Из Википедии, свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Единый европейский Железнодорожное Directive 2 012 2 012/34 / ЕС является Директива ЕС , которая регулирует сети железных дорог в законодательстве ЕС . Это переработало «Первую железнодорожную директиву» или «Пакет» 1991 г. [1] и разрешило операции открытого доступа на железнодорожных линиях для компаний, не являющихся владельцами железнодорожной инфраструктуры. Законодательство было расширено дополнительными директивами, включившими трансграничный транзит грузов.

В сентябре 2010 года начался процесс объединения директив в единый законодательный акт с внесением изменений для усиления нормативной базы. [2] Второй железнодорожный пакет , то железнодорожный пакет Третий и Четвертый железнодорожный пакет цель нажимной интеграции дальше.

Фон [ править ]

Во многих странах Европы железнодорожные системы развивались как отдельные частные компании, управляющие региональными сетями [примечание 1] с разрешением на строительство и эксплуатацию линии, предоставляемым или предписываемым государственным законодательством, королевским указом или лицензией. В течение 20-го века железные дороги стали организованными и управлялись общенациональной организацией [примечание 2], часто путем национализации. Эти организации, как правило, имели полную или виртуальную монополию. [заметка 3]

Эти национальные компании были вертикально интегрированными организациями, и частным или региональным предприятиям было сложно или невозможно запускать собственные поезда по национальным сетям или конкурировать в железнодорожных системах других стран ЕС. Таким образом, в 1991 году была создана Директива ЕС 91/440, чтобы юридически обязать независимые компании иметь возможность подавать заявки на недискриминационный доступ к трекам (права на движение ) на треках страны Европейского Союза. [3]

Описание [ править ]

Цели директивы - создать более эффективную железнодорожную сеть за счет усиления конкуренции. Для достижения этой цели государства-члены должны обеспечить, чтобы организации, управляющие инфраструктурой (пути, сигнализация и т. Д.), И эти эксплуатационные службы (поезда) были разделены и работали на коммерческой основе. [примечание 4] Кроме того, железнодорожным компаниям из всех государств-членов разрешено предоставлять услуги на железнодорожной инфраструктуре любых других государств-членов, как для пассажирских перевозок, так и для грузовых перевозок. Свободная конкуренция, предусмотренная мандатом, не является обязательной для региональных и городских пассажирских поездов. [4]

Существует и другое соответствующее законодательство, которое применяется к железнодорожным операциям, подпадающим под действие директивы 91/440:

Трансграничные перевозки в ЕС [ править ]

Директива была дополнительно уточнена и расширена директивой ЕС 2001/12, которая первоначально разрешала трансграничные грузовые операции по сети путей, которая называлась Трансъевропейской грузовой сетью железных дорог [примечание 5], сеть, которая включает порты и грузовые терминалы. [примечание 6] Сеть, в которой разрешен трафик, должна была быть распространена на всю европейскую сеть. Вследствие этой новой транснациональной грузовой сети в исходное законодательство было внесено дополнительное изменение, которое требовало стандартов безопасности поездов и эксплуатации [примечание 7]должны быть четко изложены и управляться организацией, не оказывающей коммерческих услуг. Директива также требовала раздельного учета доходов и расходов от грузовых и пассажирских перевозок. [5]

Отслеживайте плату за размещение и доступ в ЕС [ править ]

Директива ЕС 2001/14 изложила основу для создания органов, которые контролируют и регулируют распределение линейных владений между компаниями, а также плату за использование пути [6]. Эта директива заменила предыдущую законодательную директиву ЕС 95/19 . [7]

Лицензирование железнодорожных компаний в ЕС [ править ]

Директива ЕС 95/18 [8] устанавливает рамки и руководящие принципы в отношении того, каким образом страны ЕС предоставляют лицензии на деятельность железнодорожным компаниям; лицензия, предоставленная в одном государстве-члене, обычно действительна во всех других государствах-членах. [примечание 8] Директива была дополнительно уточнена Директивой ЕС 2001/13 в 2001 году. [9]

Директива ЕС 2004/51 [ править ]

Директива ЕС 2004/51 (часть Второго пакета железнодорожных перевозок ) внесла поправки в директиву 91/440, включив ссылку на Трансъевропейскую грузовую железнодорожную сеть и будущий доступ к 2007 году для лицензированных операторов железнодорожных грузовых перевозок всей европейской железнодорожной сети, как первоначально описано в директиве. 2001/12. [10]

Содержание [ править ]

Ниже приводится краткое изложение содержания Директивы:

  • статья 1, управление инфраструктурой и железной дорогой, лицензирование, плата за доступ
  • статья 2, не для городских или региональных служб
  • статья 3, определения
  • статья 4, Независимость железнодорожных предприятий и управляющих инфраструктурой
  • статья 5, Управление железнодорожными предприятиями в соответствии с коммерческими принципами
  • статья 6, отдельные счета
  • статья 7, независимость основных функций управляющего инфраструктурой
  • ст. 8, финансовая инфраструктура, 5-летние стратегии, государственное финансирование
  • Предоставление финансовой помощи по статье 9 (1): «Без ущерба для правил Союза о государственной помощи и в соответствии со статьями 93, 107 и 108 TFEU, государства-члены должны создать соответствующие механизмы, чтобы помочь сократить задолженность государственных или контролируемых железнодорожных предприятий до уровня что не препятствует разумному финансовому управлению и улучшает их финансовое положение ».
  • статья 10, Условия доступа к железнодорожной инфраструктуре (1) «Железнодорожным предприятиям должно быть предоставлено на справедливых, недискриминационных и прозрачных условиях право доступа к железнодорожной инфраструктуре во всех государствах-членах с целью эксплуатации всех типов железных дорог. грузовые перевозки ». (2) и пассажиры
  • статья 11, ограничения прав доступа
  • статья 12, сбор с железнодорожных предприятий, обслуживающих пассажиров
  • статья 13 (1) «Управляющие инфраструктурой должны предоставлять всем железнодорожным предприятиям на недискриминационной основе минимальный пакет доступа, установленный в пункте 1 Приложения II».
  • статьи 14-15, трансграничные соглашения, мониторинг Комиссии
  • статья 16, лицензирующий орган в каждом государстве-члене
  • статья 17-22, лицензионные требования
  • статьи 23-25, срок действия лицензии и процедура
  • статьи 26-37, плата за доступ к инфраструктуре
  • статьи 55-57, каждая MS должна иметь одного регулятора для железных дорог, функций и сотрудничества
  • статья 58, Директива о закупках 2004/17 / EC
  • статьи 59-67, финал
  • Приложение I, перечень объектов инфраструктуры
  • Приложение II, доступ, услуги, предоставляемые железнодорожным предприятиям
  • Приложение VI, требования в отношении затрат и платы за доступ

Значение [ править ]

Хотя первоначальная директива рассматривалась некоторыми как закон, предусматривающий приватизацию железных дорог [11] , в законодательстве нет требований, требующих какой-либо степени приватизации. [ необходимая цитата ] Основной целью процесса была «демонополизация» европейских железных дорог с целью повышения конкурентоспособности [12], процесс, именуемый «либерализацией».

Также значительно увеличилось количество частных поставщиков грузовых перевозок, многие из которых относительно небольшие, такие как Rail4chem и ERS Railways , но национальные компании по-прежнему контролируют большую часть перевозок. Deutsche Bahn значительно расширилась на рынке железнодорожных грузоперевозок, купив, среди прочего, грузовую часть голландской железнодорожной компании NS (ныне DB Schenker Rail Nederland), EWS (Великобритания) и DSB goods (Дания). Французская государственная железнодорожная компания SNCF также расширилась за счет приобретений, что повысило вероятность транснациональных виртуальных монополий на железнодорожные перевозки, заменяющих бывшие национальные монополии [13], или потенциальную дуополию.между SNCF и Deutsche Bahn в большинстве стран Западной Европы. [14] [15]

EuroCargoRail , дочерняя компания британской компании DB Schenker Rail (Великобритания) , управляет поездами во Франции и Испании, что было маловероятно до либерализации.

Увеличение трансграничных перевозок стимулировало спрос на электрические локомотивы с несколькими напряжениями, такие как TRAXX от Bombardier , Eurosprinter от Siemens и электрические версии локомотивов Alstom серии Prima .

В области пассажирских перевозок были созданы или расширены на железнодорожный рынок крупные транспортные корпорации за счет других смежных видов деятельности, таких как FirstGroup , Veolia , Serco и Arriva .

В Великобритании директивы подверглись критике в некоторых областях [16], частично из-за проблем с полной приватизацией British Rail , кроме того, правила благоприятствуют конкурентной практике, которая не обязательно совместима с правами рабочих. [17]

Реализация [ править ]

За годы, прошедшие после введения мандатов, разные страны реализовали его в разной степени и с разной скоростью. К 2004 году некоторые страны, такие как Соединенное Королевство, вышли далеко за рамки первоначальной приватизации железнодорожной системы в Великобритании (но не в Северной Ирландии ), другие, такие как Финляндия и Франция, создали полностью отдельные инфраструктурные и железнодорожные компании от государственных. предприятия; в других странах, например, в Германии, были созданы отдельные дочерние компании для разных поставщиков услуг и дочерние компании для инфраструктуры и пути ( DB Netz ). Третьи просто разделили бухгалтерский учет между двумя организационными подразделениями. [18]В большинстве стран ЕС все еще есть государственные инфраструктурные компании, но многие из них приватизировали часть или всех своих поставщиков услуг или работают над приватизацией.

В июне 2010 года Европейская комиссия инициировала судебное разбирательство в Европейском суде против 13 стран, которые не полностью выполнили набор директив (известный как «первый железнодорожный пакет»). К числу стран, которые не в полной мере применили законодательство к удовлетворению Комиссии, относятся Австрия, Чешская Республика, Германия, Греция, Франция, Венгрия, Ирландия, Италия, Люксембург, Польша, Португалия, Словения и Испания. [19] [20] В 2012 году Европейский суд отклонил иск против Германии и Австрии на том основании, что их инфраструктура и операционные компании были недостаточно разделены . Португалия, Испания и Венгрия еще не полностью выполнили аспекты директив. [21]Судебный иск против Болгарии был передан в Суд в 2012 году за неисполнение. [22] В феврале 2013 года Европейский суд постановил, что правительства Венгрии и Испании не провели либерализацию своих железных дорог; управление инфраструктурой было недостаточно отделено от эксплуатации поездов. [23]

Ирландия отступила от своих обязательств по применению законодательства; до 2012 Iarnród Eireann операции поездов и инфраструктуры предприятия остались неразъемные, и подобная ситуация существовала в Северной Ирландии. [24]

См. Также [ править ]

  • Договоренности между железными дорогами - договоренности о доступе к железнодорожным путям в других странах
  • ERTMS - общеевропейская сигнальная система, продвигаемая ЕС.
  • Директива ЕС 2001/16 - стандарты взаимодействия железнодорожных систем. См .: Директива 2001/16 / EC Европейского парламента и Совета от 19 марта 2001 г. Совместимость обычных железнодорожных систем eur-lex.europa.eu
  • Второй железнодорожный пакет , соответствующее законодательство, касающееся в первую очередь безопасности и оперативной совместимости
  • Третий ж / д пакет
  • Четвертый ж / д пакет

Заметки [ править ]

  1. ^ Например, в Великобритании, Франции, Ирландии, Германии.
  2. ^ Например: Британские железные дороги, созданные в 1948 году; SNCF 1938; Deutsche Reichsbahn, созданная в результате слияния отдельных немецких государственных железных дорог в 1920 году; RENFE и FEVE в Испании во время правления Франко
  3. ^ В частности, с точки зрения магистральных выработок, небольшие промышленные железные дороги продолжали существовать в крупных промышленных комплексах, таких как шахты и сталелитейные заводы.
  4. ^ Юридическим следствием этого является то, что компании, обеспечивающие доступ к путям, и компании, предоставляющие поезда, разделены как с точки зрения управления, так и с точки зрения бухгалтерского учета. т.е. отдельные компании
  5. ^ Директива 2001/12 / EC Европейского парламента и Совета, Приложение 1, См .: карты Трансъевропейской грузовой железнодорожной сети (TERFN), страницы 9–25, [5] также см. Раздел 12 директивы 2001/12 / EC. , Статья 10a; [5]
  6. ^ Директива 2001/12 / EC Европейского парламента и Совета, Приложение 1, См .: список портов в TERFN, стр. 8 [5]
  7. ^ Такие стандарты могут упоминаться как « Технические спецификации для взаимодействия » (TSI) и устанавливаются в ЕС Европейским железнодорожным агентством, например, см. Технические спецификации для взаимодействия (TSI). Архивировано 23 декабря 2009 г. на сайте Wayback Machine www.era. europa.eu
  8. ^ При условии, что исходная лицензия была выдана для работы в других странах; изменение условий эксплуатации требует переоценки или повторной заявки на лицензию.

Ссылки [ править ]

  1. ^ 91/440 / EC «Законодательство Европейского Союза» . www.rail-reg.gov.uk . Управление железнодорожного регулирования (Великобритания). Первый ж / д пакет.. Последующие директивы включали 2001/12 / EC, 2001/13 / EC и 2001/14 / EC.
  2. ^ «Предложения по пересмотру Первого железнодорожного пакета опубликованы» . 20 сентября 2010 г.
  3. ^ Развитие железных дорог Сообщества europa.eu
  4. ^ Директива Совета 91/440 / EEC от 29 июля 1991 г. о развитии железных дорог Сообщества eur-lex.europa.eu
  5. ^ a b c d Директива 2001/12 / EC Европейского парламента и Совета от 26 февраля 2001 г. Поправка к директиве 91/440 / EEC eur-lex.europa.eu
  6. ^ Директива 2001/14 / EC Европейского парламента и Совета от 26 февраля 2001 г. о распределении пропускной способности железнодорожной инфраструктуры и взимании сборов за использование железнодорожной инфраструктуры и сертификации безопасности eur-lex.europa.eu
  7. ^ Директива Совета 95/19 / EC от 19 июня 1995 г. о распределении пропускной способности железнодорожной инфраструктуры и взимании платы за инфраструктуру eur-lex.europa.eu
  8. ^ Директива Совета 95/18 / EC от 19 июня 1995 г. о лицензировании железнодорожных предприятий eur-lex.europa.eu
  9. ^ Директива 2001/13 / EC Европейского парламента и Совета, поправка от 26 февраля 2001 г. к директиве 95/18 / EC eur-lex.europa
  10. ^ Исправление к Директиве 2004/51 / EC Европейского парламента и Совета от 29 апреля 2004 г., вносящей поправки в Директиву Совета 91/440 / EEC о развитии железных дорог Сообщества eur-lex.europa.eu
  11. ↑ «Гордые британские традиции» сброшены с рельсов. Архивировано 8 ноября 2009 г. на сайте Wayback Machine www.sovereignty.org.uk.
  12. ^ Либерализация железнодорожного транспорта: Европейские директивы по железнодорожному транспорту и доступу к инфраструктуре. Архивировано 2 февраля 2010 г. на Wayback Machine Автор: Энрико Мордилья www.mordiglia.it
  13. ^ Железнодорожные слияния и железнодорожные альянсы: проблемы конкуренции [ постоянная мертвая ссылка ] Автор: Рассел Питтман, Конференция по возникающим проблемам конкуренции в регулируемых сетевых отраслях: альянсы, консорциумы и другие квази-слияния, Université Libre de Bruxelles, 25–26 сентября 2008 г. 164.15. 69,62
  14. ^ Дуополия железнодорожных грузовых перевозок будет плохой новостью для отрасли Дэмиан Бретт, 25 февраля 2010 г., www.ifw-net.com
  15. ^ Rail Freight Group [ постоянная мертвая ссылка ] (мнение) «Остановите ползучую европейскую дуополию!» , Стр. 5, 12/2009, www.rfg.org.uk ( www.railfreightgroup.com )
  16. ↑ Брюссель и «либерализация» железных дорог. Архивировано 20 июля 2011 г. вЦентре машин Wayback для социальной Европы. 12/2005 www.rmtbristol.
  17. ↑ Европейский Союз, приватизация железных дорог и атака на уровень жизни рабочих Авторы: Анна Ромбах, Франсуаза Тулль, 8 ноября 2007 г.
  18. ^ К единому европейскому железнодорожному рынку? Медленный процесс внедрения европейских железнодорожных стандартов Авторы: Ян-Коен ван Элбург, Торбен Холвад, Публикация: Ассоциация европейского транспорта, 2004 г., www.etcproceedings.org
  19. ^ Железнодорожные услуги: Комиссия возбуждает дело против 13 государств-членов, которые не полностью внедрили первый железнодорожный пакет. Ссылка: IP / 10/807 , 24 июня 2010 г., Брюссель, europa.eu
  20. ^ ЕС усиливает давление 28 июля 2010 г., www.railwaygazette.com
  21. ^ «Директива 91/440 не требует институционального разделения» , www.railwaygazette.com , 7 сентября 2012 г.
  22. ^ «Комиссия возбудила судебный иск против Болгарии за неспособность полностью реализовать первый железнодорожный пакет» , europa.eu , Европейский Союз, 26 января 2012 г.
  23. ^ "Европейский суд постановил о вертикальном разделении" . Железнодорожный вестник Интернэшнл . Проверено 3 марта 2013 года .
  24. ^ «Правительство Ирландии рассматривает реструктуризацию железных дорог по мере прекращения отступлений» , www.railwaygazette.com , Railway Gazette International , 14 марта 2012 г.

Внешние ссылки [ править ]

  • Директива Совета 91/440 / EEC от 29 июля 1991 г. о развитии железных дорог Сообщества. Текст директивы 91/440 на всех официальных европейских языках. eur-lex.europa.eu
    • Директива 2004/51 / EC Европейского парламента и совета от 29 апреля 2004 г., вносящая поправки в Директиву Совета 91/440 / EEC о развитии железных дорог Сообщества. Текст директивы 2004/51 на всех официальных европейских языках. eur-lex.europa.eu
  • Выполнение директивы ЕС 91/440 страной eur-lex.europa.eu
  • Развитие железных дорог Сообщества Краткое изложение законодательства - (директивы 91/440 и 2004/51) europa.eu
  • Лицензирование железнодорожных предприятий Краткое изложение законодательства - (директивы 2005/49, 95/18 и 2001/14) europa.eu
  • www.x-rail.org Список директив, законодательства и официальных документов ЕС, общая информация о европейских железных дорогах. (включая страны, не являющиеся членами ЕС) Не аффилированы.
  • Национальная реформа железных дорог в Японии и ЕС: оценка институциональных изменений Андреа Обермауэр, Japan Railway and Transport Review 29, 12/2001 www.jrtr.net