Железнодорожная компания Верхнего Рейна

MVV OEG AG

Обзор
Владелец	MVV GmbH город Мангейм город Гейдельберг город Вайнхайм
Количество станций	55
Штаб-квартира	Мангейм
Технический
Ширина колеи	1000 мм ( 3 фута  3+3 / 8  в) метр колеи
Минимальный радиус кривизны	23 м (75 футов)
Электрификация	Контактная сеть 750 В постоянного тока
Максимальная скорость	80 км / ч (50 миль / ч)

Верхний Рейн Railway Company ( Oberrheinische Eisenbahn-Gesellschaft Aktiengesellschaft Mannheim , ГОО , первоначально также ГОО AG , позже MVV ГОО AG ), была железнодорожная инфраструктура компании и транспортная компания , расположенная в Мангейме , Германия. Он управлял железными дорогами метровой колеи между Мангеймом, Гейдельбергом и Вайнхаймом . 16 марта 2010 года компания была объединена с MVV Verkehr AG (муниципальная транспортная компания Мангейма).

До декабря 2009 года OEG также управляла городскими автобусами в Вайнхайме, некоторыми автобусными маршрутами на юго-востоке Мангейма и несколькими другими автобусными маршрутами в окрестностях Шрисхайма и Ладенбурга .

История [ править ]

Облигация номинальной стоимостью 1000 марок компании Upper Rhine Railway Company AG, выпущенная 10 августа 1920 года.

После смерти Германа Бахштейна в 1908 году рейнский промышленник Хьюго Стиннес принял на себя большую часть SEG в 1909 году с целью взять под свой контроль электрические трамваи Рура и других крупных городов в составе RWE ( Rheinisch-Westfälisches Elektrizitätswerk AG ) энергокомпании, чтобы их можно было подключить к электрической сети Западной Германии. Чтобы сосредоточиться на электрических трамваях, несколько железных дорог были выделены из SEG и переданы вновь созданным компаниям.

Чтобы провести электрификацию линии и расширить свою трамвайную сеть, город Мангейм в сотрудничестве с SEG, которая приобрела железную дорогу Мангейм-Вайнхайм-Гейдельберг-Мангейм, основал Oberrheinische Eisenbahn-Gesellschaft AG. (OEG) в 1911 году. Чтобы предотвратить доминирование RWE, город Мангейм владел большинством акций компании. ^[1] Шветцинген - Ketsch Трэмвей ( Straßenbahn Шветцинген-Ketsch) и две электростанции в Ладенбурге и Райнау были приобретены OEG. 51% уставного капитала принадлежал городу Мангейм, а 26% - SEG. Остальное приходилось на трех других акционеров. 1 апреля 1911 года OEG взяла на себя управление линиями. ^[2]

Чтобы смягчить финансовые проблемы после Первой мировой войны, город Мангейм принял на себя железные дороги у OEG, в то время как компания (с сохраненными электростанциями и распределением электроэнергии) осталась в руках Stinnes и была переименована в Kraftwerke Rheinau .

Теперь независимая компания Oberrheinische Eisenbahngesellschaft была основана городами Мангейм, Гейдельберг, Вайнхайм, Фирнхайм и Rhein-Haardtbahn GmbH (железная дорога Рейн-Хардт, строитель железной дороги Бад-Дюркхайм-Людвигсхафен-Оггерсхайм ). Город Мангейм передал железную дорогу бывшего OEG новой компании. ^[3]

Трамвайная линия OEG от Неккарау до Райнау (тогда называвшаяся Rhenaniastraße ) была открыта в 1913 году. Во время строительства линии Райнау еще не был зарегистрирован в Мангейме и, следовательно, находился в юрисдикции OEG в соответствии с существующими соглашениями о сотрудничестве. Ситуация изменилась с появлением в Мангейме в 1913 году, поэтому линия затем использовалась трамваем города, а в 1921 году она перешла в его собственность.

В 1914 году первая часть Mannheim-Feudenheim- Ильфесхайм линии -Ladenburg-Schriesheim был открыт Feudenheim для временного грузовых перевозок. Кроме того, линия в течение двух месяцев эксплуатировалась городскими трамвайными службами до начала работы OEG. Земля на соседнем участке была куплена, и на оставшейся трассе начались работы (в том числе по мостам), но работы пришлось прекратить из-за Первой мировой войны. Поскольку строительство не могло быть завершено даже после войны по экономическим причинам, OEG начало эксплуатацию своей первой автобусной линии на маршруте в 1925 году. Это было задумано как временное, ожидая завершения линии, но оно продолжается по сей день. . Грузовые перевозки на Фройденхайм были прекращены вместе с железнодорожной линией в конце 1920-х годов.

Как и у большинства транспортных компаний в Германии, OEG после войны столкнулась с огромным увеличением количества пассажиров, особенно в 1945 году, когда была доступна только половина ее парка. В 1947 году количество пассажиров достигло пика - 25,6 миллиона человек. Одной из причин увеличения численности населения стало явление так называемых «походов за продуктами», когда дешевые билеты побуждали людей обмениваться продуктами питания с фермерами. После денежной реформы 1948 года водный транспорт вернулся в норму .

Преодолев послевоенные трудности, OEG пришлось столкнуться с зарождающейся массовой автомобилизацией. Его целью было стать быстрее и удобнее, чтобы сохранить покровительство. Первым шагом была покупка четырех открытых междугородных автобусов вместе с прицепными вагонами у Waggonfabrik Fuchs .

Примерно в 1960 году началось повышение технической безопасности железнодорожных переездов с помощью мигалок, которые позже были дополнены полубарьерами. В 1964 году OEG эксплуатировала 142 км путей и ежедневно перевозила более 50 000 пассажиров. ^[4]

Радио для поездов было представлено в 1976 году.

Финансирование убытков OEG было пересмотрено в 1996 году. Сейчас Mannheim финансирует 58,2%, Rhein-Neckar-Kreis 30%, Heidelberg 7,2% и Viernheim 4,6% ежегодных убытков. До этого Гейдельберг вообще ничего не платил.

Кроме того, в 1996 году была создана Weinheimer Busunternehmen GmbH (Weinheim Bus Company, WEBU), принадлежащая Stadtwerke Weinheim GmbH (муниципальное предприятие Weinheim, 71,6%) и OEG (28,4%), которая с тех пор управляет городскими автобусами Weinheim. OEG продолжала предоставлять автобусные услуги для WEBU до 31 декабря 2009 года.

В 2000 году MVV GmbH приобрела 94,6% акций OEG у города Мангейм, и компания была переименована в MVV OEG AG . 5,18% остаются в прямой собственности города Мангейм, 0,2% - города Гейдельберга и 0,02% - города Вайнхайм. С 2002 года сеть OEG эксплуатируется вместе с трамваями Mannheim компании MVV Verkehr AG .

Транспорт Рейн-Неккар ( Rhein-Neckar-Verkehr GmbH , RNV), который совместно принадлежит MVV OEG AG , MVV Verkehr AG , Straßenbahn Heidelberg , Verkehrsbetriebe Ludwigshafen и Rhein-Haardtbahn, была основана 1 октября 2004 года и осуществляет совместные операции с 1 марта 2005 года. Инфраструктура и концессии остаются за OEG, но подвижной состав был передан RNV и считается частью капитального вклада в RNV, который теперь предоставляет транспортные услуги от имени OEG. С 2005 года ответственность за понесенные финансовые потери была распределена между соответствующими округами Мангейм, Гейдельберг, Фирнхайм и Рейн-Неккар-Крайс пропорционально эксплуатируемым чистым километрам. В 2009 году совет города Мангейма принял решение о слиянии MVV OEG AG и MVV Verkehr AG. После приобретения оставшихся 0,22% акций у Гейдельберга и Вайнхайма Мангейму теперь принадлежит 100% акций. Слияние было завершено 16 марта 2010 года, когда MVV OEG AG была исключена из реестра компаний.В качестве следующего шага 31 марта 2011 года MVV Verkehr AG стала обществом с ограниченной ответственностью. Компания была переименована.MV Mannheimer Verkehr GmbH 2 января 2018 г.

Управляемые маршруты [ править ]

Железнодорожная компания Верхнего Рейна обслуживала следующие маршруты:

• Железная дорога Мангейм-Вайнхайм
• Железная дорога Вайнхайм-Гейдельберг
• Железная дорога Мангейм Курпфальцбрюке – Эдинген – Гейдельберг
• Железная дорога Мангейм-Кеферталь-Хеддесхайм
• Железная дорога Мангейм-Зеккенхайм-Неккархаузен-Эдинген (Баден)
• Железная дорога Heidelberg-Güterbahnhof OEG-Dossenheim-Schriesheim

Подвижной состав [ править ]

Эра Steam [ править ]

Поезда эксплуатировались на первоначально неэлектрифицированных линиях с использованием небольших двухосных паровозов (некоторые замаскированные под трамвайные локомотивы ), тянущих железнодорожные вагоны . Паровозы 56 и 102 теперь являются частью коллекции Technoseum Mannheim , хотя публично выставлен только локомотив 56. Локомотив 101 остановился после нескольких промежуточных пунктов на Selfkantbahn , где он эксплуатируется как локомотив MEG 101 .

Кроме того, некоторые легковые и многочисленные грузовые вагоны были сохранены, например, на DEV Bruchhausen-Vilsen, Selfkantbahn, Märkische Museum Railway в Plettenberg , Albbähnle (Amstetten-Oppingen) и Härtsfeld-Museumsbahn в Нересхайме.

OEG эксплуатировала два локомотива, аналогичные T 3 , локомотивы 341 и 342, на линии стандартной колеи в Шрисхайм.

Тепловозы [ править ]

ИЙ закуплены три дизельных локомотивов для датчика измерителя (обозначенный как 01 до 03) и дизельного локомотива для стандартной колеи (нет. 04) от производителя Gmeinder заменить паровозы от 1953 г. локомотивов двухосного были технически похожи на КОФ II БД , но были построены иначе. До электрификации участка Вайнхайм – Шрисхайм локомотивы метровой колеи также перевозили пассажирские поезда. Позже, как и их сестринский локомотив стандартной колеи, они использовались только для грузовых и строительных перевозок. Другой тепловоз был принят на вооружение взамен последнего паровоза в 1967 г. как №2. 05, который технически и визуально имел много общего с Köf III. С закрытием грузовой линии стандартной колеи в 1973 году были проданы первые тепловозы 04 и 05. В связи с сокращением грузовых перевозок и потерей общих грузов (небольших партий) грузовым автомобилям, позже компания смогла обойтись без двух локомотивов метровой колеи и продала локомотив 01 компании Essener Verkehrs-AG (муниципальная транспортная компания Эссена, ныне часть Ruhrbahn - номер был изменен на 601), а локомотив 03 - на Rhein-Haardtbahn (перенумерованный V01). Локомотив 02 был перенумерован в 350 с введением номеров инженерных машин в начале 1990-х годов. Он до сих пор находится в эксплуатации и иногда используется как инженерная машина или вспомогательный локомотив.

Электровоз маневровый [ править ]

ОЭГ приобрел небольшой двухосный локомотив фургон №2. 50, от Nederlandsche Buurtspoorweg-Maatschappij в 1952 году. Предыдущий владелец переделал локомотив из паровоза, но он стал ненужным в результате закрытия трамвайного пути между Утрехтом и Зейстом в 1949 году. Общее состояние локомотива Локомотив оказался настолько плохим, что ОЭД пришлось его утилизировать и восстанавливать. За исключением двигателей AEG, выключатель максимального тока и колесные пары списанного локомотива можно было повторно использовать при восстановлении. Остальные электрооборудования локомотива пришли из запасных частей , взятых из « половины поездов » ( Halbzüge). Локомотив использовался для маневрирования в главном цехе, а затем в депо Кеферталь и никогда не использовался в маршрутных службах. Он имел номер компании 103 (вслед за номерами паровозов), позже 05 (после номеров тепловозов) и был переименован в номер 06 после приобретения тепловоза 05. С введением номеров инженерных машин , ему был присвоен номер компании 351. Теперь он был выкрашен обратно в первоначальный серый цвет и все еще находится в рабочем состоянии.

Первый электровагон [ править ]

Для начала электрических операций на линии Мангейм – Вайнхайм в 1914 году OEG закупила автобусы с электродвигателями в Гейдельберге (номер от 1 до 18) у Waggonfabrik Fuchs.плюс 27 трамвайных двухосных прицепных вагонов (№ 201 - 227). Они использовались в поездах численностью до восьми легковых автомобилей. К концу 1950-х годов кузова железнодорожных вагонов 4 и 17 были перестроены в форму нынешних вагонов компанией Waggonfabrik Rastatt, но электрическое оборудование осталось в основном без изменений. Преобразования не увенчались успехом и поэтому были прекращены. Эксплуатация первой серии вагонов завершилась выпуском сочлененных вагонов в 1960-х годах. Отдельные автомобили были переоборудованы в инженерные. Tw 2 и Tw 16 (которые были переоборудованы во вспомогательную машину) все еще доступны в плохом состоянии.

Половина поезда [ править ]

21 « полупоезд » ( Halbzüge ) был поставлен в рамках электрификации линии Мангейм-Гейдельберг в 1928 году. Каждый полупоезд состоял из четырехосного железнодорожного вагона и аналогичного четырехосного управляющего вагона, которые были надежно закреплены. связаны тесной муфтой . Для кондуктора был проход между вагонами. Они имели рабочие номера от 21/22 до 61/62 и имели 29 мест на машину. Для гибкого формирования поездов можно было соединить два полупоезда в маршрутный поезд и управлять обоими вагонами этого поезда из кабины машиниста. Полупоезда эксплуатировались до 2 марта 1974 года.

Полуприцеп 45/46 был сохранен и переоборудован в 1990 году как седан, который теперь можно арендовать для специальных поездок; полупоезд 47/48 используется как источник запчастей. Набор 27/28 был сохранен как полупоезд в музее Ганновершштрассенбан и служит примером плавного перехода от трамвая к железной дороге.

• Полупоезд ОЭГ 59/60 в сентябре 1957 г.

• Вагон 27 в трамвайном музее Wehmingen

• Исторический полупоезд 45/46 в Кефертале

Железнодорожные грузовые вагоны [ править ]

Технически в значительной степени идентичные полупоездам, электрические грузовые вагоны под номерами 19 и 20 были также приобретены в 1928 году. Иногда они использовались для пассажирских перевозок. Моторный вагон, построенный в 1915 году и поврежденный во время Второй мировой войны, был преобразован в третий грузовой автомобильный вагон в 1948 году и получил номер 18. Грузовой вагон 19 был перестроен в 1960-х годах как железнодорожный измельчитель и использовался до 1997 года; в последние годы его только буксировали. Грузовой вагон 18 не работает и классифицируется как исторический автомобиль.

Вагон Fuchs [ править ]

Последние произведенные Fuchs вагоны состояли из восьми электрических вагонов, а также пятнадцати соответствующих вагонов-прицепов, поставленных в 1952 году (некоторые прицепные вагоны были поставлены в 1951 ^[5] ) и в 1957 году. номера компаний от 63 до 66, а вторая серия - от 67 до 70 (вагоны с прицепами имели номера от 140 до 144 и с 145 до 154). Из-за сужающихся концов транспортного средства их назвали Spitzmäuse ( землеройки).); машины первой серии имели гораздо более острую форму, чем машины второй серии. Вагоны использовались до середины 1970-х годов, но, не оснащенные магнитными рельсовыми тормозами, они были сняты с производства. Прицепные вагоны хранились в 1969 году из-за их неустойчивого хода. Вагоны 63, 65 и 68 были проданы железной дороге Майринген-Иннерткирхен ( Meiringen-Innertkirchen-Bahn ; MIB) в Швейцарии в 1978 году. Там вагоны 63 и 65 были оснащены дополнительным бензиновым двигателем и введены в эксплуатацию под номером Bem 4/4. 6 и 7. Вагон 68 использовался МВБ для поиска запасных частей, а затем списан. Вагон 66 был выведен из эксплуатации OEG в 1977 году ^[5] и эксплуатировался добровольцами как исторический автомобиль до 2007 года ^[5]. Окончание производства подвижного состава на Waggonfabrik Fuchs означало, что все последующие автомобили были закуплены у других производителей.

• Вагон 69 ОЭГ в сентябре 1957 г.

• МИБ Бем 6, ранее вагон ОЭГ 63

T4 Rastatt [ править ]

Всего Waggonfabrik Rastatt поставил семь четырехосных большегрузных легковых автомобилей класса Т4 в 1958 г. (№ 71-73), 1960 (№ 74) и 1963 г. (№ 75-77). Было поставлено 46 прицепов (от 165 до 210), соответствующих легковым автомобилям. Некоторые автомобили этого типа были оснащены в первой половине 1970-х годов магнитными рельсовыми тормозами и системами низкого напряжения, стоп-сигналами, сигналами поворота и валидаторами, а позже также были установлены индуктивные точки контроля и система управления поездом Punktförmige Zugbeeinflussung ( Indusi ). Они использовались в пассажирском транспорте до 1989 года, в последнее время только в утреннем школьном движении. Часть легковых автомобилей переоборудовали в инженерные.и используются до сих пор, хотя автомобили 72 и 74 были утилизированы. Сохранилось лишь несколько прицепных вагонов. Автомобиль 71 и вагон 193 были возвращены в исходную отделку с 2007 года, а автомобиль 77 - с 2010 года.

Gt8 Rastatt [ править ]

Компания Waggonfabrik Rastatt поставила два восьмиосных сочлененных трамвая в 1960 г. (№ 80) и 1963 г. (№ 81). Машина 80 изначально пробегала как нет. 75, с последующей поставкой большегрузного вагона No. 75, номер был изменен на 85, а через некоторое время - на 80. Автомобиль оставался уникальным и со временем подвергался множеству модификаций (коробки передач, двери, пантографы, валидаторы, Indusi, управление сигнализацией). Они в основном использовались в период с 1983 по 1997 год для школьного движения между Эдингеном и Мангеймом Курпфальцбрюке, где обычно использовались два сочлененных трамвая. Задняя машина ехала без мощности. Летом 1991 года автомобили тестировались на автодроме OEG по воскресеньям и в праздничные дни с адаптированными прицепными вагонами 193 и 205 по расписанию под названием OEG-Fahrradexpress.(цикл экспресс). Автомобиль 80 хранился с 1998 года и сейчас утилизирован. Вагон № 81 служил резервным автомобилем до 2007 года. Весной 2010 года он прошел капитальный осмотр, и в его салоне была переделана стойка, занавески и небольшие столики. Он вернулся в эксплуатацию в качестве партийного автомобиля с марта 2010 года, обтянутый темно-зеленым пластиком. Весной 2011 года после публичного конкурса автомобилю было присвоено имя Sixty (ностальгическая отсылка к 1960-м годам) ^[6].

Gt8 DUEWAG [ править ]

DUEWAG поставила восемь восьмиосных сочлененных железнодорожных вагонов (№ 82–89) с 1966 года. Они эксплуатировались с ноября 1966 года, а в сдвоенных комплектациях - с 28 мая 1967 года. Вагоны Düwag значительно отличались от существующих сочлененных железнодорожных вагонов Rastatt. Вагоны были намного больше, шириной 2,50 м и имели электронный пульт управления типа Simatic, который также можно было использовать для управления поездом. Поэтому перевозка прицепных вагонов была невозможна, и пневматическая тормозная система не понадобилась. Использовались электрические двери и рекуперативное торможение.

За этим последовали новые поставки с небольшими структурными изменениями: восемь вагонов, построенных в 1969 году (номера от 90 до 97), были во многом аналогичны вагонам 1966 года. 13 вагонов (от 98 до 110), поставленных в 1973/1974 годах, больше не были оборудованы перегородками и багажником. сетки и жалюзи на окнах и не были рассчитаны на напряжение контактного провода 750 вольт только в том виде, в котором они были построены. Электрогидравлические подпружиненные тормоза впервые служили стояночными тормозами; они также были модернизированы до предыдущей серии. Кабина была уменьшена, чтобы у правого переднего входа появилась вторая дверная створка.

Четвертая и последняя серия - шесть вагонов с номерами 111–116 - были поставлены в 1988/1989 гг. Автомобили были разработаны для дооснащения кондиционером, он устанавливался с 1994 г. У них также не было двухстворчатых дверей спереди справа. Вагоны были доставлены в белый цвет и окрашены перед вводом в эксплуатацию как первые железнодорожные вагоны OEG, которые имели новую на тот момент красную и белую цветовую схему. Их легко отличить от автомобилей предыдущей серии по тонированным стеклам, расширенным дверным стеклам и пантографам, установленным в центре автомобиля.

Наборы Duewag Gt8 различных сборок могут быть соединены друг с другом с помощью соединителей Scharfenberg для формирования сборок поездов. Однако до 1990-х годов второй вагон обычно занимал машинист поезда. Автомобили четвертой сборки впервые были использованы в комплектах без второго водителя 4 ноября 1996 года; теперь это нормальная практика.

Два-три восьмиосных сочлененных вагона OEG (обычно № 82, 85 и 87) были сданы в аренду Гейдельбергскому трамвайному пути с октября 2007 года по май 2009 года. Они временно эксплуатировались на линии 21.

Gt8 доминировал над внешним видом OEG на протяжении десятилетий и постоянно модернизировался на протяжении многих лет (управление одним человеком, пружинные тормоза, столы водителя, пассажирские сиденья, микропроцессорные панели управления, внешнее и внутреннее освещение, наружные ЖК-дисплеи назначения, внутренние табло остановки, цветовая схема, система автоматического определения местоположения транспортного средства). На рубеже тысячелетий отдельные автомобили списываются из-за доступности- срок урегулирования (83–88, 90–93, 96, 97) или после несчастных случаев (89, 94, 95, 102, 105, 112). После ввода в эксплуатацию последней серии РНВ6 все оставшиеся вагоны третьей серии, за исключением вагона 110, были списаны летом 2013 года. В начале февраля 2015 года вагоны 98 и 100 были восстановлены в эксплуатации, остальные ( 99, 101, 103, 104, 106–109) были списаны весной 2019 года после длительного простоя. На начало 2019 года вагоны 82, 98, 100, 110, 111 и 113–116 по-прежнему находятся в эксплуатации. В настоящее время использование ограничено утренним движением студентов (в основном в двойных наборах) и для удовлетворения незапланированных потребностей.

Gt6 от Билефельда [ править ]

Из-за увеличения пассажиропотока и, как следствие, отсутствия подвижного состава, OEG приобрела четыре бывших в употреблении шестиосных сочлененных железнодорожных вагона Duewag (с 301 по 304) с соответствующими четырехосными прицепными вагонами (с 311 по 314) в 1982 году у Билефельда (построены в 1962 году). ). Поскольку это были однонаправленные транспортные средства, они не могли использоваться на трассе, а работали только на линии Mannheim Hbf – Käfertal – Heddesheim, поскольку повороты были только в конечных точках. Используя наборы Билефельда между Мангеймом и Хеддесхаймом, выпустили наборы Gt8 для использования на трассе.

Транспортные средства были списаны в 1991/93 году и проданы трамваю Арад в Румынии в 1998 году.

Вариобан V6 [ править ]

После того, как в 1990-х годах призывы к доступности общественного транспорта усилились, другая копия Duewag Gt8 была бы неприемлема. OEG решило закупить комплекты Variobahn из пяти частей у производителя ABB Henschel. В 1993 году на трамвай Хемница был доставлен прототип со 100% низкопольным покрытием . В отличие от этого, OEG решило использовать механические тележки с обычными осями, поэтому только около 70% пола вагона является низким полом, ширина автомобиля была оставлена ​​на уровне 2,50 метра, максимально возможном в сети OEG, с внешним форма заимствована у прототипа Chemnitz. Шесть пятиэлементных автомобилей были поставлены преемником ABB Adtranzс 1996 года с рабочими номерами от 117 до 122. Первоначально они использовались только для движения студентов между Мангеймом-Курпфальцбрюке и Эдингеном, но с января 1997 года они использовались на всей цепи OEG. Шесть OEG Variobahn теперь представляют собой самый маленький класс автомобилей в RNV.

Рейн-Неккар-Вариобан RNV6 [ править ]

В качестве первой совместной закупки транспортных средств четырех транспортных компаний в треугольнике Рейн-Неккар - OEG, VBL , MVV и HSB - класса преемника, Рейн-Неккар Variobahn был разработан в четырех вариантах (однонаправленный или двунаправленный транспорт, пятичастный или семисоставный). В 2003 году OEG закупила у производителя Bombardier десять двунаправленных пятисекционных автомобилей., которые были пронумерованы от 123 до 132. Благодаря меньшей ширине (2,40 метра по сравнению с предшественниками) и возможности преодоления кривых с радиусом 15 метров эти вагоны могут свободно использоваться на всех участках сети метровых колей в Треугольник Рейн-Неккар. Десять автомобилей RNV6 из первоначального заказа были последними автомобилями, которые все еще поставлялись в красно-белой окраске OEG.

Еще десять вагонов Variobahn (133–142) ​​последовали с июля 2006 года, которые технически практически идентичны автомобилям первой поставки. РНВ был введен в эксплуатацию с 2005 года для обслуживания транспортных служб бывших транспортных компаний. Поэтому на заводе эти автомобили были окрашены в оранжево-синий дизайн РНВ. Три идентичных автомобиля (от 761 до 763) были закуплены у MVV Verkehr; они также используются на маршрутах OEG как часть общего парка транспортных средств.

За второй партией последовали еще восемь автомобилей с января 2010 года, которые отличаются от своих предшественников суперконденсаторами Mitrac Energy Saver . Они были закуплены не «старыми компаниями» в первый раз, а непосредственно RNV, и с момента их доставки они имели четырехзначные числа от 4143 до 4150. Автомобиль 4149 пострадал от наводнения на заводе и поэтому долгое время не поставлялся на РНВ. После того, как система индуктивной передачи энергии была испытана производителем Bombardier в Аугсбурге , автомобиль использовался RNV в качестве испытательного и учебного автомобиля и был оборудован соответствующим образом. Автомобиль, не находящийся в регулярном обслуживании, имеет номер 4349. ^[7]

В апреле 2011 года RNV объявила о новом заказе еще на одиннадцать автомобилей этого класса. Двенадцатый автомобиль был также построен как замена недоставленному автомобилю 4149. Первый автомобиль четвертой серии был доставлен под номером. 4151 4 января 2013 г. ^[8], а последний из двенадцати вагонов был доставлен под номером. 4162 в июле 2013 года. Таким образом, закупка типов транспортных средств старыми компаниями закончилась, а будущие автомобили будет осуществлять RNV.

Рабочие номера автомобилей OEG в RNV [ править ]

С основанием RNV возникла проблема, связанная с тем, что до трех транспортных средств имели один и тот же номер компании. Чтобы не менять кардинально все документы и файлы автомобилей, перед прежними рабочими номерами просто стояла четвертая цифра. Этот номер обычно представляет старую компанию. Первоначально новая система нумерации использовалась внутри системы автоматического определения местоположения транспортных средств, а затем она была установлена ​​снаружи почти на всех транспортных средствах в течение 2009 и 2010 годов.

Рельсовым вагонам ОЭГ было присвоено начальное обозначение 4 . Таким образом, бывший вагон 98 теперь называется 4098, а вагон 123 - 4123.

Автобусам ОЭГ было присвоено первоначальное обозначение 9 . Однако из-за приостановки работы автобусов OEG в декабре 2009 года расширенные номера так и не были прикреплены к внешней стороне автобусов.

Билетные автоматы [ править ]

Первая серия из 15 автоматов по продаже билетов была приобретена в конце 1960-х годов. Первые поезда работали в одиночку без охраны в 1969 году. В рамках перехода OEG заказал еще 54 машины, которые были установлены в 1973 и 1974 годах. OEG была одной из первых нефедеральных железных дорог в Германия, у которой были торговые автоматы на своих станциях как необходимое условие для работы одного человека. В 1975 году большинство станций было оборудовано билетными автоматами, что означало, что все поезда обслуживались одним человеком. Билеты выдаются только в торговых автоматах или заранее с 1 июля 2005 года. Это позволяет сократить время остановок на станциях и тем самым повысить пунктуальность поездов. Однако вначале машины были доступны не на всех станциях.

Электрификация [ править ]

Электрификация увеличила максимальную линейную скорость с 25 км / ч до 40 км / ч. Новые составы поездов были оснащены пневматическими тормозами, но существующие тяговые агрегаты и автопарк также были переоборудованы с вакуумных тормозов Körting на пневматические тормоза Knorr в период с 1928 по 1931 год, в основном в ночное время и в праздничные дни. В то же время существующие сцепки Willer в железнодорожных вагонах и воронко-сцепные устройства с купольными балками ( Trichterkupplung mit Kuppeleisen ) в локомотивах и железнодорожных вагонах также были преобразованы в сцепные устройства Scharfenberg . ^[9]

В качестве энергосистемы ОЭГ использовала постоянный ток., первоначально на 1200 вольт. Однако оборудование транспортных средств было также рассчитано на напряжение 600 вольт, используемое трамваями в Мангейме и Гейдельберге, и по историческим причинам полярность в трамвайной сети Гейдельберга была изменена. С 1974 года питание трасс ОЭГ постепенно менялось на 750 вольт. Это исключает переключение напряжения при переходе к трамвайным сетям Мангейма и Гейдельберга. Между 1980 и 1990 годами, с преобразованием маршрутов в городских сетях Мангейма и Гейдельберга с 600 на 750 вольт, рабочее напряжение было впервые стандартизировано. Смена полярности на входе и выходе из сети Гейдельберга была произведена автоматически на нейтральных участках длиной примерно 70 метров, которые были наезжены с помощью импульса.Электроснабжение трамвайной сети Гейдельберга было полностью изменено в период с 16 по 17 января 2015 года, так что питание на всех линиях RNV теперь единообразное (постоянный ток 750 вольт, отрицательный на контактном проводе). В результате были ликвидированы нейтральные участки под мостом Черни и в районе Хандшусхайм-Норд.^[10]

Ссылки [ править ]

Сноски [ править ]

Источники [ править ]

• Фельдман, Джеральд Д. (1998). Хьюго Стиннес: Biographie eines Industriellen, 1870–1924 (на немецком языке). Мюнхен: CH Beck. стр. 268 и сл. ISBN 3-406435823.
• Хельтге, Дитер (1972). "Oberrheinische Eisenbahn-Gesellschaft". Kleinbahnhefte (на немецком языке). Гифхорн: Verlag Zeunert (6).
• Juedtz, Аксель (1976). Die Entwicklung des öffentlichen Nahverkehrs der Stadt Mannheim (на немецком языке). Гейдельберг.
• Кениг, Бернхард (1990). "Die Oberrheinische Eisenbahn-Gesellschaft AG - 100 Яхр метровpurige Eisenbahn в Гейдельберге". Ежегодник BDEF (на немецком языке). С. 137–172. ISBN 3-922657-82-6.
• Кениг, Бернхард; Рабе, Вернер (1982). Fahrzeugstatistik des Bahnbetriebes der Oberrheinischen Eisenbahn-Gesellschaft AG (OEG) (на немецком языке). Мангейм.
• Кениг, Гюнтер (2012). "Einführung der Scharfenbergkupplung bei der OEG". Die Museums-Eisenbahn (на немецком языке) (4): 2–37.
• Рабе, Вернер (1979). Betriebsgeschichte MVG, VBL, RHB (на немецком языке). Мангейм.
• Вольф, Герд; Менгес, Ханс-Дитер (1992). Deutsche Klein- und Privatbahnen (на немецком языке). 2 . Фрайбург: EK-Verlag. С. 104–149. ISBN 3-88255-653-6.
• 75 Jahre OEG - 1911–1986 (на немецком языке). Oberrheinische Eisenbahn-Gesellschaft AG. 1986 г.

Внешние ссылки [ править ]

• Документы и вырезки из газет о Верхней Рейнской железной дороги в 20 веке Пресс Архивы по ZBW