Железная дорога Мангейм-Саарбрюккен

Железная дорога Мангейм-Саарбрюккен
Обзор
Родное имя	Pfälzische Ludwigsbahn
Номер строки	3250 (Саарбрюккен – Хомбург) 3280 (Хомбург – Людвигсхафен) 3401 (перекресток Böhl-Iggelheim - Mannheim Hbf)
Locale	Баден-Вюртемберг , Рейнланд-Пфальц и Саар , Германия
Услуга
Номер маршрута	670
Технический
Длина линии	130,5 км (81,1 миль)
Кол-во треков	2 или более повсюду
Ширина колеи	1435 мм ( 4 фута  8+1 ⁄ 2  дюйма) стандартный калибр
Минимальный радиус	281 м (922 футов)
Электрификация	15 кВ / 16,7 Гц переменного тока накладные расходы
Скорость работы	160 км / ч (99 миль / ч) (максимум)
Максимальный наклон	(Саарбрюккен - Людвигсхафен) 1,09% (Людвигсхафен - Мангейм) 2,5%
Карта маршрута Легенда Железная дорога долины Рейна из Гейдельберга С 1 С 2 С 3 С 4 Ридбан из Франкфурта (Майн) Hbf Мангейм – Штутгарт HSL Железная дорога Баден-Рейн из Karlsruhe Hbf 107,90 0 Mannheim Hbf 95 кв.м. Западный подход к Ридбану во Франкфурт В 36 106,885 Мост Конрада Аденауэра ( Рейн ) Баден-Вюртемберг / Государственная граница Рейнланд-Пфальц 106,613 Людвигсхафен (Рейн) Hbf (до 1969 г.) 106,442 Людвигсхафен (Рейн) Митте 102 кв.м. Линия подключения к заводской железной дороге BASF 105,8 00 В 44 бывшая линия доступа к конечной станции 105,758 Людвигсхафен (Рейн) Ültg Süd ( бфрт ) линия до Майнца линия от BASF , соединительная линия от Майнца 105,0 00 Людвигсхафен (Рейн) Hbf низкий уровень (часть Ludwigsh (Rh) Hbf; с 1969) 94 кв.м. 104 275 Людвигсхафен (Рейн) T51 / 52/53 ( бфрт ) линия от грузовой станции Людвигсхафен 103,171 Людвигсхафен-Мунденхайм ( бфрт ) 96 кв.м. линия до гавани Людвигсхафена 101,392 Людвигсхафен-Райнгёнхайм ( бфрт ) 97 кв.м. В 9 99,337 Узел Лимбургерхоф 97 кв.м. L 533 98,475 Лимбургерхоф 97 кв.м. Floßgraben обход Шифферштадта (с 2003 г.) 97,00 0 Айхельгартен (Bk) 96,036 95,706 изменение км (+330 м) бывший летающий узел L 532 94,497 Шифферштадт 104 кв.м. 94,00 0 линия до Germersheim S 3 S 4 А 61 L 532 90,918 Транспортная развязка Бёль-Иггельхайм (объездная дорога Шифферштадт) L 528 89,703 Böhl-Iggelheim 89,330 Holzweg (кроссовер) L 530 85,940 Хаслох (Пфальц) 115 кв.м. 82,836 Hinkelpfad (Üst) 82,37 0 Bk Pfalzmühle А 65 Mußbach В 38 Северная железная дорога Палатина в Монсхайм 78,979 Neustadt Ost (Bk) Ребах Шпейербах 78,560 Нойштадт-Бёбиг 136 кв.м. 77,40 0 Палатинская железная дорога Максимилиана из Виссембурга 77,203 Neustadt Hbf 143 кв.м. В 39 74,72 0 Schönthal 74,00 0 Вольфсбергский туннель (320 м) 73,298 Вольфсберг 72,6 00 Lindenberg-Knöckel 70,747 Ламбрехт (Пфальц) 176 кв.м. 70,50 0 Маленькая железная дорога с кукушкой в Эльмштайн Hochspeyerbach В 39 67,995 Neidenfels 183 кв.м. 67,417 Weidenthal Glatz II (бумажная фабрика) В 39 67,30 0 Туннель Лихтенштейнер-Копф (92 м) В 39 66 436 Bk Posten 95 66,100 Кроссовер Neidenfels В 39 65,80 0 Туннель Речбах (196 м) В 39 (3 ×) 64,90 0 Тоннель Шенберг-Лангек (366 м) Hochspeyerbach В 39 63,90 0 Тоннель Майнцер-Берг (212 м) В 39 62,666 Weidenthal 217 кв.м. 61,90 0 Туннель Гиппа (217 м) 61,70 0 Кёпфле туннель (158 м) 61,10 0 Тоннель Айзенкель (65 м) В 39 (2 ×) 60,20 0 Кехре туннель (302 м) 59,50 0 Шлоссбергский туннель (208 м) 59,226 Франкенштейн (Пфальц) 242 кв.м. 56,10 0 Туннель Франзозенвуг (79 мес.) 55,152 Hochspeyer Ost Железная дорога долины Альзенз до Бингена 54,225 Hochspeyer 266 кв.м. В 48 52,30 0 Альтохспайер 276 кв.м. 50,10 0 Тоннель Хайлигенберг (1347 м) 49,58 0 Beilstein (Bk) Лаутер L 504 Линия подключения к Энкенбаху 43,701 Кайзерслаутерн Hbf Конечная остановка S 2 250 м 42,90 0 Железная дорога Бибермюль в Пирмазенс Железная дорога долины Лаутер в Лаутереккен L 395 в AW Кайзерслаутерн 40 800 Питомник 251 кв.м. 40,194 Кайзерслаутерн AW (кроссовер) 40,23 0 AW Кайзерслаутерн (локомотивное депо) от AW Кайзерслаутерн 39,240 Kaiserslautern Stadtanschluß (сайдинг) B 270 38,960 Vogelweh 247 кв.м. 37,87 0 Выходная зона Айнзидлерхоф Сортировочная станция Айнзидлерхоф 247 кв.м. 36,15 0 Входная зона Einsiedlerhof 35,658 Einsiedlerhof 247 кв.м. Киндсбахский рифт 31,841 Kindsbach 248 кв.м. 28 376 Ландштуль 245 кв.м. 28,20 0 Куселю 25,600 Neubauer Hübel (кроссовер) А 62 22,670 Hauptstuhl 236 кв.м. 22.00 0 Сайдинг Miesau Army Depot Мюльбах Frohnbach 18,632 Bruchmühlbach-Miesau 233 кв.м. L 358 17.30 0 Кроссовер Vogelbach 14,963 Государственная граница Рейнланд-Пфальц / Саар L 223 13,6 0 Эйхельшайд 13,4 0 Кроссовер Bruchhof бывшая железная дорога долины Глан в Штаудернхайм Эрбах L 118 8,376 31,098 Конечная станция Homburg (Saar) Hbf S 1 243 кв.м. В 423 30,80 0 бывшая линия на Цвайбрюккен в Нойнкирхен 29,8 00 28,40 0 Хомбург (Саар) Западный таможенный пост 233 кв.м. L 114 27,45 0 Бюхенлох (сайдинг) 27,10 0 Blies (кроссовер) Blies 26,369 Лимбах (б Хомбург, Саар) 233 кв.м. А 8 21,442 Киркель 258 кв.м. 20.20 0 Киркель кроссовер Kaiserstraße / L 119 1904–2002 маршрут или с 2002 г. Geißbach А 6 16.60 0 Железная дорога долины Шварцбах из Ландау 16,039 Рорбах (Саар) 259 кв.м. бывшая Вюрцбахская железная дорога от Шварценаккера (до 1895 г.) 12,537 Санкт-Ингберт 229 кв.м. L 126r L 126 бывшая баварско-прусская граница 9,482 Рентриш Kaiserstraße / L 119 Рорбах 6,950 Шайдт (Саар) 204 кв.м. Рорбах 5,129 Шафбрюке 201 кв.м. Рорбах 3,70 0 Перекресток Хальберга в Сааргемюнд, до 1945 г. 2,7 00 из Sarreguemines 2,602 Саарбрюккен-Ост ( Кейльбанхоф ) 201 кв.м. В 41 1,136 Saarbrücken Hbf So в Нойнкирхен (железная дорога долины Наэ) 0,000 Saarbrücken Hbf 208 кв.м. в Трир Источник: Немецкий железнодорожный атлас [1].

Железнодорожный Mannheim-Саарбрюккен ( немецкий : Pfälzische Ludwigsbahn ) является железная дорога в немецких государствах Баден-Вюртемберг , Рейнланд-Пфальц и Саар , который проходит через Людвигсхафен , Нойштадт - ан - дер - Вайнштрассе , Кайзерслаутерн , Хомбург и Санкт - Ingbert . Это самая важная железнодорожная линия, проходящая через Пфальц . Он обслуживает как пассажирский, так и грузовой транспорт, а также осуществляет международные перевозки.

Маршрут был в основном открыт с 1847 по 1849 год как Pfälzische Ludwigsbahn (Палатинская железная дорога Людвига) между Людвигсхафеном и Бексбахом . Линия идентична Людвигской железной дороге между Людвигсхафеном и Хомбургом, поэтому ее часто называют Pfälzische Ludwigsbahn . ^{[2] [3] [4]} Остальные участки были введены в эксплуатацию между 1867 и 1904 годами. Линия была электрифицирована с 1960 по 1964 год. В нынешнем виде линия существует с 1969 года, когда Deutsche Bundesbahn переместил Ludwigshafen Hauptbahnhof в свою Текущее местоположение. Deutsche Bahnэксплуатирует маршрут по расписанию № 670. На некоторых участках линии разрешено движение со скоростью 200 километров в час для служб ICE и TGV между Парижем , Кайзерслаутерном, Мангеймом и Франкфуртом . Участок Мангейм – Хомбург был интегрирован в сеть городской железной дороги Рейн-Неккар в два этапа в 2003 и 2006 годах.

История [ править ]

Исторически сложилось, что магистральная линия из Мангейма в Саарбрюккен представляет собой сочетание различных линий, из - за бывшего баварского - прусской государственной границы и интересов городов вдоль Blies и Wurzbach в кратчайшие связи между Хомбург и Саарбрюккен. ^[5] Рейн , которая сформировала границу между земли Баден и Баварии, должны были быть скрещены между Людвигсхафен и Мангейм. По этим причинам линия была завершена в ее нынешнем виде только в 1904 году, за исключением переезда Ludwigshafen Hauptbahnhof в 1969 году. Это отражено в цепочке . ^[6]Первоначальная линия была постепенно открыта с 1847 по 1849 год как Палатинская железная дорога Людвига ( Pfälzische Ludwigsbahn ) между Людвигсхафеном и Бексбахом. За исключением западного участка Хомбург – Бексбах, в настоящее время он является частью главной линии Мангейм – Саарбрюккен.

Людвигсхафен-Хомбург [ править ]

Первоначальное планирование железнодорожной линии в направлении север-юг в пределах Пфальца , который принадлежал Баварии с 1816 года, было отложено для линии восток-запад, которую в основном продвигали палатинские предприниматели как облегчение транспортировки саарского угля в Рейн. ^[7] Разработчики пересмотрели свои первоначальные соображения о Санкт-Ингберте как о западной конечной остановке под давлением Пруссии, которая хотела иметь долгосрочную связь с Саарбрюккеном, проходящую как можно дальше по ее собственной территории. Вот почему проектировщики рассматривали Бексбах с продолжением через Нойнкирхен и долину Зульцбах. ^[8] Предложение, чтобы железнодорожная линия проходила через Цвайбрюккен, а оттуда поШварцбах через Родальбен , Аннвейлер и Лангенкандел на Рейне не продвинулся. ^[9] Восточная конечная остановка оспаривалась между Шпейером , столицей Пфальца и развивающимся портом и торговым центром Райншанце. В меморандуме, подтверждающем интересы Шпейера, утверждалось, что это старый торговый город, в то время как Райншанце был просто военной базой, которая служила только для перевозки товаров. Эти усилия не увенчались успехом, поскольку часть развивающегося региона Рейн-Неккар к востоку от Рейна, особенно Мангейм , была в центре внимания, а экспорт угля в районы за Рейном считался более важным. ^[10]Предложения о прокладке линии вдоль долины Дюркгейма также не увенчались успехом, поскольку ее боковые долины были слишком низкими и, прежде всего, Франкенштейнер-штейдж ( подъем Франкенштейна ) был бы слишком крутым. Для этого маршрута потребовались бы стационарные паровые машины и канатная тяга, чтобы преодолеть разницу в высоте. По этой причине было решено продолжить путь по долине через Нойштадт. ^[11]

30 марта 1838 года некоторые бизнесмены основали «Баварскую железнодорожную компанию железной дороги Палатин-Рейншанце-Бексбах» ( Bayerische Eisenbahngesellschaft der Pfalz-Rheinschanz-Bexbacher Bahn ) для развития проекта. В мае 1844 года компания была переименована в Palatine Ludwig Railway Company ( Pfälzische Ludwigsbahn-Gesellschaft ). С марта 1845 года строительство началось под руководством Поля Дени . Уголь из района Бексбаха будет поступать в промышленные центры на юге Германии и Швейцарии через Рейншанце. Линия была названа в честь баварского короля Людвига I.и город Людвигсхафен-на-Рейне, который тогда развивался из Рейншанце. Открытие участка Людвигсхафенн – Нойштадт состоялось 11 июня 1847 года, участок Хомбург – Кайзерслаутерн - 2 июля 1848 года, а участок Кайзерслаутерн – Франкенштейн был завершен 2 декабря того же года. 6 июня следующего года Людвигская железная дорога достигла Бексбаха на западе. С августа 1849 года поезда могли курсировать по линии из Людвигсхафена через Нойштадт, Кайзерслаутерн и Хомбург в Бексбах. Основная линия была завершена до Нойнкирхена в 1850 году и двумя годами позже до Саарбрюккена .

Мангейм - Людвигсхафен [ править ]

Из-за быстрого увеличения трафика по обеим сторонам Рейна с конца 1850-х годов прозвучали призывы к строительству линии между Людвигсхафеном и Мангеймом в Бадене. Кроме того, были планы строительства железной дороги Баден-Оденвальд между Гейдельбергом и Вюрцбургом , строительство которой было завершено в 1866 году. В сочетании с этим железнодорожное сообщение через Рейн соединит железную дорогу Людвига с Баварской Нижней Франконией без пересечения Вюртемберга . К этому добавился тот факт, что модернизация понтонного моста в Майнце и расширение железной дороги Аппенвейер-Кель до Страсбурга в 1861 году угрожали снизить конкурентоспособность железной дороги Людвига. ^[12]

В договоре, заключенном в начале 1862 года, две страны договорились, что Баден возьмет на себя строительство пилонов и устоев. Бавария получила ответственность за надстройку, включая гусеницы и настил. В июле того же года представители Бадена и Баварии достигли договоренности о местонахождении моста. Это потребовало закрытия первоначальной станции Mannheim, которая была открыта в 1840 году на нынешней трамвайной остановке Tattersall к северу от нынешнего Hauptbahnhof в качестве западной конечной остановки главной линии Бадена . В отношении этого подхода не было единого мнения, поэтому дальнейшее планирование могло быть продолжено только в начале 1864 года. Железнодорожный паром Людвигсхафен-Мангеймпредоставлял временные услуги с 1863 года. Паромное сообщение быстро достигло своих пределов, поэтому в обоих городах была сильная поддержка моста. Строительство началось в феврале 1865 года, и работа шла хорошо. Материал для кладки был получен из карьеров вдоль Хаардта ; По железной дороге перевезено около 24 000 кубометров щебня . Железная надстройка была установлена ​​в июле 1866 года. За этим последовали нагрузочные испытания моста 21 и 22 января 1867 года, а первый поезд пересек Рейнский мост 25 февраля. Однако гуляний не было. Первоначально мост через Рейн был однопутным, пока второй путь не открылся 10 августа 1867 года. Железная дорога проходила по южной стороне моста, а дорога - по северной стороне. ^[13] Мангейм получилновая станция с новой линией в 1876 году. ^{[14] [15] [16]}

Санкт-Ингберт - Саарбрюккен [ править ]

Уже в конце 1860-х годов местные комитеты участвовали в установлении сообщения между Санкт-Ингбертом и Саарбрюккеном. Санкт-Ингберт был связан с железнодорожной сетью с 1867 года по Вюрцбахской железной дороге ( Würzbachbahn ), которая начиналась в Шварценаккере . В 1869 году к правительствам Баварии и Пруссии обратились комитеты с соответствующими планами. Из-за финансовых затруднений Бавария отвергла прямое вмешательство, но комитет Саарбрюккена согласился взять на себя расходы при условии, что линия будет связана с железной дорогой Саарбрюккен – Саррегеминес . Однако франко-прусская война помешала заключению договора. ^[17]

После окончания войны было запланировано строительство главной железной дороги от Брухзаля через Гермерсхайм , Ландау и Цвайбрюккен до Санкт-Ингберта , которая была окончательно построена в период с 1872 по 1877 год. Пфальцская железная дорога ( Pfälzische Eisenbahnen ), которая Железнодорожная компания Palatine Ludwig Railway была частью с 1870 года, благодаря принятию закона о гарантиях процентных ставок 28 апреля 1872 года. Тем не менее, переговоры с Саарбрюккеном были трудными, поскольку подход к очень загруженной станции Санкт-Йохан-Саарбрюккен и распределение железнодорожных операций вызвали проблемы. ^[18]В 1877 г. был заключен договор, гарантировавший строительство линии. Это означало, что станцию ​​Санкт-Ингберт пришлось полностью перестроить. Он получил новое входное здание, а его пути подняли на метр выше. Земля была приобретена зимой того же года, а строительство началось в марте следующего года. Длина соединения составила 12,568 километров. Рельсы были частично проложены на скалах, но были необходимы серьезные земляные работы. ^[18]

Сообщение было открыто 15 октября 1879 года. Оно представляло собой продолжение Вюрцбахской железной дороги (Schwarzenacker – St. Ingbert), строительство которой было завершено в 1866 и 1867 годах и отходило от железной дороги Homburg – Zweibrücken . Его основная цель заключалась в обеспечении соединения угольных поездов из района Саарбрюккена с железной дорогой Южного Пфальца ( Südpfalzstrecke ; Ландау - Цвайбрюккен ), которая открылась в 1875 году, чтобы избежать объезда через Нойнкирхен и Бексбах и разворота на станции Хомбург . Таким образом был сокращен маршрут транспортировки угля и снизились расходы. ^[19] То же самое относится и к товарам из промышленных городов, таких как Диллинген.и Саарлуис , а также из соседней Лотарингии (тогда немецкий Лотринген ). ^[20] Кроме того, это привело к более короткому сообщению между Хомбургом и Саарбрюккеном, чем предыдущий маршрут через Бексбах и Нойнкирхен. ^[21]

Хомбург - Санкт-Ингберт [ править ]

Hasseler тоннель на Wurzbach Railway востоке Санкт - Ingbert стал более оперативной проблемой из - за его геологическую нестабильность. Первым вариантом была новая облицовка существующего туннеля, вторым - новый туннель, а третьим - совершенно новый маршрут к Рорбаху , который не нуждался бы в туннеле. Из-за стратегической важности линии имперское правительство вмешалось в дело и выбрало третий вариант. Поскольку Пфальцская железная дорога не смогла полностью его профинансировать, имперское правительство субсидировало проект. Петля длиной примерно 5,7 км была построена между Вюрцбахом и Санкт-Ингбертом через Рорбах и сдана в эксплуатацию 7 сентября 1895 г. ^[22]Затем последовало закрытие и демонтаж прямого сообщения от Вюрцбаха до Санкт-Ингберта, и все поезда ходили по новой линии между Хасселем и Рорбахом. ^[23]

Уже во время планирования Вюрцбахской железной дороги и Хомбург, и Санкт-Ингберт первоначально продвигали соединение по кратчайшему маршруту, но против этого выступали общины вдоль Блиеса и Вюрцбаха. По стратегическим причинам было принято решение построить прямое сообщение из Хомбурга через Лимбах и Киркель в Рорбах. Эта линия открылась 1 января 1904 года; в то же время был построен второй путь между Шайдтом и Рорбахом. Первоначально линия была обозначена как часть железной дороги долины Глан ( Glantalbahn ), которая была открыта 1 мая того же года и также была построена как стратегическая железная дорога. ^[24]

Дальнейшее развитие (1904–1919) [ править ]

29 июля 1905 года была сдана в эксплуатацию соединительная дуга в районе Саарбрюккен Хальберга от направления Шайдт в сторону Бребаха на линии, ведущей в Сааргемюнд (официальное название Саррегеминеса в то время). ^[25] В 1907 году на Шифферштадте был открыт летный узел. - Людвигсхафен участок линии между станциями Муттерштадт и Шифферштадт , который был перестроен с четырьмя путями, начиная с 1899 года. Это позволило избежать задержек, которые ранее испытывали поезда в Шифферштадте. ^{[26] В} это время на участках Кайзерслаутерн-Хомбург и Санкт-Ингберт-Саарбрюккен были установлены железнодорожные телефоны. ^[27]Людвигсхафен – Св. 1 января 1909 года участок линии Ингберта вместе с другими железными дорогами в пределах Пфальца был включен в состав Королевских баварских государственных железных дорог ( Königlich Bayerische Staatseisenbahnen ).

В 1914 году планировалось модернизировать всю главную линию. Этому помешало начало Первой мировой войны. ^[28] В начале войны через линию с 9 по 16 августа прошли многочисленные военные эшелоны. Ежедневно из Мангейма ходило 40 поездов, 20 из них следовали в Саарбрюккен, а остальные направлялись на железную дорогу Максимилиана в Нойштадте. Между Кайзерслаутерном и Саарбрюккеном из Вормса отправлялось 20 поездов в день . Некоторые поезда также достигли Саарбрюккена из долины Глан. 40 поездов в день, отправляющихся в Гермерсхайм , курсировали на участке Рорбах – Саарбрюккен. ^[29]Регулярные пассажирские перевозки пришлось временно прекратить, особенно в районе Саарбрюккена. Пассажирские перевозки возобновились только после того, как перестали работать военные поезда. Дальнейший ход войны сказался на линии и некоторых ее сооружениях. ^[30]

После того, как Германия проиграла войну и французские военные вторглись в Пфальц, участок линии к западу от Гауптштуля был закрыт для движения пассажиров 1 декабря 1918 года; Однако через три дня он был вновь открыт для пассажирских перевозок. Железнодорожные перевозки через Рейн в Мангейм были заблокированы с 6 декабря. Грузовые перевозки в Баден были снова разрешены с мая следующего года, а пассажирские поезда снова курсировали между Мангеймом и Людвигсхафеном с 10 августа. ^[31]

Между Первой и Второй мировыми войнами (1920–1945) [ править ]

Участок Хомбург-Саарбрюккен стал частью недавно созданной территории Саарского бассейна ( Saarbeckengebiet ) 10 марта 1920 года, которая была основана по инициативе держав-победительниц в соответствии с Версальским договором сроком на 15 лет под контролем Лиги Наций. . В этот период он находился на французской таможенной территории. Следовательно, Саррская железная дорога ( Saareisenbahn ) находилась в ведении территории, которая состояла из бывшего прусского Eisenbahndirektion ( железнодорожное подразделение ) Саарбрюккена. ^[32] В этом контексте таможенный пост Хомбург (Саар) Западный (Zollbahnhof Homburg (Saar) West ), который обрабатывал грузовые перевозки. Таможенный контроль пассажирских перевозок осуществлялся на станциях Хомбург и Эйхельшайд. Недавно созданная Deutsche Reichsbahn (DR) управляла оставшейся частью линии и двумя годами позже интегрировала ее в недавно основанное подразделение Reichsbahn ( Reichsbahndirektion ) Людвигсхафена. Уже в 1920 году DR ввела в эксплуатацию сортировочную станцию ​​Einsiedlerhof , которая заменила верфь Kaiserslautern. Два основных железнодорожных пути непосредственно к западу от Кайзерслаутерна были перенаправлены прямо на север от сортировочной станции из-за ограниченного пространства. ^{[30] [33]}

7 марта 1923 года началась так называемая Regiebetrieb (военная операция), что означало, что железная дорога эксплуатировалась французскими вооруженными силами до начала 1924 года. В этом контексте операции были заблокированы с 30 мая по 7 июня. ^[34] В 1926 году между Кайзерслаутерном и сортировочной станцией Айнзидлерхоф была проложена двухпутная грузовая железная дорога. Он включал несколько остановок, которые использовались преимущественно в оперативных целях. ^[35] Было ясно, что Рейнский мост больше не может справляться с более тяжелыми локомотивами. По этой причине новый железнодорожный мост был построен непосредственно рядом с мостом 1867 года; он был открыт в 1932 году. ^[36] С 1933 года коммунистическое сопротивление нацизмуиспользовали, в частности, для своих целей таможенный пост Хомбург (Саар) Западный. ^[37] С реабсорбции области Саар в Германской империи в 1935 году, Reichsbahn отвечал за весь маршрут и таможенного контроля были удалены. Saareisenbahn был переименован в Reichsbahndirektion Саарбрюккен . Это привело к постепенному роспуску железнодорожного подразделения Людвигсхафена в течение следующих двух лет. Участок Саарбрюккен – Хохшпайер перешел в ведение железнодорожного подразделения Саарбрюккена в 1936 году, остальная часть с апреля 1937 года перешла в ведение железнодорожного подразделения Майнца. ^{[38] [39]}

После начала Второй мировой войны 1 сентября 1939 года линия снова использовалась многочисленными военными транспортными средствами; еще в 1938 году депортация в Дахау произошла в Кайзерслаутерне и Людвигсхафене. ^[37] С 1943 года линия регулярно подвергалась бомбардировкам, первоначально пострадали железнодорожные линии в Саарбрюккене и Людвигсхафене. За этим последовали бомбардировки Кайзерслаутерна и Хомбурга в 1944 году и Санкт-Ингберта в конце года. В результате сильно пострадали железнодорожные сооружения. Например, входное здание Kaiserslautern Hauptbahnhof было почти полностью разрушено 28 сентября и 18 декабря. То же самое и с Hauptbahnhof Homburg .Станция Ламбрехт (Пфальц) была уничтожена пожаром в марте 1945 года во время боевых действий. ^{[40] [41]}

20 марта 1945 года вермахт разрушил мост через Рейн, чтобы замедлить наступление союзников. ^[42] После того, как Западный фронт достиг Пфальца в марте 1945 года, армия США возобновила операции на участке линии к западу от Рейна для обеспечения припасов. Первые поезда прибыли в Людвигсхафен из Пирмазенса через Ландау и Нойштадт 25 марта. ^[43] С конца марта был построен однопутный свайный мост для железнодорожного сообщения между Мангеймом и Людвигсхафеном и введен в эксплуатацию 7-й армией США в конце апреля. ^{[44] [45]}С июня 1867 года мост снова был временно введен в эксплуатацию. Перекресток между Шифферштадтом и Лимбургерхофом, пострадавший в результате боевых действий, был выведен из эксплуатации, и теперь линия в этом районе состояла только из двух путей. ^[26] Соединительная дуга Хальберг-Бребах, которая была открыта в 1905 году к востоку от Саарбрюккена, была закрыта, а затем демонтирована. ^[46]

Послевоенный период, электрификация и реконструкция Людвигсхафена (1945–1971) [ править ]

В августе 1945 года маршрут был освобожден для движения пассажиров. ^[47] Участок линии к западу от Рейна перешел под контроль Vereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen (Союз юго-западных железных дорог Германии) с 1947 по 1949 год во время французской оккупации. Участок Хомбург-Саарбрюккен снова стал частью территории Саара , железнодорожная сеть которого имела собственное управление с 1947 года, первоначально называвшаяся Saarländische Eisenbahnen (Саарландские железные дороги, SEB), а с 1951 года Eisenbahnen des Saarlandes (Железные дороги Саар, ЭдС). Хомбург снова стал таможенной станцией. С 1949 года Deutsche Bundesbahn(DB) управлял участком к востоку от Хомбурга и интегрировал его в подразделение Бундесбан Майнца, которому были назначены все железнодорожные линии в пределах вновь созданного государства Рейнланд-Пфальц . ^{[48] [39]}

На рубеже 1954/1955 года DB восстановила Рейнский переход до его состояния в 1932 году. ^[36] С присоединением Саара к Федеративной Республике Германии , оно стало отвечать за всю линию; подразделение Bundesbahn Саарбрюккена заменило EdS. Germersheim Рейн мост , который был восстановлен в марте 1945 года, способствовали тому , что через движение все более сосредоточенной на основной линии из Мангейма в Саарбрюккен. ^[49] В мае 1959 года Бундесбан установил соединение между Манденхаймом и Мангеймом в обход Ludwigshafen Hauptbahnhof. ^[50]

Из-за его большого значения для междугороднего сообщения электрификация линии началась в 1960 году. Соответствующие планы уже существовали сразу после войны на французской стороне в отношении участка Саар, чтобы связать его более близко с Францией. Электровозы могли работать на участке Саарбрюккен – Хомбург с 8 марта 1960 года и на участке Хомбург – Кайзерслаутерн с 18 мая 1961 года. Электрификация оставшегося участка была отложена в основном из-за многочисленных туннелей между Кайзерслаутерном и Нойштадтом, которые необходимо было расширить. . По этой причине этот участок был временно доступен только в однопутном режиме; поездам разрешалось ходить со скоростью не более 40 километров в час. Из-за ограниченной пропускной способности несколько грузовых поездов прошли через Ландау – Рорбах иЖелезная дорога Лангмейл-Монсхайм в направлении Вормса с 20 марта 1960 года. ^[51] Линия могла работать на электричестве по всей своей длине с 12 марта 1964 года. Летучий узел, существовавший с 1907 года к северу от Шифферштадта, был снесен в результате электрификации. ^[26] Пути между Лимбургерхофом и Людвигсхафеном, которые использовались исключительно для сквозных грузовых перевозок с 1899 года, уже были заброшены и использовались для хранения грузовых вагонов. ^[52]

Ludwigshafener Hauptbahnhof был операционным препятствием из-за его строительства в качестве конечной остановки. В начале 1960-х годов на новом месте начались работы по строительству проходной станции. DB принял его в эксплуатацию в мае 1969 года и официально открылся 1 июня. Его предшественник был снесен вместе с железнодорожными путями. ^[53] После роспуска железнодорожного подразделения Майнца 1 июня 1971 года участок Людвигсхафен – Франкенштейн был передан в ведение железнодорожного подразделения Карлсруэ. ^[39] С 1 августа того же года железнодорожное подразделение Саарбрюккена отвечало за весь участок линии непосредственно к западу от Франкенштейна. ^[54]

Планы расширения в 1970-х и 1990-х [ править ]

Программа развития сети Deutsche Bundesbahn, представленная в 1970 году, предусматривала строительство новой железной дороги ( Neubaustrecke ) между Хохспайером и Людвигсхафеном по выпрямленному маршруту к 1985 году. Она будет на десять километров короче существующей линии. В районе Франкенталя будет сообщение с железной дорогой Майнц-Людвигсхафен . ^[55] При планировании середины 1971 года проекту новой железной дороги, которая должна была быть построена к 1985 году, было отведено второе место по приоритету. ^[56] Федеральный транспортный план ( Bundesverkehrswegeplan ) 1973 года также содержал планы новой линии между Кайзерслаутерном и Людвигсхафеном. ^[57] Его так и не построили.

В 1985 и 1986 годах франко-германская рабочая группа разработала шесть вариантов маршрута LGV Est и соединительных маршрутов из Германии. ^[58] Он рассмотрел различные варианты новых и модернизированных линий между Саарбрюккеном и Людвигсхафеном. Единственный вариант, предполагающий модернизацию существующей линии, стоимость которой оценивается в 415 миллионов немецких марок , позволил бы сократить время в пути на 21 минуту. Второй вариант предусматривал дополнительный участок новой линии через Пфальцский лес с несколькими туннелями; это сократило бы время в пути еще на семь минут при дополнительных предполагаемых расходах в 865 миллионов немецких марок. Третий вариант с новой линией между Саарбрюккеном и Хохшпайером, в значительной степени параллельной Bundesautobahn 6.с оценочной стоимостью 1,8 миллиарда D-Mark позволил бы сократить время в пути на 18 минут. ^[59] Эти планы не были реализованы. Участок линии Мангейм – Вайденталь был включен в состав Verkehrsverbund Rhein-Neckar (Транспортная ассоциация Рейн-Неккар , VRN), основанного в 1989 году. ^[60] С 12 по 18 сентября 1990 года между Хауптштулем и Людвигсхафеном проводилась операция «Стальной ящик». . ^[61]

Министры транспорта Германии и Франции 22 мая 1992 г. договорились о строительстве высокоскоростной железной дороги Париж – Остфранкрайх – Зюддойчланд (Париж – Восточная Франция – Южная Германия, POS) ^[62], включая железную дорогу Мангейм – Саарбрюккен. Впоследствии было ограниченное обновление. В середине 1993 г. по заказу земли Рейнланд-Пфальц и Федерального министерства транспорта был подготовлен экспертный отчет, в котором были представлены четыре различных варианта новых и модернизированных линий на участке Хохшпайер – Нойштадт. Было оценено, что улучшение времени в пути должно составить от 1,43 минуты для выборочных улучшений с ориентировочной стоимостью 10 миллионов D-Mark и до восьми минут при строительстве новой линии стоимостью 1,39 миллиарда D-Mark. ^[63]

События после железнодорожной реформы [ править ]

Во время немецкой железнодорожной реформы 1 января 1994 года линия перешла в собственность Deutsche Bahn . С 1995 года остановка Neustadt (Weinstr) Böbig , расположенная в восточной части Neustadt Hauptbahnhof , могла обслуживаться поездами на Ludwigshafen– Линия Нойштадт, хотя раньше она обслуживалась поездами только на Северной железной дороге Палатина. ^[64] В 1996 году билеты VRN можно было использовать до Кайзерслаутерна. ^[60] С 1993 по 1999 год количество пассажиров на участке Вайденталь-Нойштадт выросло с 1500 до 3270 в день. ^[65]Станция Нейденфельс была введена в эксплуатацию между Ламбрехтом и Вайденталем в 1998 году. В мае того же года федеральное правительство и Deutsche Bahn подписали соглашение о финансировании на сумму 351,4 миллиона немецких марок для модернизации линии между Мангеймом и Саарбрюккеном. Предполагалось, что эта работа будет завершена к 2004 году. ^[66] На первом этапе была проведена модернизация опрокидывающихся поездов с максимальной скоростью 160 км / ч. Дорожки на Санкт - Ingbert - Kirkel и Нойштадт - ан - дер - Вайнштрассе - Людвигсхафен секций теперь готовы к скорости линии 200 километров в час. ^[67] Был построен объездной путь, который позволил пассажирским и грузовым поездам дальнего следования обходить Шифферштадт с 2003 года.

В 2000 году участок Брухмюльбах-Мизау-Франкенштейн стал частью недавно созданного Westpfalz-Verkehrsverbund (Транспортная ассоциация Западного Пфальца, WVV). Это стало частью VRN в 2006 году связывающая кривая на Kirkel к Geistkircher Hof был закрыт 2002 г. В декабре 2003 г. Рейн-Неккар S-Bahnвведен в эксплуатацию участок линии Мангейм – Кайзерслаутерн. Строительство второго двухпутного моста через Рейн между Мангеймом и Людвигсхафеном началось в 1997 году. В 2006 году скоростная железная дорога достигла Хомбурга, который с тех пор стал западной конечной точкой VRN. Внедрение S-Bahn привело к модернизации станций вдоль линии; С тех пор платформы были подняты на высоту 76 сантиметров, чтобы обеспечить ровный доступ к поездам. Платформы между Людвигсхафеном и Кайзерслаутерном в среднем имеют длину 210 метров, от Кайзерслаутерна - 140 метров. Станция Ludwigshafen (Rhein) Mitte была построена между станциями Mannheim и Ludwigshafen Hauptbahnhof.чтобы преодолеть большое расстояние Hauptbahnhof от центра города в результате его перемещения в 1969 году. Станция Weidenthal была перестроена с двумя новыми платформами примерно на 800 метров ближе к Франкенштейну. ^[68]

14 мая 2004 года DB и тогдашний французский оператор инфраструктуры RFF подписали декларацию о намерениях по развитию инфраструктуры коридора Париж - Саарбрюккен - Людвигсхафен (позже расширенного до Франкфурта) с ERTMS и ETCS. ^{[69] [70]} Разрешение на скорость выше 160 км / ч требовало защиты поездов с помощью ETCS Level 2 и должно было быть реализовано к концу 2008 года, но позже было отложено. Тогдашние планы предполагали дистанционное управление маршрутом из операционного центра Deutsche Bahn в Карлсруэ. ^[71] Контракт на оснащение линии системой ETCS был заключен с Ansaldo в декабре 2007 года.

В 2007 году на модернизацию было потрачено около 50 миллионов евро. Маршрут через Пфальцский лес с многочисленными туннелями между Нойштадт-ан-дер-Вайнштрассе и Кайзерслаутерном остался структурно неизменным, вопреки первоначальным планам. Saarländischer Verkehrsverbund (Саар ассоциация воздушного транспорта, SaarVV) был основан в 2005 году; он отвечает за участок Хомбург – Саарбрюккен. Начиная с середины 2010 года, участок между Людвигсхафеном и Лимбургерхофом получил третий путь, который был введен в эксплуатацию в конце 2014 года. ^[72] Грузовые пути, существовавшие с 1900 года, были перестроены.

Оснащение линий ETCS Level 2 было зарезервировано для Немецкого единого транспортного проекта № 8 ( Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8 , железнодорожный коридор между Берлином и Нюрнбергом ) и грузового коридора A ( Дуйсбург - Базель ). Планировка пересматривается (по состоянию на 2014 год). ^[73]

На линии продолжаются некоторые работы по модернизации, и другие участки линии модернизируются, чтобы увеличить их максимальную скорость со 100 км / ч или 160 км / ч до 200 км / ч. Предполагаемая дата завершения - конец 2019 года. ^[67]

Операции [ править ]

Пассажирские услуги [ править ]

Во время разработки маршрута [ править ]

Поскольку Людвигская железная дорога не открывалась постоянно с востока на запад, дилижанс-кареты использовались для управления движением между двумя частями линии. ^[74] С 1850 года поезда ходили на западе в Нойнкирхен, а два года спустя - в Саарбрюккен. После завершения строительства железной дороги Майнц – Людвигсхафен в 1853 году три пассажирских поезда в день курсировали между Хомбургом и Людвигсхафеном по маршруту Майнц – Париж, пока Пруссия не открыла железную дорогу в долине Наэ.в 1860 г. После этого поезда Людвигской железной дороги закончились в Нойнкирхене. В последующие годы услуги дальнего следования по маршруту восток – запад были невозможны, поскольку скорые поезда по маршруту Людвигсхафен – Нойнкирхен останавливались почти на всех станциях на линии. ^[75] Экспрессы курсировали между Людвигсхафеном и Нойштадтом по маршруту Базель - Кельн впервые в 1860 году. ^[76] В начале франко-прусской войны.движение поездов прекратилось 23 июля 1870 года. 19 августа движение на Палатинских железных дорогах возобновилось с ограничениями; Экспресс-поездам разрешалось ходить только в том случае, если военные поезда не занимали линию. Местным службам приходилось работать с интервалами, позволяющими беспрепятственно работать военным службам. ^[77]

С середины 1872 года некоторые экспрессы между Кельном и Базелем пересекали участок Нойштадт – Хохшпайер и железную дорогу долины Альзенц , строительство которой было завершено годом ранее. ^[78] В 1875 году экспресс работал по маршруту Людвигшафе – Нойштадт – Мец – Париж. ^[79] С тех пор, как в 1867 году открылся участок Людвигсхафен-Мангейм, в основном для грузовых перевозок, между двумя станциями курсировали только шаттлы. Открытие линии от Санкт-Ингберта до Саарбрюккена через Шварценакер и Бирбах в 1879 году создало более короткое сообщение с Саарбрюккеном, которое использовалось службами на маршруте Людвигсхафен-Саарбрюккен. Тем не менее, было сообщение с Нойнкирхеном по старой железной дороге Людвига. ^[21]Большинство экспрессов ходили по маршруту Майнц – Людвигсхафен – Хомбург – Нойнкирхен. ^{[80] [81]} В более поздние годы поезда дальнего следования, курсирующие по маршруту Мюнхен-Остенде с использованием железной дороги Ландау-Рорбах , открытой в 1875 году, курсировали между Саарбрюккеном и Санкт-Ингбертом. ^[82] В 1884 году местные службы на маршруте Нойнкирхен-Вормс проходили между Хомбургом и Людвигсхафеном. ^[83]

После завершения строки [ править ]

После завершения кратчайшего возможного маршрута из Хомбурга в Саарбрюккен через Лимбах и Киркель новый маршрут использовался для сквозного движения. Значительно выросло количество пассажирских поездов. Поезда из Нойнкирхена ходили только до Кайзерслаутерна. Скорые поезда на Saarbrücken – St. Участок Ингберт – Рорбах шел до Ландау и дальше. Железная дорога до Верта , которая ответвлялась в Шифферштадте, включая ее продолжение на Страсбург , с 1906 года была двухпутной. Большинство экспрессов до Страсбурга, которые ранее шли до Нойштадта, а после разворота продолжали движение по Максимилианской железной дороге до Эльзаса. , теперь бежал из Шифферштадта через Шпейер, Гермерсхайм, Верт и Лаутербург . ^[84] Пассажирские поезда на линии на Кусель, который ответвлялся от Ландштуля, обычно действовал из / в Кайзерслаутерн. ^[85] Во время Первой мировой войны пассажирские перевозки были значительно сокращены из-за преобладающих приоритетов. Например, не было непрерывного пассажирского поезда из Людвигсхафена в Саарбрюккен. Местные услуги были в основном ограничены участками Хомбург – Кайзерслаутерн и Кайзерслаутерн – Нойштадт, а некоторые продолжались до Людвигсхафена. Между Хомбургом и Саарбрюккеном региональные поезда ходили как по маршруту через Лимбах и Киркель, который существовал с 1904 года, так и по более старому маршруту Шварценакер- Бирбах . ^[86]

В 1920 году некоторые поезда, курсирующие между Саарбрюккеном и Хомбургом, продолжили движение по железной дороге долины Глан в Бад-Мюнстер-ам-Штайн или Кузель . ^[87] Аннексия Саарской области Германией в 1935 году вызвала всплеск местного движения, так как поезда в Хомбурге больше не останавливались. ^[86]

Начиная с 1930-х годов, поезда снова курсировали по маршруту Берлин-Нойнкирхен в направлении восток-запад. Начало Второй мировой войны изначально никак не отразилось на пассажирских перевозках. В 1941 году из Берлина через Париж в Мадрид ходил экспресс. ^[88] В 1944 году были службы для солдат в отпуске, использующих главную линию от Мангейма до Саарбрюккена на маршрутах Штутгарт – Саарбрюккен, Франкфурт – Париж, Штутгарт – Кале и Вена – Мец. ^[75] Во время Второй мировой войны, за некоторыми исключениями, не было прямых местных услуг от Людвигсхафена до Саарбрюккена. Между Кайзерслаутерн Хауптбанхоф и Айнзидлерхофом курсировали автобусы, которым рейхсбан присвоил расписание 279d. ^[89]

Послевоенный период и Deutsche Bundesbahn [ править ]

С обновленным разделением области, которая сейчас называется Саарланд, в которой находится участок Эйхельшайд – Саарбрюккен, лишь несколько поездов пересекли границу между Брухмюльбахом и Айхельшайд. Они обслуживали только рабочих, занятых в Сааре. ^[90] Региональные рейсы между Хомбургом и Саарбрюккеном проходили как через Лимбах и Киркель, так и через Шварценакер и Бирбах, как во время Первой мировой войны. В начале 1950-х годов по маршруту Кузель – Гейдельберг между Ландштулем и Мангеймом курсировал так называемый Städteschnellzug («городской экспресс», бесплатный экспресс-поезд). В 1954 году его перевели на полускоростной поезд ( Eilzug ). ^[91] Это было прекращено в 1979 г. ^[92] The Bundenthaler, начавшаяся в Нойштадте перед Второй мировой войной, была возобновлена ​​в 1951 году и теперь вылетела из Людвигсхафена и бежала в Нойштадт, где она развернулась и направилась к Ландау через железную дорогу Нойштадт-Виссембург, а затем по железной дороге Ландау-Рорбах до Хинтервейденталя . Между Людвигсхафеном и Нойштадтом он останавливался на всех станциях. Эта служба работала до 1976 года. ^[93] С конца 1950-х годов DB управляла экспрессом в Париж по железной дороге долины Альзенц к востоку от Кайзерслаутерна. В то же время через Рим пробегали машины. ^[94] Скорый поезд также ходил из Гейдельберга в Саарбрюккен. ^[86]

Сначала не было регулярного расписания интервалов. ^[95] Линия между Мангеймом и Кайзерслаутерном использовалась экспрессом на маршруте Вюрцбург-Пирмазенс. ^[96] Между 1970 и 1975 годами линия использовалась службой TEE 50/51 ( Goethe ). С мая 1985 г. и далее наблюдалось явное улучшение в услугах дальней связи. С введением регулярного расписания движения Саар-Пфальц ( Саар-Пфальц-Такт ) между Мангеймом и Саарбрюккеном были почасовые рейсы с услугами Intercity (IC), D-Züg и Eilzug . В 1989 году между Сааром и DB было подписано рамочное соглашение о новых местных услугах, включаяСлужба CityBahn по маршруту Саарбрюккен – Кайзерслаутерн с сокращенными остановками и служба Citybahn по маршруту Саарбрюккен – Хомбург с остановками на всех станциях. ^[86] С 1991 года служба IR 27 InterRegio работала по маршруту Саарбрюккен – Штутгарт, продолжаясь в Линдау и Брегенц с двухчасовыми интервалами. В то же время появились первые услуги IC на маршруте Саарбрюккен – Дрезден и услуги EuroCity между Парижем и Франкфуртом. Оба дальнемагистральных маршрута также выполнялись с двухчасовым интервалом. Год спустя поезда IC заменили все услуги D-Züg.

Deutsche Bahn (с 1994 г.) [ править ]

Участок Мангейм – Хомбург с самого начала использовался на участках линий S1 ( Хомбург  - Кайзерслаутерн  - Нойштадт  - Шифферштадт  - Людвигсхафен  - Мангейм  - Гейдельберг  - Неккаргемюнд  - Эбербах  - Мосбах  - Остербуркен ) и S2 (тот же маршрут, но только из Кайзерслаутерна). только до Мосбаха) скоростной железной дороги Рейн-Неккар . Таким образом, между Мангеймом и Кайзерслаутерном курсируют каждые полчаса. Часовые Regional-Express курсирует между Кайзерслаутернами и Саарбрюккеном и почасовоRegionalbahn курсирует между Хомбургом и Саарбрюккеном и через Саарскую железную дорогу до Мерцига и Трира . В Ландштуль добавлены маршруты Regionalbahn из Куселя в Кайзерслаутерн. В час пик по маршруту Мангейм – Саарбрюккен курсируют две пары служб RE, которые останавливаются на станциях IC, а также в Ландштуле и Санкт-Ингберте.

По состоянию на ноябрь 2000 года на рейсах «Интерсити-Экспресс» использовались опрокидывающиеся поезда. В связи с изменением расписания в мае 2001 года, почасовые перевозки были сокращены DB и работали только ежечасно в основном направлении движения во время пика (утром в Мангейм, вечером в Саарбрюккен). Некоторые услуги IR были заменены услугами RE. Услуги IC заменили последние услуги IR с 14 декабря 2002 г., а услуги дальней связи были сокращены. Модернизация маршрута проводилась с июня 2007 года: поезда ICE курсируют по маршруту Франкфурт-на-Майне  - Парижмаршрут. Остановки в Нойштадте и Хомбурге упали. Из-за низкой скорости движения (всего около 100 км / ч между Мангеймом и Саарбрюккеном) нет уверенности в том, что эти высокоскоростные поезда будут продолжать курсировать по этому маршруту в долгосрочной перспективе. Маршрут через Страсбург и Карлсруэ будет рассмотрен, как только будет завершена линия TGV между Мецом и Страсбургом.

В настоящее время службы ICE и Intercity курсируют по маршруту Саарбрюккен - Франкфурт , Дрезден , Штутгарт и Зальцбург с остановками в Хомбурге, Ландштуле, Кайзерслаутерне и Нойштадте (не все службы IC и ICE останавливаются на всех упомянутых станциях). С 9 декабря 2007 года услуги ICE 3 чередуются с услугами TGV из Франкфурта в Париж., которые останавливаются между Мангеймом и Саарбрюккеном только в Кайзерслаутерне; в результате в Нойштадте и Хомбурге меньше остановок поездов дальнего следования. Маршрут временно был единственным в Пфальце с услугами дальнего следования. Поезда ICE курсируют по маршруту Франкфурт – Саарбрюккен – Париж; некоторые службы ICE и IC работают во Франкфурте, Штутгарте и Мюнхене.

Фрахт [ править ]

В первые десятилетия Людвигская железная дорога служила главным образом экспортным маршрутом для угля из бассейна реки Саар. ^[75] Впоследствии линия стала основным маршрутом для грузовых перевозок между Францией и Германией. Линия от Мангейма до Саарбрюккена - один из самых загруженных маршрутов грузовых перевозок в Германии. В составе поездов, перевозящих комбинированные перевозки в пределах Европейского Союза , преобладают контейнеры , съемные кузова , полуприцепы и другие грузы с высокими фрахтовыми ставками. Грузовые поезда ходят между Мангеймом и Хомбургом до Нойнкирхена или по всему маршруту исторической железной дороги Людвига. ^[97]Если раньше поезда перевозили уголь из бассейна Саара в Рейн, то сейчас грузопоток движется в обратном направлении. ^[98] Ежедневно на линии курсирует более 120 товарных поездов. ^[4]

Региональные грузовые перевозки по этой линии сократились после Второй мировой войны. Уже в 1980-х годах в операциях преобладали перевозки Übergabegüterzug («товарообменный поезд»). ^[99] До начала 1990-х годов станции между Людвигсхафеном и Нойштадтом, а также между Ландштулем и Брухмюльбах-Мизау имели большое значение для перевозки репы. В 1990 году сокращение грузоперевозок привело к демонтажу сортировочной станции Einsiedlerhof. Другие сортировочные станции, которые были отправной точкой для движения Nahgüterzug («местный товарный поезд»), были расположены в Саарбрюккене, Хомбурге, Нойштадте и Людвигсхафене. В Нойштадт-ан-дер-Вайнштрассе, Кайзерслаутерн есть большие грузовые склады (в основном для автомобилей Opelзавод), Хомбург (Саар) и на конечной станции в Саарбрюккене. Тем временем все грузовые навесы закрыты. Вдоль участка Людвигсхафен – Шифферштадт курсируют дополнительные грузовые поезда от BASF до Шпейера или Гермерсхайма . ^[97] Между Вайденталем и Нейденфельсом есть запасной путь под названием Glatz II , который снабжает одноименную бумажную фабрику Neidenfels. ^[100] К востоку от Найденфельса, раньше был другой сайдинг называется Глатц я . ^[21] На участке Хомбург – Саарбрюккен мало грузовых перевозок. Поезда для обмена товаров ходят до Санкт-Ингберта, где есть грузовые мощности. ^[97] Изолированные грузовые перевозки также проходят через линию доВоенное сообщество Кайзерслаутерна . ^[101]

Инциденты [ править ]

• 28 октября 1863 года пассажирский поезд во Франкенштейне столкнулся с движущимся грузовым поездом . Сзади к нему был прикреплен фургон с 50 рабочими. Авария унесла семь жизней.
• Железнодорожная катастрофа в Вайдентале, 1912 год.
  В 1912 году в Вайдентале произошла железнодорожная авария. Один человек погиб, несколько получили ранения. ^{[102] [103]}
• Около Хомбурга (Саар) D 32 сошел с рельсов во время авианалета 9 февраля 1917 года. ^[104]
• Недалеко от Брухмюльбаха 7 января 1918 года праздничный поезд в плотном снегу врезался в товарный поезд. Данные о количестве жертв разнятся. Некоторые источники сообщают о 33 смертельных случаях и 121 ранении ^{[104], в} других - 12 смертельных и 87 раненых. ^[105]
• В 1968 году, незадолго до полуночи, экспресс Франкфурт-Париж из-за ошибочно установленных точек выехал на железнодорожный путь, ведущий к армейскому складу Мизау (армия США) в Гауптштуле. Там он сошел с рельсов из-за того, что его скорость была слишком высокой для разъезда. Один человек погиб, четверо получили ранения. ^[106]
• 28 июня 1988 года в туннеле Хайлигенберг произошла железнодорожная авария . Один пассажир погиб в экспрессе D 2754 (Гейдельберг - Саарбрюккен). У 10 человек были тяжелые травмы, у 28 - легкие. После сильного шторма часть подпорной стены к востоку от туннеля Хайлигенберг упала на рельсы в направлении Мангейма. Грузовой поезд, груженный сыпучими товарами из Саарбрюккена, врезался в завалы и частично сошел с рельсов; локомотив и три вагона были вытеснены на рельсы. Экспресс сразу же врезался в поврежденные машины. ^[107]
• 17 августа 2010 года недалеко от Ламбрехта в Пфальце, установка 4681, когда ICE 9556 Франкфурт-на-Майне – Париж отскочила от мусоровоза, который только что упал на трассу. Две машины ДВС сошли с рельсов и получили повреждения, ведущая машина была разрезана по всей длине. ^[108] Из 320 пассажиров 15 получили ранения; водитель мусоровоза смог избежать полного удара о свой автомобиль, несмотря на серьезные травмы. ^[109] В результате аварии произошли серьезные нарушения в работе и переброски междугородных пассажирских и грузовых перевозок. ^[110]

Подвижной состав [ править ]

Паровозы [ править ]

Соответствующие администраторы железных дорог всегда использовали на этой линии мощные локомотивы. Вначале мастерские, позже локомотивные депо ( Bahnbetriebswerke ), располагались в Кайзерслаутерне , Людвигсхафене и Нойштадте . ^[111]

Другие находились в Хомбурге , Мангейме и Саарбрюккене . ^[112] В первые годы после открытия бывшей Людвигской железной дороги были приобретены локомотивы Maschinenfabrik Emil Keßler и Maffei, соответственно пронумерованные Palatine No. 1-8 и 21 и Palatine No. 9-20. Они носили такие имена, как Haardt. , Vogesus, Denis и Alwens. ^[113] Локомотивы Crampton с номерами Palatine от 26 до 63 были приобретены в 1850-х годах. В частности, для грузовых перевозок были приобретены локомотивы классов Palatine G 1.I и Palatine G 2.II. Локомотивы Palatine T 1 использовались для местных и грузовых перевозок. ^[114]

В начале 20 века локомотивы классов P 2.I, P 2.II , P 3 , P 4 и P 5 использовались для перевозки поездов дальнего следования, некоторые из них также пригородных поездов. В основном местные перевозки осуществляли локомотивы классов P 1.I, P 1.II, P 1.III и T 1. Грузовые перевозки осуществляли тепловозы класса G 2.I, G 2.II, G 4.I, G 4.II, G 5. Локомотивы класса Т 3 осуществляли перевозки между Мангеймом и Людвигсхафеном. ^[85]

В период Deutsche Reichsbahn паровые депо старой Палатинской железной дороги продолжали использоваться. Добавлены локомотивы классов 01 , 03 , 44 и 64 . Кроме того, эксплуатировались локомотивы классов 58,0 , 75,0 и 75,4 . Эти паровозы курсировали между Мангеймом и Саарбрюккеном после Второй мировой войны. В 1950-х годах локомотивы класса 01 везли скоростные поезда из Трира, а локомотивы класса 03 - из Людвигсхафена и Кайзерслаутерна. В эксплуатации местного сообщения преобладали локомотивы 23 , 38 , 71 и классов.78 и грузовые перевозки осуществлялись локомотивами 44 и 50 классов . В частности, для маневрирования использовались классы 93,5–12 и 94,5 . ^[114]

Электрический подвижной состав [ править ]

После электрификации линии, которая привела к закрытию локомотивных депо в Нойштадте и Хомбурге, были использованы новые классы локомотивов DB. На протяжении десятилетий в грузовых операциях преобладали локомотивы класса E 40 , а в местных перевозках - электровозы класса E 41, которые буксировали новые на тот момент вагоны Silberling . Экспрессы в основном возили локомотивы класса Е 10/110 . Двухсистемные прототипы класса E 310 / 181.0 базировались в локомотивном депо Саарбрюккена с 1966 года, в основном для перевозки экспрессов во Францию. Локомотивы 103 класса эксплуатировались с 1971 года.

С вводом в эксплуатацию двухсистемных локомотивов класса 181.2 в 1974 году они перевозили почти все экспрессы и полускоростные поезда между Мецом, Саарбрюккеном , Мангеймом , Франкфуртом и Гейдельбергом . ^[115] Они потеряли свое значение после введения операций ICE на маршруте Франкфурт – Саарбрюккен – Париж . Локомотивы класса 101 и некоторые австрийские локомотивы класса 1016/1116 перевозят трафик IC, внутреннее движение ICE обслуживается наклонными поездами класса 411/415, а международные перевозки обслуживаются мультисистемными комплектами ICE класса 406 . Французский TGVпоезда часто используются в качестве замены ICE между Мангеймом и Саарбрюккеном. Наборы классов 425 и 426 используются в местных и региональных операциях.

В грузовых перевозках DB Cargo предпочитает использовать двухсистемную технологию с электровозами 185 класса . Теперь они перевозят товарные поезда из Мангейма в Мец, а некоторые - к воротам Лиона и Парижа. Прежние остановки на сортировочной станции Саарбрюккен и Форбах были опущены. SBB обычно использует локомотивы класса Re 4/4 для грузовых перевозок на этом маршруте, в основном вместе с локомотивами класса Re 482 . Локомотивы классов E 40, 155 и Siemens ES64F используются для грузовых перевозок на завод Opel в Кайзерслаутерне и обеспечивают движение в Саарбрюккен, Хомбург, Айнзидлерхоф, Нойштадт и Мангейм.^[97]

Другой подвижной состав [ править ]

С 1897 года между Людвигсхафеном и Нойштадтом курсировали вагоны-аккумуляторы классов MC и MBCC. ^{[116] [117]} Вагоны-накопители Wittfeld, которые стояли в Кайзерслаутерне, работали с 1926 по 1952 год, в основном между Кайзерслаутерном и Ландштулем. ^[118]

Дизель-гидравлические составы высокоскоростных поездов классов ВТ 08 и ВТ 12,5 эксплуатировались в 1950-1960-х годах. Вагоны- аккумуляторы класса 515 время от времени работали на линии с 1956 по 1989 год. ^[119] Дизель-поезда класса VT 24 работали на некоторых местных службах с 1964 по 1980 год. DMU класса 628 управляли школьным транспортом около полудня с 1980-х годов. Дизель-гидравлические локомотивы класса 220 осуществляли перевозки между Нойштадтом и Хохшпайером с 1967 по 1973 год. ^[120] Некоторые из грузовых поездов, которые в прошлом курсировали между Людвигсхафеном и Шифферштадтом и между Нойштадтом и Хохшпайером, перевозились классами 212 и 218.тепловозы. ^{[121] [122]} Тепловозы классов V 60 и V 90 используются для эксплуатации подъездных путей, которые не электрифицированы. ^[97] Локомотив частного завода используется для маневров в Нейдельфельсе. В Санкт-Ингберте частная компания эксплуатирует тепловоз, импортированный из Чешской Республики .

Маршрут [ править ]

География линии [ править ]

Мангейм - Нойштадт [ править ]

Линия начинается от Mannheim Hauptbahnhof и проходит несколько километров в виде четырехколесных путей. На Hauptbahnhof он проходит мимо дворца Мангейм , где он ответвляется от западного подъезда к Ридбану , затем огибает крутой поворот к Рейну и, таким образом, к государственной границе между Баден-Вюртембергом и Рейнланд-Пфальц . В Вальцмюле он проезжает станцию ​​Людвигсхафен (Рейн) Митте , которая существует с 2003 года, а затем достигает Ludwigshafen Hauptbahnhof , где линия из Майнца соединяется с севера. ^[123] После пересечения Людвигсхафена, линия поворачивает на юго-запад и идет прямо к Шифферштадту .

Объездная дорога Шифферштадта, открытая в 2003 году, разветвляется в Лимбургерхофе и проходит параллельно местным путям. К югу от Лимбургерхофа, однако, он проходит мимо Шифферштадта. После станции Schifferstadt , где ветка на Верт разветвляется налево, линия поворачивает на запад. Незадолго до станции Böhl-Iggelheim новая линия соединяется со старой линией. Последний проходит по длинной прямой прямо перед станцией Neustadt (Weinstr) Böbig . Там Северная железная дорога Палатина ( Pfälzische Nordbahn ) соединяется с Монсхаймом, а до Нойштадт-Хауптбанхоф к ней присоединяется Максимилианская железная дорога., который идет от Виссембурга на юг. После Нойштадта линия идет в Палатинский лес ( Pfälzerwald ) и, таким образом, покидает равнину Верхнего Рейна ( Oberrheinische Tiefebene ).

Нойштадт - Кайзерслаутерн [ править ]

В Палатинском лесу количество изгибов вдоль линии значительно увеличивается. Линия проходит параллельно федеральной трассе 39 через среднюю полосу , которую неоднократно пересекает на мостах в этом районе. На участке длиной 33,5 км между Нойштадт-ан-дер-Вайнштрассе и Кайзерслаутерном линия проходит через перепад высот 109 метров и проходит в общей сложности через двенадцать туннелей. Вдоль этого участка линия проходит рядом с несколькими скалами из песчаника. ^{[124] К} западу от Нойштадта линия проходит через Вольфсбергский туннель. Линия проходит по Шпейербаху до Ламбрехта, где железная дорога Маленькая кукушка ( Kuckucksbähnel ) работала какИсторическая железная дорога с 1984 г., ответвляется.

К западу от Ламбрехта линия проходит по долине Хохшпайербаха через несколько ущелий, изгибы которых были сокращены несколькими туннелями: Лихтенштайнер-Копф, Речбах, Шенберг-Лангек, Майнцер-Берг, Гипп, Кёпфле, Айзенкель и Кере. ^[125] В этом районе железная дорога проходит через несколько мостов через реку или федеральную трассу 39. В Нейденфельсе она проходит через замок Нейденфельс ( Burg Neidenfels ) и замок Лихтенштейн ( Burg Lichtenstein ). Кроссовер Neidenfels остается остатком строительной площадки. ^[126] Тоннель Шлоссберг под замком Франкенштейназаканчивается незадолго до Франкенштейна. К западу от Франкенштейна линия меняет направление с северо-запада на запад, и долина в этой области шире. ^[127] Туннель Франзозенвуг находится там. Между Франкенштейном и Хохшпайером на север разветвляется железная дорога долины Альзенц . Федеральное шоссе 48 пересекает линию моста к западу от станции Hochspeyer , а несколькими километрами позже линия пересекает водораздел между Шпейербахом и Лаутером , который часто рассматривается как часть Палатинского водораздела , в туннеле Хайлигенберг , самом длинном железнодорожный туннель в Пфальце . ^[128]Линия от Энкенбаха присоединяется незадолго до Kaiserslautern Hauptbahnhof.

Кайзерслаутерн - Саарбрюккен [ править ]

Непосредственно к западу от Кайзерслаутерна железная дорога Лаутер-Вэлли разветвляется на север и железная дорога Бибермюль на юге. В этом районе линия прямая и проходит мимо сортировочной станции Einsiedlerhof. Там он покидает Пфальцский лес и проходит через Westpfälzische Moorniederung (низинное болото Западного Пфальца) и Ландштуль . Незадолго до Хауптштуля он проходит через влажный луг ( Nasswiese ), который представляет собой охраняемую среду. Автобан 6 проходит параллельно и к северу от линии. ^[129]Пройдя через станцию ​​Брухмюльбах-Мизау, а также уже демонтированный переход Фогельбах, он пересекает границу между Рейнланд-Пфальц и Сааром . ^[126]

К западу от бывшей станции Eichelscheid, которая сейчас пустует, находился временный кроссовер Bruchhof, который также был построен для строительного проекта. ^[126] После Хомбурга железная дорога Мангейм-Саарбрюккен отделяется от исторической Палатинской железной дороги Людвига ( Pfälzische Ludwigsbahn ), которая поворачивает направо и продолжается через Бексбах до Нойнкирхена . Железная дорога Хомбург-Цвайбрюккен , которая сейчас закрыта, ответвлялась на юг. Линия продолжается до Саарбрюккена мимо заброшенного таможенного поста Хомбург (Саар) Запад и пересекает Блис . В этом районе он проходит по северной окраине ущелья Санкт-Ингберт-Киркелер-Вальдгебьет.(лесной массив). Затем он проходит через Лимбах и Киркель до станции Рорбах . В Рорбахе он встречается с линией Ландау , идущей с юго-востока; незадолго до этого железная дорога пересекает автобан, который затем идет параллельно на юг. Железная дорога проходит через города Санкт-Ингберт, Рентриш и Шайдт, которые расположены в густонаселенной долине вдоль реки Рорбах , которую она пересекает трижды. В Хальберге он соединяется с железной дорогой Саарбрюккен-Саррегеминес и достигает своей конечной остановки в Саарбрюккен-Хауптбанхоф .

Профиль высоты [ править ]

Линия спускается к последнему набору точек на Saarbrücken Hauptbahnhof (208  м над уровнем моря ) вскоре после той части станции, которая обозначена как «So», до станции Saarbrücken Ost с уклоном 0,65%, достигая самого крутого уклона в последней трети. площади платформы на 1,09%. Участок до Шайдта (Саар) проходит почти ровно, но от восточного конца станции Санкт-Ингберт он поднимается более круто с максимальным подъемом 1,05%, пока не достигнет своего первого гребня высотой около 272 м над уровнем моря в глубоком разрезе между Рорбахом ( Саар) и Киркель (оба на высоте около 258 м над уровнем моря). Его последующий уклон составляет до 1,05% незадолго до Лимбаха (б. Хомбург / Саар) (233 м над уровнем моря), где он является ровным. Затем он поднимается на 0,85% доHomburg (Saar) Hauptbahnhof (243 м над уровнем моря). Профиль высот между Хомбургом (Саар) и Кайзерслаутерном характеризуется небольшим падением до Брухмюльбах-Мизау (235 м над уровнем моря), небольшим подъемом до Хауптштуля, небольшим подъемом до Киндсбаха (247 м над уровнем моря) и преимущественно ровной дорогой до Кайзерслаутерна Hauptbahnhof (250 м над уровнем моря).

Между Кайзерслаутерном и вторым гребнем ок. 278 м над уровнем моря, который расположен вскоре после туннеля Хайлигенберг и также является самой высокой точкой линии, максимальный подъем составляет 0,43%. После короткого участка уровня начинается самый длинный спуск вниз. Между вторым гребнем и Нойштадтом (Weinstraße) Hauptbahnhof (142 м над уровнем моря) в Палатинском лесу уклоны до 0,8% . На участке Нойштадт (Weinstr) –Мангейм в целом наблюдается небольшой спад уклона. Железная дорога дальнего следования на объездной дороге Шифферштадтер поднимается с максимальным уклоном на недавно построенном участке 0,8%, а затем падает сначала на высоту более 0,7%, а затем проходит почти ровно параллельно S-Bahn ( Schifferstadtнаходится на высоте 103 м над уровнем моря). За резким подъемом на Людвигсхафен (Рейн) Hauptbahnhof (94 м над уровнем моря) следует пандус к Рейнскому мосту к Mannheim Hauptbahnhof , который включает подъем примерно семи метров с уклоном от 2,0% до 0,25%.

Chainage [ править ]

В связи с тем, что железная дорога Мангейм – Саарбрюккен представляет собой конгломерат нескольких железнодорожных участков, на ней нет единой последовательности отмеченных километровых точек ( цепей ). Это можно увидеть на Homburg Hauptbahnhof , где есть скачок с 31,1 на 8,3. Нулевая точка цепи от Хомбурга находится на бывшей государственной границе между Баварией и Пруссией к западу от Бексбаха на железной дороге Хомбург-Нойнкирхен.

Максимальные скорости [ править ]

Саарбрюккен - Кайзерслаутерн [ править ]

В Saarbrücken Hauptbahnhof скорость обычно ограничена 60 км / ч. В следующих городах Саарбрюккен – Шафбрюке и Рентриш – Св. На участках Ingbert максимально допустимая скорость составляет 90 км / ч. Между Шафбрюке и Рентришем скорость составляет 100 км / ч, а от Шайдта (Саар) - 110 км / ч. Вскоре после станции Санкт-Ингберт максимально допустимая скорость постепенно увеличивается до 120 км / ч, 140 км / ч и 160 км / ч. Максимально допустимая скорость вскоре после Лимбаха составляет 150 км / ч, но из-за небольшого радиуса поворотаперед Homburg (Saar) Hauptbahnhof она снижается до 110 км / ч (120 км / ч в обратном направлении). После этого поворота максимально допустимая скорость восстанавливается до 160 км / ч, но на сортировочной станции Einsiedlerhof она снова снижается до 140 км / ч. От входного сигнала на Kaiserslautern Hauptbahnhof скорость снижается до 100 км / ч (90 км / ч в обратном направлении), но максимальная скорость возвращается на следующем повороте до 140 км / ч и повышается до 150 км / ч за пределами станции. .

Кайзерслаутерн - Мангейм [ править ]

Участок Кайзерслаутерн – Хохшпайер проходим от конца тоннеля Хайлигенберг со скоростью до 150 км / ч. Затем максимальная скорость снижается до 130 км / ч, а затем до 100 км / ч. Участок между Хохшпайером и Нойштадтом в основном проходим со скоростью 90–100 км / ч, за исключением участка возле Франкенштейна (Пфальц), максимальная скорость которого составляет 80 км / ч.

В Neustadt Hauptbahnhof максимально допустимая скорость 100 км / ч (90 км / ч в обратном направлении) повышена на 130 км / ч до 140 км / ч, а после последующего правого поворота восстанавливается до 160 км / ч. Эта максимальная скорость продолжается до Людвигсхафен-Мунденхайм, где максимальная скорость снижается со 130 км / ч до 80 км / ч, а затем до 60 км / ч. На участке Людвигсхафен – Мангейм выбранный путь определяет допустимую максимальную скорость. 20, 30, 40, 60, 70 или 80 км / ч могут быть разрешены. Сигнализация в основном состоит из индикаторов скорости сигналов.

Системы сигнализации и безопасности [ править ]

В связи с модернизацией многочисленных блокировок с электронными блокировками с конца 1990-х годов и последующей модернизацией линии, большинство семафорных сигналов и сигналов H / V ( Haupt- / Vorsignal - основной / дальний сигнал; введена система сигнализации в 1924 году как семафоры, но теперь состоящие в основном из цветно-световых сигналов ) исчезли. Участки Саарбрюккен – Кайзерслаутерн и Хохспайер – Людвигсхафен почти полностью оборудованы новыми сигналами Ks ( Kombinationssignal- комбинационные сигналы). Исключениями являются, помимо участков Кайзерслаутерн – Хохспайер и Людвигсхафен – Мангейм, станции Ландштуль и Шифферштадт. Они по-прежнему используют сигналы H / V в стандартной и компактной формах.

Сигналы Ks контролируются из центра управления сигнализацией Карлсруэ через четыре подцентра Саарбрюккена, Хомбурга, Айнзидлерхофа и Нойштадта. Исключение составляют станции Ландштуль и Хохшпайер, которые связаны с субцентрами Айнзидлерхофа или Нойштадта через систему согласования. Помимо участка Людвигсхафен-Мангейм, единственными станциями, которые все еще контролируются на местном уровне, являются Kaiserslautern Hauptbahnhof и Schifferstadt.

Станция Ландштуль, которая сейчас находится на реконструкции, должна получить электронную сигнализацию до 2019 года. В этом случае существующие сигналы должны быть заменены сигналами Ks. Замена остальных сигналов, управляемых блокировкой кнопочного реле, на электронные блокировки в настоящее время не планируется.

Весь маршрут оборудован системой прерывистой сигнализации кабины Punktförmige Zugbeeinflussung, участок Саарбрюккен – Кайзерслаутерн также оборудован системой ZUB 262 ( Geschwindigkeitsüberwachung Neigetechnik - контроль скорости для техники наклона), а участок Kaiserslautern 122 - системой наклона. (более старая система контроля скорости для наклонной техники).

Рабочие точки [ править ]

Mannheim Hauptbahnhof [ править ]

Mannheim Hauptbahnhof (главный вокзал), расположенный в западной части города Мангейм, является единственной станцией на линии в Баден-Вюртемберге . Он был построен в 1876 году, через девять лет после того, как была построена соединительная линия с Людвигсхафеном . Он заменил первоначальную конечную остановку трамвая Tattersall. Другие железнодорожные линии, соединяющие со станцией: Рейнская долина до Базеля , Рейнская железная дорога до Раштатта , Ридбан до Франкфурта с западным подходом, открытый в 1985 году, и высокоскоростная железная дорога Мангейм-Штутгарт.. Подъездной дом был отремонтирован в 2001 году.

Людвигсхафен (Рейн) Митте [ править ]

Haltepunkt ( «точка останова», который по существу означает , что он не имеет множество точек ) из Людвигсхафен (Rhein) Митте (посередине) был построен DB для открытия Рейн-Неккар S-Bahn . Он расположен к западу от моста Конрада Аденауэра и недалеко от Берлинской площади. Его цель - компенсировать отсутствие центральной станции с 1969 года. У него четыре пути и футуристическая крыша-платформа.

Людвигсхафен (Рейн) Хауптбанхоф [ править ]

Во время открытия Людвигской железной дороги тогдашняя станция Людвигсхафена была конечной станцией в центре города недалеко от Рейна. Там уголь, для которого в первую очередь была построена линия, передавался на корабли для дальнейшей транспортировки. С открытием линии на Майнц в 1853 году и соединением с Мангеймом в 1867 году он стал железнодорожным узлом. Позже ему было присвоено название Ludwigshafen (Rhein) Hauptbahnhof в ответ на интеграцию окрестных населенных пунктов, которые также получили железнодорожное сообщение. Тот факт, что это была конечная станция, все чаще оказывался препятствием. По этой причине еще в начале 20 века планировалось переместить его в другое место.

Строительные работы начались в 1962 году, а в нынешнем виде станция находится с 1969 года. С тех пор она является узловой станцией. Снос путей и железнодорожных построек на старом вокзале был завершен в 1971 году. Однако в результате переноса станция потеряла свое значение. Из-за небольшого расстояния до Mannheim Hauptbahnhof большинство поездов проходят без остановок. Это потеряло дальнейшее значение с вводом в эксплуатацию станции Ludwigshafen (Rhein) Mitte, и с тех пор большинство служб Regional-Express также больше не останавливаются на Ludwigshafen Hauptbahnhof, в то время как все они останавливаются на станции Mitte.

Людвигсхафен-Мунденхайм [ править ]

Станция Людвигсхафен-Мунденхайм расположена на юго-западе района Людвигсхафен в Мунденхайме. Он возник в 1886 году и первоначально назывался просто Мунденхайм . С 1890 года узкоколейная железная дорога шла до Даннштадта, а в 1911 году была продлена до Меккенхайма. Он получил новое входное здание в связи с увеличением в четыре раза главной железной дороги между Шифферштадтом и Людвигсхафеном. ^[130] В связи с включением Мунденхайма в Людвигсхафен, он был переименован в Людвигсхафен-Мунденхайм . В 1955 году последовало закрытие узкоколейной железной дороги до Меккенхайма. С момента ввода в эксплуатацию нового Ludwigshafen Hauptbahnhof в 1969 году станция стала частью этой станции. ^[21]От него ответвляется грузовая линия, которая вьется к Рейну и соединяется с заводом BASF .

Людвигсхафен-Рейнгёнхайм [ править ]

Станция Людвигсхафен-Рейнгёнхайм находится на западе района Людвигсхафен в Рейнгёнхейме и была построена примерно в 1870 году. Первоначально она называлась Рейнгёнхайм . Он получил новое входное здание в связи с увеличением в четыре раза главной железной дороги между Шифферштадтом и Людвигсхафеном. ^[130] Deutsche Reichsbahn переименовал его в Людвигсхафен-Рейнгёнхайм после включения города в состав Людвигсхафена 15 мая 1939 года. ^[131] С момента ввода в эксплуатацию нового Ludwigshafen Hauptbahnhof в 1969 году станция использовалась как часть этой станции. Обработка грузов на станции одно время производилась с помощью MB-Trac., который также имел колеса для движения по рельсовым путям. ^[132] В конце 2010 года был открыт подъездной путь, ведущий к помещению местной компании. Это было первое за несколько десятилетий новое сообщение с линией Мангейм – Саарбрюккен. ^[21]

Лимбургерхоф [ править ]

Бывший Bahnhof (вокзал) и нынешний Haltepunkt (остановка) Лимбургерхофа расположен в центре жилого района Лимбургерхоф . Первоначально он назывался Муттерштадт , но это поселение находится в нескольких километрах к западу. Поскольку с 1890 года Муттерштадт был связан с узкоколейной железной дорогой Людвигсхафен-Даннштадт , его неофициально часто называли Mutterstadt Hauptbahnhof . После того, как главная линия была увеличена в четыре раза, он получил новое входное здание для пассажирских перевозок на западной стороне железнодорожных путей, в то время как его предшественник, внесенный в список наследия, теперь использовался исключительно для грузовых перевозок. ^[133]Подъездное здание было снесено при электрификации линии и заменено новым зданием. ^[130] Станция получила свое нынешнее название примерно в 1930 году, когда поселок Лимбургерхоф , который был основан в непосредственной близости от нее, стал независимым муниципалитетом.

Шифферштадт [ править ]

Станция Шифферштадт расположена на северо-западной окраине Шифферштадта и классифицируется как станция категории 3 . Он был открыт 11 июня 1847 года как часть участка Людвигсхафен-Нойштадт Людвигской железной дороги. В то же время была открыта ветка до Шпейера . Шифферштадт стал первым железнодорожным узлом на территории Пфальца. Ветвь на Шпейер была продлена до Гермерсхайма в 1864 году и до Верта в 1876 году. План железнодорожных путей станции пришлось перестроить во время дублирования этой линии в начале 20 века. На станции появилось локомотивное депо, которое входило в состав локомотивного депо Нойштадт (Bahnbetriebswerk ). ^[134] Первоначальное здание входа было снесено в 1964 году и заменено новым. ^[135] Части навеса платформы от первоначального здания вокзала охраняются как исторический памятник. ^[133]

Бёль-Иггельхейм [ править ]

Бывшая железнодорожная станция, а теперь классифицируемая как остановка, Бёль-Иггельхайм расположена на юго-восточной окраине Бёля; В километре от отеля находится Иггельхайм. В первые годы своего существования он назывался Böhl. Его входное здание является охраняемым памятником. ^[133]

Хаслох (Пфальц) [ править ]

Станция Хаслох (Пфальц) расположена на северной окраине Хаслоха . Поскольку первоначальное здание входа было повреждено во время Второй мировой войны, в 1961 году его заменили новым. ^[136]

Нойштадт (Weinstr) Böbig [ править ]

Остановка расположена на северо-востоке центра города Нойштадт-ан-дер-Вайнштрассе и в основном обслуживает школьный центр Бёбига. Это «вокзальная часть» ( Bahnhofsteil ) Neustadt Hauptbahnhof. Он находится на пересечении линии, ведущей в Мангейм, и Северной железной дороги, ведущей в Монсхайм . Первые планы по его строительству были завершены в 1965 году. ^[137] Он был открыт в 1974 году, чтобы обеспечить возможность перевода части транспорта для студентов с автобусов на железнодорожные. ^[138] Движущей силой его появления был тогдашний учитель, а позже чиновник VRN Вернер Шрайнер. ^[139]

Нойштадт (Weinstr) Hauptbahnhof [ править ]

Станция была открыта в 1847 году как конечная остановка первого участка железной дороги Людвига, из которой позже развилась нынешняя железная дорога Мангейм-Саарбрюккен. Первоначально он назывался Нойштадт (Хаардт) . С открытием Максимилианской железной дороги она стала третьим железнодорожным узлом в Пфальце после Шифферштадта (1847 г.) и Людвигсхафена (1853 г.). Позже была добавлена Северная железная дорога Палатина ( Pfälzische Nordbahn ), которая заканчивалась в Бад-Дюркхайме и была продлена до Монсхайма в 1873 году. Планировку путей пришлось расширить, что потребовало сноса первоначального здания входа. Его преемник находится под охраной памятника. ^[140]

После завершения строительства железной дороги долины Альзенц станция превратилась в крупный междугородний узел. ^[141] После Первой мировой войны движение с севера на юг потеряло свое значение, а междугороднее движение оставалось в направлении восток-запад. Станция была электрифицирована с 12 марта 1964 года. ^[142] Она была модернизирована с включением в систему скоростной железной дороги Рейн-Неккар в 2003 году.

Шенталь [ править ]

Schönental предел нагрузки ( Verladestelle ) был расположен в районе Schöntal, который является частью города Нойштадт, и используется только грузовых перевозок. Еще в 1869 г. на этом месте находился товарный двор. Впоследствии были выдвинуты требования превратить их в полноценную станцию, но они были отклонены Пфальцской железной дорогой из-за небольшого расстояния до станции Нойштадт. ^[143] Баварские государственные железные дороги превратили его в грузовую станцию ​​( Güterbahnhof ). ^[144] Позже грузовой двор был официально признан убежищем ( Ausweichanschlussstelle). От него ответвлялся соединительный путь к Ахатмюле, который огибал Вольфсберг. Путь демонтировался на протяжении десятилетий, а пункт погрузки был заброшен в 2005 году ^[21].

Линденберг-Кнёкель [ править ]

Этот сайдинг находился на южной окраине Линденберга (Пфальц) и служил бумажной фабрике Knöckel, Schmidt & Cie . К нему можно было добраться только по железнодорожному пути, идущему на восток, для поездов, идущих в Нойштадт, но идущих на запад. Основной трафик компании была поставка угля , прежде чем он стал неплатежеспособным в 2005 году Точки, соединенные с сайдингом были разобраны в 2011 году ^[21]

Ламбрехт (Пфальц) [ править ]

Станция Ламбрехт (Пфальц) расположена на северной окраине Ламбрехта (Пфальц) . С 1909 года здесь разветвляется Маленькая железная дорога с кукушкой ; с 1984 года это историческая железная дорога . Первоначальное здание входа было построено в архитектурном стиле Пфальца, который использовался во второй половине 19 века, особенно для железнодорожных вокзалов. Он был сожжен во время Второй мировой войны во время боевых действий. Нынешнее здание вокзала датируется 1957 годом, но больше не используется для железнодорожных операций. ^[145] Станция электрифицирована с 12 марта 1964 года. ^[146]

Предыдущий грузовой навес, который совсем недавно служил частной резиденцией, был снесен в 1999 году, чтобы построить стоянку. С вводом в эксплуатацию электронной блокировки в Нойштадте 16 мая того же года станция потеряла последнюю укомплектованную должность. Кроме того, Deutsche Bundesbahn демонтировал несколько путей, так что с тех пор на станции осталось только три пути платформы. ^[147]

Neidenfels [ править ]

Остановка Neidenfels расположена на южной окраине Neidenfels на S- образной кривой и классифицируется как станция категории 6 . ^[148] Он был введен в эксплуатацию 31 января 1998 года. Уже в 19 веке там звучали призывы к строительству станции, но администрация железной дороги указала, что уклон линии в этом районе слишком затрудняет торможение поездов. ^[143]

Всего через несколько лет после открытия городской железной дороги Рейн-Неккар поезда должны были курсировать с тремя поездами, соединенными вместе из-за высокого спроса между Нойштадтом и Кайзерслаутерном. Из-за небольшой длины платформы они изначально не могли остановиться в Нейденфельсе. По этой причине платформа была продлена на север до общей длины 210 метров в течение пяти месяцев 2010 года. Открытие состоялось в ноябре этого года. ^[149] Есть несколько пешеходных маршрутов поблизости .

Вайденталь [ править ]

Три трека Вайденталь станция расположена в южной части района Вайденталь и классифицируется как категория 5 станции. Платформа станции раньше располагалась в южной части станции, где находился бывший входной корпус. ^[150] В ходе строительных работ скоростной железной дороги Рейн-Неккар были построены новые платформы примерно в 800 метрах к северу.

На вокзале три железнодорожных пути, средний из которых представляет собой переездную петлю. ^[151] Это одно из трех мест, где поезда могут обгонять Нойштадт и Кайзерслаутерн. ^[152]

Местный каменный карьер был важным заказчиком грузовых перевозок с собственными соединительными путями. Здесь в первые десятилетия производили и загружали точильные камни и жернова . ^[102] Соединительный путь от станции Вайденталь в настоящее время используется бумажной фабрикой Feinpapierfabrik Glatz в соседнем Нейденфельсе. ^[153]

Франкенштейн (Пфальц) [ править ]

Интересы Поля Камиллы Дени , строителя Людвигской железной дороги, сыграли важную роль в возникновении более ранней станции Франкенштейн (Пфальц) . Он временно поселился в деревне, приобрел замок Димерштейн и построил в непосредственной близости виллу, так называемую виллу Денис . ^[154] С 2 декабря 1848 года по 25 августа 1949 года станция была восточной конечной точкой западной части Людвигской железной дороги, идущей из Бексбаха. Он расположен на западной стороне Франкенштейна . Сразу на восток находится туннель Шлоссберг, который проходит через Шлоссберг («дворцовую гору»), на которой построен замок Димерштайн. К северу от вокзала находится деревня Димерштайн.

Входное здание, внесенное в список культурного наследия, было очень изысканным с архитектурной точки зрения для местности размером с Франкенштейн; это тоже было связано с влиянием Дениса. ^{[155] [156]} Он построен в стиле замка (дворца). ^[157]

Hochspeyer Ost [ править ]

Хохшпайер ОСТ рабочей точка (восток) (сокращенно Shy O) вводят в составе станции Хохшпайера и расположена в восточной части муниципалитета Хохшпайера . ^{[126] [158]} От него ответвляется соединительная дуга к железной дороге долины Альзенц , используемой поездами дальнего следования на маршруте Бингербрюк  - Нойштадт - Страсбург . В настоящее время используется редко.

Хохшпайер [ править ]

Станция Хохшпайер , расположенная на востоке от застроенной территории, была построена с ответвляющейся здесь железной дорогой долины Альзенц в 1870 и 1871 годах. ^[159] Таким образом, она стала восьмым железнодорожным узлом на территории Пфальца. . Его входное здание, которое больше не используется для железнодорожных операций, соответствует архитектурному стилю, применявшемуся к другим станциям вдоль Альзенца, а также между Ландау и Цвайбрюккеном. ^[160] Несмотря на свой статус железнодорожного узла, он частично утратил свое значение с открытием в 1875 году железной дороги Кайзерслаутерн-Энкенбах .

1 мая 2007 года функции сигнального бокса, который находился во входном здании, перешли к центру управления сигнализацией в Карлсруэ , поэтому местный контроллер больше не требовался, и теперь станция управляется дистанционно. ^[161] Раньше на станции были и другие сигнальные будки. Один из них находился на эстакаде федеральной трассы 48 и с тех пор был отремонтирован и превращен в ресторан. ^[162] Первоначально он был построен Deutsche Reichsbahn . ^[163]

Альтохспейер [ править ]

Станция Альтохспайер (старый Хохшпайер) находилась к западу от Хохшпайера, недалеко от Хайдштрассе. Это была первоначальная станция муниципалитета Хохшпайер. Его строительство было согласовано только после того, как началось строительство железной дороги. В статистических ежегодниках ее часто называли Bahnhof am Kreuz («станция на перекрестке»). С открытием железной дороги в долине Альзенц и новой станции Хохшпайер он потерял свою функцию для пассажирских перевозок и получил новое название - Альтохспайер. Поскольку в этом районе была создана химическая компания и ввиду ее важности для деревообрабатывающей промышленности, она продолжала использоваться как грузовая площадка. Во времена Королевских баварских государственных железных дорог ( Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen) он был отнесен к категории 4. ^[164] Deutsche Reichsbahn закрыл его в 1930-х годах. Его бывшее подъездное здание тогда использовалось под квартиры железнодорожников. ^[165]

Kaiserslautern Hauptbahnhof [ править ]

Kaiserslauter Hauptbahnhof был открыт 1 июля 1848 года вместе с участком Хомбург-Кайзерслаутерн железной дороги Людвига. Через полгода линия была продлена до Франкенштейна, и линия была завершена от Рейншанце до Бексбаха. Несмотря на свою важность, он не стал железнодорожным узлом до 1875 года, когда была открыта железная дорога Кайзерслаутерн-Энкенбах , которая служила соединением с железной дорогой долины Альзенц и железной дорогой Доннерсберг ( Доннерсбергбан ). В 1879 году он получил новое входное здание. Кроме того, вокзал приобрел важное значение с открытием железной дороги Лаутер-Вэлли в 1883 году и завершением строительства железной дороги Бибермюль (Biebermühlbahn ) до Пирмазенса в 1913 году. Второе здание вокзала было сильно повреждено во время Второй мировой войны и снесено после войны.

Kennelgarten [ править ]

Привал Kennelgarten находится на западе города Кайзерслаутерн. Deutsche Reichsbahn открыл 1 января 1927 года в основном служил урегулирования Зидлунг Bahnheim построил для семей железнодорожников на принципах городского движения сада из Эбенезером Говарда . ^[35]

Kaiserslautern-Ausbesserungswerk [ править ]

Бывшая остановка Kaiserslautern-Ausbesserungswerk располагалась в Ausbesserungswerk (ремонтной мастерской) в районе Кайзерслаутерн в Фогельве и имела островную платформу. Она обслуживала только движение ремонтной мастерской, и не было доступа для публики. Привал был заброшен после того, как работы утратили свое значение. Площадку и навес острова снесли в середине 2015 года.

Сортировочная станция Vogelweh, Einsiedlerhof и Einsiedlerhof [ править ]

Строительство Einsiedlerhof Rangierbahnhof (сортировочная станция) было завершено в 1921 году, поскольку его предшественник, Kaiserslautern Hauptbahnhof, достиг предела своих возможностей. С тех пор это была станция для грузовых поездов в Западном Пфальце . В последние десятилетия он потерял значение из-за все большего перехода грузовых перевозок на автомобильный.

В зоне его обслуживания есть две остановки для пассажиров в Einsiedlerhof и Vogelweh. Привал Айнзидлерхоф был построен примерно в 1900 году и был перестроен как вокзал со строительством сортировочной станции Айнзидлерхоф и получил новое входное здание, которое больше не используется. Привал Фогельве расположен на северо-западной окраине района Фогельве в Кайзерслаутере и был открыт после Второй мировой войны. Привал Einsiedlerhof расположен в центре района Айнзидлерхоф.

Киндсбах [ править ]

Станция Киндсбах была основана после 1871 года и находится на северо-западе местного сообщества Киндсбах. Он относится к категории станций 6 и обслуживается линиями скоростной железной дороги Рейн-Неккар и региональной железной дорогой на маршруте Кайзерслаутерн-Кусель. ^[166] С 1920-х годов компания Formsandwerke Ludwigshafen am Rhein , которая добывала формовочный песок и доставляла его по канатной дороге на станцию, была крупным заказчиком грузов. ^[21]

Ландштуль [ править ]

Станция Ландштуль расположена на северной окраине Ландштуля и имеет четыре пути. Он был сдан в эксплуатацию в 1848 году на участке Кайзерслаутерн – Хомбург Людвигской железной дороги. Это всегда была самая важная промежуточная станция на этом участке. С 1868 г. ветка на Кусель разветвляется к северо-западу от станции. Таким образом, станция была седьмым железнодорожным узлом в Пфальце после Шифферштадта (1847 г.), Людвигсхафена (1853 г.), Нойштадт-ан-дер-Хаардт (1855 г.), Хомбурга (1857 г.), Виндена (1864 г.) и Шварценакера (1866 г.). Он обслуживается S-Bahn, Regionalbahn, Regional-Express и, время от времени, услугами InterCity . ^{[167] [168]} Грузовое движение на станции прекращено.

Hauptstuhl [ править ]

Станция Hauptstuhl расположена на севере муниципалитета Hauptstuhl . Он принадлежит к категории станций 6. Переоборудование станции для работы городской железной дороги Рейн-Неккар привело к сокращению платформ. ^[169] В северной части станции раньше были сооружения для перевозки грузов, но они были демонтированы. Бывшее подъездное здание больше не используется для железных дорог. Муниципалитет купил его и переоборудовал в общественный зал. ^[170] От станции ответвляется разъездной путь к армейскому складу Мизау армии США.

Брухмюльбах-Мизау [ править ]

Бывшая станция Брухмюльбах-Мизау , которая теперь классифицируется как остановка, первоначально называлась просто Брухмюльбах . В то время, когда Саар еще не был частью Федеративной Республики Германии , здесь находился пограничный контроль (иммиграционный и таможенный). ^[171] После создания муниципалитета Брухмюльбах-Мизаув рамках административной реформы Рейнланд-Пфальц станции было присвоено ее нынешнее название. Она расположена в западной части Брухмюльбаха и относится к категории станций 6. После модернизации линии для междугородних перевозок и ее интеграции в сеть скоростной железной дороги Рейн-Неккар прилегающий железнодорожный переезд был заменен автомобильным мостом, а пешеходный мост - подземным пешеходным переходом. ^[172]

Эйхельшайд [ править ]

Бывшая станция Eichelscheid находилась в районе Хомбург Брюххоф-Занддорф. Он был открыт в начале 1890-х годов и первоначально назывался Эйхельшайд-Ламбсборн . Его пассажирские перевозки в основном служили жителям муниципалитетов Беххофны , Ламбсборн, Розенкопф и Висбов . Выгрузка удобрений сыграла важную роль в грузоперевозках. С 1947 года он функционировал как таможенный пост из-за отделения Саарской области от Западной Германии. Deutsche Bundesbahn закрыл станцию ​​с поглощением Саара Западной Германии в 1959 году.

Homburg (Saar) Hauptbahnhof [ править ]

До 1923 года она называлась станцией Хомбург (Пфальц) . Она была открыта в 1848 году вместе с участком Кайзерслаутерн-Хомбург железной дороги Людвига. Теперь закрытая железная дорога Хомбург – Цвайбрюккен была открыта в 1857 году. Таким образом, она стала четвертым железнодорожным узлом в Пфальце после Шифферштадта (1847 г.), Людвигсхафена (1853 г.) и Нойштадта (1855 г.).

Линия Хомбург – Лимбах – Киркель – Рорбах, которая следовала 1 января 1904 года, как и железная дорога Глан-Вэлли , открытая четыре месяца спустя, была построена как стратегическая железная дорога . После Первой мировой войны станция была частью территории Саарского бассейна, а после Второй мировой войны - частью Саара, поэтому с тех пор она называлась Хомбург (Саар). В результате территориальных изменений поезда железной дороги Блис-Вэлли ( Bliestalbahn ), как правило, следовали в Хомбург, а не в Цвайбрюккен, как раньше. Пассажирские перевозки до Цвайбрюккена прекратились в 1989 году, а до долины Блис - в 1991 году. Станция не только расположена на главной линии, ведущей из Мангейма в Саарбрюккен, но и является восточной конечной станциейлиния от Нойнкирхена , которая является частью исторической железной дороги Людвига от Бексбаха.

Zollbahnhof Homburg (Saar) West [ править ]

Zollbahnhof Хомбург (Саар) Запад (таможенный пост Хомбург (Саар) Запад) был построен в результате создания на территории Саар бассейна в 1920 году был построен к северу от железной дороги был открыт в 1904 году на границе между Хомбург и сообщества Лимбаха и Альтштадта. Были соединительные дуги с линиями на Нойнкирхен и Цвайбрюккен. Западный привал Хомбург (Саар) был построен на существующей линии возле таможенного поста для обслуживания рабочих. ^[21]

Лимбах (б. Хомбург, Саар) [ править ]

Первоначально станция называлась Лимбах-Альтштадт . DB перестроил его как остановку с модернизацией железной дороги Мангейм-Саарбрюккен. Он расположен в центре Лимбаха и относится к категории станций 6. В 2007 году две внешние платформы заменили существующую платформу острова. Бывшее здание подъезда больше не используется для работы железной дороги. ^[173]

Киркель [ править ]

Станция Киркель расположена на северо-западной окраине Киркеля и классифицируется как станция категории 6. Он был открыт 1 января 1904 года с железной дорогой Хомбург-Рорбах. Первоначально он назывался Киркель-Нойхойзель . ^[174]

Рорбах (Саар) [ править ]

Станция Рорбах (Саар) расположена на юго-западной окраине Рорбаха и классифицируется как станция категории 6. Он был открыт в 1895 году как часть объездной дороги Вюрцбахской железной дороги ( Würzbachbahn ), которая была построена от Шварценаккера до Санкт-Ингберта, потому что туннель Хасселер оказался проблемой для железнодорожных операций. Он стал железнодорожным узлом с открытием участка Хомбург – Рорбах в 1904 году. С тех пор линия, которая сейчас называется железной дорогой Ландау – Рорбах, имеет западную конечную точку на станции.

Санкт-Ингберт [ править ]

Станция Санкт-Ингберт относится к категории станций 3. Она была создана в 1867 году как западная конечная станция Вюрцбахской железной дороги, начинающейся в Шварценаккере, и в то время была самой западной станцией в тогдашнем Пфальце. Он стал сквозной станцией с продлением линии на Саарбрюккен в 1879 году. В то же время он получил свое нынешнее входное здание, которое с годами перестраивалось. К востоку от станции линия была изменена в 1895 году из-за проблем с туннелем Хасселер . Станция является единственной остановкой региональных поездов на маршруте Саарбрюккен – Пирмазенс между Рорбахом и Саарбрюккеном.

Рентриш [ править ]

Станция Рентриш расположена на западной окраине района Сен-Ингберт в Рентрише и относится к категории станций 6. Она была открыта 7 февраля 1932 года. ^{[175] [176]} Тем временем она была реконструирована как остановка. Имеет островную площадку. ^[177]

Шайдт (Саар) [ править ]

Остановка на Шайдте (Саар) расположена в центре района Шайдт в Саарбрюккен- Шайдт и относится к категории станций 6. Она была создана в 1879 году с открытием участка линии Санкт-Ингберт – Саарбрюккен.

Шафбрюке [ править ]

Станция изначально называлась Бишмисхайм . Современное название Шафбрюкке было присвоено ему после того, как район Шафбрюке был создан в его нынешнем виде. Соединительная линия, построенная по стратегическим соображениям, разветвлялась от нее до железнодорожной линии в Бребахе на железной дороге Саарбрюккен – Саррегеминес . ^[178] Относится к станционной категории 6.

Саарбрюккен Ост [ править ]

Остановка Саарбрюккен-Ост (восток) в основном используется районами Саарбрюккен Ротенбюль, Канинхенберг, Санкт-Арнуаль и Эшберг . Он был создан после Второй мировой войны и относится к станции 5 категории. Отсюда ответвляется железная дорога на Саррегеминес .

Saarbrücken Hauptbahnhof [ править ]

Saarbrücken Hauptbahnhof существует с 1852 года и первоначально назывался Санкт-Йоханн-Саарбрюккен. Тогда это была западная конечная остановка главной линии Людвигсхафен - Хомбург - Нойнкирхен - Саарбрюккен. Сейчас это самая важная станция в Сааре . Это конечная остановка нескольких других железнодорожных линий , таких как Fischbach долине железной дороги , в Нахе долине железной дороги , в Саар железной дороги и железной дороги Саарбрюккен-Саргемина . Первоначальный входной корпус располагался между путями. DB снесли его в 1960 году и заменили новым.

Ссылки [ править ]

Сноски [ править ]

Источники [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме Палатинской железной дороги Людвига .

• Блок, Рюдигер (1991). "Auf neuen Wegen. Die Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn". Eisenbahn-Kurier (на немецком языке) (21 (Special: High speed traffic)): 30–35.
• ДБ ProjektBau, изд. (2012). Ausbau der Infrastruktur für die S-Bahn Rhein-Neckar . Infrastrukturprojekte 2012: Bauen bei der Deutschen Bahn (на немецком языке). Гамбург: Eurailpress. ISBN 978-3-7771-0445-4.
• Эмих, Ганс-Иоахим; Беккер, Рольф (1996). Die Eisenbahnen an Glan und Lauter [ Железные дороги на Глане и Лаутере ] (на немецком языке). Вальдмор: самоиздан. п. 55. ISBN 978-3980491907.
• Энгбарт, Фриц (2007). Von der Ludwigsbahn zum Integralen Taktfahrplan - 160 Jahre Eisenbahn in der Pfalz [ От железной дороги Людвига к единому расписанию - 160 лет железным дорогам в Пфальце ] (на немецком языке).
• Энгбарт, Фриц (2011). 100 Jahre Eisenbahnen im Wieslautertal [ 100 лет железным дорогам в долине Вислаутер ] (PDF) (на немецком языке) . Дата обращения 3 мая 2017 .
• Фейн, Эрих (1985). "Die Westliche Einführung der Riedbahn in den Hauptbahnhof Mannheim". Die Bundesbahn (на немецком языке) (61): 401–408.
• Франк, Райнер (2001). Eisenbahn im Elmsteiner Tal einst und jetzt [ Железная дорога в долине Эльмштайн когда-то и сейчас ] (на немецком языке). Карлсруэ: Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte. п. 25. ISBN 3-921700-51-5.
• Фридель, Хайнц (1999). Eisenbahnunglücke im Landkreis . Heimatjahrbuch des Landkreises Kaiserslautern 1999 (на немецком языке).
• Гетт, Питер (2011). Leichte F-Züge der Deutschen Bundesbahn [ Легкие поезда дальнего следования Deutsche Bundesbahn ] (на немецком языке). Фрайбург. ISBN 978-3-88255-729-9.
• Грюбмайер, Юрген; Фишер, Георг (1989). "Schnellbahnverbindung Paris – Ostfrankreich – Südwestdeutschland". Die Bundesbahn (на немецком языке). 65 (5). ISSN  0007-5876 .
• Хайльманн, Майкл; Шрайнер, Вернер (2005). 150 Jahre Maximiliansbahn Neustadt-Straßburg [ 150 лет железной дороге Максимилиана: Нойштадт-Страсбург ] (на немецком языке). Людвигсхафен-на-Рейне: про СООБЩЕНИЕ. ISBN 3-934845-27-4.
• Хольцборн, Клаус Д. (1993). Eisenbahn-Reviere Pfalz [ Железнодорожный район Палатина ] (на немецком языке). Берлин: транспресс. С. 57–91. ISBN 3-344-70790-6.
• Ingenieursozietät BGS (1993). Schnellbahnverbindung POS / Nord: Saarbrücken – Ludwigshafen / Mannheim. Untersuchung zur Fahrzeitverbesserung im Abschnitt Hochspeyer – Neustadt / W (на немецком языке). Франкфурт.
• Мюллер, Фридрих (1996). Канатная дорога Die Eisenbahn в Рорбахе - ein Ergebnis militärischer Strategie (на немецком языке).
• Мюль, Альберт (1982). Die Pfalzbahn. Geschichte, Betrieb und Fahrzeuge der Pfälzischen Eisenbahnen [ Палатинская железная дорога. История, деятельность и подвижной состав Палатинских железных дорог ] (на немецком языке). Штутгарт: Theiss Verlag. ISBN 3-8062-0301-6.
• Ноймер, Франц (1999). Vor 150 Jahren fuhr die erste Eisenbahn durch Hochspeyer [ 150 лет назад через Хохшпайер проходила Первая железная дорога ]. Heimatjahrbuch des Landkreises Kaiserslautern 1999 (на немецком языке).
• Рентч, Андреас М. (1997). Die Eisenbahn in der Pfalz. Dokumentation ihrer Entstehung und Entwicklung [ Железные дороги в Пфальце. Документация об их происхождении и развитии ] (на немецком языке). Аален: Verlag Wolfgang Bleiweis. ISBN 3-928786-61-X.
• Ритцау, Ханс Иоахим (1979). Eisenbahn-Katastrophen в Германии. Splitter deutscher Geschichte (на немецком языке). 1 . Ландсберг-Пюрген.
• Шрайнер, Вернер (2010). Поль Камилль фон Дени: Europäischer Verkehrspionier und Erbauer der pfälzischen Eisenbahnen [ Поль Камиль фон Дени: пионер в области транспорта и строитель Палатинских железных дорог ] (на немецком языке). Людвигсхафен-на-Рейне: про СООБЩЕНИЕ. ISBN 978-3-934845-49-7.
• Шпильхофф, Хайнц (2011). Lokomotiven der pfälzischen Eisenbahnen. Geschichte der pfälzischen Eisenbahnen, Schnellzug-, Personenzug- und Güterzuglokomotiven, Tender- und Schmalspurlokomotiven, Triebwagen (на немецком языке).
• Стокерт, Людвиг (1920). «Eisenbahnunfälle (Neue Folge) - Ein weiterer Beitrag zur Eisenbahnbetriebslehre» (на немецком языке) (90). Берлин. Cite journal requires |journal= (help)
• Штурм, Хайнц (2005). Die pfälzischen Eisenbahnen [ Палатинские железные дороги ] (на немецком языке). Людвигсхафен-на-Рейне: про СООБЩЕНИЕ. ISBN 3-934845-26-6.
• Рёт, Гельмут (2010). Auf Schienen zwischen Odenwald und Pfalz [ На рельсах между Оденвальдом и Пфальцем ]. Fotografien 1955–1976 (на немецком языке). Людвигсхафен-на-Рейне: про СООБЩЕНИЕ. ISBN 978-3-934845-18-3.
• Вебер, Уолтер (2000). Die Bliestalbahn. Фон Анфанг бис Энде (на немецком языке). п. 38.
• Венц, Мартин (2008). Typenbahnhöfe der Pfälzischen Eisenbahnen an der Südlichen Weinstraße [ Стандартные железнодорожные станции Палатинских железных дорог на Южном винном маршруте ]. Faszination Eisenbahn. Heimat-Jahrbuch (на немецком языке). Landkreis Südliche Weinstraße.
• Венцель, Hansjürgen (1976). Die Südwestdeutschen Eisenbahnen in der französischen Zonen [ Юго-западные немецкие железные дороги во французских зонах ] (на немецком языке). Вупперталь: Eisenbahn-Kurier e. В.
• Вернер, Пол (январь 1971a). "Ausbau und Ergänzung des Streckennetzes der Deutschen Bundesbahn". Eisenbahntechnische Rundschau (на немецком языке) (1/1971): 16–20.
• Вернер, Пол (1971b). "Die Aufgaben der Planungsabteilung im Rahmen der ZTL". Die Bundesbahn (на немецком языке) (19/20 (ежегодник 45)): 987–994. ISSN  0007-5876 .
• Eisenbahnatlas Deutschland [ Немецкий железнодорожный атлас ]. Schweers + Wall. 2017. ISBN. 978-3-89494-146-8.