Людвиг Южно-Северная железная дорога

Эмблема Королевских баварских государственных железных дорог .

Людвиг Юг-Север железной дороги ( Ludwig-Süd-Норд-Bahn ), построенный между 1843 и 1854 годами, была первая железнодорожная линия будет построена Royal Баварских государственных железных дорог . Он был назван в честь короля Людвига I , чьи инфраструктурные приоритеты ранее были сосредоточены не столько на развитии железных дорог, сколько на его проекте канала Майн-Дунай .

Железная дорога шла из Линдау на Боденском озере через Кемптен , Аугсбург , Нюрнберг и Бамберг в Хоф, где она соединялась с Саксонско-Баварской железнодорожной компанией .

Фон [ править ]

Железнодорожный туннель в Эрлангене, записанный Карлом Августом Лебше.

После успешного эксперимента по строительству железной дороги, соединяющей Мюнхен и Аугсбург , которая открылась 4 октября 1840 года, во многих частях Баварии возникли комитеты по планированию частных железных дорог. Однако правительство решило, что строительство дальнейших железных дорог должно стать обязанностью государства. 14 января 1841 года Бавария заключила с Саксонией и Саксен-Альтенбургом соглашение о строительстве железной дороги, соединяющей Лейпциг с Нюрнбергом , которая будет пересекать Баварию через Хоф . Стороны обязались подготовить железную дорогу к эксплуатации в течение шести лет.

Правительство Баварии решило продлить железную дорогу мимо Аугсбурга (уже соединенного железной дорогой с Мюнхеном , столицей) через Альгой до Боденского озера . Необходимый закон был принят в Мюнхене 25 августа 1843 года. С бюджетной стоимостью 51,5 миллиона гульденов планировалось, что весь участок будет готов в течение десяти лет. Участок между Аугсбургом и Хофом составит 33 миллиона гульденов. Будет подготовлено место для двух дорожек, но изначально будет проложена только одна дорожка. Ответственность за строительство будет возложена на главного инженера Августа Паули и первоначально французского пионера железной дороги Пола Камиля фон Дени., хотя Денис был снят с проекта в 1842 году, чтобы взять на себя строительство линии, соединяющей Людвигсхафен (в то время также управляемый Баварией) с Саарбрюккеном (впоследствии названный Палатинской железной дорогой Людвига ( Pfälzische Ludwigsbahn ).

Строительство и последующее развитие [ править ]

Северный участок - от Хофа до Нюрнберга [ править ]

Частная Саксонско-Баварская железнодорожная компания, в которой правительства Саксонии и Саксен-Альтенбург владели миноритарным пакетом акций, начала работы на саксонском конце железнодорожной линии в 1841 году.

В Баварии после создания в 1841 году Королевской комиссии по строительству железных дорог в Нюрнберге работы по подготовке земли начались в 1842 году, но из-за топографических проблем, знакомых более поздним поколениям железнодорожников, серьезное строительство началось только в 1843 году. -конфликтующие цели включали избегание слишком крутых участков при одновременном соединении как можно большего числа населенных пунктов с железной дорогой. Тем не менее, на склонах Фихтельгебирге (Холмы) между Нойенмаркт и Вирсберг маршрут включает участок со средним уклоном 23 ‰.

Первый участок линии между Нюрнбергом и Бамбергом был открыт для пассажиров в октябре 1844 года. Все 203 километра северного участка были открыты в пять последовательных этапов, пятый - между Хофом и границей с Саксонией, открывшийся в ноябре 1848 года. Празднование открытия первых участков линии состоялось в Нюрнберге 25 августа 1848 года, в день рождения короля, когда линия уже простиралась на север до Нойенмаркта.

Хотя баварская часть проекта вышла за рамки согласованного шестилетнего срока, она все еще была готова до саксонской части , полное открытие которой было отложено до 1851 года из-за топографических проблем.

К северу от Нюрнберга, в Эрлангене, где линия проходила параллельно каналу Людвигс (канал Рейн-Майн-Дунай того времени) , железная дорога включала 306-метровый туннель Бургберг, старейший железнодорожный туннель Баварии.

С 1852 года в Бамберге было сообщение с новой Западной железной дорогой Людвига в направлении Вюрцбурга , Ашаффенбурга, а к 1854 году - с границей Гессена в Каль .

После объединения Германии в 1870 году Хоф перестал быть приграничным городом, и линия стала важным компонентом национальной железнодорожной сети. Между 1862 и 1892 годами появилась возможность установить вторую колею, место для которой уже было выделено во время первоначального строительства: к 1939 году электрификация была завершена от Нюрнберга до Бамберга. Однако в 1945 году после Второй мировой войны Германия была разделена, и Бавария оказалась в зоне оккупации США (которая впоследствии стала частью Западной Германии и Саксонии в советской оккупационной зоне (которая впоследствии стала Восточной Германией).). Линия потеряла значение. В 1960 - х годах, по участку десятикилометрового между Марктшоргастом и Штаммбами , второй трек был удален , так как уровень трафика стал слишком мал , чтобы оправдать сохранение параллельной дорожки над этой горной секцией.

Упадок железной дороги был обращен вспять с объединением двух послевоенных немецких государств: с 1990 года линия восстановила большую часть своего прежнего значения. Маршрут северного участка железной дороги Людвиг Юг-Север мало изменился с 1848 года.

Центральная секция от Нюрнберга до Аугсбурга [ править ]

Работы также начались в 1843 году на центральной секции, а первая секция между Оберхаузеном и Нордхаймом (ныне район Донаувёрт ) была открыта в ноябре 1844 года. К концу 1849 года была завершена вся средняя секция. Капитала был связан в национальной сети железных дорог на 1 июня 1846 года, когда железная дорога Мюнхен-Аугсбург оказалась национализированы в обмен на компенсации акционеров выплаты 4,4 млн гульденов .

Участок пролегал между Нурменбургом и Аугсбургом относительно косвенно, отчасти по топографическим причинам, а отчасти потому, что надеялись, что это упростит обмен в Нёрдлингене с Королевскими Вюртембергскими государственными железными дорогами , что со стороны Вюртемберга будет выполнено только в 1861 году. .

В Донаувёрте линия включала второй старейший туннель Баварии, хотя 125-метровый туннель станет ненужным для своей первоначальной цели после 1870 года, когда маршрут вокруг Донаувёрта был изменен. Сегодня юго-восточный конец туннеля, который находится прямо за территорией бывшей станции, был переоборудован под складские помещения и жилые помещения.

Южный участок от Аугсбурга до Линдау [ править ]

Еще до того, как южная часть железной дороги была завершена, в Аугсбурге уже начались работы на Максимилианской железной дороге (Bayerischen Maximiliansbahn), которая будет идти на запад к Ной-Ульму и границе с Вюртембергом . Пейзаж к западу от Аугсбурга был менее сложным, чем путь на юг, и 26 сентября 1853 года линия на Ульм могла быть открыта до Динкельшербена .

К 1852 году железная дорога Людвига Юг-Север простиралась на юг до Кемптена, где через реку Иллер был построен большой деревянный мост Короля Людовика , построенный для двух путей . Мост будет заменен бетонным, но не раньше 1906 года. Всего в 7 километрах дальше по линии в сторону Имменштадта , в Вальтенхофене , проходил еще один большой деревянный мост. Это 53-метровое сооружение будет заменено стальным мостом в 1900 году. Между Имменштадтом и Линдау линия проходит по двум сложным горным перевалам, чтобы не попасть в Вюртемберг , в то время еще являвшийся иностранным государством. Последние 1,8 км, открытые в начале 1854 г., пролегали вдоль стены, защищающей город отБоденское озеро .

Весь маршрут был завершен 1 марта 1854 года, 566 километров линии с пространством для двух путей были проложены менее чем за одиннадцать лет: это было выдающимся достижением с учетом имеющихся в то время ресурсов.

Ход ввода в эксплуатацию [ править ]

Источники [ править ]