 3400 м (11200 футов) против 589 км / ч (366 футов). миль / ч) для самолетов 66-й серии. Этот меньший вес и обтекаемость улучшили скорость набора высоты и маневренность: разворот занимает 16 секунд, а время до 5000 м (16 400 футов) снижается до 4,7 минут.Несмотря на отсутствие предкрылков, как у ЛаГГ-3 поздних серий, летчик-испытатель сообщил, что Горбунов 105 «превосходит все варианты Мессершмитта с точки зрения безотказной управляемости и маневренности».[2]
Горбунова 105-2
Второй опытный образец Горбунова 105-2 мощностью от Климова М-105ПФ-2 мощностью 970 кВт (1300 л.с.), вооруженный одним ВЯ-23 и одним Березинским УБС, был завершен в феврале 1944 года. Во время испытаний в мае-июне 1944 года. Летчик-испытатель сказал: «Горбунов 105-2 по максимальной скорости и скороподъемности уступает Як-1М, испытанному на НИЛ в октябре 1943 года ... из-за перегрева масла и воды полет на максимальной скорости может продолжаться всего за три или четыре минуты ». Несмотря на наличие более мощного двигателя, характеристики не улучшились, и вместо них было решено производить Як-3 и Ла-5. [2]
ЛаГГ-3ИТ
Самолет 66-й серии с пушкой Нудельмана-Суранова НС-37.

Операторы [ править ]

Финские ВВС ЛаГГ-3
 Финляндия
  • Финские ВВС - три трофейных экземпляра, в основном бомбардировщики-перехватчики. [11] WO Эйно Коскинен забил единственное поражение, достигнутое ЛаГГ-3 в финских цветах, когда он сбил советский ЛаГГ-3 16 февраля 1944 года в самолете с маркировкой LG-1. [12]
 Германия
  • Люфтваффе - использовала трофейные образцы для испытаний. Один захваченный образец был использован в пропагандистском фильме в 1943 году. [8]
 Япония
  • Воздушная служба Императорской армии Японии - управляла одним из них, доставленным в Маньчжурию перебежчиком. Его использовали для тестирования. [13]
 Советский союз
  • Советские ВВС

Технические характеристики ЛаГГ-3 (данные по ЛаГГ-3 66-й серии) [ править ]

ЛаГГ-3 4-й серии

Данные боевого самолета Джейн времен Второй мировой войны [14]

Общие характеристики

  • Экипаж: 1
  • Длина: 8,81 м (28 футов 11 дюймов)
  • Размах крыла: 9,8 м (32 фута 2 дюйма)
  • Высота: 2,54 м (8 футов 4 дюйма)
  • Площадь крыла: 17,4 м 2 (187 кв. Футов)
  • Пустой вес: 2205 кг (4861 фунт)
  • Полная масса: 2620 кг (5776 фунтов)
  • Максимальный взлетный вес: 3190 кг (7033 фунта)
  • Силовая установка: 1 × Климов М-105ПФ В-12 поршневой двигатель жидкостного охлаждения, 924 кВт (1239 л.с.)
  • Гребные винты: 3-лопастной винт постоянной скорости.

Спектакль

  • Максимальная скорость: 589 км / ч (366 миль / ч, 318 узлов)
  • Диапазон: 1000 км (620 миль, 540 миль)
  • Практический потолок: 9700 м (31800 футов)
  • Скорость подъема: 14,9 м / с (2930 фут / мин)
  • Нагрузка на крыло: 150 кг / м 2 (31 фунт / кв. Фут)
  • Мощность / масса : 0,350 кВт / кг (0,213 л.с. / фунт)

Вооружение
:

  • 1 × 12,7-мм (0,50 дюйма) пулемет Березина Б.С.
  • 1 × 20-мм пушка ШВАК

Внешние магазины:

  • 2 × 50 кг (110 фунтов) бомбы или
  • 2 падающих бака емкостью 83 л (22 галлона) или
  • 6 ракет РС-82 или РС-132

См. Также [ править ]

Связанная разработка

  • ЛаГГ-1
  • Лавочкин Ла-5
  • Лавочкин Ла-7

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

  • Curtiss P-40 Warhawk
  • Девойтин D.520
  • Хоукер Торнадо
  • Heinkel He 100
  • Кавасаки Ki-61
  • Макки С.202
  • Мессершмитт Bf 109
  • Микоян-Гуревич МиГ-3
  • Республика P-43 Lancer
  • Супермарин Спитфайр
  • Vultee P-66 Vanguard
  • Яковлев Як-1

Связанные списки

  • Список истребителей
  • Список самолетов Второй мировой войны
  • Список военных самолетов Советского Союза и СНГ

Ссылки [ править ]

Примечания [ править ]

  1. ^ Уиллер, Барри С. (1994). Маркировка военных самолетов: путеводитель по Hamlyn . Лондон: Chancellor Press, отпечаток Reed Consumer Books Limited. п. 73. ISBN 1-85152-582-3.
  2. ^ a b c d e f g h i j Ефим, Гордон (1998). Советский боевой самолет времен Второй мировой войны . Хазанов, Дмитрий. Лестер: издательство Midland Publishing. С. 22–35. ISBN 1857800834. OCLC  40494691 .
  3. ^ a b c d Драбкин, Артем; Саммервилл, Кристофер; Михаил Быков; Баир Иринчеев; Алексей Пекарш (2007). Красная авиация на войне: Барбаросса и отступление в Москву: Воспоминания советских летчиков-истребителей на Восточном фронте . Барнсли: Pen & Sword Aviation. С. 73, 146–147. ISBN 978-1-84415-563-7.
  4. ^ a b c d e е Маккей, Алан; Герберт Леонар (2005). Хронологическая энциклопедия советских одномоторных истребителей 1939-1951 годов: поршневые двигатели или смешанные силовые установки: исследования, проекты, серии опытных образцов и варианты . Париж: История и коллекции. С. 42–46. ISBN 2-915239-60-6.
  5. ^ Ганстон, Билл (1980). Самолет Второй мировой войны . Лондон: Octopus Books. п. 132. ISBN 0-7064-1287-7.
  6. ^ Скаттс, Джерри; Энцо Деянни (1999). Gli assi dei caccia notturni tedeschi della seconda Guerra Mondiale . Мадрид: Edizioni del Prado. п. 28. ISBN 84-8372-203-8.
  7. ^ Гордон, Ефим; Комиссаров Дмитрий; Комиссаров, Сергей (2003). Поршневые истребители Лавочкина . Хинкли: паб «Мидленд». п. 37. ISBN 1-85780-151-2.
  8. ^ a b c d e f g h i j k l Stapfer, Hans-Heiri (1996). Истребители ЛаГГ в действии . Иллюстрировано Кампианом, Эрнесто, Сьюэллом, Джо и Гриром, Доном (колористом). Кэрроллтон, Техас: Squadron / Signal Publications. ISBN 0-89747-364-7.
  9. ↑ Ефим Гордон; Дмитрий Комиссаров; Э. Гордон; Сергей Комиссаров (2004). ОКБ Ильюшина: История КБ и его самолетов . Midland Publishing Limited. п. 35. ISBN 978-1-85780-187-3.
  10. ^ Джордж Меллингер (2012). Яковлев Тузы Второй мировой войны . Osprey Publishing. п. 12. ISBN 978-1-78200-553-7.
  11. ^ Кескинен, Калеви; Кари Стенман; Клаус Ниска (1977). Venäläiset hävittäjät = [Советские истребители] . Эспоо, Финляндия: Издательская компания Tietoteos. С. 74–87, 124. ISBN 951-9035-25-7.
  12. ^ Меллингер, Джордж (2003). ЛаГГ и Лавочкин: асы Второй мировой войны . Оксфорд: скопа. п. 28 . ISBN 978-1841766096.
  13. ^ Грин, Уильям; Суонборо, Гордон (1977). Истребители ВВС СССР: Часть первая . Лондон: Макдональд и Джейнс. п. 13. ISBN 0-354-01026-3.
  14. ^ Бриджмен, отредактированный Леонардом (1989). Боевой самолет Джейн времен Второй мировой войны (изд. 1995 г.). Нью-Йорк: Военная пресса. С. 194–195. ISBN 0517679647.CS1 maint: дополнительный текст: список авторов ( ссылка )

Дальнейшее чтение [ править ]

  • Абаншин, Михаил Э. и Нина Гут. Бои Лавочкина, Орлы Востока №1 . Линнвуд, Вашингтон: Aviation International, 1993. ISBN неизвестен.
  • Гордон, Ефим и Дмитрий Хазановы. Советские боевые самолеты Второй мировой войны, Том первый: Одномоторные истребители . Эрл Шилтон, Лестер, Великобритания: Midland Publishing Ltd., 1998. ISBN 1-85780-083-4 . 
  • Ганстон, Билл. Энциклопедия русской авиации скопа 1875–1995 . Лондон: Оспри, 1995. ISBN 1-85532-405-9 . 
  • Грин, Уильям. Боевые самолеты Второй мировой войны, Том третий: Истребители . Лондон: Macdonald & Co. (Publishers) Ltd., 1961 (седьмое впечатление, 1973). ISBN 0-356-01447-9 . 
  • Котельников Владимир, Михаил Орлов и Николай Якубович. ЛаГГ-3 (Wydawnictwo Militaria 249) (на польском языке). Варшава, Польша: Wydawnictwo Militaria, 2006. ISBN 83-7219-249-9 . 

Внешние ссылки [ править ]

СМИ, связанные с Лавочкиным ЛаГГ-3 на Викискладе?