Плимут и Дартмур железная дорога

Железная дорога Плимута и Дартмура (P&DR) представляла собой железную дорогу шириной 4 фута 6 дюймов ( 1372 мм ), построенную для улучшения экономики вересковых пустошей вокруг Принстауна в Девоне , Англия . Независимые перевозчики управляли конными повозками и платили компании пошлину. Он открылся в 1823 году, и в последующие несколько лет было построено несколько коротких ответвлений.

Ли Мур Трэмвей (LMT) был открыт как филиал исходной линии в 1856 году; добыча фарфоровой глины стала важной отраслью промышленности, и LMT доставила минерал на участки обработки и отгрузку в Плимут. LMT также работал на конной тяге в сочетании с паровозами и канатными подъемниками.

Предзнаменование Луч Трэмвей были независимым Трамвайной для сбора торфа из болота выше Дартмурской тюрьмы, для изготовления нафты.

P&DR стоил намного больше, чем предполагалось, и предполагаемое развитие сельского хозяйства на болоте не состоялось. На железной дороге доминировала торговая компания, которая использовала ее для доставки гранита в Плимут для прибрежных морских перевозок. Были разработаны месторождения китайской глины на Ли Мур, и было построено отделение P&DR, чтобы доставить минерал в Плимут. Первоначальная линия P&DR пришла в упадок, и ее верхняя часть позже была принята в качестве ответвления, но ветка LMT и короткий участок нижнего конца P&DR оставались в использовании до 1960 года. Линия пересекала важную главную линию Эксетер - Плимут. на квартире, и было распространено множество фотографий, запечатлевших нелепый вид конных повозок, пересекающих оживленную магистраль.

Истоки [ править ]

Зачатие [ править ]

Рядом с Фоггинтором смотрит на юго-запад на нижний ряд.

Сэр Томас Тирвитт был крупным и благотворительным землевладельцем в Девоне и Корнуолле. Он основал поселение на Дартмуре, которое назвал Принстаун , и очень хотел улучшить условия жизни жителей. Тюрьма Дартмур была завершена в Принстауне в 1809 году ^[1]как изолятор для военнопленных, но мир после 1815 года освободил тюрьму. Тирвитт хотел улучшить сельское хозяйство и добывающую промышленность на Дартмуре, и он задумал идею железной дороги, соединяющей Принстаун и Плимут. Это должно было доставить на Мавр известь и морской песок для улучшения земли, а также древесину и уголь. Гранит, торф, минеральные продукты и сельскохозяйственная продукция будут унесены. Товары будут перевозиться в повозках, запряженных лошадьми, по принципу магистрали, в которой все желающие могут управлять своими вагонами по железной дороге за плату. ^{[2] [ необходима страница ] [3] [ необходима страница ] [4] [ требуется страница ] [5] [6] [требуется страница ][7][ требуется страница ]}

Он выдвинул предложения в Торговой палате Плимута в 1818 году, предполагая 18% -ную рентабельность капитала, и получил подписчиков, а линия была исследована Уильямом Шиллабиром из Уолгемптона, школьным учителем и инспектором. Уильям Стюарт в то время был инженером, руководившим строительством Плимутского волнореза , и у этого камня был примитивный внутренний трамвай. Стюарт представил смету строительства ^{[8] [ необходима страница ],} и был представлен парламентский законопроект о создании железной дороги Плимут и Дартмур со Стюартом в качестве ее инженера. ^{[2] [ необходима страница ]}Он был включен в соответствии с парламентским актом 2 июля 1819 года с капиталом в 27 783 фунтов стерлингов, что позволило ему построить от Крэбтри до Принстауна. ^{[2] [ требуется страница ] [5] [примечание 1]}

Тирвитт торжественно проложил первую железную дорогу 12 августа 1819 года, но на самом деле контракты на строительство еще не были заключены, и необходимо было вмешаться в некоторую переоценку инженерных сооружений железной дороги. На заседании комитета 26 июля 1819 г. Стюарту было поручено повторно обследовать линию. ^{[2] [ необходима страница ] [8] [ необходима страница ]}

Расширение до Sutton Pool и первые контракты [ править ]

Очередь должна была идти из Крэбтри в Принстаун; Крэбтри был выбран, потому что он давал доступ к приливной воде в небольшом доке на реке Плим, недалеко от гостиницы Rising Sun Inn. Место было примерно в 2 ½ милях (4 км) к востоку от центра Плимута. Однако пристань будет доступна только во время прилива, а подход к реке был длинным и неудобным, и было решено продлить курс железной дороги на запад, чтобы добраться до Саттон-Пул. Соответственно, потребовался еще один парламентский акт, принятый 8 августа 1820 года, разрешающий расширение, а также филиал Кэттуотер. Это добавило к прогнозируемой стоимости линии 7200 фунтов стерлингов. Все это расширение называлось железнодорожной веткой., считающийся ответвлением от Crabtree. Уильям Стюарт был назначен руководить строительством. В то время компания намеревалась действовать в качестве дилеров по граниту, то есть поставщиков минерала в Плимуте, а не просто перевозчиков. Из протоколов Комитета есть основания полагать, что они намеревались это сделать, но необходимые статьи не были включены в Закон 1820 года. ^{[2] [ необходима страница ]}

В апреле 1820 года Уильям Бейли подписал контракт на поставку чугунных рельсов; они должны были иметь узор « рыбий живот» 2 фута 10 дюймов (864 мм) в длину и 6 дюймов (150 мм) в глубину; они должны были соединяться встык на опорах на каменных блоках. Калибр должен был быть 4 фута 6 дюймов ( 1372 мм ), неясно, кто это выбрал и почему. Контракт на строительство формации был передан Хью Макинтошу из Лондона в июне 1820 года по цене 9 шилл. это должна была быть одна линия с несколькими объездными путями (именуемыми «стрелочными переводами») - по два на милю. Некоторые подъездные пути - по крайней мере, в Роборо и Йелвертоне - должны были быть построены из гранитных блоков, облицованных так, чтобы обеспечивать направляющую фланца, аналогично конструкции основной линии дороги.Гранитный трамвай Хайтор .

21 сентября 1820 года Комитет подписал важное соглашение с фирмой Джонсон и Брайз. Они приобрели права аренды на добычу гранита из Дартмура и должны были доставить его в Плимут для использования там в проекте волнолома и для прибрежного судоходства для дальнейшего транзита. Они будут платить фиксированную ставку в размере 2 шиллингов 6 пенсов за тонну независимо от расстояния за объем в среднем 8000 тонн в год: стабильный доход в размере 1000 фунтов стерлингов в год для Компании. Это было ратифицировано на собрании всех собственников 3 марта 1821 года. ^{[2] [ нужна страница ]}

Изменение основного маршрута [ править ]

26 декабря 1820 года инженер Стюарт сообщил, что маршрут Шиллабира до Джамп (позже названного Роборо), который пролегал через Фурсдон, был слишком крутым для лошадиных сил. Он предложил вариант маршрута на «Земле мистера Арчера», который снизил бы уклон с 22 до 18 дюймов в цепи. (От 1 к 36 до 1 к 44; комментарии Кендалл ^{[ необходима страница ]}«в отличие от предполагаемого максимума в 1 из 72».) Это потребовало дальнейшего пересмотра маршрута сразу после получения второго акта парламента и после сдачи в аренду контрактов на строительство, и отчет Стюарта был нежелательным. Некоторые работы на насыпи возле Роборо уже были проведены. Комитет возложил ответственность на Стюарта и пригласил Роджера Хопкинса в качестве помощника инженера. Со временем был исследован и утвержден новый маршрут с более легкими уклонами; его курс пролегал к востоку от ранее предложенного маршрута, но требовал туннеля (Leigham Tunnel) и добавлял еще 5000 фунтов стерлингов к стоимости линии. Закон, разрешающий это, был принят 2 июля 1821 года. ^{[7] [ необходима страница ] [8] [ необходима страница ]} Таким образом, общая сметная стоимость составила 40 000 фунтов стерлингов, а длина - 41 км.

Новый маршрут должен был пройти через земли графа Морли , и у него был каменный карьер в Канне; это было недалеко от предполагаемой линии, но на более низком уровне, на крутых склонах и на другой стороне реки Плим. Он потребовал подключения к линии для обслуживания карьера, и это было формально (но, возможно, необдуманно) было согласовано тремя членами комитета 6 июня 1821 года без обращения к комитету в полном составе. Это может быть обычная ветка или подъем, пересекающий Плим. ^{[2] [ необходима страница ] [8] [ необходима страница ]}

Инженер Уильям Стюарт участвовал в споре с Комитетом по поводу ответственности за выбор маршрута и был уволен в октябре 1821 года. Подрядчик Макинтош также был уволен из-за разногласий по строительным стандартам в июне 1822 года, и Johnson Brothers (как преемник Johnson & Bryse ) взяли на себя работу. Хопкинс теперь был единственным инженером, он изменил спецификации для более поздней партии рельсов; они должны были быть 3 фута 10 дюймов (1168 мм) в длину, с притертыми стыками на блоках шпал. ^{[8] [ необходима страница ]}

Открытие и расширения [ править ]

Финансы Компании на этапе строительства были чрезвычайно трудными, и работа продолжалась только за счет неоднократных займов казначейства и других финансовых договоренностей. Поэтому, должно быть, было значительное облегчение, когда линия была открыта 26 сентября 1823 года праздничным завтраком. Проход находился между Крэбтри и подножием Кингс-Тор в Уолхэмптоне. ^{[заметка 2]}

Линия следовала извилистым курсом, сохраняя пологий спуск в сторону Плимута: по прямой расстояние составляло 13 миль (21 км). ^{[7] [ необходима страница ]} Ширина колеи составляла 4 фута 6 дюймов (1372 мм), а рельсы были прикреплены болтами к чугунным стульям на каменных блоках. Туннель Leigham был 620 ярдов (567 м) в длину и был один каменный арочный автомобильный мост возле Плим-Бридж через Роборо-Плимптон-роуд.

Джон и Уильям Джонсон были операторами карьеров в Уолхэмптоне, и вскоре компания обнаружила, что их трафик преобладает над доходом линии: ожидаемые сельскохозяйственные и товарные потоки не материализовались. Более того, Компания израсходовала весь свой капитал и действительно была не в состоянии погасить взятые казначейские ссуды. Таким образом, расширение Саттон-Пул и Принстауна было выполнено братьями Джонсон в качестве подрядчиков, а взамен они взяли ипотеку на Компанию и смогли компенсировать свои дорожные сборы в счет причитающихся сумм. Таким образом, в 1826 году была завершена линия до самого Принстауна. Конечная остановка в Принстауне находилась в нескольких сотнях ярдов к востоку от более поздней станции Грейт-Вестерн. ^{[4] [ необходима страница ] [9][ требуется страница ]}

Граф Морли предоставил землю для этой линии при условии, что будет построена ветка к его карьере в Кэнн-Вуд, и он оказал давление на Компанию, чтобы она подчинилась. Однако, на самом деле он преобразовал существующий Leat в канал, то Cann карьер канал от его карьеры до около Marsh Mills и Plymouth & Dartmoor Железнодорожного построили полмила ветвь от около Crabtree таза на канале. Эти работы открылись либо 20 ноября 1829 г., либо 20 января 1830 г. Для этого потребовалась перегрузка с канала на железную дорогу, и работа лодок на быстро текущем переработанном грунте была затруднена; ответвление было продлено на север до Плимбриджа в основном на тропе канала в 1833 году. ^{[8] [ нужна страница ]}

Морли также интересовался добычей фарфоровой глины (разновидности каолинита ) в Ли-Мур, несколько к северо-востоку от Марш-Миллс, и он договорился с Johnson Brothers о том, чтобы они продлили P&DR на восток от Марш-Миллс до Плимптона, где фарфоровую глину можно было привезти по дороге вьючных лошадей из Ли Мура. Он открылся в 1834 году. ^{[4] [} Требуется ^{страница ] [8] [ Необходима страница ]} Неясно, было ли расширение железной дороги собственностью Морли или Джонсонов, но обычно это считается частью P&DR.

Пассажиры [ править ]

P&DR не планировался и не разрешался как пассажирская железная дорога. Однако Кендалл сообщает отрывок из «дневниковой хроники, составленной неким Уильямом Брэем, когда-то ректором Тавистока»; приближаясь к King's Tor, он обнаружил, что

Представились несколько хижин, одна кузнечная мастерская, а до этого стояла повозка, мало чем отличавшаяся от грубого визави с навесом. Я наблюдал, как это происходило с некоторой быстротой перед нами. Я прихожу к выводу, что в этих вагонах с железными колесами, столь же громоздких и неудобных, как косые машины британцев, многие увеселительные компании совершают экскурсии из Плимута, потому что ко мне подошел человек и сказал, что, если я захочу посмотреть работы, мистер Джонсон , или Томсон, или какое-то другое имя, покажет их мне ... ^[10]

Похоже, это не продолжение, и возможно, что карета была просто каменной повозкой, оснащенной досками в качестве сидений для инженера, чтобы он мог наблюдать за работами на линии.

После дня открытия [ править ]

Первоначальная смета на завершение строительства линии составляла 27 783 фунта стерлингов, при этом прогнозировался доход в 18%. Теперь, когда линия была открыта, было подписано 37 000 фунтов стерлингов и 28 000 фунтов были взяты в долг из казначейства; братья Джонсон договорились о выгодной ставке за свой трафик, и любые поступления от этого будут возвращаться им в качестве причитающихся им денег; и, казалось, было мало общего движения. О преобладании трафика Johnson Brothers свидетельствуют квитанции с 26 сентября 1823 года по 5 июля 1825 года:

• Братья Джонсон: 1093 фунта стерлингов
• Наличные (т.е. все остальные): 29 фунтов стерлингов. ^[11]

Однако теперь граф Морли потребовал, чтобы обязательство 1821 года подключить его карьер Канн Вуд к линии было немедленно выполнено. Поскольку Казначейство требовало выплаты капитала и процентов по ссудам Казначейства, у Компании были серьезные проблемы.

Тем не менее, «ветвь» Саттон-Харбор (то есть продолжение от Крэбтри) была завершена в декабре 1825 года, а последний участок до Принстауна - в декабре 1826 года. Конечная точка линии находилась в задней части более позднего железнодорожного вокзала; железная дорога «пересекала нынешнюю улицу от дороги, которая теперь ведет к железнодорожному вокзалу (который ранее назывался Френчменс-роу), до небольшого сада в задней части гостиницы« Рейлвэй », где и заканчивалась». ^{[12] [примечание 3]}

В отчаянии Компания согласилась на сокращение дорожных сборов для братьев Джонсон в обмен на дату окончания их действующей монополии семь лет спустя; это было согласовано, несмотря на возражения Министерства финансов. Лорд Морли, видя реальность ситуации, прорезал канал от своей карьеры до Марш-Миллс в обмен на низкие ставки. На самом деле это было просто расширение существующего кожного покрова и оказалось неудовлетворительным в качестве канала. Однако ответвление от P&DR до Marsh Mills, пересекает реку Плим. ^{[примечание 4]} Филиал открылся 20 ноября 1829 года ^[15] или 20 января 1830 года ^[16].

Лорд Морли имел интересы в месторождениях фарфоровой глины ( каолинита ) на Ли Мур, и в 1833 году он договорился с братьями Джонсон, что они построят ветку до Плимптона в основном на северной окраине Эксетерской магистрали. Китайская глина должна была быть доставлена ​​из Ли-Мура на вьючной лошади в Плимптон. Линия была завершена к середине 1834 года и сдана в аренду на 75 лет компании Johnson Brothers. ^{[17] [ необходима страница ]}

Семилетнее соглашение с братьями Джонсон дало им эффективную монополию на транспортировку гранита до 1834 года, но по истечении этого периода ни один другой торговец не выступил против их устоявшейся позиции. ^{[2] [ необходима страница ]}

Томас Тирвитт умер в 1833 году; его видение, направленное на развитие сельского хозяйства на болотах, не удалось. Еще в 1825-1818 годах это было очевидно фон Эйнхаузену и фон Дехену, совершившим поездку по английским железным дорогам:

Железная дорога была построена удовлетворительно, но план возделывания на Дартмуре столкнулся с такими серьезными трудностями, что кажется, что здесь мало что можно показать. Следовательно, этот дорогостоящий проект не достиг своей основной цели и с трудом может удовлетворить лишь процентные ставки на капитальные затраты, поскольку он ограничивается только транспортировкой гранита. ^[18]

Огромный перерасход первоначально подписанного капитала был частично профинансирован за счет ссуд Казначейства в размере 28 000 фунтов стерлингов; Администраторы периодически требовали от Компании погашения, которое Компания не могла себе позволить. Линия фактически была частной собственностью братьев Джонсон, и кажется вероятным, что они сделали некоторые платежи в счет, чтобы предотвратить преждевременный арест Казначейством. ^[19]

С годами активность Johnson Brothers росла; Рейчел Эванс писала в 1846 году мимо карьеров:

Огромные раскопки усеяны рабочими ... некоторые просверливают отверстия в кремнистой скале; другие заполняют полости порошком; некоторые придают форму грубым блокам; другие поднимают свой тяжелый груз с помощью кранов и рычагов; лошади, телеги и железнодорожные фургоны постоянно используются для перевозки тяжелых каменных масс (около двадцати футов в длину), которые использовались для основных общественных работ, которые в последнее время проводятся в мегаполисе: в почтовом отделении и в Лондоне. Мост были построены из этого прочного материала, и в настоящее время он оборудован для строительства новых зданий парламента ... В последнее время на месте постоянно работали триста человек. ^{[20] [ необходима страница ]} Примечание: оригинальная орфография сохранена </ref>

Общее физическое описание [ править ]

Основная линия [ править ]

Железная дорога P&DR была конной линией с короткими чугунными рельсами на каменных блоках, с шириной колеи 4 фута 6 дюймов ( 1372 мм ), построенная с целью улучшения болотистых мест вокруг Принстауна. Фактически гранитные карьеры обеспечивали преобладающее движение. Основная линия спускалась из Принстауна в Крэбтри, к востоку от Лайры, следуя очень извилистому курсу в попытке ограничить максимальный уклон для подъема; Кривые чрезвычайно малого радиуса были приняты в местах, чтобы избежать крупных земляных работ.

Пристли в 1831 году сказал:

Начиная с Холла холостяка ^{[примечание 5]} в приходе Лидфорд, недалеко от тюрьмы, построенной для приема военнопленных на Дартмуре, Плимутская и Дартмурская железная дорога проходит очень окольным курсом с севера на юг через Муртаун. Гренофен, аббатство Бакленд, Ху Миви и от Боррингдона до Крэбтри в округе Эгг Бакленд, где он пересекает автостраду от Плимута до Эксетера и где заканчивалась первоначальная линия; оттуда, однако, его курс продолжился, с полномочиями, предоставленными последующими актами, к проливу в Саттон-Пул, недалеко к югу от Плимута. ^{[21] [ необходима страница ]}

Из Принстауна, где терминал предназначался для товаров широкого потребления, обслуживающих небольшую общину, линия шла на запад, проходя между карьером Фоггинтор (на север) и карьером Свеллтор (на юге, на мысе, образованном Кингс-Тор); он прошел к северу от Кингс-Тора и к западу от Ингра-Тора, теперь направляясь генералом на юг, мимо Пикхилла и через западный фланг Йеннадон-Дауна. К югу от Дусланда был резкий поворот, чтобы снова двинуться на север, чтобы сохранить контур, переходя на запад к Йелвертону, где линия проходила через центр холма. Близко к дороге Роборо линия спускалась на юг, изгибаясь мимо Клирбрука, и теперь с множеством поворотов линия спускалась к западу от Тависток-роуд через лесистую местность, прежде чем повернуть на запад через туннель Лейгхэм.Пройдя еще один поворот, линия спускалась к западу от реки Плим и доходила до точки немного западнее Марш-Миллс. Здесь он повернул на запад и последовал за северным берегом Плима, в конце концов достигнув пристани Крэбтри.

На некоторых аналогичных линиях лошадям было предоставлено транспортное средство для езды на спуске, но в протоколе P&DR нет никаких свидетельств такого расположения. Линия была однопутной, и были частые разъезды, чтобы «поезда» противоборствующих сторон могли обойти друг друга.

Линия была задумана как платная, где любой перевозчик мог использовать ее для своих вагонов, но подавляющее доминирование карьерных перевозок братьев Джонсон означало, что главная линия фактически была их частной железной дорогой.

Промежуточная земля была вересковой пустошью и сельскохозяйственной возвышенностью, но там было несколько значительных поселений. Подъездные пути, очевидно, для товаров широкого потребления, были предоставлены в Йелвертоне и Роборо. Приближаясь к Плимуту, линия шла к пристани в Крэбтри, а более позднее продолжение доходило до гавани Саттон и пристани на реке Плим в Лайре; на момент строительства город на этих территориях не застраивался. ^{[2] [ необходима страница ] [8] [ необходима страница ]}

Филиалы [ править ]

Пристройка к Марш-Миллс имела аналогичную конструкцию, но в целом на более плоской местности, а дальнейшее расширение до Плимптона проходило на северной окраине автострады Эксетера. На Марш-Миллс был двухпролетный чугунный мост. Когда линия снова была продлена до Кэнн-Карьер, она была проложена на тропе бывшего канала.

На пересечении главной линии Южно-Девонской железной дороги между рельсами P&DR были уложены доски, по которым лошади могли ходить.

Постоянный путь [ править ]

Ширина колеи составляла 4 фута 6 дюймов (1372 мм); рельсы были сделаны из чугуна с узором «рыбный живот» длиной от 3 до 4 футов (от 914 до 1219 мм). В отличие от более поздних железных дорог, рельс занимал только одно пространство между каменными спальными блоками, закрепленными на чугунных стульях. «Более поздние» рельсы (после редизайна Хопкинса) имели длину 46,5 дюймов (1181 мм) с нахлестом 2,5 дюйма (63 мм); головка рельса имела ширину 1,75 дюйма (44 мм) с толщиной стенки ¾ дюйма (19 мм); глубина рельсов составляла 4 дюйма (102 мм) у шпального блока и 6 дюймов (152 мм) в середине пролета. В некоторых местах использовались деревянные шпалы, длиной 5 футов, шириной 6 дюймов и толщиной 3 дюйма (1524 на 152 на 76 мм). Ранние рельсы были с торцевым концом, длиной 36 дюймов (914 мм) и шириной головки всего ½ дюйма (12 мм). "Эти рельсы не кажутся закрепленными так надежно и надежно, как рельсы с перекрывающимися концевыми нахлестами ".^{[примечание 6] [22] [ необходима страница ]}

Вагоны и эксплуатация [ править ]

Основная линия имела в основном нисходящий уклон и была достаточно крутой, чтобы требовалось эффективное торможение. Конструкция вагона была основана на двух основных балках длиной 9 футов (2,743 м), а основание было образовано из обшивки 2½ дюйма (64 мм), армированной продольными железными полосами. Колеса были чугунными, диаметром 29 дюймов (737 мм) с протекторами 4½ дюйма (114 мм); ступени колес были коническими, «так что диаметр около фланца составлял 29¾ дюйма» (756 мм). Оси находились на расстоянии 41½ дюйма (1054 мм) друг от друга. Тормоза были чугунными и закреплялись на длинном деревянном рычаге, действовавшем на оба колеса с одной стороны. Муфты представляли собой соединительные звенья длиной 15 дюймов (381 мм).

Был передвижной кран, установленный на кузове вагона; он был способен поднимать грузы массой 80 центнеров (4 тонны). Это было в дополнение к стационарным кранам. ^{[23] [ необходима страница ]}

Южный Девон железная дорога [ править ]

Пересечение у Лайры Грин [ править ]

В течение нескольких лет линия P&DR была единственной важной линией в этом районе: но в 1843 году Железная дорога Южного Девона (SDR) сдала на хранение планы своей предполагаемой линии от Эксетера до Плимута. Когда законопроект был представлен на парламентской сессии 1844 года, он содержал заявление о том, что «господа Джон и Уильям Джонсоны владеют и претендуют на право залога или правопреемников упомянутой железной дороги Плимута и Дартмура ...». facto, и владельцы P&DR не смогли добиться удаления пункта, содержащего эти слова. Участок от Плимптона до перекрестка возле Марш-Миллс был продан SDR и закрыт в 1847 году, чтобы позволить им построить свою главную линию без необходимости пересечения P&DR. ^{[8] [ необходима страница ]}Лорд Морли, кажется, согласился с этим; его фарфоровый глиняный транспорт из Ли Мура использовал Плимптон в качестве железнодорожной станции, и он, возможно, считал SDR более эффективным перевозчиком оттуда до Плимута.

SDR получила полномочия на сессии 1846 года, чтобы взять на себя линию P&DR между Crabtree и Sutton Pool, но условия были предметом переговоров, и это оказалось трудным и медленным. ^{[2] [ необходима страница ]} На одном этапе SDR попыталась установить пересечение P&DR без согласования:

Развитие этого расширения было остановлено спором между железнодорожной компанией Южного Девона и залогодержателем, владеющим железной дорогой Дартмур, линией длиной 24 мили, построенной в 1820 году. Эта железная дорога была пересечена на уровне под прямым углом Южным Девоном. линия. Залогодержатель, не получивший условий, которые он просил у железной дороги Южного Девона, привез огромные блоки гранита из своих карьеров в Дартмуре и положил их на линию, по которой Южный Девон хотел перейти. Это фактически помешало железной дороге двигаться по линии, и вскоре они пришли к компромиссу, который дал желаемый эффект: гранитные блоки были удалены залогодержателем Дартмурской железной дороги. ^[24]

Этот переход стал «хорошо известным косым переходом в Лайре» ^[25], хотя на самом деле это место было Лайра-Грин, а не Лайра-Уорф на реке Плим.

Железная дорога Южного Девона открыла свою линию до Лайры-Грин 5 мая 1848 года. ^[26] Станция находилась сразу на Эксетерской стороне перекрестка Лайра, ^{[примечание 7]} у развязки моста. Завершение строительства Миллбэя состоялось 2 апреля 1849 года.

Линия Sutton Pool продана [ править ]

Железная дорога Южного Девона стремилась получить железнодорожный доступ к Саттон-Пул, и 23 апреля 1851 года они заключили соглашение с братьями Джонсон: она передала право собственности на SDR; SDR будет проложить рельсы смешанной колеи (широкая колея и 4 фута 6 дюймов), чтобы обеспечить доступ P&DR к бассейну Sutton, одновременно предоставляя доступ из Laira. Участок Cattewater (ответвление от пристани на Плиме) был исключен из обустройства. Треугольное соединение между линией, ведущей к Саттон-Пул, и к линии, ведущей к Каттеуотеру, имело очень короткие изгибы радиуса, но этот район (называемый «Гранитный завод») и причалы в Лайре первые годы обслуживались лошадьми. Некоторое улучшение кривой было сделано, и рельсы широкой колеи открылись в мае 1853 года. 3 июля 1854 года SDR получила Акт, разрешающий усиление линии для работы локомотивов.и отклонение от Гранитного завода для дальнейшего облегчения поворота.^{[2] [ необходима страница ] [8] [ необходима страница ] [28] [ требуется страница ]}

Линия Тавистока [ править ]

Когда железная дорога Южного Девона достигла Плимута, промоутеры уже предлагали ветку на Тависток, и после первоначальной неопределенности инициативу перехватила Железная дорога Южного Девона и Тавистока (SD&TR). 5 июля 1852 года Комитет заключил соглашение с лордом Морли, владельцем завода по добыче фарфоровой глины на Ли Мур. SD&TR согласилось построить ветку к Ли Мур для Морли; при этом они получат право на приобретение у Marsh Mills филиала P&DR Cann Quarry, которое им было необходимо для строительства своей линии. Линия Ли Мур «будет немедленно построена»: предположительно, полностью на земле Морли не требовалось разрешительного акта, но Компания еще не была зарегистрирована.

В сентябре 1852 года начались работы по строительству ветки Ли-Мур: она должна была стать неотъемлемой частью линий SD&TR и, возможно, на широкой колее. СДиТР получила санкционирующий акт 24 июля 1854 года. В августе 1854 года пробные операции на линии Ли Мур продолжались, но были приостановлены из-за аварии 4 октября 1854 года. Расследование показало, что строительство линии было крайне неудовлетворительным.

Уильям Филлипс (как J&W Phillips) был арендатором месторождений фарфоровой глины Морли и рассчитывал на завершение строительства линии по доставке минерала в Плимут. После проведенного им расследования стало ясно, что работы были неудовлетворительными, и по соглашению от 5 июня 1856 года SD&TR отказалось от участия в линии, и Филипс взял на себя ответственность. ^{[2] [ необходима страница ] [8] [ необходима страница ]}

SD&TR открыла свою линию в Тависток 21 июня 1859 года, но не заняла ни одну из линий P&DR. ^{[29] [ необходима страница ]}

Улучшения Sutton Pool [ править ]

SDR закрыл линию от Лайры до Саттон-Пул в 1856 году, чтобы ее можно было перестроить для работы локомотива, в соответствии с разрешением от 3 июля 1854 года. Когда она была открыта в 1857 году, линия шириной 4 фута 6 дюймов и линии широкой колеи были разделены между Лайрой, Принс. Рок и Каттеуотер. ^{[30] [ необходима страница ]} В 1869 году обязательство Южно-Девонской железной дороги (по соглашению с Филлипсом) по обеспечению доступа к Саттон-Пул с шириной колеи 4 фута 6 дюймов истекло, и 19 апреля они ввели локомотивную эксплуатацию, убрав рельсы колеи Дартмура. . ^{[2] [ необходима страница ]}

Ли Мур Трамвай: строительство [ править ]

Тяжелое минеральное сырье, добываемое Уильямом Филлипсом, арендатором лорда Морли, находилось на Ли Мур на высоте 900 футов (275 м). После неудачной попытки SD&TR построить ветку на Ли Мур, Филипс принял эту линию 20 декабря 1855 года, решив построить линию самостоятельно. Это должно было стать трамваем Lee Moor от Lee Moor, чтобы присоединиться к линии P&DR возле моста Plym (на ответвлении Cann Quarry, а не на главной линии P&DR), и его линия была построена с той же шириной колеи, что и P&DR. Предстояло много сделать, включая совершенно новую трассу на склоне Торикомб и полную или частичную реконструкцию нескольких мостов. Филипс наконец открыл линию 24 сентября 1858 г. ^{[8] [ необходима страница ]}

Было два склона, которые назывались Кэнн Вуд и Торикомб; они были уравновешенного самодействующего типа. В середине каждого прохода была петля; над петлей располагалась трехрельсовая секция с общей средней рейкой; ниже петли была единственная дорожка. Когда восходящий и нисходящий разрезы пересекались в петле, нисходящий разрез проталкивал точки на нижнем конце петли, и поэтому они были правильно установлены для следующего восходящего разреза. ^{[17] [ необходима страница ]}

Наклон Кэнн Вуд составлял 6 600 футов (2 012 м) в длину с уклоном 1 из 11; Торикомб был 2145 футов (654 м) в длину на уклоне 1: 7 ^{[31] [ необходима страница ]}

Линия пролегала через деревню Ли Мур до Чолвичтауна, и была ветка до деревни Воттер (трамвай Воттера). Первоначальное выравнивание и наклон на подходе к Ли Мур были закрыты, но часть его использовалась как тупиковый подход к сушильным камерам. ^[32]

P&DR от 1865 г. [ править ]

3 мая 1865 года было заключено соглашение о воссоздании железнодорожной компании Плимута и Дартмура, при этом все привилегированные акции принадлежали Уильяму Джонсону. Новая компания была достаточно прибыльной, чтобы выплатить дивиденды в размере 0,25% в 1870 году.

Продолжалась ретрансляция на магистрали ПиДР: в 1873–1843 гг. Было уложено 600 тонн новой рельсы. ^{[8] [ необходима страница ]}

Princetown Railway [ править ]

Однако в ноябре 1877 года были сданы на хранение планы Принстонской железной дороги: железнодорожная ветка стандартной колеи от перекрестка на линии Тависток в Йелвертоне. Рядом с Принстауном он будет обслуживать город и карьеры на линии P&DR, которые он должен был заменить. Были внесены некоторые незначительные улучшения в выравнивание, чтобы приспособить работу локомотива, а также основной участок нового маршрута, который должен был пройти к востоку от Йеннадон Даун и спуститься к линии Тависток в Йелвертоне.

Передача произошла в 1878 году: Princetown Railway заплатила 22 000 фунтов стерлингов акциями за необходимую часть линии, и она открылась 11 августа 1883 года. ^{[8] [ нужна страница ] [28] [ нужна страница ]} Деятельность Плимута и Дартмурская железная дорога теперь была ограничена движением Ли Мур от точки, где эта линия соединялась; в Плимуте были договоренности о пересадке с Великой Западной железной дорогой (GWR) в Лайре и пристанью на Плиме, также в Лайре.

Филиал Turnchapel [ править ]

В 1870-х годах GWR и LSWR соревновались за владение территорией вокруг Плимута, особенно в районе Саут-Хэмс, области к востоку от Плима. Железная дорога Плимута и Дартмура работала как союзник LSWR в продвижении ветвей на местном уровне, и в 1875 году они получили полномочия на строительство коротких ответвлений от линии P&DR в Каттеуотере. LSWR взял на себя эти полномочия в 1882 году, и ответвления были от линии монастыря LSWR.

2 августа 1883 г. P&DR получил право построить линию до Тернчепела; ему удалось построить мост через Плим возле автодорожного моста Лайра, открытый в 1887 году до Плимстока (тогда называвшегося Помфлетт). LSWR взяла на себя полномочия для этого филиала, и они открыли его 1 января 1897 года. ^{[2] [ необходима страница ] [33] [ требуется страница ]}

Последние годы P&DR [ править ]

К концу девятнадцатого века P&DR потеряла движение карьеров из Дартмура (до Принстонской железной дороги) и практически весь товарный поток. Линия Lee Moor процветала по мере того, как процветала торговля минералом, и поэтому изделия из фарфоровой глины преобладали в остатках компании. В 1916 году рельсы на заброшенном участке над Кэнн Вуд были отправлены на металлолом, и в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года компания была переведена на новую Южную железную дорогу . На практике это относилось к коротким ветвям вокруг Каттеуотер. Трамвай Ли-Мур продолжал использоваться, пересекая южный конец главной линии P&DR, и весь участок маршрута от Ли-Мура до Лайры стал в просторечии известен как трамвай Ли-Мур . ^{[8][ требуется страница ]}

Трамвай Ли Мура в работе [ править ]

В 1862 году Филлипс, преодолев все трудности создания линии Lee Moor, продал свой бизнес по производству фарфоровой глины и аренду линии миссис Р. Мартин.

Доминирующим движением был спуск из фарфоровой глины к подъездным путям и магазинам Cattewater или Laira и подъем по углю до Lee Moor. Склоны, управляемые балансировкой груженых вагонов тарой; на склоне Канн пять груженых вагонов спустятся с холма, чтобы вытащить три порожних и два груженых вагона вверх. В Торикомбе цистерны с водой находились наготове, когда требовалось неуравновешенное движение в гору.

Увеличение объемов движения вызвало приобретение локомотивов в 1899 г .; они работали на участке между склонами, лошади продолжали тащить повозки вверх и вниз. Были установлены более тяжелые рельсы, готовые к эксплуатации локомотива.

У Ли-Мура были короткие ветки в Воттер и Чолвич-Таун, но они закрылись в 1900 и 1910 годах соответственно.

В 1919 году предприятие по производству фарфора и трамвай были проданы английской China Clays Limited (ECC), и эта компания стала частью English Clays, Lovering Pochin Ltd (ECLP). С 1936 года участок выше уклона Торикомб перестал использоваться, и операционная компания все чаще устанавливала трубопроводы для транспортировки фарфоровой глины в виде суспензии, а также по дороге.

Последнее коммерческое использование трамвая, по-видимому, было в конце 1945 года ^[34], и ввод в эксплуатацию крупного трубопровода от Ли-Мур до Марш-Миллс в 1947 году сделал закрытие необратимым. Однако компания-владелец не желала отказываться от преимущественного права проезда, и условные перевозки песка от Марш-Миллз до бетонных заводов Мэддока осуществлялись с интервалом в три месяца. Это продолжалось до последнего движения 26 августа 1960 года, когда в последний раз лошади трамвая Ли Мур тянули вагоны через главную линию Грейт-Западной железной дороги. В октябре – ноябре убрали путевое полотно на главной линии. ^{[8] [ необходима страница ]}

Omen Beam Tramway [ править ]

В 1844 году два плимутских бизнесмена, Джейкоб Холл-Дрю и Питер Адамс, попытались создать бизнес по переработке торфа для производства нафты . Они арендовали мельницу Тирвитта в Холл Холостяк, к востоку от Принстауна, а в 1846 году переехали в тюрьму Дартмур, которая в других случаях не использовалась. Они сформировали Британскую патентную компанию по производству нафты и построили трамвай до Йерлик-Болла, к северу от тюрьмы, чтобы доставить торф от этого места к заводам в здании тюрьмы; они также построили ответвление к Omen Beam возле Fice's Well. Ширина колеи была, вероятно, 4 фута 6 дюймов, и использовалась конная тяга.

Из торфа производили нафту, которая использовалась для изготовления свечей и нафталиновых шариков, а волокнистый материал торфа использовали в производстве бумаги. Ежедневно использовалось более 30 тонн торфа. ^{[3] [ необходима страница ]}

Рельсы гусениц были прикреплены прямо к деревянным шпалам, а не к каменным решеткам, а между рельсами для проезда для лошадей был положен мелкий балласт. Общая стоимость (вероятно, включая работы) составила 19 000 фунтов стерлингов. Общая длина составила 2¾ мили (3,6 км).

Когда тюрьма была вновь открыта как тюрьма для осужденных, все здание сначала было освещено на нафте, а в двадцатом веке на этом топливе работал газовый двигатель.

След можно легко увидеть с дороги двух мостов к востоку от Рандлстоун-Корнер. ^{[6] [ необходима страница ]}

Современное описание и фотографии доступны на сайте Ричарда Найта Dartmoor Walks по адресу [1], а описание процесса переработки торфа и ссылки на деятельность Omen Beam находятся на сайте Legendary Dartmoor по адресу [2]

См. Также [ править ]

• Плимут: Железные дороги

Заметки [ править ]

Ссылки [ править ]

Дальнейшее чтение [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме трамвая Ли Мура .

• Бакстер, Бертрам (1966). Каменные блоки и железные рельсы (трамваи) . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз.
• Кук, РА (1997). Атлас Великой Западной железной дороги 1947 г. (2-е изд.). Didcot: Wild Swan Publications Limited. ISBN 1-874103-38-0.
• Королевство, Энтони Р. (1979). Филиал в Принстауне . Оксфорд: ISBN Oxford Publishing Co. 0-86093-004-1.