Из Википедии, бесплатной энциклопедии
  (Перенаправлено с железных дорог Ямайки )
Перейти к навигации Перейти к поиску
Железнодорожный вокзал Кингстона , закрыт с 1992 г., вид 2007 г.

На железных дорогах Ямайки , построенных с 1845, были второй британской колонии после Канады Champlain и St Lawrence железной дороги в 1836 году , чтобы получить систему железных дорог. [1] [2] Строительство началось всего через двадцать лет после того, как Stockton & Darlington Railway начала работу в Соединенном Королевстве. [3]

Железнодорожная общественные пассажирская на Ямайке , который был закрыт в октябре 1992 года [3] имел краткое возрождение в 2011 году только будет вновь закрыто в августе 2012 года [4] Парламент Ямайка дискуссии , ведущий к возрождению под общественным суставом предложила венчурная корпорация с офшорным партнером. [5] Частные грузовые перевозки продолжаются по ограниченным путям, ведущим к различным докам вокруг острова, перевозя бокситы и сахарный тростник на экспорт.

История [ править ]

1845 г. до Второй мировой войны [ править ]

Открытие Ямайской железной дороги - конечная остановка в Кингстоне

Первая железная дорога, соединяющая железная дорога Западной Ямайки , была построена в 1845 году из Кингстона в 23,3 км (14,5 миль) до Ангелов возле Спэништауна . [3] Железная дорога была предложена и запущена Уильямом Смитом, родом из Манчестера, который владел землей на Ямайке, и его братом-плантатором Дэвидом. [3]

Система, одобренная Собранием Ямайки в 1843 году, предусматривала создание двухпутной дороги между Кингстоном и Спэниш-таун с ответвлениями на Ангелс , Порт-Хендерсон и сахарное поместье Каймановых островов . [3] 21 ноября 1845 года губернатор Ямайки Джеймс Брюс, 8-й граф Элгин, и десять вагонов пассажиров, запряженные компаниями, двумя локомотивами Projector и Patriot, построенными Sharp Brothers из Манчестера , проехали 19 километров (12 миль) от Кингстона до Испанский город . [3] [6] Первый поезд прибыл после того, как британское правительство приняло Закон 1846 года о пошлинах на сахар. и сразу после освобождения рабов, что означало, что сахарная промышленность нуждалась в эффективности, которую железная дорога принесла на остров.

Строительство первой однопутной секции было заложено в бюджет стоимостью 150 000 фунтов стерлингов , но стоило 222 250 фунтов стерлингов, или 15 377 фунтов стерлингов за километр (24 747 фунтов стерлингов за милю). В результате стоимости строительства и спада в сахарной промышленности до 1869 года было добавлено только еще 18 километров (11 миль) в виде расширения от Испанского города до Старой гавани [3] за 60 000 фунтов стерлингов. [6]

От Испанского города до железной дороги Юартон [ править ]

Основная статья: Испанский город к железной дороге Юартон

После периода упадка новый губернатор сэр Энтони Масгрейв в 1879 году согласился на сделку по покупке существующих 42 километров (26 миль) системы за 93 932 фунта стерлингов. [3] [7] После программы инвестиций и улучшения, расширение цитрусовых и банановых производств привело к двум расширениям, в результате чего вся система увеличилась до 105 километров (65 миль): к западу от Старой гавани до Поруса (39,4 км (24,5 миль)). )); [6] к северу от Ангела до внутреннего района Эвартон [3] [7] (22,93 км (14,25 миль)). [6] Оба были завершены в 1885 году общей стоимостью около 280 000 фунтов стерлингов [6]

Болотная прогулка до Порт-Антонио [ править ]

Основная статья: Болотная прогулка до железной дороги Порт-Антонио

После дебатов о продлении 1 января 1890 года железная дорога была передана американскому консорциуму, возглавляемому нью-йоркским торговцем Фредериком Вессоном , и в 1895 году была продлена от Поруса на 100 километров (62 мили) до Монтего-Бей , [7] и простиралась через банан. , какао , цитрусовые и кокосовые районы Святой Екатерины, Святой Марии и Портленда были разработаны на расстоянии 87 километров (54 миль) от Бог-Уок до Порт-Антонио в 1896 году. [7] Ямайская система теперь имела в общей сложности 298 километров (185 миль). железнодорожных путей, протянувшихся с юго-востока на северо-запад и северо-восток острова. [3]

Железнодорожная корпорация Ямайки [ править ]

Ссуды, взятые для обеспечения прав собственности компании на железную дорогу, вместе с покупкой ею 308 квадратных километров (76 000 акров) первоклассных земель Crown в различных частях Ямайки, оказались слишком трудоемкими. После дефолта в 1897 и 1898 годах по постановлению Верховного суда Ямайки компания попала в конкурсное управление. В 1900 году правительство снова взяло на себя ответственность за железную дорогу и сделало ее правительственным департаментом. Он назначил консультативный совет железных дорог в 1902 году посоветуйте, который оставался в силе до 1960 года , когда закон 100% принадлежит государству J $ 6million фирмы Jamaica Railway Corporation был создан. [3]

Карта железнодорожной системы Ямайки на пике добычи бокситов c. 1945 г.

Между 1900 и 1950 годами было добавлено менее 80 километров (50 миль) путей, в основном, чтобы поддержать открытие внутренних районов для выращивания бананов: [3]

  • 1911 - Железная дорога Мэй Пен - Франкфилд : 21-километровая ветка от линии Монтего-Бей, от Мэй Пен до Чапелтона , завершена в 1913 году и продлена в 1925 году на 16 километров (10 миль) до Франкфилда .
  • 1921 - Железная дорога Линстеда к Новым заводам: 4,8 км (3 мили) от Линстеда до Новых заводов , открыта на Болотной прогулке до расширения Юартон.
  • 1942 - в поддержку военных нужд во время Второй мировой войны , 10,5-километровая ветка от Логан-Джанкшен возле Мэй-Пен до военной базы США в Форт-Симмондс в Вернамфилде . Британское правительство закупило четыре USATC S161 Class для обеспечения транспорта военной базы. [8] После закрытия линии в 1956 году они были переданы JRC.

Линии бокситов [ править ]

В 1940-х годах во внутренних помещениях были обнаружены месторождения бокситов, и компании разработали как взаимосвязанные, так и независимые линии по добыче, переработке и транспортировке полезных ископаемых: [3]

  • Alcan - использовала линии JRC из Бодлса для доставки своей продукции в Порт Эскивель , завершив 5 километров (3 мили) линий в 1951 году.
  • Alcoa - построила 31-километровую железную дорогу в 1962 году, чтобы связать свои шахты Вудсайд с портом в порту Роки-Пойнт . Он был сдан в аренду JRC; Alcoa предоставила локомотивы, подвижной состав и свой персонал, который эксплуатировал и обслуживал линию под управлением JRC.
  • Kaiser Bauxite Company - построила 19 километров (12 миль) независимой дороги и 12,1 километра (7,5 миль) подъездных путей, идущих от шахт в верхней части округа Сент-Энн до Discovery Bay . Компания, как правило, использовала локомотивы Baldwin и купила восемь в период с 1952 по 1971 год [9].
  • Алпарт - построил 18 километров (11 миль) независимой дороги в 1970-х годах, чтобы соединить свой нефтеперерабатывающий завод в Наине с Порт-Кайзером возле пруда Аллигатор.
  • Рейнольдс - построил короткую независимую железную дорогу, чтобы связать шахты, сушильные установки и порты.
  • Windalco - бокситовая линия

После Второй мировой войны [ править ]

Рост железных дорог, обусловленный сельским хозяйством, был вызван суровой географией внутренних районов, а рост потребительских потребностей означал, что после Второй мировой войны бананы должны были быть отправлены на корабль только через два дня после срезки. Когда в 1880 году было отгружено 330 000 стволов до 24 миллионов стволов в 1930 году, прогрессирующий спад в отрасли означал, что к 1969 году перевозки бананов по железной дороге прекратились. В 1895 году Ямайка экспортировала 97 миллионов фруктов; к 1940 году эта цифра упала до 40 миллионов, а после потери монополии на британский рынок и урагана 1951 года в 1975 году она составляла всего 5 миллионов. Количество пассажиров также начало падать, поскольку перед Второй мировой войной правительство начало программу строительства мостов. К 1971 году на Ямайке было 11 590 километров (7 200 миль) дорог, 1350 из которых были с твердым покрытием; рядом с автобусами, идущими дальше вглубь страны,количество частных автомобилей увеличилось с 15 000 в 1950 году до 142 300 к 1975 году.[3]

После того, как CE Rooke в отчете после Второй мировой войны рекомендовал закрыть линию Порт Антонио - Спэништаун, правительство закрыло ветку Линстед - Юартон только в 1947 году. [3] Ураган 1951 года вызвал рекомендацию посланника Организации Объединенных Наций в отношении инвестировать в железную дорогу, чтобы поддерживать движение бокситов и, следовательно, расценки для пассажиров экономически жизнеспособными.

Железнодорожная корпорация Ямайки [ править ]

С 1960 по 1975 год [ править ]

Моторизованный вагон покидает станцию Буфф-Бэй , 1960 год.

Правительство согласилось на замену железной дороги после аварии 1 сентября 1957 года, самой страшной транспортной аварии в истории Ямайки, когда поезд с деревянным кузовом из 12 вагонов, на борту которого находилось 1600 пассажиров, сошел с рельсов в Кендале, в результате чего 175 пассажиров погибли и более 800 получили ранения [10].

Первая дизельная электростанция поступила на Ямайку в 1939 году с двумя дизельными автобусами D Wickham & Co. После создания Jamaica Railway Corporation в 1960 году, с 1963 года руководство значительно усилило эту трансформацию:

  • 19 многоместных железнодорожных вагонов Metro-Cammell с двигателями Rolls-Royce C6T Mark IV мощностью 260 кВт (350 л.с.) приобретены за 621 000 японских долларов. Все они были составными в двух составах: 7 вагонов с 20 пассажирами первого класса и 58 пассажирами второго класса; и 30 вагонов с 83 пассажирами второго класса
  • Уникальное "колесо рыночного автомобиля", построенное Metro-Cammell, модифицированный крытый вагон, приспособленный для перевозки пассажиров и их товаров на рынок.
  • Два маневровых локомотива Clayton Equipment Company с такой же системой привода Rolls-Royce, что и товарные вагоны Metro-Cammell
  • Два локомотива English Electric мощностью 750 л.с. для обработки бокситов
  • Паровая тяга прекратилась в 1964 году, но в 1966 году класс M3 4-8-0 No 54 был приведен в рабочее состояние для использования в специальных экскурсионных поездах, первый из которых назывался The Banana Boat Steam Train, который курсировал между Кингстоном и Порт-Антонио. 17 июля 1966 г. [11]

В 1967 году были закуплены два тепловоза ALCO RS-3 мощностью 1500 л.с. К 1970 году на железных дорогах Ямайки было четырнадцать дизель-электрических локомотивов, и только один паровоз все еще находился в эксплуатации. [3] В период с 1972 по 1976 год еще 18 ALCO RS-8 , произведенные Montreal Locomotive Works в Канаде, были закуплены тремя партиями по шесть локомотивов. [12]

К 1975 году было: [3] [13]

  • 348,4 км (216,5 миль) из 1435 мм ( 4 футов  8 1 ⁄ 2  дюйма) (стандартный калибр) под контролем JRC [3]
  • 47 километров (29 миль) частных промышленных железных дорог на Ямайке. [3]
  • Всего 370 километров (230 миль) [3] [13]
  • Перевозка 1,2 млн пассажиров в год [3]
  • Транспортировка 900 миллионов тонн товаров, 95% бокситов и глинозема, которые привели к отгрузке с 900 000 тонн в 1959 г. [3]

Закрытие [ править ]

К 1973 г. операционный дефицит JRC увеличился до 3,4 млн. Японских долларов, а в 1975 г. он приближался к 4 млн. Японских долларов и содержал ссуду в размере 11 млн. Японских долларов. Правительство выплачивало субсидию на сумму более 1,4 миллиона японских долларов на поддержание движения поездов на острове. Финансовый кризис привел к тому, что отсроченное техническое обслуживание возникло, а запасы и здания также остались без должного внимания. В 1974 закрылась линия Мэй Пен-Франкфилд, а в 1975 закрылась линия Болот-Уолк-Порт-Антонио [3].

Общественное давление вынудило правительство вновь открыть линию Порт-Антонио за 1,4 миллиона иайских долларов в 1977 году. Состояние пути привело к повторному закрытию линии в 1978 году. Ураган Аллен в 1980 году повредил большую часть железнодорожной системы JRC и полностью разрушил участок линии Порт-Антонио, проходящий вдоль побережья между заливом Бафф-Бей и заливом Оранж.

В октябре 1992 года общественный железнодорожный транспорт на Ямайке прекратил работу [3], хотя четыре частных промышленных маршрута продолжают работать и сегодня, частично используя линии JRC. [14] Из 272 километров (169 миль) стандартной ширины колеи на острове в то время 207 километров (129 миль) общих транспортных услуг, принадлежащих JRC, больше не работают, оставляя 65 километров (40 миль) в частных руках. . [15]

Текущие операции [ править ]

Ямайская железнодорожная корпорация существует до сих пор - см. Ниже в разделе «Возрождение». Он отвечает за управление интересами и имуществом JRC, а также за обслуживание локомотивов, но не подвижного состава. [16]

В ноябре 1990 года JRC подписала 30-летнее пользовательское соглашение с компанией Alcan Jamaica, переговоры по которому были пересмотрены с преемницей Windalco в декабре 2001 года [17].

Компания зарабатывает 40 миллионов иорданских долларов в год за счет платы за перевозку глинозема и бокситов, а также оставшейся суммы от аренды недвижимости и трех действующих локомотивов. В компании работает 76 человек, которые выполняют договорные обязательства перед пользователями объектов компании. [18]

Возрождение [ править ]

Правительство Ямайки обсуждает возобновление национального железнодорожного сообщения, сначала с Канадской национальной железной дорогой [19], а затем с технико-экономической службой Rail India (RITES) ; [18] и теперь с Китайской железной дорогой после того, как премьер-министр П.Дж. Паттерсон подписал сделку с вице-президентом Китая Цзэн Цинхун на Ямайке в феврале 2005 года. [20] В 1990-х годах рассматривался план, предусматривающий использование пригородных перевозок между Кингстон и Спэниш-Таун , позже расширенный до Линстеда . Было предложено стоить $8 млн. И начнется к январю 2001 г., при этом государству будет принадлежать 40% государственно-частного предприятия. [21]

Пассажирские перевозки вернулись на Ямайку впервые с февраля 1992 года 16 апреля 2011 года, когда первый поезд ходил по маршруту Мэй Пен - Линстед . [22] Были также разговоры об организации туристического маршрута на линии Jamalco между Роки-Пойнт и Бреднат, [23] но все пассажирские перевозки были снова остановлены в августе 2012 года [4].

Перевозка почты [ править ]

Неизвестно, когда именно почта начала перевозиться по железной дороге, но известно, что в 1873 году почтмейстер расторг контракт с железной дорогой, так как посчитал, что эта услуга более ненадежна, чем дорожная. [24]

В 1878 году была создана ограниченная система сбора почты с размещением приемных ящиков почтового отделения на каждой из железнодорожных станций Кингстона, Спэништауна и Старой гавани. [24] Неизвестно, продолжалась ли эта услуга между 1890 и 1900 годами, когда компания West India Improvement Co. владела и эксплуатировала железную дорогу. [24] Однако с возвращением государственной собственности в 1900 году были предприняты согласованные усилия, чтобы дать железной дороге более активную роль в сборе почты. [24] Несколько станций были остановками на крупных плантациях, и, хотя объем почты из этих мест был очень мал, своевременный прием этой корреспонденции, большей частью коммерческой, считался жизненно важным для благополучия экономики. [24]

Клерк на вокзале отвечал за гашение штампов на переписке с датой. [24] Каждая станция уже имела свой штамп даты (используемый для проверки пассажирских железнодорожных билетов); тот же штамп с датой использовался для гашения штампов на почте. [24] Сорок одна железнодорожная станция, как известно, отменила почту, хотя некоторые из них обрабатывали очень мало почты. [24] Внутренняя почта на Правительственную железную дорогу Ямайки и обратно может отправляться бесплатно, если это связано с официальными делами. [25]

С 1 сентября 1913 года в состав поездов на основных маршрутах были добавлены сортировочные вагоны: Кингстон - Порт-Антонио и Кингстон - Монтего-Бей. [26] Эти вагоны были оснащены почтовыми ящиками. [26]

После Первой мировой войны экономика Ямайки пришла в упадок, и правительство решило сократить расходы на содержание почтовой системы на железнодорожной станции; к тому времени эти отделения дублировали услуги большинства ближайших почтовых отделений. [24] С 31 декабря 1924 года правительство отменило средства для размещения почты в окнах железнодорожных станций и приемных ящиков, тем самым устранив систему очистки почтовых ящиков железнодорожных станций за десять минут до прибытия поезда. [24] [26] Несколько станций продолжали принимать посылки с марками еще четыре года. Официальная почта без марок продолжалась вплоть до 1948 года. [24]

Работа передвижного почтового отделения возобновилась 28 марта 1927 года. [27] Последний рейс он отправился 14 мая 1966 года. [28] В официальной записке 1954 года говорилось, что «пассажирские поезда между Кингстоном и Монтего-Бей (TPO 1), а также Кингстоном и Портом» У Антонио (TPO 2) есть почтовое отделение с ответственным почтальоном. На каждой станции есть почтовый ящик, который почтальон поезда очищает в пути ". [27]

Архитектура [ править ]

Железнодорожная архитектура, разработанная и просматриваемая на станциях, построенных между 1845 и 1896 годами, является отражением классической ямайской грузинской архитектуры . [1] Те, которые не используются в коммерческих целях и сдают в аренду торговцам, находятся на попечении и обслуживании JRC, но в настоящее время находятся в аварийном состоянии. [18]

Несчастные случаи [ править ]

На железных дорогах Ямайки произошли две серьезные аварии:

  • 30 июля 1938 г. - пассажирский поезд направлялся из Кингстона в Монтего-Бей. В Балаклаве паровоз прыгнул с рельсов и врезался в склон горы, а за ним последовали автобусы, которые наехали сзади. 32 человека погибли, более 70 получили ранения. [21]
  • 1 сентября 1957 г. - дизельный поезд из 12 деревянных вагонов отправляется из Кингстона в Монтего-Бей. На борту исходящего рейса находилось 900 пассажиров, что соответствует расчетному пределу в 80 пассажиров на вагон. Однако на обратном пути было загружено 1600 пассажиров по 130-150 человек в вагоне, включая сотни членов Общества Святого Имени Римско-католической церкви Святой Анны, сотни карманников , а их целями были туристы, которые составляли более 1000 человек. загрузка пассажиров. В 23:30 около Кендала, Манчестер три пронзительных свистка сигнализировали, что машинист потерял контроль над поездом, и через несколько минут поезд сошел с рельсов на большой скорости. [21]200 человек погибли и 700 получили травмы в результате самой страшной транспортной катастрофы в истории Ямайки и второй по величине железнодорожной катастрофы в мире на тот момент. Причиной аварии было закрытие крана углового колеса (тормоза), а выжившие предполагали, что карманники взломали тормоза во время езды на платформах тележки. [21] Доверие к железнодорожной службе пошатнулось, и произошло много грабежей и ограблений убитых и раненых. Последующее расследование выявило недостатки в Железнодорожной корпорации Ямайки, которая в результате получила независимость в 1960 году [3].

Стихийные бедствия [ править ]

  • 14 января 1907 г. - в Кингстоне произошло сильное землетрясение, в результате которого были разрушены многие железнодорожные здания и погибли или были ранены чиновники, офицеры и служащие. [27]
  • 18 мая 1909 г. - железнодорожный причал № 2 в Кингстоне разрушен пожаром. [27]
  • 1951 г. - ураган Чарли нанес серьезный ущерб железнодорожной инфраструктуре. [24]
  • 1988 г. - ураган Гилберт нанес серьезный ущерб железнодорожной инфраструктуре. [24]

Генеральный менеджер [ править ]

Этот список неполный ; вы можете помочь, добавив недостающие элементы из надежных источников .

В корпорации есть генеральный директор, также известный (в 21 веке) как главный исполнительный директор.

1845–1865 гг.Дэвид Смит [6]
1900 - ????Джеймс Ричмонд [6]
ок. 1945HR Fox [6]
1980-еКерит Фостер
ок. 2005 г.Оуэн Крукс [29]
ТекущийФицрой Уильямс

См. Также [ править ]

  • Списки железнодорожных аварий
  • Список железнодорожных туннелей на Ямайке
  • Железнодорожный транспорт по странам
  • Транспорт на Ямайке

Ссылки [ править ]

Заметки [ править ]

  1. ^ a b Железнодорожные вокзалы Ямайки Фонд национального наследия Ямайки
  2. ^ Экономика Ямайки - Транспорт и связь The Library of Congress Country Studies
  3. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y Сатчелл, Веронт М. (2003). «Взлет и падение железных дорог на Ямайке, 1845-1975». Журнал истории транспорта . 24 . ISSN  0022-5266 .
  4. ^ a b «Железнодорожная корпорация прекращает обслуживание пассажиров» . Ямайка Глинер . Проверено 16 декабря 2013 года .
  5. ↑ Никакой государственной ссуды на возобновление железнодорожного сообщения на Ямайке. Архивировано 3 августа 2008 г.в Wayback Machine Jamaica Gleaner - 26 мая 2006 г.
  6. ^ a b c d e f g h Ямайская железная дорога 1845–1945 гг . Журнал «Железная дорога», выпуск 560, ноябрь 1945 г., стр. 313–317
  7. ^ a b c d 1866–1913 Правительство королевской колонии discoverjamaica.com
  8. ^ Tr201 / Tr203 locomotives.com.pl
  9. ^ Ямайка baldwindiesels.railfan.net
  10. ^ Подъем и падение железных дорог на Ямайке, 1845-1975 - Pg12 Journal of Transport History - March 2003
  11. Перейти ↑ Forsythe, HG (октябрь 1966 г.). "Банановый паровоз". Железнодорожный журнал . Vol. 112 нет. 786. С. 588–590.
  12. ^ Ямайка alcoworld.railfan.net
  13. ^ a b Кэрол Мэй Моррисси - Старый трамвай и трамвайная эра, 1876-1948 - Jamaica Journal, 16, 4 (1983), стр. 12-21.
  14. ^ Британская энциклопедия транспорта Ямайки
  15. ^ Ямайка транспорт архивации 2007-12-30 в Вайбак Machine Национальный фонд наследия Ямайки
  16. ^ Приватизация киосков Jamaica Railway Corp. и брызгает радио Ямайка - 24 апреля 2007 г.
  17. ^ Jamaica Railway Corporation [ постоянная мертвая ссылка ] Министерство жилищного строительства, транспорта, водоснабжения и строительства Ямайки - 2007/08 финансовый год
  18. ^ a b c Ямайские поезда могут больше никогда не катиться The Jamaica Observer - 25 февраля 2007 г.
  19. ^ Colin J. Черчер архивации 2007-08-16 в Wayback Machine
  20. ^ Приведено в действие Китаем ... Ямайские поезда снова катятся Архивировано 5 февраля 2008 г.в Wayback Machine Jamaica Observer - 3 февраля 2005 г.
  21. ^ a b c d Трагедия в Кендале - 1957 г. Архивировано 16 июля 2011 г. в Wayback Machine Ямайка Глинер
  22. ^ "Пассажирские поезда возвращаются на Ямайку" . Железнодорожный вестник Интернэшнл. 25 мая 2011 года Архивировано из оригинала 28 мая 2011 года . Проверено 28 мая 2011 года .
  23. ^ Clarendon Express готовится к работе. Архивировано 4 июня2008 г. в Wayback Machine , Сьюзан Смит, Ямайка Глинер, 29 июня 2005 г.
  24. ^ a b c d e f g h i j k l m Mail System , Jamaica Railway, Keith Moh, 2008-2009.
  25. ↑ Ведомственная почта , Железная дорога Ямайки, Кейт Мох, 2008-2009.
  26. ^ a b c Почтовые штемпели железнодорожной станции Архивировано 21 июля 2011 г. в Wayback Machine , Ричард Харт, 2005-12 гг.
  27. ^ a b c d Государственная железная дорога Ямайки. Архивировано 21 июля 2011 г. в Wayback Machine , Ф. Агилар, TPO Volume 8 Number 6, 1954-11 & 12.
  28. ↑ Филателия и железная дорога. Архивировано 21 июля 2011 г. в Wayback Machine , Jamaica-Philatelist, полковник Фред Зейферт, 1971.
  29. ^ Ямайка Министерство транспорта и работа веб - сайт Архивированных 2007-07-12 в Wayback Machine .

Дальнейшее чтение [ править ]

  • Хорсфорд, Джим (2010). Железные дороги Ямайки: через Голубые горы к голубым Карибским морям - история правительственной железной дороги Ямайки . Сент-Остелл: ISBN компании Paul Catchpole Ltd. 9781900340205.

Внешние ссылки [ править ]

  • Официальный сайт Ямайской железнодорожной корпорации
  • Финансы железнодорожной корпорации Ямайки - 2007/08 финансовый год [ постоянная мертвая ссылка ]
  • Исторические железнодорожные станции от Фонда национального наследия Ямайки
  • Ямайская железная дорога , Кейт Мох, 2008-2009 гг.