Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Нью-Джерси Южный RR и стыковки

Южная железная дорога Нью-Джерси была железной дорогой, начавшей свою деятельность в 1854 году. Она продолжала работать под этим названием до 1870-х годов как отдельная компания, а линии, которые она построила или управляла, продолжали эксплуатироваться под названием «Южный Нью-Джерси» до начала 2000-х годов.

Железная дорога Раритан и Делавэр-Бей [ править ]

Южная железная дорога Нью-Джерси (NJS) начала свою деятельность как компания Raritan and Delaware Bay Railroad Company (R&DB) в марте 1854 года. R&DB было зафрахтовано для строительства железной дороги от залива Раритан до Кейп-Айленда (Кейп-Мей), недалеко от выхода из Delaware Bay . Он должен был стать частью железнодорожного и водного пути из Нью-Йорка в Норфолк, штат Вирджиния . [1] Человек, стоящий за этим, был Уильям Торри, которому принадлежало 43 квадратных мили (110 км 2 ) в районе современного Лейкхерста . [2]

Строительство началось в 1858 году из порта Монмут на берегу залива Раритан. Первый сегмент, открытый в июне 1860 года, пролегал на юг через Ред-Бэнк до Итонтауна, а затем через ответвление на восток к курортному городку Лонг-Бранч на берегу. Это была первая железная дорога, достигшая Лонг-Бранч. Летняя служба в первый год состояла из трех поездок на поезде и лодке в день в каждом направлении. [1] Этот первый участок включал в себя два крупнейших инженерных сооружения на линии: длинный пирс в Порт- Монмауте и мост через реку Навесинк на Красном берегу. [3]

Позже, в 1860 году, была открыта главная линия до Лейквуда . По мере продолжения строительства, вместо поворота на юго-восток у Лейкхерста к реке Томс и параллельно берегу к Кейп-Мэй, основная линия продолжалась на юго-запад, открываясь в Уайтинг ( городок Манчестера ) и Ацион (ныне в государственном лесу Уортон ) в 1862 году [4]. Маршрут пролегал через центр малонаселенных Сосновых степей и соединялся с городами в заливе Барнегат только этапами по дорогам общего пользования. Отвод к реке Томс был открыт позже, в 1866 году, и продлен до Уэртауна в 1872 году [5].

Вскоре стала ясна причина разгрома Сосновых степей. В сентябре 1862 года R&DB и Camden and Atlantic Railroad начали осуществлять ежедневное прямое сообщение между Нью-Йорком и Филадельфией без пересадки поездов между Порт-Монмутом и Камденом . Чтобы сделать это возможным , две железные дороги построили соединительную линию от Atsion к Atco на Камден и Атлантического железной дороги . [6] Каким бы окольным это ни было, эта услуга вызвала споры, потому что она нарушила санкционированную государством монополию железной дороги Камден-Эмбой на поездки между Нью-Йорком и Филадельфией. Но как Гражданская войнапредъявили требования к железным дорогам для перевозки войск и материалов, железная дорога Камдена и Амбуя оказалась заведомо неспособной справиться с движением на своей однопутной магистрали через Нью-Джерси, и R&DB быстро превратился в ценный альтернативный маршрут. 17 500 военнослужащих были отправлены через R&DB в течение девяти месяцев, начиная с сентября 1862 года. [7] Но Camden and Amboy Railroad обратилась в суд и попыталась использовать свое влияние в законодательном собрании штата для роспуска R&DB, в то время как R&DB обратилась к Конгресс США защищает его деятельность. [8]

Прямое сообщение с Камденом было прекращено в феврале 1866 года, а в декабре 1867 года R&DB проиграла апелляцию и получила приказ закрыть участок линии от Атциона до Атко, что сделало невозможным для пассажиров добраться до Камдена даже при пересадке поезда. [9] Рьяная защита своих прав Камденом и Амбуем тем более примечательна, что срок действия монополии истекал 1 января 1869 года.

Camden и Амба железная дорога еще более ослабила R & DB, поддерживая конкурирующий сервис Long Branch. Железная дорога Long Branch и Sea Shore была открыта в 1865 году от бухты Spermaceti Cove на Sandy Hook вниз по узкой песчаной косе до станции в Long Branch рядом со станцией R&DB. Этот маршрут был короче и быстрее как по морю, так и по суше, чем маршрут R&DB, который был построен рядом с главной линией, ведущей на юг Нью-Джерси. Компания Camden and Amboy Railroad поставила локомотивы и вагоны для новой дороги. [10] LB&SS позже станет частью Южного Нью-Джерси.

Компания R&DB, исчерпав свои ограниченные ресурсы в борьбе с Camden and Amboy Railroad , обанкротилась и в конце 1869 года была реорганизована под новым руководством в New Jersey Southern Railroad. Тем летом было заключено соглашение о сотрудничестве с Camden. и компания Amboy Railroad разрешила движение поездов из Филадельфии в Лонг-Бранч через Трентон , Монмут-Джанкшен и Фармингдейл , используя главную линию R&DB и ветку к северу от Фармингдейла. [11]

ГородНазвание станцииСлужба началасьУслуга завершенаСтатус станции
МидлтаунСтанция Port Monmouth1860 г.
Навесинк (прыгающий)
Станция Мидлтаун (Королевское шоссе)
Красный банкКрасный банк1860 г.
ШрусбериШрусбери
EatontownEatontown Junction
Кольтс ШеяРека акула
FarmingdaleFarmingdale1860 г.
ХауэллSquankum
LakewoodLakewood1860 г.
LakehurstМанчестер
МанчестерУайтинг
Станция Ферраго
Пасадена (Уитленд)
WoodlandВудмэнси
Станция Шамонг (Чатсуорт)
СкинияHarris Station
ШамонгХэмптон (печь Хэмптона)
Ацион
УинслоуWinslow Junction
Уинслоу (Winslow / Hay's Glass Works)
Buena VistaCedar Lake
БуэнаLandisville
Пшеничная дорожная станция
VinelandVineland
ПиттсгроувНорма (Брэдуэй)
DeerfieldРозенхайн
Аппер ДирфилдСтанция Вудрафф
БриджитонBridgeton Junction
Бриджитон
HopewellBowertown
ГринвичШеппардс Милл
Гринвич
Гринвичский пирс
Шея Бэкона
Бэйсайд (Икра, Бэйсайд)

Южная железная дорога Нью-Джерси [ править ]

Новую компанию создал железнодорожный финансист Джей Гулд . Он сначала взял под свой контроль Лонг-Бранч и Морскую береговую железную дорогу, когда она перестала интересовать Камден и Амбой, и улучшил ее, расширив ее дальше на север от Сэнди-Хук до Хорс-Шу-Коув. На этой базе он затем приобрел бывший R&DB. Док Horse Shoe Cove был более защищенным, чем Port Monmouth, и его лучший доступ к Long Branch сделал его предпочтительным маршрутом для комбинированных железных дорог. Лодочное сообщение с Порт-Монмутом было прекращено около 1871 года. Поезда теперь ходили от Сэнди-Хука до Лонг-Бранч до Итонтаун-Джанкшен, а оттуда по главной линии Нью-Джерси до южного Нью-Джерси. Некоторые службы продолжали работать на старом маршруте NJS от Порт-Монмаут через Ред-Бэнк до Итонтауна. [12]

Тем временем, на юге Джерси, главная линия была наконец продлена до залива Делавэр, но не NJS. Vineland Железнодорожный началась в конце NJS в Atsion, пересек Camden и Atlantic в Уинслоу Junction , и достигли сельскохозяйственного города Vineland в 1870. Эта компания была поддержана Чарльз К. Лэндис , основатель Vineland как несколько утопично сообщество. В 1871 году железная дорога продолжалась в направлении залива Делавэр в районе Бэй-Сайд. Теперь план New Jersey Southern заключался в том, чтобы добраться до Балтимора по Вайнлендской железной дороге, на лодке через залив Делавэр, по железной дороге через полуостров Дельмарва и на лодке через залив Чесапик., согласно заявлению, опубликованному в 1873 году за подписью президента Джея Гулда. [13]

Единственная протяженная ветка NJS на юге Джерси проходила от Бриджитона до места под названием Bivalve на реке Морис в Порт-Норрисе . Он был открыт в 1872 году железной дорогой Бриджтон и Порт-Норрис , но в Бриджтоне соединялся не с Нью-Джерси, а с железной дорогой Западного Джерси, ведущей в Камден. Основным товаром были устрицы , которые в то время были в изобилии в этом районе и пользовались большим спросом. NJS не приобрела эту линию до 1887 года, после того, как компания B&PN потерпела неудачу и была реорганизована в Cumberland and Maurice River Railroad . [14]

Также в это время были построены две соединительные линии в центре Джерси, обе из Уитингса. Железная дорога Пембертона и Нью-Йорка бежала на запад, чтобы встретить железную дорогу из Камдена около Пембертона . Другая, Такертонская железная дорога , шла на юго-восток, чтобы добраться до городов залива от Уэртауна (который также находился на ответвлении NJS от Лейкхерста) до Такертона . [15]

Гулд потерял контроль над компанией New Jersey Southern Railroad во время паники 1873 года, и она перешла к рассмотрению дела. [16]

Железнодорожное сообщение с побережьем округа Монмут произвело революцию с открытием в 1875 г. Нью-Йоркской железной дороги и Лонг-Бранч (NY&LB) от Перт-Амбой до Лонг-Бранч. Это был так называемый «железнодорожный маршрут» из Джерси-Сити , которым управляла Центральная железная дорога Нью-Джерси . NY&LB пересекло первоначальную магистраль NJS в Ред-банке и магистраль NJS через Лонг-Бранч в западной части города в Бранчпорте. Это была третья железная дорога, ведущая к Лонг-Бранчу, и она быстро стала основным маршрутом. [17] Поездка по железной дороге из Нью-Йорка (включая 10-минутную поездку на пароме до Джерси-Сити) составила около 1 часа 40 минут. «Маршрут через залив» до Сэнди-Хук занял около 2 часов, но писатели того времени считали его более приятным путешествием, по крайней мере, в хорошую погоду. Нью-Йорк и Лонг-Бранч были расширены отдельными компаниями до Sea Girt в 1876 году и Point Pleasant в 1880 году [18].

Идея соединить Нью-Йорк и Филадельфию посредством бывшего R&DB возродилась примерно на два года с 1878 по 1880 год. Железнодорожная часть нового маршрута пролегала от Сэнди-Хук через Лонг-Бранч, Итонтаун, Уитингс и Пембертон до Камдена. Путешественники могли покинуть Нью-Йорк на лодке в 11:00 утра и прибыть в Филадельфию на пароме в 4:20 дня. [19] Железная дорога Пенсильвании приобрела маршрут Пембертона в 1879 году и использовала его и новое строительство для создания нового маршрута от Камдена до Лонг-Бранч в 1881 году, проходящего через новую линию от Уитингса до Томс-Ривер и Сисайд-Хайтс и до конца. NY&LB в Бэй-Хед-Джанкшен, к югу от Пойнт Плезант. Пенсильвания также изменила маршрут поездов из Филадельфии от NJS в 1880 году, вместо этого отправившись по новой линии до Sea Girt, а затем до нового NY&LB. Таким образом, на участке NY&LB от Лонг-Бранч до Пойнт-Плезант ходили поезда как в Нью-Йорк, так и в Филадельфию, но не через службу, и возможные поездки, включающие маршрут залива Нью-Джерси в Лонг-Бранч и пересадку поездов на Пенсильванской железной дороги, не рекламировались. .

Южный Нью-Джерси был официально приобретен Центральной железной дорогой Нью-Джерси в сентябре 1879 года, хотя расписание CNJ на июль 1878 года показывает, что NJS уже эксплуатировалась CNJ на тот момент. CNJ перешла к консолидации железнодорожных и заливных маршрутов. Новое сообщение было построено в 1878 году от станции NJS Long Branch, теперь называемой East Long Branch, до NY&LB в Вест-Энде, на южной окраине города. Основными рейсами из Нью-Йорка теперь были: от Джерси-Сити до Пойнт-Плезант через Нью-Йорк и Лонг-Бранч; Сэнди-Хук до Ист-Лонг-Бранч и (по новой ссылке) до Пойнт-Плезант; и Джерси-Сити на юг Нью-Джерси, свернув Нью-Йорк и Лонг-Бранч в Ред-Бэнк на главную линию штата Нью-Джерси. Старая магистральная линия NJS от Порт-Монмута до Ред-банка была переведена в филиал с минимальным железнодорожным сообщением.На линии NJS от Ист-Лонг-Бранч до Итонтауна было несколько поездов, которые позволили пассажирам использовать маршрут залива и соединяться в Итонтауне на юге Нью-Джерси.[20]

Южный дивизион, Центральная железная дорога Нью-Джерси [ править ]

Последняя железная дорога, связанная с NJS, маршрутом по Атлантическому нагорью, была построена только после того, как CNJ взяла на себя операции. Атлантическое нагорье было заселено в 1881 году как место встреч методистского лагеря, а к 1882 году некоторые из лодок Сэнди-Хук также останавливались у пирса Атлантического нагорья. Железная дорога из Matawan на Нью - Йорк и Лонг - Бранч был открыт Keyport в Freehold и Нью - Йорке железной дороги в 1880 году и расширен на местах , финансируемых Нью - Йорк и Atlantic Highlands железной дороги в Атлантик Хайлендс в августе 1889. маршрут пересек старую NJS линию в Порт Монмаут в Белфорде, и там была проведена путевая связь. Рекорд больше не ясен, но похоже, что в дополнение к основному сообщению из Джерси-Сити в Атлантик-Хайлендс по железной дороге, некоторые поезда также курсировали с лодками из Нью-Йорка, идущими от пирса Атлантик-Хайлендс по старому Нью-Джерси до Ред-Бэнк. и Итонтаун. В уведомлении от 1892 года сообщается, что по этой дороге курсируют специальные поезда до ипподрома Монмаут-Парк . Маршрут Атлантического нагорья был продолжен вдоль береговой линии до реки Шрусбери в 1890 году. Центральная железная дорога Нью-Джерси приобрела весь маршрут в 1889 году [21].

Связь между Атлантическим нагорьем и южными маршрутами Нью-Джерси была установлена ​​в 1892 году, когда был построен железнодорожный мост через реку Шрусбери и закрыты лодочные доки в Сэнди-Хук. Сэнди-Хук был военной базой, Форт-Хэнкок, и теперь для испытаний оружия требовалось больше земли, поэтому док и железная дорога, которые были разрешены на федеральной собственности, теперь должны были уйти. С мая 1892 года лодки теперь ходили только до Атлантического нагорья, а береговые поезда шли оттуда, через новый мост, и по старому маршруту в Ист-Лонг-Бранч. [22] Более сорока лет этот маршрут через Атлантическое нагорье продолжал называться Маршрутом Сэнди-Хук. Как объяснялось, только участок вдоль берега был частью NJS, и даже он не был частью первоначальной железной дороги Раритан и Делавэр-Бей.

SS Asbury Park

Маршрут через залив был закрыт в холодные месяцы где-то в 1880-х годах. Некоторые железнодорожные поезда до Атлантического нагорья продолжали движение до Ист-Лонг-Бранч, и в межсезонье они были единственными поездами.

Однако с мая по октябрь маршрут по заливу был действительно очень загружен: дачники, отдыхающие и дневные посетители. В течение многих лет лодки отходили от пирса 10 North River, рядом с паромом CNJ на улице Либерти, в 04:30, 10:15, 15:45 и 17:00, что занимало около часа, чтобы добраться до Атлантического нагорья. [23] Служба обслуживалась двумя лодками, Monmouth , построенной в 1888 году, и Sandy Hook , 1889. Поскольку летнее движение продолжало увеличиваться, появилась третья лодка, Asbury Park , [24]была добавлена ​​в 1903 году, а новая остановка была добавлена ​​на пирсе 81 North River (42-я улица) в 1905 году. Информация, доступная на лето 1915 года, показывает девять рейсов туда и обратно, и большинство лодочных поездок, соединенных в Атлантическом нагорье с четырьмя лодочными поездами: Point Приятный экспресс, экспресс Long Branch, местный Long Branch и шаттл до Атлантического нагорья. Иногда добавлялись дополнительные поезда, чтобы вместить толпу, особенно в северном направлении по воскресеньям. Несколько экспрессов Long Branch продолжали путь в Итонтаун, чтобы соединиться с поездами на юг Нью-Джерси. [25]

Asbury Park , самая большая лодка, была продана после сезона 1916 года как ненужная. Две старые лодки продолжали работать в автомобильную эпоху, но Monmouth был отправлен в отставку после 1938 года как изношенный, оставив только Sandy Hook , которая совершила последний рейс по маршруту залива в 1941 году. [26] Sandy Hook пошел на военную службу в 1941 году. 1943 года и был продан в 1946 году за внушительные 75000 долларов. Все надежды на возобновление работы после войны рухнули, когда ураган в сентябре 1944 года разрушил как причал Атлантического Хайлендса, так и части железной дороги вдоль берега к реке Шрусбери. [27] Железная дорога вдоль берега была восстановлена, но просуществовала недолго. Пассажирские перевозки из Хайлендса через мост через реку Шрусбери и на юг в Ист-Лонг-Бранч были ликвидированы в 1945 году. [28] Это положило конец пассажирским перевозкам по оригинальной Лонг-Бранч и Си-Шор-Рэйлроуд и оригинальной Лонг-Бранч-ветке Делавэр и Раритан-Бей-Рэйлроуд. построены в 1865 и 1860 годах соответственно. Обслуживание было сокращено до Атлантического нагорья в 1958 году и ликвидировано (от Матавана до Атлантического нагорья) в 1966 году. В 1990-х годах большая часть маршрута от Матавана до Атлантического нагорья была превращена в тропу Генри Гудзона .

Часть старого NJS от Порт-Монмута до Ред-Бэнк была заброшена в начале 20-го века, сейчас малоизвестная дата. Карта и расписание от января 1910 года больше не показывают его как часть железной дороги. [29] Имущество могло находиться вместе в течение некоторого времени. Хотя этот участок был закрыт уже более века, его все еще можно легко проследить на спутниковых снимках, следуя направо по линии электропередачи от реки Навесинк между Ред-Бэнк и Мидлтаун, к востоку от трассы штата Нью-Джерси 35 , к северу через Мидлтаун и через Белфорд. , затем по направлению к берегу Порт-Монмаут к востоку от существующего пирса. Спутниковые изображения также показывают ответвление в болотах Комптон-Крик, ведущее на восток к прежним и нынешним предприятиям по переработке рыбы.

Самыми известными поездами на магистрали NJS были скоростные поезда между Джерси-Сити и Атлантик-Сити. «Первый скоростной поезд без пересадок, когда-либо курсировавший из Нью-Йорка в Атлантик-Сити», был открыт в январе 1889 года по Нью-Йорку и Лонг-Бранч-Рэйлроуд до Ред-Бэнк, от Южного округа до Уинслоу-Джанкшен и по железной дороге Атлантик-Сити , которая была приобретен CNJ в 1883 году (а затем передан Reading Company ). [30] Атлантик-Сити долгое время был местом отдыха для Филадельфии, в то время как жители Нью-Йорка уезжали на береговые точки на Лонг-Айленде или на побережье возле Лонг-Бранч. Пенсильвания железной дороги(PRR) работал через доильные вагоны из Нью-Йорка, но через Камден, где вагоны были переведены на поезда Атлантик-Сити на принадлежащих PRR Camden и Atlantic Railroad (той же дороге, которая когда-то соединялась с предшественником NJS, Raritan и Железная дорога Делавэр-Бэй). Позже PRR начал курсировать через поезда из Нью-Йорка. В 1928 году руководство CNJ решило вернуть некоторых роскошных пассажиров поездами под названием «Голубая комета», которые начали совершать по два рейса в день, начиная с февраля 1929 года. Поезда преодолели 136 миль (220 км) за 168 минут, включая бег. на скорости 70 миль в час (100 км / ч) на NJS от Red Bank до Winslow Junction. Служба была перенаправлена ​​на бывшую линию Camden and Atlantic Railroad в 1933 году, когдаСистемы Пенсильванской железной дороги и компании Reading Company объединили свои услуги на юге Нью-Джерси как линии побережья Пенсильвании-Рединга , и в 1934 году «Голубая комета» была сокращена до одного рейса туда и обратно в день, за исключением лета, из-за экономических условий. Продолжающееся снижение количества пассажиров привело к отмене в сентябре 1941 года. [31]

Расписание на май 1945 года показывает, что количество пассажирских перевозок сокращено до двух рейсов в день из Джерси-Сити до Ред-Бэнк, вниз по Нью-Джерси до Лейкхерста и от ответвления Томс-Ривер до Барнегата . Остальной юг предназначался только для грузовых перевозок. [32] Последнее регулярное пассажирское сообщение на бывшем NJS закончилось в 1957 году. Самым последним пассажирским поездом, вероятно, был специальный рейс до реки Томс в 1972 году. [33]

Конрейл и не только [ править ]

Центральная железная дорога Нью-Джерси была среди железных дорог, объединенных в Конрейл в апреле 1976 года. Конрейл начал закрывать участки бывшего штата Нью-Джерси , а в 1978 году разорвал главную линию, отказавшись от участка через Сосновые пустоши от Лейкхерста до Уинслоу-Джанкшен. Ветвь реки Томс (расходящаяся в Лейкхерсте) была закрыта к 1988 году. Грузовые перевозки остаются на главной линии NJS от Ред-Бэнк до Лейквуда как часть южной вторичной линии Конрейла . Линия от Уинслоу-Джанкшен до Вайнленда находится в ведении SRNJ . Линия к югу от Лэндисвилля не работает после того, как она была повреждена наводнением в 2003 году.

Компания New Jersey Transit предложила пассажирские перевозки по частям Нью-Джерси в 1996 году в рамках проекта под названием MOM (Monmouth Ocean Middlesex) . Первый проект заявления о воздействии на окружающую среду был выпущен в 2003 году. Три исследовательских маршрута пролегают на юг до текущего конца действующего пути в Лейкхерсте. Одно ответвление от бывшего отделения New York & Long Branch, теперь называемого береговой линией Северного Джерси , на Red Bank, как и поезда NJS. В Советах Избранного Freeholders (самоуправлния) для Монаете и океан уездов и объявили предпочтение в 2006 году для Монает Junction маршрутизации, которая ответвляется Northeast Corridor линии к югу от Нью - Брансуикаи проходит через то, что сейчас является грузовой линией через Джеймсбург и Фрихолд , входя в бывший штат Нью-Джерси в Фармингдейле . [34] Middlesex County Совет Избранного Freeholders против маршрутизации Монает Junction, и получил поддержку от губернатора Джона Корзин в начале 2008 года Жителей Jamesburg, где железная дорога проходит в травянистом острове посреди главной улицы, были особенно против . В сентябре 2008 года впервые были высказаны возражения против маршрута, основанного на его пути через парк штата Монмаут Батлфилд . Еще один проект заявления о воздействии на окружающую среду должен был быть выпущен в 2009 году [35].

См. Также [ править ]

  • Южная средняя школа (железная дорога)
  • Южная железная дорога Нью-Джерси
  • Список несуществующих железных дорог Нью-Джерси
  • Список Центральной железной дороги предшественников Нью-Джерси

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b New York Times, 20 июня 1860 г.
  2. ↑ Джон Т. Каннингем, Железные дороги в Нью-Джерси: годы становления , Afton Publishing, 1997, p.178-179.
  3. ^ Cunningham, с.181
  4. ^ Уоррен B Crater, Нью - Джерси Центральный альбом , 1963, с.18; Каннингем, стр.182-183.
  5. ↑ Кратер, стр.18
  6. ↑ New York Times, 27 декабря 1862 г.
  7. ^ Cunningham, p.183-185
  8. ↑ New York Times, 1 апреля 1864 г.
  9. ↑ New York Times, 28 февраля 1866 г., 14 декабря 1867 г.
  10. ↑ Джоэл Розенбаум и Том Галло, Железные лошади через весь сад , Railpace, 1985, стр.9
  11. ↑ New York Times, 15 июня 1869 г. и 18 июня 1869 г.
  12. ^ Месячный Скрибнера, август 1876, p.595; Кратер, стр.18
  13. ↑ New York Times, 28 мая 1873 г.
  14. ↑ Дональд Б. Вентцель, «Ветвь реки Морис», в West Jersey Rails II , 1985
  15. ↑ New York Times, 23 августа 1871 г.
  16. ↑ New York Times, 14 мая 1879 г.
  17. ↑ Кратер, стр.19
  18. ^ Crater, p.18-19
  19. ↑ Розенбаум и Галло, стр.11
  20. ↑ Элейн Андерсон, Центральная железная дорога первых 100 лет жизни Нью-Джерси , Центр истории и технологий каналов, 1984, стр.66,70
  21. ↑ New York Times, 14 ноября 1889 г., 30 апреля 1892 г.
  22. ^ Andrew Маккалоу, Highland Beach, Нью - Джерси: Джерси Шор назначения 1881-1962 , Служба национальных парков, 2005; Том Галло, Генри Хадсон Трейл , издательство Arcadia Publishing, 1999
  23. ↑ Официальный путеводитель по железным дорогам , июнь 1893 г., а также объявления в New York Times за другие годы 1880-х и 1890-х годов.
  24. ^ SS Город Сакраменто (ранее SS Asbury Park) http://www.evergreenfleet.com/cityofsacramento.html
  25. ↑ Уильям Дж. Кейси, «Пароходы и пароходы: Морской филиал в 1915 году», West Jersey Rails III , 2002
  26. ^ Кейси
  27. ↑ New York Times, 25 апреля 1942 г., 24 марта 1946 г.
  28. ^ Том Галло, Генри Хадсон Трейл , Издательство Аркадия, 1999
  29. ↑ Официальный путеводитель по железным дорогам , январь 1910 г.
  30. ↑ New York Times, 10 января 1889 г., 14 марта 1883 г.
  31. ^ Уильям Дж Coxey, "Голубая комета", в Вест - Джерси Rails [I] , 1983
  32. ↑ Официальный путеводитель по железным дорогам , май 1945 г.
  33. ^ "Основная линия Южного дивизиона" . http://octrainguy.com/history-MainLine.html . Архивировано из оригинала на 2012-06-18 . Проверено 5 мая 2012 . Внешняя ссылка в |publisher=( помощь )
  34. ^ New Jersey Transit, http://www.njtransit.com/an_cp_mom_project_page.shtml , и Департамент планирования округа Оушен, http://www.planning.co.ocean.nj.us/mom.htm Архивировано 2015-06- 22 в Wayback Machine , оба извлечены 10 октября 2008 г.
  35. ↑ New York Times, 5 сентября 2008 г.

Дальнейшее чтение [ править ]

  • Treese, Лоретт (2006). Железные дороги Нью-Джерси: фрагменты прошлого в ландшафте штата Гарден . Механиксбург, Пенсильвания: Stackpole Books. ISBN 0811732606.

Внешние ссылки [ править ]

  • Исторический американский технический отчет (HAER) № NJ-117, " Раритан и Делавэр Бэй Рэйлроуд "