Школьный автобус

Типичный североамериканский школьный автобус

Интерьер (с изображением салона)

Школьный автобус является тип автобуса в собственности, аренде по контракту, или в ведении школы или школьного округа. Он регулярно используется для перевозки студентов в школу и обратно или на школьные мероприятия, за исключением чартерного или транзитного автобуса . ^[1] Во всем мире используются школьные автобусы различных конфигураций ; наиболее яркими примерами являются желтые школьные автобусы Соединенных Штатов и Канады, которые также можно найти в других частях мира.

В Северной Америке школьные автобусы - это специально построенные транспортные средства, отличающиеся от других типов автобусов конструктивными характеристиками, предусмотренными федеральными постановлениями и постановлениями штата / провинции. В дополнение к своему отличительному цвету окраски ( желтый школьный автобус ) школьные автобусы оснащены внешними сигнальными огнями (чтобы придать им приоритет движения) и несколькими устройствами безопасности. ^[2]

История дизайна

19 век

Во второй половине XIX века многие сельские районы США и Канады обслуживались однокомнатными школами . Для тех учеников, которые жили за пределами практической пешей доступности от школы, была облегчена транспортировка в виде детской одежды ; в то время термин " халтура " относился к определенным типам конных экипажей. ^[3] По сути, переделанные сельскохозяйственные фургоны, детские хаки были открыты для стихий, практически без защиты от непогоды.

В 1892 году компания Wayne Works (позже Wayne Corporation ) из Индианы выпустила свой первый «школьный автомобиль» ^{[3] [4]} Специально разработанный школьный автомобиль был построен с установленными по периметру деревянными скамейками и крышей (по бокам остался открытым). ^[3] Школьный вагон, запряженный лошадьми, был оборудован задней входной дверью (предназначенной для того, чтобы не напугать лошадей при погрузке или разгрузке пассажиров); спустя более века конструкция продолжает использоваться (как запасной выход).

В 1869 году Массачусетс стал первым штатом, добавившим транспорт к системе государственного образования; к 1900 году еще 16 штатов возили учащихся в школу. ^[4]

1900–1930

После первого десятилетия 20-го века несколько событий повлияли на дизайн школьного автобуса и студенческого транспорта. По мере того, как транспортные средства эволюционировали от конной к «безлошадной» силовой установке на более широкой основе, кузова детских и школьных машинок были адаптированы под рамы грузовиков. При переходе к специализированным конструкциям был сохранен ряд особенностей вагонов, включая деревянную конструкцию, скамейки по периметру и задние входные двери. Защита от непогоды оставалась минимальной; в некоторых конструкциях использовался брезент, натянутый над пассажирским сиденьем.

В 1915 году компания International Harvester построила свой первый школьный автобус; ^[4] сегодня его преемница Navistar по-прежнему производит шасси для школьных автобусов с капотом.

В 1919 году использование школьных автобусов стало финансироваться во всех 48 штатах США. ^[4]

В 1927 году владелец дилерского центра Ford А.Л. Люс изготовил кузов автобуса для Ford Model T 1927 года выпуска . Предшественник первых школьных автобусов Blue Bird , сталь использовалась для панелей и каркаса кузова автобуса; древесина была отнесена к второстепенным материалам. ^[5] Несмотря на то, что автобусы Luce были оснащены крышей, основная защита от атмосферных воздействий включала в себя складывающиеся брезентовые боковые занавески. ^[5]

1930-е годы

В течение 1930-х годов школьные автобусы претерпели изменения в своей конструкции и производстве, которые используются по сей день. Чтобы лучше адаптировать конструкцию автомобильного шасси, входные двери школьного автобуса были перемещены с задней части на переднюю обочину, став дверью, управляемой водителем (чтобы облегчить загрузку пассажиров и улучшить обзор вперед). Заднюю входную дверь детских хаков перепрофилировали (как запасной выход).

После появления в 1927 году автобуса Luce со стальными панелями производство школьных автобусов начало переходить на полностью стальную конструкцию. В 1930 году ^[3] и Superior, и Wayne представили цельнометаллические школьные автобусы; последняя представила окна из безопасного стекла для кузова автобуса.

Поскольку дизайн школьного автобуса соответствовал дизайну легких и средних коммерческих грузовиков того времени, появление грузовиков с передним управлением имело свое собственное влияние на дизайн школьных автобусов. Стремясь получить больше места для сидения и обзор, Crown Coach с нуля построила собственный бескапотный школьный автобус. ^{[6] [7] [8]} Представленный в 1932 году Crown Supercoach вмещал до 76 пассажиров, это был самый вместительный школьный автобус того времени. ^[7]

По мере развития 1930-х годов школьные автобусы с плоской передней частью стали следовать дизайну автобуса как в дизайне, так и в дизайне, постепенно принимая термин «транзитный стиль» для их внешнего вида. В 1940 году первый школьный автобус со средним расположением двигателя был произведен компанией Gillig в Калифорнии. ^[9]

Разработка стандартов производства

Школьные автобусы изготавливались по индивидуальному заказу, что создавало препятствия на пути их рентабельного массового производства в больших масштабах. Несмотря на то, что дизайн школьного автобуса отошел от детских хакерских приемов в стиле фургонов предыдущего поколения, еще не существовало общепризнанного набора отраслевых стандартов для школьных автобусов.

В 1939 году эксперт по сельскому образованию доктор Франк В. Сир организовал недельную конференцию в Педагогическом колледже Колумбийского университета, которая навсегда изменила дизайн и производство школьных автобусов. На средства гранта в 5000 долларов доктор Сир пригласил представителей транспортных компаний, представителей производителей кузовов и шасси, а также компаний по окраске. ^[10] Чтобы упростить производство школьных автобусов и повысить безопасность, участники согласовали и приняли набор из 44 стандартов (таких как внутренние и внешние размеры и конфигурация сидений, обращенных вперед). Чтобы обеспечить крупномасштабное производство школьных автобусов производителями кузовов, принятие этих стандартов позволило добиться большей согласованности между производителями кузовов.

Хотя многие стандарты конференции 1939 года были изменены или обновлены, одна часть ее наследия остается ключевой частью каждого школьного автобуса в Северной Америке сегодня: принятие стандартного цвета окраски для всех школьных автобусов. Хотя техническое название школьного автобуса было «глянцевым желтым», желтый школьный автобус был принят для использования, так как его считали наиболее заметным на рассвете и в сумерках, и он хорошо контрастировал с черными буквами. ^[10] Хотя желтый цвет не используется повсеместно во всем мире, он стал тем оттенком, который чаще всего ассоциируется со школьными автобусами как в Северной Америке, так и за рубежом. ^{[11] [12]}

1940-е годы

Во время Второй мировой войны производители школьных автобусов перешли на военное производство, производя автобусы и грузовики, построенные по лицензии для военных. ^{[3] [4] [5] [6]} После войны в эксплуатации школьных автобусов будет внесен ряд изменений, связанных с развитием систем образования.

После Второй мировой войны и роста пригородов в Северной Америке спрос на школьные автобусы увеличился за пределами сельской местности; в пригородах и крупных городских районах дизайн сообщества часто делал непрактичным ходить в школу за пределами определенного расстояния от дома (особенно по мере того, как учащиеся переходили в среднюю школу). Во всех районах, кроме самых изолированных, однокомнатные школы на рубеже веков были постепенно заменены многоклассными школами, введенными в городских районах. В другом изменении школьные округа перевели автобусное движение с автобусов, которыми управляют отдельные люди, на принадлежащие округу автопарки (управляемые районными служащими). ^[5]

1950–1960 годы

С 1950 по 1982 год поколение бэби-бума училось в начальной или средней школе, что привело к значительному увеличению численности учащихся по всей Северной Америке; это будет фактором, который напрямую повлияет на производство школьных автобусов на протяжении более трех десятилетий.

В 1950-х годах, когда количество студентов начало расти, в производство начали поступать школьные автобусы большего размера. Чтобы увеличить вместимость (дополнительные ряды сидений), производители начали выпускать кузова на шасси тяжелых грузовиков; школьные автобусы транзитного типа также выросли в размерах. В 1954 году был представлен первый школьный автобус с дизельным двигателем, а в 1955 году - первый школьный автобус с тандемным мостом (Crown Supercoach, рассчитанный на 91 пассажира).

Чтобы улучшить доступ , в конце 1950-х годов производители разработали подъемник для инвалидных колясок с тротуарами для перевозки пассажиров в инвалидных колясках. В измененном виде конструкция остается в употреблении и сегодня.

В 1950-х и 1960-х годах производители также начали разрабатывать конструкции для небольших школьных автобусов, оптимизированных для городских маршрутов с многолюдными узкими улицами и сельских маршрутов, слишком изолированных для полноразмерного автобуса. Для этой роли производители сначала начали использовать окрашенные в желтый цвет грузовые автомобили, такие как International Travelall и Chevrolet Suburban . В качестве другой альтернативы производители начали использовать пассажирские фургоны, такие как Chevrolet Van / GMC Handi-Van , Dodge A100 и Ford Econoline ; Наряду с желтой краской эти автомобили были оснащены красными сигнальными огнями. Хотя школьные автобусы на базе автомобилей были более маневренными, они не имели усиленного пассажирского салона, как у полноразмерных школьных автобусов.

Целостность конструкции

В 1960-х годах, как и в случае со стандартными легковыми автомобилями, стали возникать опасения по поводу защиты пассажиров при катастрофических дорожных столкновениях. В то время слабым местом строения тела были суставы тела; там, где панели и части были склепаны друг с другом, стыки могли разрушиться в результате крупных аварий, в результате чего кузов автобуса причинил вред пассажирам. ^[13]

После испытания автобуса на опрокидывание в 1964 году, в 1969 году Ward Body Works указала, что крепежные детали напрямую влияют на качество соединений (и что производители кузовов использовали относительно мало заклепок и креплений). ^[14] В своем собственном исследовании Wayne Corporation обнаружила, что суставы тела сами являются слабыми местами. В 1973 году, чтобы снизить риск отслоения панелей кузова, Уэйн представил Wayne Lifeguard , кузов школьного автобуса с цельными боковыми стенками и штамповками на крыше. В то время как цельные штампы, которые можно увидеть на Lifeguard, имели свои собственные производственные проблемы, в школьных автобусах сегодня используется относительно мало боковых панелей, чтобы минимизировать соединения кузова.

1970-е

В течение 1970-х школьные автобусы претерпели ряд конструктивных усовершенствований, связанных с безопасностью. Хотя многие изменения были связаны с защитой пассажиров, другие были направлены на минимизацию вероятности дорожных столкновений.. Чтобы уменьшить путаницу в отношении приоритета дорожного движения (повышение безопасности возле остановок школьного автобуса), в федеральные и государственные правила были внесены поправки, требующие от многих штатов / провинций добавлять желтые сигнальные лампы внутри красных сигнальных ламп. Подобно желтому светофору, желтые огни включаются перед остановкой (на расстоянии 100–300 футов (30,5–91,4 м)), указывая водителям, что школьный автобус собирается остановиться и разгружать / загружать учащихся. Желтые предупреждающие огни, принятые рядом штатов в середине 1970-х годов, к концу 1980-х годов стали практически универсальным оборудованием на новых школьных автобусах. Чтобы дополнить дополнительные сигнальные огни и помочь водителям не проезжать мимо остановившегося школьного автобуса, почти на все школьные автобусы был добавлен стопорный рычаг; подключен к проводке сигнальных ламп,выдвижной стопорный рычаг, выдвинутый во время автобусной остановки с собственным набором красных мигающих огней.

В 1970-е годы школьные автобусы расширились по спорным причинам; ряд крупных городов начал перевозить учащихся автобусами в попытке расово интегрировать школы . Из-за необходимости дополнительное использование создало дальнейший спрос на производство автобусов.

Правила техники безопасности в отрасли

С 1939 по 1973 годы производство школьных автобусов в значительной степени регулировалось саморегулированием. В 1973 году вступили в силу первые федеральные правила, регулирующие школьные автобусы, поскольку для школьных автобусов требовался стандарт FMVSS 217; правила регулируют технические характеристики дверей / окон заднего аварийного выхода. ^{[13] [14]} Уделяя особое внимание структурной целостности школьного автобуса, НАБДД представило четыре Федеральных стандарта безопасности транспортных средств для школьных автобусов, вступившие в силу 1 апреля 1977 года, что внесло значительные изменения в конструкцию, проектирование и конструкцию школьных автобусов и существенное улучшение показателей безопасности.

В то время как многие изменения, связанные со стандартами безопасности 1977 года, были внесены в конструкцию кузова (для повышения ударопрочности ), наиболее заметное изменение коснулось пассажирских сидений. Вместо пассажирских сидений с металлической спинкой, которые использовались с 1930-х годов, правила вводили более высокие сиденья с толстой обивкой спереди и сзади, выступающей в качестве защитного барьера. Дальнейшие улучшения стали результатом постоянных усилий Национального управления безопасности дорожного движения США (NHTSA) и Министерства транспорта Канады , а также автобусной индустрии и различных сторонников безопасности. Начиная с производства 2020 года, все эти стандарты остаются в силе. ^[15]

Поскольку производители стремились разработать более безопасные школьные автобусы, небольшие школьные автобусы отошли от автомобилей. Внедрение шасси фургона в разрезе позволило производителям автобусов объединить кабину фургона со специально изготовленным кузовом автобуса, используя ту же конструкцию, что и полноразмерный школьный автобус. В пределах той же длины, что и пассажирский фургон, автобусы, такие как Wayne Busette и Blue Bird Micro Bird, предлагали дополнительную пассажировместимость, подъемники для инвалидных колясок и такую ​​же конструкцию кузова, как и более крупные школьные автобусы.

1980–1990 годы

Для производителей школьных автобусов 80-е годы стали периодом борьбы, вызванной сочетанием факторов. Когда началось десятилетие, поколение бэби-бума закончило среднюю школу; с уменьшением роста численности учащихся производство школьных автобусов осталось в некоторой степени с избыточными производственными мощностями. В сочетании с экономическим спадом начала 1980-х годов падение спроса на производство школьных автобусов привело к финансовому краху нескольких производителей. Чтобы лучше обезопасить свое будущее, в течение 1990-х производители школьных автобусов пережили переходный период, когда несколько смен владельца привели к созданию совместных предприятий и согласованию между производителями кузовов и поставщиками шасси.

В 1986 году с подписанием Закона о безопасности коммерческих транспортных средств водители школьных автобусов в Соединенных Штатах были обязаны приобретать коммерческие водительские права (CDL) . Хотя CDL выдавались отдельными штатами, федеральное требование CDL гарантировало, что водители всех крупных транспортных средств (например, школьных автобусов) имели постоянный уровень подготовки. ^[4]

В отличие от 1970-х годов, когда основное внимание уделялось структурной целостности, успехи в дизайне 1980-х и 1990-х годов были сосредоточены на драйвере. В 1979 и 1980 годах компании International Harvester и Ford представили автобусные шасси нового поколения, а General Motors последовала их примеру в 1984 году. Чтобы улучшить видимость для водителя, обновления в соответствии с модификацией шасси смещали водителя автобуса вверх, наружу и вперед. Чтобы не отвлекать водителя, элементы управления в салоне были переработаны с улучшенной эргономикой.; автоматические трансмиссии получили более широкое распространение, предотвращая риск сваливания (в опасных местах, таких как перекрестки или железнодорожные переезды). Изначально представленные в конце 1960-х годов, зеркала заднего вида стали универсальными, улучшая обзор слепых зон перед автобусом при погрузке или разгрузке. Чтобы дополнить заднюю аварийную дверь при эвакуации, производители в 1980-х годах ввели дополнительные аварийные выходы, в том числе аварийные люки на крыше и выходные окна, открывающиеся наружу. Боковые выходные двери (первоначально представленные на автобусах с задним расположением двигателя) стали предлагаться на автобусах с передним расположением двигателя и автобусах с обычным кузовом в качестве дополнительного выхода.

Наряду с безопасностью производители кузовов и шасси стремились повысить топливную экономичность школьных автобусов. В 1980-х годах дизельные двигатели стали широко использоваться в обычных и небольших школьных автобусах, постепенно вытесняя бензиновые двигатели. В 1987 году International стала первым производителем шасси, предлагающим исключительно дизельные двигатели, а в 1990 году компания Ford последовала его примеру.

В то время как автобусы обычного типа оставались наиболее широко производимыми полноразмерными школьными автобусами, интерес к переднему обзору, большей вместимости и меньшему радиусу поворота привел к значительному увеличению доли рынка транзитной конфигурации, что совпало с несколькими нововведениями дизайна в конец 1980-х гг. После появления в 1986 году Wayne Lifestar , AmTran Genesis, Blue Bird TC / 2000 и Thomas Saf-T-Liner MVP оказались гораздо более успешными.

В 1990-х годах маленькие школьные автобусы еще больше отошли от своих корней, связанных с переоборудованием фургонов. В 1991 году Жирардин выпустил на рынок MB-II, который сочетал в себе одно заднеприводное шасси фургона с полностью разобранным кузовом автобуса. После редизайна Ford E-Series в 1992 году и выпуска в 1997 году шасси Chevrolet Express / GMC Savana в разрезе производители последовали их примеру, разработав кузова для оптимизации обзора зоны погрузки. Поскольку производители повсеместно применяли кузова с вырезом для одноместных заднеприводных автобусов, использование шасси Dodge Ram Van было прекращено. К концу 1990-х ^{[ когда? ]}Правительство Соединенных Штатов запретило использование 15-местных микроавтобусов для перевозки студентов, что привело к появлению многофункциональных школьных автобусов (MFSAB). Чтобы лучше защитить пассажиров, MFSAB разделяют конструкцию кузова и расположение сидений школьного автобуса с отсеками. Они не предназначены (и не разрешены) для использования, требующего приоритета движения, они не оснащены сигнальными огнями школьного автобуса или стопорными стрелами (и не окрашены в желтый цвет школьного автобуса).

Переходы от производителей

В 1980 году школьные автобусы производились шестью производителями кузовов (Blue Bird, Carpenter, Superior, Thomas, Ward, Wayne) и тремя производителями шасси (Ford, General Motors и International Harvester); в Калифорнии два производителя (Crown и Gillig) производили школьные автобусы транзитного типа с использованием запатентованных шасси (продаваемых в основном на Западном побережье). С 1980 по 2001 год все восемь производителей автобусов пережили периоды борьбы и смены владельцев. В 1980 году Ward подал заявление о банкротстве, реорганизовавшись в AmTran в 1981 году. В том же году Superior была ликвидирована материнской компанией, закрывая свои двери. Под руководством своей компании Superior была разделена на двух производителей: Mid Bus.введение небольших автобусов в 1981 году и реорганизованная компания Superior, производящая полноразмерные автобусы с 1982 по 1985 год. ^[16] В конце 1989 года Карпентер объявил о банкротстве, выйдя из него в 1990 году. В 1991 году Crown Coach закрыла свои двери навсегда. ; Gillig произвела свой последний школьный автобус в 1993 году. После нескольких смен владельца Wayne Corporation была ликвидирована в 1992 году; преемник Wayne Wheeled Vehicles был закрыт в 1995 году. В 2001 году Carpenter закрыла свои двери.

В течение 1990-х годов, когда производители кузовов обеспечили свое будущее, семейные предприятия были заменены дочерними компаниями, поскольку производители подверглись слияниям, созданию совместных предприятий и поглощений с основными поставщиками шасси. В 1991 году Navistar начала приобретение компании AmTran (полностью выкупив ее в 1995 году), отказавшись от бренда Ward в 1993 году. В 1992 году Blue Bird впервые из нескольких раз сменила владельца. В 1998 году Carpenter был приобретен Spartan Motors, а Thomas Built Buses был продан Freightliner; последний был последним крупным производителем школьных автобусов, работающим под контролем семьи.

Наряду с выпуском Mid Bus в 1981 году, Corbeil начала производство в Канаде и США в 1985 году. После второго (и окончательного) закрытия Superior в 1986 году New Bus Company приобрела права на конструкцию кузова, производя автобусы с 1988 по 1989 год. В 1991 году TAM-USA было совместным предприятием по производству TAM 252 A 121. Собранный в Словении с окончательной сборкой в ​​Калифорнии, TAM должен был стать первым школьным автобусом для американского рынка, импортированным из Европы.

По сравнению с производителями кузовов, поставщики шасси увидели меньшую степень перехода. Поскольку International Harvester в 1986 году стала Navistar International , компания выпустила обновленное автобусное шасси в 1989 году; в 1996 году она произвела свое первое автобусное шасси с задним расположением двигателя с 1973 года. В конце 1996 года Freightliner произвела свое первое автобусное шасси, впервые с момента ухода Dodge в 1977 году, которое расширилось до четырех производителей. производство шасси с капотом, последнее шасси Ford - после 1998 г .; General Motors покинула этот сегмент после 2003 года. И Ford, и GM продолжают производство и сегодня, сосредоточившись на шасси минивэнов.

2000 – настоящее время

Начало 21 века внесет значительные изменения в производство школьных автобусов. Несмотря на то, что сборка автомобилей претерпела несколько прямых изменений, консолидация производителей и сокращение отрасли фактически положили конец практике, когда клиенты выбирали производителей кузовов и шасси независимо. В то время как аспект выбора клиента был в значительной степени прекращен (в результате корпоративных соглашений о собственности и поставках), снижение сложности открыло путь для новых продуктовых инноваций, которые ранее считались невозможными. В течение 2010-х годов, хотя дизельные двигатели оставались основным источником энергии, производители расширили доступность транспортных средств, работающих на альтернативном топливе, включая КПГ, пропан, бензин и электрические автобусы.

В начале 2000-х годов производители представили новое поколение школьных автобусов обычного типа, что совпало с модернизацией нескольких линий грузовиков средней грузоподъемности. В то время как Ford и General Motors перевели производство автобусов на шасси в разрезе, Freightliner и International выпустили новые шасси с капотами в 2004 и 2005 годах соответственно. В 2003 году Blue Bird представила стандарт Vision ; Как и в случае с автобусами транзитного типа, Vision использовал собственное шасси (а не конструкцию грузовика средней грузоподъемности). В 2004 году Томас представил Saf-T-Liner C2 (производный от Freightliner M2).), с кузовом, спроектированным вместе с шасси (что позволяет использовать приборную панель серийного Freightliner). Отличительной чертой Vision и C2 (по сравнению с их предшественниками) является улучшенная видимость зоны загрузки; Оба автомобиля использовали сильно наклонные капоты и дополнительное стекло вокруг входной двери. В 2005 году IC представила модернизированную серию CE, подходящую для шасси International 3300 ; для улучшения видимости лобовое стекло было переработано (без центральной стойки).

Между 2004 и 2008 годами ^[17] Advanced Energy , некоммерческая организация в Северной Каролине, созданная Комиссией по коммунальным предприятиям штата Северная Каролина, начала работу по переходу на подключаемые гибридные школьные автобусы . Бизнес ^[18] и техническая ^[19] осуществимость доказали преимущества, и в 2006 году 20 округов заключили контракт с компанией IC Bus на производство автобусов при содействии Advanced Energy. Хотя автобусы принесли значительную выгоду, ^[20] автобусы были постепенно прекращены, когда производство гибридных систем Enova превратилось в финансовые проблемы.

В 2011 году была основана компания Lion Bus (переименованная в Lion Electric Company) из Сен-Жерома, Квебек , что стало первым выходом в этот сегмент за более чем 20 лет производителем полноразмерных автобусов. Используя шасси, поставляемое Spartan Motors , ^[21] Lion производит школьные автобусы традиционного стиля, его конструкция представляет собой несколько нововведений для производства школьных автобусов. Наряду с шириной корпуса 102 дюйма, чтобы противостоять коррозии, Lion использует композитные панели кузова вместо стали. В 2015 году компания Lion представила eLion, первый серийный школьный автобус с полностью электрической трансмиссией.

Маленькие школьные автобусы претерпели несколько фундаментальных изменений в своей конструкции в течение 2000-х годов, хотя конфигурация Type B в значительной степени была снята с производства. После продажи шасси General Motors P-шасси в 1998 году дочерней компании Navistar Workhorse , от этой конструкции начали отказываться в пользу автобусов типа A большей вместимости. В 2006 году IC представила BE200 как свой первый небольшой школьный автобус; полностью закрытый Type B, BE200 разделял большую часть своего тела с CE (на шасси с более низким профилем). В 2010 году компания IC представила серию AE, школьный автобус с разрезной кабиной (заимствованный из International TerraStar ). В 2015 году Ford Transitбыло представлено шасси в разрезе (наряду с давно работавшим E350 / 450); Первоначально Transit продавался с корпусом Micro Bird, но его предлагали несколько производителей. В 2018 году был представлен первый автобус на базе разрезного шасси Ram ProMaster ; Компания Collins Bus представила Collins Low Floor, первый школьный автобус с низким полом (любой конфигурации).

Стабильность производственного сегмента

После закрытия Carpenter в 2001 году производственный сегмент сократился в гораздо меньшей степени (за исключением провала в 2005 году стартап-производителя Liberty Bus ). После банкротства Corbeil в конце 2007 года компания была приобретена Collins, реорганизовав ее в дочернюю компанию (наряду с Mid Bus) и переместив производство на свои предприятия в Канзасе. В том же году компания US Bus была реорганизована в Trans Tech . В 2008 году в этот сегмент вошел Starcraft Bus, производящий школьные автобусы на шасси в разрезе (прототип 2011 года на шасси Hino так и не был выпущен). В 2009 году Blue Bird и Girardin создали совместное предприятие под названием Micro Bird; Girardin разрабатывает и производит линейку малых автобусов Blue Bird в Канаде. ^[22]Основание Lion Bus в 2011 году ознаменовало возвращение производства автобусов в Канаду (первые полноразмерные автобусы канадской марки были проданы в Соединенных Штатах). В течение 2010-х годов Коллинз отказался от брендов Mid Bus и Corbeil (в 2013 и 2016 годах соответственно).

Инновации в области безопасности

В течение 2000-х годов безопасность школьных автобусов претерпела ряд эволюционных достижений. Чтобы еще больше улучшить видимость для других водителей, производители начали заменять лампы накаливания на светодиоды для ходовых огней, сигналов поворота, стоп-сигналов и контрольных ламп. Перекрестки школьных автобусов , впервые представленные в конце 1990-х годов, получили более широкое распространение. Электроника сыграла новую роль в эксплуатации школьных автобусов. Для повышения безопасности и защиты детей были разработаны системы сигнализации, которые не позволяют оставлять детей на ночь в школьных автобусах без присмотра. ^[23] Чтобы отслеживать водителей, которые незаконно проезжают мимо школьных автобусов для погрузки и разгрузки учащихся, в 2010-х годах в некоторых школьных автобусах начали использовать внешние камеры, синхронизированные с развертыванием внешних стопорных рычагов. На бортуУстройства слежения GPS взяли на себя двойную роль: управление автопарком и отслеживание местоположения, что позволяет осуществлять внутреннее управление затратами, а также предупреждать ожидающих родителей и учащихся о местонахождении их автобуса в реальном времени. ^[24] Ремни безопасности в школьных автобусах претерпели изменения, при этом ремни безопасности на коленях заменены трехточечными .

Обзор дизайна

По данным Национальной администрации безопасности дорожного движения (NHTSA) и Национального совета по безопасности дорожного движения (NTSB) , школьные автобусы являются самым безопасным типом дорожных транспортных средств. ^[25] В среднем каждый год в школьном автобусе погибает пять детей школьного возраста; По статистике, школьный автобус более чем в 70 раз безопаснее, чем поездка в школу на машине. ^[26] Многие погибшие, связанные со школьными автобусами, - это пассажиры других транспортных средств и пешеходы (только 5% - пассажиры автобусов). ^[27] С момента первоначальной разработки согласованных стандартов школьных автобусов в 1939 году многие из последующих изменений в школьных автобусах за последние восемь десятилетий были связаны с безопасностью, особенно в ответ на более строгие правила, принятые правительством штата и федеральным правительством.

С момента принятия желтого цвета в качестве стандартного в 1939 году школьные автобусы сознательно интегрируют концепцию заметности в свой дизайн. При высадке или выезде учащихся правила дорожного движения отдают школьным автобусам приоритет перед другими транспортными средствами; Для остановки движения они оборудованы мигалками и знаком остановки.

Вследствие своего размера школьные автобусы имеют ряд слепых зон снаружи транспортного средства, которые могут представлять опасность для пассажиров, выходящих из автобуса, или пешеходов, стоящих или идущих поблизости. Чтобы решить эту проблему безопасности, ключевым моментом при проектировании школьного автобуса является внешний вид, улучшенная конструкция окон, зеркал и лобового стекла автобуса для оптимизации обзора для водителя. В случае столкновения конструкция кузова школьного автобуса имеет встроенный каркас безопасности ; Поскольку школьный автобус перевозит большое количество пассажиров-учеников, школьный автобус спроектирован с несколькими аварийными выходами для облегчения быстрого выхода.

В Соединенных Штатах и ​​Канаде многочисленные федеральные и государственные нормативные акты требуют, чтобы школьные автобусы производились как специально построенные транспортные средства, отличные от других автобусов. В отличие от автобусов, используемых для общественного транспорта, специализированные школьные автобусы, используемые для перевозки студентов, имеют однопалубную двухосную конструкцию ( многоосные конструкции больше не используются). За пределами Северной Америки автобусы, используемые для перевозки студентов, являются производными от транспортных средств, используемых в других транспортных системах, включая автобусы, микроавтобусы и транзитные автобусы.

Типы

Производители в Северной Америке выпускают четыре типа школьных автобусов. ^[1] Наименьшие школьные автобусы имеют обозначение Тип A (на базе шасси фургона в разрезе); автобусы большего формата (кузов на голом шасси с передним расположением двигателя) обозначены как автобусы типа B. К большим школьным автобусам относятся Тип C (кузов на шасси среднего грузового автомобиля с капотом) и Тип D (кузов на голом шасси с «передним управлением» или «толкающим» шасси). Автобусы типа C являются наиболее распространенной конструкцией, а автобусы типа D - самыми крупными транспортными средствами.

Все школьные автобусы имеют однопалубную конструкцию со ступенчатым входом. В США и Канаде максимальная ширина кузова автобусов составляет 102 дюйма (2,59 м), а максимальная длина - 45 футов (13,7 м). ^{[30] [31]} Вместимость салона зависит как от длины тела, так и от технических характеристик оператора, при этом самые большие салоны вмещают до 90 пассажиров.

Другие форматы

Как в государственных, так и в частных системах образования школьные автобусы других типов используются для перевозки студентов вне регулярных маршрутов. Эти автобусы отличаются от обычных желтых школьных автобусов не только своим внешним видом, но и внешним видом.

«Активный автобус» - это школьный автобус, используемый для перевозки студентов. Вместо маршрута от дома до школы автобус для активного отдыха в основном используется для перевозки, связанной с внешкольными мероприятиями. В зависимости от правил штата / провинции, автобус, используемый для этой цели, может быть либо обычным желтым школьным автобусом, либо специально отведенным для этой цели автобусом. Специализированные автобусы для активного отдыха, хотя и не окрашены в желтый цвет, имеют аналогичный интерьер, а также такие же устройства регулирования движения для высадки учащихся (в других школах); и наоборот, его нельзя использовать в регулярных маршрутах.

Многофункциональный школьный автобус (MFSAB) - это автобус, предназначенный для использования как в частном секторе, так и в образовательной системе. При совместном использовании конструкции кузова со школьным автобусом MFSAB не предназначен для использования на маршрутах, поскольку он не оснащен устройствами управления движением (например, красными сигнальными огнями, стопорным рычагом) и не окрашен в желтый цвет школьного автобуса. ^[32] В образовательной системе дизайн в основном используется для внеклассных занятий, требующих перевозки на автобусе; в частном секторе MFSAB предназначен для замены 15-местных микроавтобусов (больше не разрешено использовать детский транспорт в государственном или частном секторе). ^[33] Многие примеры взяты из автобусов типа A (также предлагаются производные от полноразмерных школьных автобусов).

Функции

Ливрея

Чтобы точно идентифицировать их как таковые, специально построенные школьные автобусы окрашены в определенный оттенок желтого цвета, чтобы улучшить их видимость для других водителей. Помимо вывески «Школьный автобус» спереди и сзади над линией окна, на школьных автобусах указывается имя оператора (школьный округ или автобусный подрядчик) и идентификационный номер.

Желтого цвета

Желтый был принят в качестве стандартного цвета для школьных автобусов в Северной Америке в 1939 году. В апреле того же года специалист по сельскому образованию Фрэнк У. Сир организовал национальную конференцию в Колумбийском университете, чтобы установить стандарты производства школьных автобусов, включая стандартный цвет кузова. Цвет, который стал известен как «желтый школьный автобус», был выбран потому, что черные буквы этого конкретного оттенка легче всего увидеть в полумраке ранним утром и поздно вечером. Официально школьный автобус желтого цвета получил обозначение «National School Bus Chrome»; после удаления свинца из пигмента он был переименован в « Глянцево-желтый национальный школьный автобус ».

За пределами Соединенных Штатов и Канады ассоциация желтого цвета со школьными автобусами привела к его использованию на школьных автобусах по всему миру (хотя это не обязательно требуется в соответствии с требованиями правительства). В некоторых районах, создающих услуги школьного транспорта, была проведена оценка американских школьных автобусов желтого типа; ^[34], чтобы лучше соответствовать местным климатическим условиям, другие правительства установили свои собственные требования к цвету, отдавая предпочтение другим хорошо заметным цветам (например, белому или оранжевому ^{[12] [35]} ).

Световозвращающая маркировка

Хотя его желтый внешний вид делает его более заметным, чем другие транспортные средства, школьный автобус может оставаться незаметным в некоторых условиях плохой видимости, включая восход или закат, плохую погоду (в любое время года) и в сельской местности. Для дальнейшего улучшения их видимости (для других транспортных средств) правительства многих штатов и провинций (например, Колорадо) ^[36] требуют использования желтой светоотражающей ленты на школьных автобусах. Светоотражающая лента, обозначающая длину, ширину, высоту и, в некоторых случаях, идентифицируя автобус как школьный, позволяет лучше видеть автомобиль при слабом освещении, а также отмечает все аварийные выходы (чтобы спасатели могли быстро найти их в темноте). ^[37] Другие требования включают наличие светоотражающей надписи «Школьный автобус» (или использование знака с передней подсветкой).

Эквивалентное требование в Канаде практически идентично; Единственная разница в том, что красный цвет не может использоваться в качестве световозвращающего цвета.

Устройства для обеспечения безопасности

В соответствии с федеральными и государственными требованиями школьные автобусы оснащены рядом устройств безопасности для предотвращения несчастных случаев и травм, а также в целях безопасности.

Зеркальные системы

Во время вождения и при погрузке / разгрузке учеников ключевым приоритетом для водителя школьного автобуса является поддержание надлежащей видимости вокруг своего автомобиля; слепые зоны, образованные школьным автобусом, могут представлять значительный риск для водителей автобусов и транспорта, а также пешеходов.

В Соединенных Штатах, приблизительно ⅔ студентов , погибших за пределы школьного автобуса не пораженные другими транспортными средствами, а по своей собственной шине. ^[38] Для решения этой проблемы в школьных автобусах устанавливаются сложные и комплексные системы зеркал. При модернизации кузовов школьных автобусов важными факторами стали видимость для водителя и общая обзорность. По сравнению со школьными автобусами 1980-х годов, школьные автобусы 2000-х годов имеют гораздо большие лобовые стекла и меньшее и / или меньшее количество слепых зон.

Аварийные выходы

В целях эвакуации школьные автобусы оборудованы как минимум одним аварийным выходом (в дополнение к главной входной двери). Дверь аварийного выхода, установленная сзади, представляет собой конструктивную особенность конных фургонов (вход был установлен сзади, чтобы не беспокоить лошадей); в школьных автобусах с задним расположением двигателя дверь заменена выходным окном, установленным над моторным отсеком (дополненным выходной дверью, расположенной сбоку). Дополнительные выходы могут быть расположены в крыше (люки в крыше), оконные выходы и / или боковые двери аварийного выхода. Все открываются с помощью быстросъемных защелок, которые активируют сигнализацию.

Количество аварийных выходов в школьном автобусе зависит от его вместимости, а также зависит от требований штата / провинции. В настоящее время установлено восемь штук; В Кентукки требуется задняя выходная дверь (или окно для автобусов с задним расположением двигателя), выходная дверь с левой стороны, четыре выходных окна и два выходных люка на крыше.

Видеонаблюдение

С 1990-х годов видеокамеры стали обычным оборудованием, устанавливаемым в школьных автобусах. Поскольку технология записи перешла с VHS на цифровые камеры , школьные автобусы стали использовать системы с несколькими камерами, обеспечивающие наблюдение с нескольких точек зрения.

Хотя видеокамеры в основном используются для наблюдения и записи поведения пассажиров, они также использовались при расследовании происшествий с участием школьных автобусов. 28 марта 2000 г. школьный автобус округа Мюррей, штат Джорджия , был сбит грузовым поездом CSX на несигнальном железнодорожном переезде ; трое детей погибли. Водитель автобуса утверждал, что останавливался и искал приближающиеся поезда, прежде чем пересечь рельсы, как того требует закон, но бортовая камера зафиксировала, что автобус на самом деле не останавливался. ^[39]

В 2010-е годы вошли в обиход внешние камеры, синхронизированные со стопорными рычагами. Камеры для фотографий транспортных средств, которые незаконно проходят автобус, когда его остановки руки и сигнальные лампы используются (таким образом, совершая скользящее нарушение).

Удерживающие системы

В отличие от автомобилей и других легковых автомобилей, школьные автобусы обычно не оборудованы активными удерживающими системами, такими как ремни безопасности ; вопрос о том, должны ли ремни безопасности быть требованием, был предметом споров. ^[40] С 1970-х годов школьные автобусы использовали концепцию разделения на отсеки в качестве пассивной удерживающей системы ^[41]. В конце 2000-х и 2010-х годах конструкция ремня безопасности изменилась, и поясные ремни были заменены трехточечными ограничителями.

По состоянию на 2015 год ремни безопасности являются требованием по крайней мере в пяти штатах: ^[42] Калифорния , Флорида , Нью-Джерси , Нью-Йорк и Техас ; Канада не требует их установки (на уровне провинции). ^[43] Из штатов, которые оборудуют автобусы двухточечными поясными ремнями безопасности (Флорида, Луизиана, Нью-Джерси и Нью-Йорк), только Нью-Джерси требует использования ремней безопасности водителями. ^[44] В других штатах район или оператор самостоятельно решают, требовать от гонщиков их использования или нет.

Пассивные ограничения (разделение)

По данным Национальной ассоциации автомобильного транспорта (NHTSA), ранее проведенные исследования школьных автобусов показали, что из-за их размера и веса школьные автобусы не требуют наличия ремней безопасности. Информация, собранная в ходе предыдущих исследований, показала, что размер автобуса в сочетании с конструкцией сиденья и материалом в пространстве между самими сиденьями показал, что в школьном автобусе не было необходимости в ремнях безопасности. Автобус больше и тяжелее обычного пассажирского автомобиля и может равномерно распределять силу удара. В сочетании с пространством между сиденьями, а также конструкция предотвратила серьезные травмы. Этот атрибут не переносится на небольшой автобус из-за его меньшего размера; автобусы с полной массой менее 10 000 фунтов должны иметь ремни безопасности. ^[45]

Однако недавние аварии с участием школьных автобусов, повлекшие за собой серьезные (если не со смертельным исходом) травмы, вынудили Национальный совет по безопасности на транспорте провести новые испытания, чтобы проверить законность этой продолжающейся практики. После завершения этих испытаний из-за автобусных аварий в 2016 году они рекомендовали, чтобы новые строящиеся автобусы имели как поясные, так и плечевые ремни безопасности. Они также рекомендовали 42 штатам добавить ремни безопасности в качестве требования. В некоторых штатах уже добавлен поясной ремень. Это исследование заставило NTSB рекомендовать добавить плечевые ремни для тех штатов, в которых уже есть поясной ремень. ^[46]

В 1967 и 1972 годах, в рамках усилий по улучшению защиты школьных автобусов от столкновений, исследователи из Калифорнийского университета в Лос-Анджелесе сыграли свою роль в будущем дизайне интерьеров школьных автобусов. Используя сиденья с металлической спинкой, которые использовались тогда в качестве средства сравнения, в ходе краш-тестов было исследовано несколько новых конструкций сидений. В своем заключении исследователи из Калифорнийского университета в Лос-Анджелесе обнаружили, что самой безопасной конструкцией была спинка сиденья с мягкой подкладкой высотой 28 дюймов, расположенная на расстоянии не более 24 дюймов друг от друга, с использованием концепции разделения на отсеки в качестве пассивного ограничения. ^[41] В то время как исследователи из Калифорнийского университета в Лос-Анджелесе обнаружили, что сиденья с разделением на отсеки являются самой безопасной конструкцией, они обнаружили, что активные удерживающие устройства (например, ремни безопасности) являются следующими по важности с точки зрения безопасности пассажиров. ^[41]В 1977 году FMVSS 222 потребовал перехода на раздельные сиденья, хотя требования к высоте были снижены до 24 дюймов. ^[47] Согласно NTSB, основным недостатком сидений с пассивной фиксацией является отсутствие защиты при боковом ударе (с более крупными транспортными средствами) и при опрокидывании. ^[41] Несмотря на то, что по дизайну ученики защищены секциями спереди назад, они допускают возможность катапультирования в других аварийных ситуациях (какими бы редкими они ни были). ^[41]

Активные удерживающие устройства (ремни безопасности)

Федеральный стандарт безопасности транспортных средств (FMVSS) 222 был введен в 1977 году, требуя пассивных ограничений и более строгих стандартов структурной целостности; Согласно законодательству, ремни безопасности были освобождены от школьных автобусов с полной массой транспортного средства (GVWR), превышающей 10 000 фунтов.

В 1987 году Нью-Йорк стал первым штатом, в котором потребовались ремни безопасности для полноразмерных школьных автобусов (высота сиденья увеличилась до 28 дюймов); требование не обязывало их использование. ^[48] В 1992 году Нью-Джерси последовал их примеру, став первым штатом, потребовавшим их использования, ^[48] оставаясь единственным штатом, сделавшим это. За пределами Северной Америки Великобритания в 1995 году ввела обязательные ремни безопасности для микроавтобусов, используемых для перевозки студентов. ^[48] В 2004 году Калифорния стала первым штатом, в котором потребовались трехточечные ремни безопасности (на небольших автобусах; большие автобусы, 2005 год ^[48] ), а Техас стал вторым штатом в 2010 году ^[48].

В 2011 году стандарт FMVSS 222 был пересмотрен с целью улучшения защиты пассажиров в небольших школьных автобусах (тип A). Наряду с требованием 3-точечных удерживающих устройств (вместо поясных ремней), пересмотр создал стандарты дизайна для их использования в полноразмерных школьных автобусах. ^[48] При сокращении количества сидячих мест до одной трети, НАБДД признало новую технологию, которая позволяет использовать ремни безопасности для трех маленьких (начальный возраст) или двух старших детей (старшего школьного возраста) на одно место. ^{[47] [49]} В октябре 2013 года Национальная ассоциация государственных директоров школьных транспортных служб (NASDPTS) совсем недавно заявила на своей ежегодной транспортной конференции (NAPT), что теперь они полностью поддерживают трехточечные ремни безопасности на поясной стороне в школьных автобусах. . ^[50]

The Fifth Estate, телеканал CBC Television , подверг критике исследование Transport Canada 1984 года , краш-тест школьного автобуса, столкнувшегося с лобовым столкновением, в котором предполагалось, что ремни безопасности (в то время это были двухточечные поясные ремни)) будет мешать пассивной системе безопасности разделения на отсеки. Согласно регулирующим органам США, это стало «наиболее цитируемым исследованием» в Северной Америке, и на протяжении десятилетий школьные советы и производители автобусов по всему континенту часто цитировали его как причину не устанавливать ремни безопасности. Транспортная служба Канады придерживается своей позиции против установки ремней безопасности на школьные автобусы, несмотря на многочисленные новейшие исследования и реальные происшествия, показывающие, что разделение на отсеки не может защитить от боковых ударов, опрокидывания и падения сзади; чего можно было бы избежать, установив трехточечные ремни безопасности, которые не позволяли бы пассажирам быть сброшенными со своих мест. ^{[51] [52]}

Производство

В 2018 году в Северной Америке был продан 44 381 школьный автобус (по сравнению с 31 194 в 2010 году). ^[53] Примерно 70% продукции имеет конфигурацию типа C.

Производство (Северная Америка)

В США и Канаде школьные автобусы в настоящее время производят девять различных производителей. Четыре из них - Collins Industries , Starcraft Bus , Trans Tech и Van Con - специализируются исключительно на небольших автобусах. Thomas Built Buses и Blue Bird Corporation (последняя через свое совместное предприятие Micro Bird с Girardin ) производят как малые, так и большие автобусы. IC Bus и Lion Electric производят исключительно полноразмерные автобусы.

В течение 20-го века в Канаде располагались вспомогательные предприятия нескольких американских фирм (Blue Bird, Thomas, Wayne), экспортирующих продукцию через Северную Америку, а другая продукция импортировалась из Соединенных Штатов. На внутреннем рынке Corbeil производил полноразмерные и малые школьные автобусы (1985-2007 гг.), А Girardin - малые автобусы. В 2011 году была основана компания Lion Bus (сегодня Lion Electric Company / La Compagnie Électrique Lion) как производитель полноразмерных автобусов в Квебеке, которая перешла на полностью электрические транспортные средства.

Операции

Ежегодно в США и Канаде школьные автобусы обеспечивают около 8 миллиардов поездок студентов из дома и школы. Каждый учебный день в 2015 году почти 484 000 школьных автобусов доставляли 26,9 миллиона детей в школу и обратно; более половины школьников до 12 лет в Соединенных Штатах перевозится на школьных автобусах. ^{[54] [55] [56]} За пределами Северной Америки специальные автомобили для перевозки студентов встречаются реже. В зависимости от местоположения учащиеся добираются до школы на транзитных автобусах (по маршрутам только для школы), автобусах или других автобусах.

В то время как деятельность школьных автобусов сильно различается в зависимости от местоположения, в Соединенных Штатах и ​​Канаде школьные автобусы работают независимо от общественного транспорта , с их собственными автобусными остановками и расписанием, согласованным с расписанием занятий в школе.

Лицензирование

Водители школьных автобусов в США должны иметь коммерческие водительские права (CDL). Полноразмерные школьные автобусы обычно считаются транспортными средствами класса B; большинство школьных автобусов с фургонами относятся к классу C. В дополнение к стандартному одобрению P (пассажир), водители школьного автобуса должны получить отдельное одобрение S (школьный автобус); наряду с письменным и вождением испытанием, утверждение требует проверки и секса обидчика проверки реестра .

Загрузка и разгрузка

Школьные автобусы, совпадающие с их конфигурацией сидений, имеют более высокую вместимость, чем автобусы такой же длины; типичный полноразмерный школьный автобус вмещает от 66 до 90 пассажиров. В отличие от транзитного автобуса, школьные автобусы оборудованы единственной входной дверью в передней части автобуса. В школьных автобусах используется несколько конфигураций входных дверей, в том числе с центральными петлями (складной нож) и открывающимися наружу. До 2000-х годов двери, приводимые в движение вручную водителем, были наиболее распространенными, а пневматический или электрический вспомогательный привод стал почти универсальным в современных транспортных средствах.

Маршруты школьного автобуса спроектированы с несколькими автобусными остановками, что позволяет загружать (выгружать) несколько учеников одновременно; остановка у школы - единственный раз, когда автобус сразу загружает (выгружает) пассажиров.

Чтобы препятствовать пешеходам войти в слепую зону, образованную капотом (или нижней частью кузова в автобусах типа D), поперечные рычаги представляют собой предохранительные устройства, которые выступают наружу от переднего бампера, когда дверь автобуса открыта для погрузки или разгрузки. ^[57] По замыслу, они вынуждают пассажиров пройти несколько футов вперед от автобуса (в поле зрения водителя), прежде чем они смогут перейти дорогу перед автобусом.

В прошлом поручни у входа представляли потенциальный риск для студентов; когда пассажиры выходили из автобуса, такие предметы, как завязки или другая свободная одежда, могли быть захвачены, если водитель не знал об этом, и ускользнул, а ученик застрял в двери. Чтобы свести к минимуму этот риск, производители школьных автобусов модернизировали поручни и оборудование в зоне подъезда. В своем Справочнике по поручням школьного автобуса НАБДД описало простую процедуру проверки для определения небезопасных поручней для ступеней. ^[58]

Приоритет трафика

При загрузке и разгрузке учащихся школьные автобусы имеют возможность останавливать движение, используя систему сигнальных огней и стоп- сигнал - знак остановки, который устанавливается с автобуса для остановки движения.

К середине 1940-х годов в большинстве штатов США были введены законы о дорожном движении, обязывающие автомобилистов останавливаться перед школьными автобусами, пока дети загружаются или выгружаются. ^{[ необходима цитата ]} Обоснования для этого протокола были:

• У детей (особенно младшего возраста) обычно еще не развиты умственные способности, чтобы полностью осознавать опасности и последствия перехода улиц, а в соответствии с деликтными законами США ребенок не может быть привлечен к ответственности за халатность. По той же причине взрослые пограничники часто размещаются в пешеходных зонах между домами и школами.
• Во многих случаях нецелесообразно избегать того, чтобы дети пересекали проезжаемые участки проезжей части после выхода из школьного автобуса, или чтобы их сопровождал взрослый.
• Размер школьного автобуса обычно ограничивает видимость как для детей, так и для автомобилистов во время погрузки и разгрузки.

По крайней мере, с середины 1970-х годов во всех штатах США и канадских провинциях и территориях действует какой-то закон об остановках школьного автобуса; Хотя каждая юрисдикция требует остановки движения для загрузки и разгрузки пассажиров школьного автобуса, разные юрисдикции имеют разные требования к тому, когда следует останавливаться. За пределами Северной Америки школьный автобус, останавливающий движение для разгрузки и погрузки детей, не предусмотрен. Другим водителям, вместо того чтобы получать приоритет движения, рекомендуется с особой осторожностью водить школьные автобусы.

Предупреждающие огни и стопорные рычаги

Примерно в 1946 году в Вирджинии была использована первая система световых сигналов светофора на школьных автобусах , состоящая из пары запечатанных световых огней. ^{[ необходима цитата ]} Вместо бесцветных стеклянных линз (похожих на автомобильные фары) в контрольных лампах использовались красные линзы. Моторизованный поворотный переключатель подавал питание поочередно на красные огни, установленные слева и справа спереди и сзади автобуса, создавая эффект виляния.. Активация обычно происходила с помощью механического переключателя, прикрепленного к контроллеру двери. Однако на некоторых автобусах (таких как модели Gillig's Transit Coach и Kenworth-Pacific School Coach) активация системы контрольных ламп на крыше происходила с помощью чувствительного к давлению переключателя на ручном подрулевом рычаге остановки, расположенном слева от водительское сиденье под окном. Всякий раз , когда давление было освобождено путем расширения стоп - манипулятора, электрический ток был активирован на реле. В 1950-х годах были разработаны пластиковые линзы для предупреждающих линз, хотя в сигнальных огнях (с бесцветными стеклянными линзами) использовались лампы с запечатанным светом до середины 2000-х, когда начали использоваться светодиоды .

Контрольные лампы, изначально использовавшиеся на школьных автобусах, состояли из четырех красных сигнальных огней. С принятием стандарта FMVSS 108 в январе 1968 года, четыре дополнительные фары, называемые авансовой сигнальные лампы , постепенно добавлены в школьные автобусы; они были янтарного цвета и устанавливались внутри красных сигнальных огней. ^[59] Предназначен для того, чтобы сигнализировать водителям о предстоящей остановке, поскольку входная дверь была открыта на остановке, они были подключены к перехвату красного света и знака остановки. ^[59] Хотя красные и желтые системы были приняты во многих штатах и ​​провинциях в 1970-х и 1980-х годах, полностью красные системы по-прежнему используются в некоторых регионах, таких как Саскачеван и Онтарио, Канада., старые автобусы из Калифорнии , а также автобусы, построенные в Висконсине до 2005 года. ^[60]

Ассоциация школьных автобусов Онтарио поставила под сомнение эффективность полностью красной системы предупреждения с 8 световыми индикаторами, сославшись на то, что использование красного цвета как для заблаговременных, так и для стоп- сигналов может быть неправильно истолковано водителями. ^[61] Ассоциация утверждает, что многие автомобилисты имеют лишь смутное представление о законах Онтарио об остановке школьных автобусов и что немногие водители знают, что законно проехать школьный автобус с включенными внутренними (предварительными) сигнальными огнями. Центр развития транспорта Transport Canada сравнил эффективность полностью красной системы с янтарно-красной системой и обнаружил, что водители на 21% с большей вероятностью смогут безопасно проехать мимо школьного автобуса, когда им подаются желтые предупреждающие сигналы вместо красных.^[62] Министерство транспорта Канады заявляет, что доказано, что опережающие сигналы желтого цвета немного лучше красных сигналов, и рекомендует в кратчайшие сроки заменить полностью красные предупреждающие сигналы системой с восемью лампами. ^[62] После того, как проблема привлекла внимание средств массовой информации, была подписана петиция о переходе с красного на желтый свет на школьных автобусах Онтарио. ^{[63] [64]} Министерство транспорта Онтарио (МТО) до сих пор не предоставил план или график изменения.

Чтобы улучшить обзор автобуса в ненастную погоду, школьные округа и операторы школьных автобусов устанавливают на крыше автобуса мигающие стробоскопы . Некоторые штаты (например, Иллинойс) ^[65] требуют, чтобы стробоскопы были частью их местных спецификаций.

В начале 1950-х годов в штатах начали указывать механический рычаг стоп-сигнала, который водитель развертывал бы с левой стороны автобуса, чтобы предупреждать движение об остановке. Часть упорного рычага выступающей в передней части трафика был первоначально трапециевидной формы с остановкой нарисованной на нем. В США Национальной администрации безопасности дорожного движения «с Федеральной безопасностью автомобили Стандарты № 131 регулирует характеристики остановки рычага как двуличное регулирование восьмиугольного красного знака остановки не менее 45 см (17,7 дюйма) в поперечнике, с белой каймой и заглавной легендой . Он должен быть световозвращающим и / или иметь попеременно мигающие красные огни. В качестве альтернативы остановкасама легенда также может мигать; обычно это достигается с помощью красных светодиодов . ^[66] FMVSS 131 предусматривает, что рычаг стоп-сигнала должен быть установлен с левой стороны автобуса и размещен таким образом, чтобы в выдвинутом положении рычаг был перпендикулярен стороне автобуса, а верхний край знака был параллелен и в пределах 6 дюймов (15 см) от горизонтальной плоскости, касательной к нижнему краю первой оконной рамы пассажира за стеклом водителя, и что вертикальный центр рычага стоп-сигнала должен находиться на расстоянии не более 9 дюймов (23 см) от сторона автобуса. Требуется один сигнальный рычаг остановки; также может быть установлен второй. ^[66] Второй стопорный рычаг, если он присутствует, обычно устанавливается рядом с задней частью автобуса, и ему не разрешается использовать стопор.или любую другую легенду на стороне, обращенной вперед, в развернутом состоянии. ^[66]

Канадский стандарт, определенный в Канадском стандарте безопасности автотранспортных средств № 131, по существу идентичен стандарту США. ^[67] В Альберте и Саскачеване использование стоп-сигналов запрещено правилами дорожного движения во многих городах, ссылаясь на то, что они создают ложное чувство безопасности для учащихся, поощряя пешеходную прогулку перед автобусом, а не безопасный переход на перекрестке. Эти запреты были предметом публичных дебатов в таких городах, как Регина и принц Альберт . ^{[68] [69] [70] [71]}

Воздействие на окружающую среду

Поскольку школьные автобусы перевозят учащихся в гораздо большем масштабе, чем автомобили (в среднем, как 36 отдельных автомобилей ^[72] ), их использование снижает загрязнение так же, как совместное использование автомобилей . Благодаря использованию двигателей внутреннего сгорания школьные автобусы не являются экологически чистым видом транспорта (по сравнению с ездой на велосипеде или ходьбой ). По состоянию на 2017 год более 95% школьных автобусов в Северной Америке оснащены дизельными двигателями. ^[73]

В то время как дизельное топливо обеспечивает преимущества в топливной экономичности и безопасности по сравнению с бензином, выхлопные газы дизельного топлива стали проблемой (связанной с проблемами здоровья ^[74] ). С начала до середины 2000-х годов стандарты выбросов для дизельных двигателей были значительно обновлены; школьный автобус, соответствующий нормам выбросов 2017 года, в 60 раз чище, чем школьный автобус 2002 года (и примерно в 3600 раз чище, чем его аналог 1990 года). ^{[73] [75]} Чтобы соответствовать обновленным стандартам и правилам, дизельные двигатели были модернизированы для использования дизельного топлива со сверхнизким содержанием серы, при этом селективное каталитическое восстановление стало основной стратегией контроля выбросов.

Альтернативные виды топлива

Хотя дизельное топливо чаще всего используется в больших школьных автобусах (и даже во многих небольших), альтернативные топливные системы, такие как СНГ / пропан и КПГ , были разработаны для устранения недостатков выбросов, которые школьные автобусы на дизельном и бензиновом топливе представляют для населения. здоровье и окружающая среда.

Использование пропана в качестве топлива для школьных автобусов началось в 1970-х годах, в основном в ответ на энергетический кризис 1970-х годов . Первоначально производившийся как преобразование бензиновых двигателей (поскольку оба требовали искрового зажигания), пропан потерял популярность в 1980-х годах, когда цены на топливо стабилизировались в сочетании с расширением использования дизельных двигателей. В конце 2000-х годов возобновили производство силовых агрегатов, работающих на пропане, поскольку нормы выбросов стали негативно влиять на характеристики дизельных двигателей. В 2009 году корпорация Blue Bird представила версию Blue Bird Vision с двигателем, работающим на сжиженном нефтяном газе. ^[76] По состоянию на 2018 год три производителя предлагают полноразмерные школьные автобусы на пропановом топливе (Blue Bird, IC и Thomas), а также шасси Ford и General Motors типа A.

Сжатый природный газ был впервые использован для школьных автобусов в начале 1990-х годов (компания Blue Bird построила свой первый автобус, работающий на сжатом природном газе в 1991 году, а Thomas - первый в 1993 году). ^{[76] [77]} По состоянию на 2018 год, КПГ предлагается двумя производителями полноразмерных автобусов (Blue Bird, Thomas), а также шасси Ford и General Motors типа A. ^{[76] [78]}

В отличие от 1990-х годов, бензиновые двигатели вернулись в полноразмерные школьные автобусы в 2010-х годах, а Blue Bird представила концепцию бензинового топлива на 2016 год. -размерные автобусы; Бензиновые двигатели входят в стандартную комплектацию шасси Ford и General Motors типа A. В качестве альтернативы бензиновые двигатели предлагают более простое оборудование для снижения выбросов (по сравнению с дизельными двигателями) и широко доступную топливную инфраструктуру (недостаток транспортных средств, работающих на сжиженном газе / КПГ). ^[79]

Электрические школьные автобусы

Теоретически городские и пригородные маршруты оказываются выгодными для использования электрического автобуса ; зарядка может производиться до и после того, как автобус перевозит студентов (когда автобус припаркован). В начале 1990-х годов было разработано несколько прототипов автобусов с батарейным питанием как переделки существующих школьных автобусов; они были построены в основном для исследовательских целей.

В течение 2000-х годов электрификация школьных автобусов сместилась в сторону разработки дизель-электрических гибридных школьных автобусов . Гибридные школьные автобусы ^[80], предназначенные для минимизации работы двигателя на холостом ходу при погрузке / разгрузке пассажиров и увеличения экономии дизельного топлива, не получили широкого распространения. Ключевым фактором их рыночного провала была их высокая цена (почти вдвое превышающая цену стандартного школьного автобуса с дизельным двигателем) и сложность гибридной системы. ^[81]

В 2010-х годах электрификация школьных автобусов перешла от гибридов к полностью электрическим транспортным средствам, и несколько автомобилей поступили в производство. Компания Trans Tech представила прототип eTrans 2011 года (на основе бескапотного грузовика Smith Electric Newton ) ^[82], позже выпустив SSTe 2014 года, производную от Ford E-450. ^[83] Первым полноразмерным электрическим школьным автобусом был Lion Bus eLion, представленный в 2015 году; По состоянию на 2018 год выпущено более 150 экземпляров. ^[84]

В течение 2017 и 2018 годов несколько производителей кузовов представили прототипы электрических школьных автобусов с электрическими версиями Blue Bird All American, Blue Bird Vision, Micro Bird G5 (на шасси Ford E450), IC CE-Series и Thomas Saf-T. -Liner C2 превью серийных автомобилей. В течение 2018 года Blue Bird, Thomas и IC представили прототипы полноразмерных школьных автобусов, предназначенных для производства; Blue Bird намерена предложить электрические версии всей линейки продуктов. ^[85]

Пешеходные и велосипедные автобусы

Прогулочные автобусы и велосипедные автобусы (известные как школьные автобусы для студентов) берут их имена и некоторые из принципов общественного транспорта в группе, чтобы ехать в школу для учеников под присмотром взрослых .

Другое использование

Помимо школьного транспорта, дизайн школьного автобуса адаптирован для использования в самых разных сферах. Наряду с новыми автомобилями, переделанные старые школьные автобусы находят широкое применение. Качества, которые требуются от школьных автобусов, включают в себя прочную конструкцию (поскольку школьные автобусы имеют цельнометаллический корпус и раму), большую вместимость и возможность подъемника для инвалидных колясок, среди прочего.

Производные школьного автобуса

Церковное использование

Церкви по всей территории Соединенных Штатов и Канады используют автобусы для перевозки прихожан как на церковные службы, так и на мероприятия. Церквям принадлежат самые разные автобусы, в зависимости от потребностей и доступности. Автобусы большего размера часто производят от школьных автобусов (недавно купленных или бывших в употреблении). В других церквях часто есть микроавтобусы , часто оборудованные подъемниками для инвалидных колясок. Когда используются производные школьного автобуса, окраска церковного автобуса диктуется федеральными постановлениями, которые требуют удаления надписи «Школьный автобус» и отключения / удаления стопорных рычагов / сигнальных огней. ^[2] В некоторых штатах желтый школьный автобус необходимо закрасить полностью.

При использовании церковных транспортных средств для перевозки взрослых и / или детей в большинстве штатов правила дорожного движения не дают приоритета движению церковных автобусов ( Алабама , Арканзас , Кентукки , Теннесси и Вирджиния - единственные штаты, где церковный автобус может останавливать движение мигающим красным светом ^{[ 86]} ).

Работа с сообществом

Что касается транспортных средств, используемых для работы с населением , каркасы кузовов школьных автобусов (как новые, так и бывшие в употреблении) используются , помимо прочего, в качестве книжных мобильных и мобильных центров сдачи крови (кровомобилей) . Оба типа транспортных средств длительное время находятся на одном и том же месте; Чтобы снизить расход топлива, они часто приводят в действие внутреннее оборудование и климат-контроль с помощью бортового генератора вместо двигателя шасси.

В книжных вагонах есть внутренние стеллажи для книг и библиотечного оборудования; Bloodmobiles оснащены мобильными станциями для флеботомии и хранилищем крови.

• Массачусетс бладмобиль

• Редвуд-Сити, Калифорния, кровомобиль

• Округ Тифтон, Бладмобиль Джорджии

• "Choice Bus", бывший школьный автобус (Blue Bird TC / 2000), сконфигурированный с наполовину мобильным классом (школьный автобус) / наполовину тюремным автобусом внутри, был разработан с целью предотвратить отсев учащихся в Соединенных Штатах.

• Книжный автомобиль публичной библиотеки Сиэтла (Thomas / Chevrolet, 1980-е)

• Книмобиль публичной библиотеки Оттавы (ON) (Thomas HDX)

• Книжный автомобиль публичной библиотеки Квинса (Нью-Йорк) (Blue Bird TC / 2000)

• Букмобиль районной библиотеки Ипсиланти (Blue Bird TC / 1000, модификация)

Правоохранительные органы

Более крупные полицейские агентства могут владеть полицейскими автобусами, полученными из корпусов школьных автобусов, для ряда целей. Наряду с автобусами с большим количеством сидячих мест, служащими транспортными средствами для офицеров (при крупномасштабном развертывании), другие транспортные средства, производные от автобусов, могут иметь мало сидячих мест, выступая в качестве временных мобильных командных центров; Эти автомобили построены из каркасов школьного автобуса и оснащены оборудованием, указанным агентством.

Транспортные средства для перевозки заключенных - это автомобили повышенной безопасности, используемые для перевозки заключенных; Кузов школьного автобуса имеет специально разработанный интерьер и экстерьер с безопасными окнами и дверями.

• Автобус медицинского обслуживания NYPD (Thomas EFX)

• Автобус командного пункта полиции Нью-Йорка (Blue Bird A3RE)

• Автобус командного центра округа Сент-Джонс (Флорида) (Blue Bird All American 1980-х годов), вид на обочину

Использование старых школьных автобусов

По состоянию на 2016 год средний возраст школьного автобуса в США составляет 9,3 года. ^[87] Школьные автобусы могут быть выведены из эксплуатации из-за ряда факторов, включая возраст транспортного средства или пробег, механическое состояние, соответствие требованиям по выбросам или любое сочетание этих факторов. ^[87] В некоторых штатах и ​​провинциях выпуск школьного автобуса на пенсию требуется в определенный возраст или определенный интервал пробега, независимо от механического состояния. В последние годы из-за бюджетных проблем во многих школах, финансируемых государством, возникла необходимость в том, чтобы школьные автобусы оставались в эксплуатации дольше.

Когда школьный автобус не используется в школе, его можно использовать по-разному. В то время как большинство из них отправляется на слом для запчастей и вторичной переработки (требование в некоторых штатах), более эффективные экземпляры выставляются на продажу в качестве излишков автомобилей. Подержанные школьные автобусы продаются таким организациям, как церкви, курорты или летние лагеря ; другие экспортируются в Центральную Америку, Южную Америку или другие страны. Другие образцы списанных школьных автобусов сохраняются и реставрируются коллекционерами и энтузиастами автобусов ; Коллекционеры и музеи проявляют интерес к более старым и более редким моделям. Кроме того, восстановленные школьные автобусы появляются вместе с другими транспортными средствами того времени на телевидении или в фильмах.

Когда школьный автобус продается для использования вне школьного транспорта, правила NHTSA требуют, чтобы его идентификация как школьного автобуса была удалена. ^[2] Для этого все надписи школьного автобуса должны быть удалены или закрыты, а внешний вид должен быть окрашен в цвет, отличный от желтого цвета школьного автобуса; стопорные рычаги и сигнальные лампы должны быть сняты или отключены. ^[2]

• 1942 г. - Gillig / Chevrolet в качестве туристического автобуса.

• Школьный автобус Chevrolet 1946 года восстановлен и настроен

• "Автобус Gator", школьный автобус Wayne / Chevrolet 1960-х годов, переделанный как знак парка аллигаторов в Луизиане.

• 1980-е годы отреставрирован Crown Supercoach, окрашен в цвет автобуса из собственной лиги.

• Старый школьный автобус (Blue Bird TC / 2000) используется в качестве челнока для рафтинга

Переоборудование школьного автобуса

На пенсии не все школьные автобусы работают как транспортные средства. Напротив, покупатели школьных автобусов используют большой кузов и шасси либо в качестве рабочего транспортного средства, либо в качестве основы для строительства дома на колесах. Чтобы построить грузовой автомобиль для ферм, владельцы часто снимают большую часть крыши и боковин, создавая большой грузовик с платформой или открытой платформой для перевозки сена. Другие фермы используют не переделанные, перекрашенные школьные автобусы для перевозки своей рабочей силы .

Skoolies - это старые школьные автобусы, переоборудованные в транспортные средства для отдыха (этот термин также применяется к их владельцам и энтузиастам). Созданы и настроены их владельцами; в то время как некоторые образцы имеют примитивное размещение, другие конкурируют с характеристиками серийных домов на колесах. Экстерьер сильно различается, включая только удаление надписей школьного автобуса, консервативный дизайн или автобусный эквивалент художественного автомобиля . Примером Skoolie является Further , школьный автобус 1939 года (и позже 1947 года), переделанный Кеном Кизи и Веселыми шутниками , предназначенный для использования в контркультурных поездках по пересеченной местности. Обе версии Further окрашены в различные психоделические цвета и узоры.

• Переоборудование школьного автобуса 1990-х на Burning Man 2013

• Далее (версия 1947 г.)

• Далее (версия 1947 г.), сзади

• Обе версии Further (1939 г. справа)

Экспорт школьного автобуса

Списанные школьные автобусы из Канады и США иногда экспортируются в Африку, Центральную Америку, Южную Америку или другие страны. Эти автобусы, используемые в качестве общественного транспорта между общинами, получили прозвище « автобусы для цыплят » из-за их переполненного жилья и (иногда) перевозки скота вместе с пассажирами. Чтобы привлечь пассажиров (и плату за проезд), желтые автобусы часто перекрашивают в яркую цветовую схему кузова и модифицируют хромированной внешней отделкой.

По всему миру

За пределами США и Канады использование и конструкция автобусов для перевозки студентов во всем мире различаются. В Европе, Азии и Австралии автобусы, используемые для перевозки студентов, могут быть производными от стандартных транзитных автобусов. Помимо различий в корпусе, шасси и конструкции сидений, школьные автобусы за пределами Северной Америки различаются в первую очередь вывесками, окраской и приоритетом движения.

Смотрите также

• Автобусы по десегрегации в США
• Список производителей школьных автобусов
• Волшебный школьный автобус , американская детская книга, сериал по телевидению и видеоиграм
• Езда на школьном автобусе
• Прогулочный автобус

Рекомендации

Внешние ссылки

Викискладе есть медиафайлы по теме школьных автобусов .

• Журнал о парке школьных автобусов - новостной журнал для студентов-профессионалов в области транспорта
• School Transportation News - новостной журнал для студентов-профессионалов в области транспорта
• Министерство транспорта США, NHTSA, Федеральные стандарты безопасности автотранспортных средств для школьных автобусов (FMVSS)
• Водитель школьного автобуса направляет учеников к любви к чтению - видео, снятое Общественным телевидением Висконсина