| Мариацелльская железная дорога ( Мариацеллербан ) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Зима на Хойграбенвиадукте | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Обзор | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Locale | Австрия ( Нижняя Австрия / Штирия ) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| История | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Открыт | 1898–1907 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Технический | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Длина линии | 91,3 км (56,7 миль) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Ширина колеи | 760 мм ( 2 фута 5 15 ⁄ 16 дюйма) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Электрификация | 6,5 кВ переменного тока 25 Гц по воздушной линии | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Мариацелль Железнодорожный ( немецкий : Mariazellerbahn ) представляет собой электрический управляемая узкоколейка (с колеей 760 мм ( 2 фута - 15 ⁄ 16 дюйма)), который соединяетстолицуНижней АвстрииСанкт-ПёльтенсцентромпаломничестваШтирии Мариацелль. Линия открывалась поэтапно между 1898 и 1907 годами и имела теперь закрытое ответвление наВизельбург-ан-дер-Эрлауф. Железнойдорогой управляет компанияNÖVOG, которая принадлежит правительству провинции и является частьюVerkehrsverbund Niederösterreich-Burgenland(Транспортная ассоциация Нижней Австрии и Бургенланда).
История [ править ]
Строительство и Steam Operation [ править ]
Центр паломничества Мариацелль был одним из самых посещаемых иностранцами мест Австро-Венгрии в 19 веке. О строительстве железной дороги от Санкт-Пельтена до Мариацелля уже много думали, даже когда в 1858 году открылась Вестбан , из Вены в Линц через Санкт-Пельтен. Считались нижними австрийскими предгорьями Альп. [1]
Только после того, как в 1895 году был принят Закон о государственной железной дороге Нижней Австрии, работа над проектом началась. Из-за труднопроходимой местности железной дороги было решено проложить ее до узкой колеи. Калибр 760 мм ( 2 фута 5 15 / 16 в), каку всех железнодорожных предприятий узкой колеи вДунайской монархии, было сделано необходимым военным управлением. Подвижной состав, используемый для военной службы на железных дорогах в Боснии и Герцеговине, имелширину колеи760 мм,и его необходимо было привезти. Трасса железной дороги будет построена с минимальным радиусом поворота 80 м. В 1896 году под руководством исполняющего обязанности директора инженера Йозефа Фоговица начались строительные работы Нижнеавстрийской государственной железной дороги.[ необходима цитата ]
Магистраль от Санкт-Пельтена до Кирхберга и ответвление на Манк были открыты 4 июля 1898 года; операторами были собственные государственные железные дороги Нижней Австрии. Для открытия этих линий Государственные железные дороги Нижней Австрии закупили четыре паровоза серии U, уже проверенных на Муртальбан . Локомотивы вместе с обычными в то время двухосными пассажирскими и товарными вагонами составляли основное оборудование железнодорожной сети. В 1903 году парк пополнился двухосными легкими паровыми вагонами , которые заменили менее используемые поезда.
В 1902 году строительство было продолжено, а в 1905 году было завершено строительство участка через долину Пиелах до Лаубенбахмюле и ответвление на Рупрехтсхофен. Для открытия этого расширения и в ожидании дальнейшего расширения («горная линия») до Мариацелля были приобретены комбинированный паровой двигатель и перегретый паровой двигатель в качестве дальнейших разработок серии U.
В 1906 году пристройка Мариацелля была достаточно завершена для прохождения грузовых перевозок до конечной остановки. 2 мая 1907 года начали курсировать пассажирские перевозки в Мариацелль. Тем же летом было сдано в эксплуатацию последнее продление основной магистрали до Гусверка. [1] Для горного расширения Мариацелля требовался особенно мощный двигатель. На локомотивном заводе Краусса в Линце было предложено построить локомотив с четырьмя ведущими осями и тендер , четыре из которых были построены к 1906 году и использовали перегретый пар. Они получили обозначение Mh (ныне ÖBB 399). В 1907 году были приобретены два локомотива с комбинированной паровой выработкой, получившие обозначение Mv.. Буква «h» означает «Heißdampf» (перегретый пар), а «v» - «Verbundantrieb» (сложная работа). Поскольку последние локомотивы себя не оправдали, следующим заказом были еще два локомотива серии Mh. Поскольку ожидалось много пассажиров, было закуплено большое количество четырехосных пассажирских автобусов, сопоставимых по комфорту и оснащению с современными автобусами стандартной колеи. Также в 1906 году были поставлены три паровоза большего размера и большей прочности.
Таким образом , была завершена « Нижнеавстрийско-Штирийская Альпийская железная дорога» ( Niederösterreichisch-Steirische Alpenbahn ), которую называли железной дорогой на австро-венгерском официальном языке . В связи с началом Первой мировой войны в отношении далеко идущих планов расширения Штирийского озера Зееберг и соединения с узкоколейной канатной дорогой Тёрлербан , а значит и с сетью железных дорог Штирии, работы по ним не проводились . Кроме того, соединение с Ybbstalbahn никогда не было построено.
После открытия наплыв пассажиров был настолько велик, что какое-то время железная дорога даже не беспокоилась о рекламе . Среди различных грузов, перевозимых по железной дороге, были сельскохозяйственные продукты, руда из местных шахт и древесина из густо засаженных деревьями горных регионов. Древесина оставалась важнейшим товаром на Мариацелльской железной дороге вплоть до прекращения грузовых перевозок. Еще в 1909 году товарные вагоны стандартной колеи перевозились по Мариацеллербану в вагонах-транспортерах, насколько это позволяла узкая железнодорожная колея.
Электрификация [ править ]
Вскоре стало очевидно, что локомотивы серий Mh и Mv не подходят для предлагаемого трафика. Было рассмотрено несколько сценариев повышения производительности железной дороги, в том числе двойная гусеница и приобретение еще более мощного типа паровоза. В это время исполняющий обязанности директора Государственной железной дороги инженер Эдуард Энгельманн-младший. , выдвинули предложение электрифицировать Мариацелльскую железную дорогу однофазным переменным током . [1]
Это предложение было названо революционным. Никогда еще не существовало железнодорожной линии такой длины, которая могла бы обслуживать магистральное движение с электрическим приводом. [ необходима цитата ] Единственная электрическая тяга в то время была найдена на трамваях и легких местных железных дорогах, которые использовали только постоянный ток (DC) повсюду. Только похожий на трамвай Штубайтальбан в Тироле, построенный в 1904 году, работал на переменном токе (AC). Несмотря на сильное сопротивление, Энгельманну удалось реализовать свое видение. Итак, Мариацелльская железная дорога была электрифицирована между 1907 и 1911 годами, используя огромные гидроэнергетические ресурсы горного региона .
После начала электрификации в 1911 году в период с 1911 по 1914 год было поставлено 16 локомотивов серии E (которые все еще используются сегодня как ÖBB 1099). [1] После этого паровые поезда исчезли с главной линии всего через пять лет. Все паровозы были проданы, а большая часть паровозов осталась на еще не электрифицированной ветке. Некоторые были отправлены в Waldviertler Schmalspurbahnen .
Реализуя их замыслы, были реализованы многие концепции, для которых не было прецедентов. Опыт электрификации оказался эталоном для более поздних проектов такого же рода. В отличие от электрификации трамвайных путей, тросы подвешивались на массивных тросовых опорах и стальных мачтах. Кроме того, конструкция локомотивов с двумя отдельными приводными тележками все еще используется в проектах сегодня. Электростанции, необходимые для электроснабжения, были построены в самых сложных условиях горного ландшафта. Они также использовались для снабжения региона электричеством, тем самым заложив основу для государственной энергетической компании Нижней Австрии NEWAG, ныне известной как EVN .
От Первой мировой войны до 1945 года [ править ]
Во время Первой мировой войны довольно много паровозов и большое количество вагонов было временно конфисковано для военной службы, в том числе локомотивы Mh.1 - Mh.5. Последний был возвращен из Сараево в 1920 году.
Железнодорожная ветка от Обер-Графендорфа до Рупрехтсхофена после того, как строительство было прервано войной, была продлена до Грестена в 1927 году, но не электрифицирована. Все другие проекты расширения, хотя некоторые из них все еще обсуждались даже после 1945 года, так и не были реализованы. [1] С расширением ветки до Грестена появились новые паровозы серий P и Uh (ÖBB 199 и 498 соответственно).
В 1922 году Bundesbahn Österreich ( BBÖ ) принял на себя железную дорогу Мариацелль у Нижнеавстрийских государственных железных дорог, которая столкнулась с финансовыми трудностями.
Первый тепловоз был испытан на линии в 30-е годы прошлого века. Этот тип, позже описанный как ÖBB 2190, подходил только для легких пассажирских поездов. Багажные вагоны с автономным приводом (серия 2041 или ÖBB 2091) были немного лучше по характеристикам.
После аншлюса 1938 года узкоколейная железная дорога, как и все австрийские железные дороги, стала частью Deutsche Reichsbahn . Во время войны 1944 и 1945 годов во многих местах были разрушения и разрушения, особенно в районе Санкт-Пёльтена. [1]
После 1945 года [ править ]
После Второй мировой войны бывшие государственные железные дороги стали частью Österreichische Bundesbahnen (ÖBB). В 1953 году подвижному составу была присвоена новая схема номеров. В последующие годы на линии были внесены некоторые корректировки соосности. Это, а также восстановление подвижного состава в 1950-х и 1960-х годах, а также переход на дизельное топливо.Работы на железнодорожной ветке были самыми дальними мероприятиями по модернизации, предпринятыми на железной дороге. Между 1959 и 1962 годами оригинальные электровозы, ныне известные как ÖBB класса 1099, получили новый, более современный стиль кузова, сохранив при этом то же тяговое оборудование. Пассажирские вагоны также были оснащены соответствующими стальными кузовами. В 1962 году паровые двигатели были заменены новыми тепловозами ÖBB класса 2095. Локомотивы серии 399 перешли к Waldviertler Schmalspurbahnen , в то время как остальные паровозы были сняты с эксплуатации. [1]
В 1981 году на виадуке Бухбергграбен сошел с рельсов скоростной поезд, в результате чего погиб машинист. Локомотив (ÖBB 1099.015) был утилизирован на месте. [1]
В 1984 году последний Rollböcke , более примитивный тип вагона-транспортера, использующий вилки для удержания осей вагона стандартной колеи, был заменен на Rollwagen , более продвинутый тип, напоминающий вагон с коротким участком гусеницы стандартной колеи, на который проезжали стандартные колеи. - прицепной вагон.
В 1994 году были приобретены два недавно разработанных электропоезда (EMU) (класс ÖBB 4090). В 1995 году они были дополнены некоторыми дизельными вагонами (ÖBB класс 5090) для использования на легких грузовых автомобилях и на железнодорожных ветках. [1]
Волна отказа от второстепенных железных дорог в Нижней Австрии затронула даже Мариацелльскую железную дорогу. Грузовые перевозки с использованием узкоколейных вагонов на горной линии были полностью прекращены, а короткий участок линии между Мариацеллем и Гусверком был прекращен в 1988 году. Грузовые перевозки продолжались еще несколько лет до Шварценбаха-ан-дер-Пилаха после того, как он был построен. прекращено в Мариацелле, но ограничивалось перевозкой древесины в узкоколейных вагонах. 31 декабря 1998 года ÖBB прекратил движение транспортных вагонов на линии Вэлли и оставшейся части ответвления, тем самым прекратив все грузовые перевозки на Мариацелльской железной дороге.
Пассажиропоток на филиале постепенно сокращался. Линия Визельбург - Грестен была преобразована с узкоколейной на стандартную в 1998 году в связи с интенсивными грузовыми операциями, в результате чего пассажирские перевозки прекратились. До этого товарные вагоны стандартной колеи загружались в вагоны-транспортеры в Визельбурге для поездки по этому участку линии. В связи с этим изменением ширины колеи пассажирское сообщение на линии к востоку от Визельбурга до Рупрехтсхофена было прекращено в 2001 году, после чего в 2003 году было прекращено движение между Манком и Рупрехтсхофеном. , прекратилась в 2010 году, когда линия полностью закрылась. [1]
Примерно в 2000 году ÖBB рассматривал возможность продажи или отказа от основной линии между Санкт-Пёльтеном и Мариацеллем. Осенью 2003 года был составлен план перевода линии между Санкт-Пёльтеном и Кирхберг-ан-дер-Пилах на стандартную колею, поскольку этот участок считался важным для пассажиров пригородных поездов и школьников. Однако ни один план не был выполнен, и ÖBB продолжал предоставлять услуги узкоколейки на главной линии вплоть до ее перевода в 2010 г. [1]
Вернуться в собственность провинции [ править ]
В 2010 году ÖBB передал ответственность за железную дорогу правительству провинции Нижняя Австрия . Операция стала ответственностью NÖVOG , которая принадлежит правительству провинции. В рамках этой передачи NÖVOG объявила о планах модернизации линии общей стоимостью 117 млн евро , в том числе 65 млн евро на новый подвижной состав, 20 млн евро на новое депо, 20 млн евро на инфраструктуру, 7,5 млн евро на воздушное электроснабжение и € 4,5 млн на сигнализацию. [1]
В декабре 2010 года был размещен заказ на строительство девяти низкопольных электропоездов Himmelstreppe компанией Stadler Rail . Для размещения новых поездов и создания нового операционного центра для NÖVOG в период с 2011 по 2013 год в Лаубенбахмюле была построена новая станция с депо и мастерской. В декабре 2012 года первый из новых агрегатов был показан публике в депо Лаубенбахмюле. Последний блок был доставлен в январе 2014 года, что позволило использовать такие поезда в нормальном режиме работы линии. [2] [3] [4] [5] [6]
Линии [ править ]
Valley Line ( Talstrecke ) [ править ]
Канатная дорога Мариацеллербан начинается от железнодорожного вокзала Санкт-Пельтен-Хауптбанхоф . Сразу после выхода со станции линия проходит через туннель под Leobersdorfer Bahn , другой железной дорогой, обслуживающей Санкт-Пёльтен. Alpenbahnhof , которая приходит сразу после того, что не была, до строительства нового Laubenbachmühle рабочего центра, главного операционного центра железной дороги. Навесы для подвижного состава, цеха и обширные грузовые помещения в настоящее время в основном используются для хранения излишков подвижного состава. Затем железная дорога быстро покидает город и первые несколько километров проходит через холмистые возделываемые земли к югу от Санкт-Пельтена из долины Трайзен в долину Пиелах. Маршрут быстро достигает самой большой станции на линии вОбер-Графендорф , который включает перекресток с заброшенной железнодорожной веткой.
Магистраль проходит по долине Пиелах через Хофштеттен-Грюнау , Рабенштайн-ан-дер-Пилах , главный центр долины, Кирхберг-ан-дер-Пилах , и далее до станции в Лойхе , которая когда-то имела особое значение для грузовых операций. Туннель дальше был построен только с собственным железным дорогой габарита в виде, делая грузовые перевозки по транспортерам вагонов невозможно. Отсюда долина значительно сужается, и незадолго до следующей станции, Schwarzenbach an der Pielach , линия проходит через Weißenburgtunnel., тем самым покидая долину Пилаха и попадая в долину Наттерсбах, которая сужается, как ущелье. Линия достигает сначала Франкенфельса , а затем станции Лаубенбахмюле.
Большой новый вокзал и депо в Лаубенбахмюле, спроектированные так, чтобы гармонировать с окружающим ландшафтом, теперь являются главным операционным центром линии. Это также знаменует изменение характера линии, которая после этого момента известна как «Горная линия» ( Bergstrecke ).
Mountain Line ( Bergstrecke ) [ править ]
Из Лаубенбахмюле из долины Наттерсбах поднимается удлиненная двойная подковообразная кривая . Пройдя мимо станций в Винтербахе и Пухенштубене , линия достигает самого длинного туннеля, 2-километрового туннеля Gösingtunnel , который находится на высоте 891,6 м над уровнем моря и является самой высокой точкой линии. Линия выходит из туннеля в долину Эрлауф, по которой следует до самого конца. За туннелем следует станция Гёзинг, примерно в 350 м над поселком Эрлауфбоден. Отсюда виден Эчер высотой 1893 м . Эта панорама и легкость доступа к месту на недавно построенной железной дороге привели к зданию отеля. прямо напротив вокзала, когда была открыта железная дорога.
Оттуда железная дорога идет по крутому лесистому горному хребту с небольшим спуском. Он проходит через Сауграбенвиадукт , самый высокий виадук железной дороги , и на седловине достигает станции Аннаберг . Сразу за водохранилищем Лассинг, которое питает электростанцию Винербрук , находится станция Винербрук-Йозефсберг, излюбленная отправная точка для походов в Эчергребен , крутые лесистые ущелья.. После петли вокруг озера линия пересекает реку Эрлауф. Считается, что этот участок железной дороги является величайшей достопримечательностью железной дороги для тех, кто любит дикую природу: в промежутках, вдоль ряда коротких туннелей, путешественник может заглянуть в Цинкен («зубцы»), как скалистый Эрлауф. здесь называется ущелье. Остановка в Эрлауфклаузе - последняя остановка в провинции Нижняя Австрия .
Следующая остановка - Миттербах-ам-Эрлауфзее , в провинции Штирия . Затем следует станция Мариацелль , конечная линия. Хотя эта станция служит центром паломничества Мариацелля , на самом деле она расположена примерно в 1 км к северу в муниципалитете Санкт-Себастьян . Подключение производится здесь с Museumstramway Мариацелля-Erlaufsee , в стандартной колеи наследия паровым трамваем , который работает в соседнем Erlaufsee . Линия Мариацелль раньше продолжалась 7 км (4,3 мили) до Гусверка , которая использовалась в основном для грузовых перевозок в большойлесопилка . Он не работает с 1988 года, а в 2003 году рельсы были разорваны. Museumstramway Mariazell-Erlaufsee планирует взять на себя короткую часть полосы отвода для проекта по строительству трамвайной линии от железнодорожной станции до городок.
Ветвь ( Крумпе ) [ править ]
В настоящее время в значительной степени закрытая ветка была известна местным жителям как Крумпе (нижнеавстрийская диалектная форма слова krumm , что на немецком языке означает «изогнутый» ), как отражение ее косвенного характера. Он покинул главную линию в Обер-Графендорфе и представлял собой неэлектрифицированную ветку, которая вела через предгорья Альп примерно в западном направлении через Кильб , Манк , Санкт-Леонхард-ам-Форст , Рупрехтсхофен и Визельбург-ан-дер-Эрлауф в Грестен . В Визельбурге-ан-дер-Эрлауф он встретил и пересек стандартную колею. Железная дорога долины Эрлауф между Пёхларном и Кинберг-Геймингом .
Участок линии между Визельбургом-ан-дер-Эрлауф и Грестеном до сих пор существует как линия стандартной ширины колеи , который был изменен в 1998 году, чтобы лучше обеспечивать поток грузов на линию долины Эрлауф. Линия Обер-Графендорф - Визельбург-ан-дер-Эрлауф все еще существует, но не используется. Участок от Обер-Графендорфа до Манка был последним участком линии, на котором можно было увидеть узкоколейные поезда, но не использовался с 2010 года. Есть планы превратить этот последний участок в историческую железную дорогу . [1]
Операция [ править ]
В будние дни поезда Himmelstreppe ходят каждый час между Санкт-Пельтеном и Лаубенбахмюле. В зависимости от времени года от 6 до 10 таких поездов ходят в Мариацелль и обратно. По выходным и праздничным дням количество рейсов несколько сокращено, но летом они дополняются некоторыми регулярными поездами с панорамными вагонами и дополнительными поездами, перевозимыми на электровозах или паровозах. [7]
Несчастные случаи и происшествия [ править ]
- 26 июня 2018 года в Санкт-Пёльтене сошло с рельсов подразделение Химмельстреппе . Тридцать человек пострадали, трое - серьезно. [8]
Подвижной состав [ править ]
Обычные пассажирские перевозки на линии в настоящее время обеспечивается парком из девяти низкопольных электропоездов, построенных компанией Stadler Rail , которые были введены в эксплуатацию в период с 2012 по 2014 год. Летом они привлекают соответствующие панорамные автобусы первого класса из парка из четырех человек. Сочлененные электропоезда с тремя вагонами рассчитаны на скорость до 80 км / ч и имеют заметный бренд Himmelstreppe («Лестница в небеса») - название, выбранное для отражения конечной остановки линии в центре паломничества Мариацелль. [1] [3] [4]
Ряд старых электровозов линии (100-летний класс 1099), тепловозов (класс 2095), дизельных вагонов (класс 5090) и пассажирских вагонов оставлен для спецслужб. Кроме того, один класс 1099 был подарен Венскому техническому музею, а другой может быть перестроен, чтобы вернуть его в первоначальное состояние до 1959 года. Два электромобиля класса 4090, построенные в 1994 году, хранятся на открытом воздухе в Санкт-Пельтен-Альпенбанхоф, и их будущее остается неопределенным. Все оставшиеся запасы были отправлены на хранение, проданы или списаны. [1]
Для ностальгических пробежек используется паровой двигатель Mh.6, расположенный в Обер-Графендорфе. Это было частной инициативой в 1990-х годах несколькими служащими Мариацелльской железной дороги, которым удалось вернуть оригинальный локомотив Mountain Line.
Источник питания [ править ]
Благодаря своей истории и раннему происхождению, Мариацелльская железная дорога работает на необычном напряжении 6,5 кВ и частоте 25 Гц, которое обеспечивается собственной электросетью от энергетической компании EVN .
Для электроснабжения всей железной дороги Мариацелль и региона вдоль линии были использованы три многофазных генератора 25 Гц на электростанции Винербрук с полной мощностью 6600 кВА. Таким образом, полная мощность однофазной сети железных дорог составляет 4500 кВА. Оборудование приводится в движение водой из Лассинга и Эрлауфа. Железнодорожный ток, генерируемый на электростанции Винербрук на уровне 6,5 кВ, частично подавался непосредственно на линии электропередачи рядом с электростанцией, а также частично увеличивался до 27 кВ для передачи на подстанции в Кирхберге и Обер-Графендорфе. В качестве резерва на случай перебоев в подаче электроэнергии на Альпенбанхоф в Санкт-Пёльтене была построена электростанция, состоящая из двух дизельных генераторов, каждый из которых вырабатывает однофазную полную мощность 420 кВА .
С самого начала силовые кабели для коммунального и железнодорожного электроснабжения монтировались на поперечинах над контактной линией на тросовых платформах. Даже сегодня, несмотря на то, что общественное питание было изменено на трехфазное с частотой 50 Гц, около 21 км общественных линий электропередач все еще находятся в эксплуатации. Однако в 1970-х и 1980-х годах между Лойхом и Франкенфельсом была построена отдельная линия 20 кВ поставщиком электроэнергии EVN, которая отвечает за электроснабжение в этом районе, оставив только линию 27 кВ для железной дороги и контактной сети. сам на тросовых порталах.
В 1923 году под электростанцией Винербрук были построены водохранилище Штьервашбоден и электростанция Эрлауфбоден с тремя генераторами. Во второй половине 1960-х годов стареющая система производства и распределения электроэнергии была обновлена. Электроэнергия на железной дороге в настоящее время обычно вырабатывается оборудованием мощностью 2,8 МВА на электростанции Эрлауфбоден. Он состоит из синхронной машины для однофазного переменного тока 25 Гц, многофазной 50 Гц и турбины Фрэнсиса . Старый инвертор меньшего размера, установленный в Эрлауфбодене, и две старые машины 25 Гц на электростанции Винербрук служат резервом для железной дороги. Еще два генератора в Винербруке и три в Эрлауфбодене общей мощностью 11,5 МВА генерируют многофазный ток частотой 50 Гц.
Основу железнодорожной сети в настоящее время составляет петля 27 кВ между двумя электростанциями и недавно построенной подстанцией Гезинг, а также линии электропередачи оттуда до недавно построенной подстанции Рабенштайн. После ввода в эксплуатацию этих объектов прямая контактная сеть в Винербруке и подстанции в Кирхберге и Обер-Графендорфе были отключены. Это значительно улучшило электроснабжение горного участка линии. В настоящее время коммутатор электростанции Эрлауфбоден управляет собственным оборудованием и оборудованием электростанции Винербрук. Подстанции в Гезинге и Рабенштайне управляются и контролируются удаленно системным оператором EVN в штаб-квартире компании в Марии Энцерсдорф .
Следующие объекты эксплуатируются или эксплуатируются.
| Средство | Тип | Открыт | Статус | Мегаватт | Позиция | Ноты |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Erlaufboden | Гидроэлектростанция | 1924 г. | Активный | 2,8 | 47 ° 52′49 ″ с.ш., 15 ° 15′55 ″ в.д. / 47,88028 ° с. Ш. 15,26528 ° в. / 47.88028; 15,26528 ( Эрлауфбоденская гидроэлектростанция ) | |
| Erlaufboden | Поворотный преобразователь | 1924 г. | резерв | 2,8 | 47 ° 52′49 ″ с.ш., 15 ° 15′55 ″ в.д. / 47,88028 ° с. Ш. 15,26528 ° в. / 47.88028; 15,26528 (Erlaufboden Rotary Converter Plant) | |
| Gösing | Подстанция | ? | Активный | - | 47 ° 53′24 ″ с.ш., 15 ° 16′49 ″ в.д. / 47.89000°N 15.28028°E / 47.89000; 15.28028 (Gösing Railway Substation) | |
| Кирхберг | Подстанция | ? | Списан | - | 48 ° 01′29 ″ с.ш., 15 ° 26′02 ″ в.д. / 48.02472°N 15.43389°E / 48.02472; 15.43389 (Kirchberg Railway Substation) | |
| Обер-Графендорф | Подстанция | ? | Списан | - | ? | |
| Rabenstein | Подстанция | ? | Активный | - | 48 ° 04′06 ″ с.ш., 15 ° 28′05 ″ в.д. / 48.06833°N 15.46806°E / 48.06833; 15.46806 (Rabenstein Railway Substation) | |
| Санкт-Пёльтен-Альпенбанхоф | Дизельная электростанция | 1909 г. | Списан | ? | 48 ° 12′01 ″ с.ш. 15 ° 36′48 ″ в.д. / 48.20028°N 15.61333°E / 48.20028; 15.61333 (St. Pölten Alpenbahnhof Diesel Power Plant) | [9] |
| Винербрук | Гидроэлектростанция | 1908 г. | резерв | 4.5 | 47 ° 51′09 ″ с.ш., 15 ° 17′17 ″ в.д. / 47.85250°N 15.28806°E / 47.85250; 15.28806 (Wienerbruck Hydroelectric Power Plant) | |
| Винербрук | Подстанция | ? | Списан | - | 47 ° 51′18 ″ с.ш., 15 ° 18′41 ″ в.д. / 47.85500°N 15.31139°E / 47.85500; 15.31139 (Kraftwerk Wienerbruck Railway Substation) |
Ссылки [ править ]
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o Бачич, Томай (апрель 2015 г.). «Мариацеллербан: модернизированный, но по-прежнему очаровательный». Сегодняшние железные дороги Европы (232). Издательство «Платформа 5» с. 34–38.
- ^ "АВСТРИЙСКИЙ УЗКИЙ ДАТЧИК" . Железные дороги Африки . Проверено 19 декабря 2010 года .
- ^ a b «Мариацеллербан вводит в эксплуатацию лестницу в небо» . Железнодорожный вестник Интернэшнл . Проверено 5 января 2013 года .
- ^ a b "NÖVOG" Himmelstreppe "Mariazellerbahn" . Stadler Rail (на немецком языке). Архивировано из оригинала 2 апреля 2015 года . Проверено 27 марта 2015 года .
- ^ "Mariazellerbahn: Letzte Himmelstreppe ist geliefert!" [Мариазеллербан: Последняя лестница в небо доставлена!]. NÖVOG (на немецком языке). Архивировано из оригинального 30 апреля 2016 года . Проверено 27 марта 2015 года .
- ^ "Laubenbachmühle: Hintergrundinfos" [Laubenbachmühle: Справочная информация]. NÖVOG (на немецком языке). Архивировано из оригинального 22 марта 2016 года . Проверено 27 марта 2015 года .
- ^ "Mariazellerbahn Fahrplan 2015" [Расписание Mariazellerbahn 2015] (PDF) . NÖVOG (на немецком языке). Архивировано из оригинального (PDF) 4 марта 2016 года . Проверено 29 марта 2015 года .
- ^ "Пассажиры серьезно ранены после схода поезда с рельсов в Австрии" . Дарлингтон и Стоктон Таймс . Новостной квест. 26 июня 2018 . Проверено 27 июня 2018 .
- ^ "Die Mariazellerbahn - Teil 5" [Мариацелльская железная дорога - Часть 5]. ebepe.com . Проверено 31 марта 2015 года .
Библиография [ править ]
- Фельсингер; Шобер. Die Mariazellerbahn . Вена: Verlag Pospischil. Архивировано из оригинального 23 марта 2006 года - через Archive.org.
- Павлик, Ханс П. (2001). Technik der Mariazellerbahn . Verlag Slezak. ISBN 3-85416-189-1.
- Павлик, Ханс П. (2000). Канатная дорога Мариацеллербан-ин-дер-Ландшафт . Verlag Slezak. ISBN 3-85416-188-3.
- Кробот; Слезак; Стернхарт (1991). Schmalspurig durch Österreich, 4. Auflage . Verlag Slezak. ISBN 3-85416-095-X.
- Слезак; Стернхарт (1986). Renaissance der Schmalspurbahn в Österreich . Verlag Slezak. ISBN 3-85416-097-6.
- Strässle (1997). Schmalspurbahn-Aktivitäten в Österreich . Verlag Slezak. ISBN 3-85416-184-0.
Внешние ссылки [ править ]
 | Викискладе есть медиафайлы по теме Мариацелльской железной дороги . |
- Страница NÖVOG на Мариацелльской железной дороге (английский)
- Друзья Мариацелльской железной дороги (английский)
- Страница фотографии о Мариацелльской железной дороге в естественном ландшафте (на немецком языке)
- Фотодокументация Мариацелльской железной дороги в нескольких частях (на немецком языке)
- Трамвай в музее Мариацелля (немецкий)
