Фредерик Уильям Пейдж | |
---|---|
Родившийся | |
Умер | 29 мая 2005 г. | (88 лет)
Национальность | Британский |
Образование | Колледж Святой Катарины, Кембридж |
Род занятий | Инженер |
Супруг (а) | Кэтлин де Курси |
Дети | 1 дочь, 3 сына |
Родители) | Ричард Пейдж, Эллен Поттер |
Инженерная карьера | |
Дисциплина | Аэрокосмическая промышленность |
Учреждения | Королевское авиационное общество |
Проекты | Английский Electric Lightning |
Значительный дизайн | БАК ТСР-2 |
Награды | Британская золотая медаль в области воздухоплавания (1962 г.), Золотая медаль Королевского авиационного общества (1974 г.) |
Сэр Фредерик Уильям Пейдж CBE FRS FREng (20 февраля 1917 - 29 мая 2005) был английским авиаконструктором и менеджером. Он активно участвовал в двух британских авиационных проектах - English Electric Lightning и BAC TSR.2 . Возможно, общая сумма его вклада в британское аэрокосмическое сообщество за 45 лет до выхода на пенсию в 1983 году была больше, чем у любого другого человека. [1]
Ранняя жизнь [ править ]
Фредерик Уильям Пейдж родился в Уимблдоне 20 февраля 1917 года, был единственным ребенком Ричарда Пейджа, шофера, служившего в то время в армии, и его жены Эллен Сары, урожденной Поттер. [2] [Примечание 1] Его отец был убит на действительной службе во Франции за несколько месяцев до его рождения, и он был воспитан своей матерью, имея только ее доход в качестве домашней прислуги. [1] Он выиграл стипендию для учебы в гимназии Ратлиш, за которой последовала большая стипендия графства Суррей и поступление в колледж Святой Катарины в Кембридже в 1935 году. [1]Он был награжден выставкой колледжа за первый год обучения по математике, часть 1, и изучал воздухоплавание в качестве специального предмета в два последних года, где он получил редкую награду звезды первого класса с особыми отличиями в воздухоплавании и математике. Он также был избран стипендиатом Святой Екатерины. [1]
Карьера [ править ]
Хоукер Тайфун и Буря [ править ]
С подросткового возраста у Пейджа были амбиции создавать самолеты, но его двигала не мечта о чудесах полета, а признание того, что проектирование самолетов является наиболее быстро развивающейся из всех отраслей техники и, следовательно, областью применения. в каких новых вещах он мог творить. [3] После окончания университета в 1938 году он присоединился к компании Hawker Aircraft в Кингстоне-на-Темзе, работая под руководством Сиднея Камма . [2] По мере развития его карьеры в Hawkers его все чаще просили помочь в решении сложных проблем. « Тайфун» подвергался сильной вибрации, вызванной винтом, и, чтобы противостоять этому, Пейдж разработал антивибрационные опоры для двигателя и подрессоренное сиденье для пилота.[4] Но именно в аэродинамике и управлении Tempest он внес большой вклад.
Истребитель Tempest должен был иметь крыло с ламинарным обтеканием, а форма аэродинамической части имела решающее значение для минимизации эффекта сжимаемости воздуха на скорости 500 миль в час. По собственной инициативе он разработал метод прогнозирования распределения давления по крылу. использование математических формул для описания формы сечения крыла в сочетании с решением уравнений сжимаемости воздуха. Они были рассчитаны с использованием единственных доступных инструментов того времени, восьмизначного механического настольного калькулятора и очень большой логарифмической линейки. При тестировании они хорошо сравнивались с результатами, полученными в небольшой аэродинамической трубе в США, и был сделан вывод, что максимальную толщину следует вернуть к 40% хорды. [4]
Другим его нововведением была конструкция системы пружинных язычков для элеронов Tempest для улучшения скорости крена в бою. Он работал отлично и был запатентован. Этот дизайн пружинных язычков позже стал важным элементом Canberra. [4] [5]
К 1944 году Пейдж был одним из старших аэродинамиков компании Hawker. [6] В октябре он встретил Тедди Петтера, который набирал команду дизайнеров для English Electric, чтобы разработать замену Mosquito с реактивным двигателем в соответствии со спецификацией B1 / 44 (позже получившей название Canberra ). Их вторая встреча была за ужином в Кингстоне. Когда еда была закончена, Петтер достал набор рисунков, которые были слишком большими для стола, и оба, встав на четвереньки, ползли по рисунку и приступили к его анализу. [7]Петтер предложил Пейджу должность главного стресс-специалиста, который согласился при следующих условиях; Помимо стресса, он хотел отвечать за балансировку веса, структурные и механические испытания, он хотел, чтобы все чертежи проходили через стресс-офис. Кроме того, на основе его опыта в Hawkers было решено, что он может внести предложения по аэродинамическому дизайну. Во время этих дискуссий Пейдж открыто критиковал проекты Westland и Петтера, такие как Whirlwind и Welkin . Однако, несмотря на это, Пейдж получил письмо о назначении в апреле 1945 года. [8]
Английский Electric Canberra и Lightning [ править ]
В оригинальной концепции B1 / 44 Петтера использовалась пара центробежных двигателей Metrovik, установленных в фюзеляже. [9] Пейдж был уверен, что для получения требуемых высоких характеристик боевая нагрузка и топливо должны быть размещены в фюзеляже, и что для этого потребуются два установленных на крыльях двигателя. [10] Влияние Пейджа на дизайн Canberra было таким, что, хотя общая концепция принадлежала Петтеру, большая часть радикального мышления, лежащего в ее основе, например, конструкция ходовой части и управляющие поверхности пружинных язычков, принадлежала Пейджу, движимому его тщательным научным анализом. [11] [12] Он руководил конструктивным проектированием настолько успешно, что к первому полету в мае 1949 года вес был фактически на 0,5% меньше первоначальной оценки. [13]До этого он тесно сотрудничал с Петтером в создании команды дизайнеров; относительно Роленд Бимонт в отсутствие инженерных квалификаций, Пейдж отметил, что они «имеют много хороших инженеров , но то , что нужно было испытание пилот с опытом работы» [14]
Летом 1948 года компания English Electric приступила к разработке предложения по конструкции сверхзвукового истребителя в соответствии со спецификацией экспериментальных исследований ER103, который в конечном итоге стал Lightning . Пейдж был назначен руководить дизайном, а Рэй Кризи отвечал за аэродинамику. [15] К июлю 1948 года их предложение включало конфигурацию многоярусного двигателя, высоко установленное хвостовое оперение, но было разработано для скорости 1,5 Маха и, как следствие, у него было обычное крыло со стреловидностью 40 °. [16] Это предложение было представлено в ноябре [17], а в январе 1949 года проект получил обозначение P.1 компанией English Electric. [18]29 марта 1949 года MoS разрешило компании English Electric приступить к детальному проектированию, разработать модели аэродинамической трубы и построить полноразмерный макет. Конструкция, разработанная в 1948 году, получила дальнейшее развитие в течение 1949 года. [19] [15] Для достижения 2 Маха стреловидность крыла была увеличена до 60 ° с перемещением элеронов на законцовки крыла, а затем (после испытаний в аэродинамической трубе) высота крыла опускался хвостовой оперение. [20]
К началу 1950 года отношения между производственными предприятиями Preston (во главе с Артуром Шеффилдом) и командой дизайнеров Warton испортились. По мере того, как требовательная программа P1 Lightning набирала обороты, Петтер потребовал большей автономии для Warton в качестве условия его продолжения работы в English Electric. Однако сэр Джордж Нельсон (управляющий директор English Electric) не смог прийти к компромиссу, приемлемому как для Петтера, так и для Шеффилда. Пейдж пытался убедить Петтера остаться с обещанием помочь Петтеру в борьбе с истеблишментом Артура Шеффилда, [21]но с декабря 1949 года Петтер перестал принимать активное участие в команде, и Пейдж взял на себя повседневное руководство. В конце 1949 года Петтер только снова появился в Уортоне, чтобы поговорить с несколькими людьми и освободить свой кабинет [22], пока в феврале 1950 года Петтер не ушел в отставку, и Пейдж был официально назначен его преемником. [23]
После того, как Петтер ушел, стресс от восстановления организации Warton при сохранении жесткого контроля над развитием Канберры и дизайном P1 привел к периоду плохого здоровья для Пейджа. Во время этой болезни ключевые члены команды сплотились, соблюдая график жизнедеятельности, пока он не выздоровел. [23]
Он был назначен CBE в 1961 году и посвящен в рыцари в 1979 году. Он стал членом Королевской инженерной академии в 1977 году и был избран членом Королевского общества в 1978 году. [24]
British Aerospace [ править ]
British Aerospace была образована в результате слияния компаний BAC , Hawker Siddeley и Scottish Aviation . Он был председателем и главным исполнительным директором с 1977 по 1982 год, когда вышел на пенсию. Ключевыми проектами BAC, а затем и BAe были три сверхзвуковых ударных самолета с большой проницаемостью, экспериментальный TSR.2 (1964 г.) и многонациональный Jaguar (1968 г.) и Tornado IDS (1974 г.), оба с отличными боевыми показателями.
Личная жизнь [ править ]
6 июля 1940 года он женился на Кэтлин Эдит де Курси (1916–1993), взяв выходные на двухдневный медовый месяц. Кэтлин была 24-летней начальницей и художницей ARP, дочерью Альберта Эдвина де Курси, служащего почтового отделения. [4] [25] У них было четверо детей, Гордон (родился в ноябре 1943 года), Стивен, Алан и дочь Дженнифер, родившаяся позже, когда они жили в Ланкашире. [4] [2] Гордон Пейдж также стал авиационным инженером, а позже стал председателем совета директоров Cobham plc . [2]
После выхода на пенсию Фредди Пейдж решил не заниматься консультированием и не работать в качестве неисполнительного директора. Он принимал участие в различных мероприятиях с Королевской инженерной академией , Королевским обществом , Королевским институтом , Челтнемским колледжем, а также с Farnham Maltings . [26]
Кэтлин умерла в 1993 году. Фредди умер от миелодисплазии 29 мая 2005 года в доме престарелых Avon Reach, Farm Lane, Mudeford, Dorset. [2]
Патенты [ править ]
- Заявка Великобритании 570907 , Джон Вивиан Стэнбери и Фредерик Уильям Пейдж, «Улучшения в охлаждении авиационных двигателей или связанные с ним», опубликованная 27 июля 1945 года, передана Hawker Aircraft Limited.
- Патент Великобритании 574177 , Фредерик Уильям Пейдж, «Усовершенствования средств управления воздушным судном», опубликован 10 января 1944 г., выдан 27 декабря 1945 г., передан компании Hawker Aircraft Limited.
- Патент США 2642237 , Стэнли Джордж Хукер и Фредерик Уильям Пейдж, «Автоматическая система управления подачей топлива для авиационных силовых установок», опубликован 16 июня 1953 г., выдан 16 июня 1953 г., переуступлен English Electric Co Ltd и Rolls Royce.
- Заявка Великобритании 1026810 , Фредерик Уильям Пейдж; Реймонд Фредерик Кризи и Джозеф Томас Фрауд, "Улучшения в самолетах с воздушной реактивной тягой и относящиеся к ним", опубликовано 20 апреля 1966 года, передано Британской авиастроительной корпорации.
Цитаты [ править ]
«Мне всегда казалось странным, что, особенно в Великобритании, люди из финансовых, коммерческих и бизнес-школ, практически не имеющие практического опыта или подготовки в отрасли, считаются подходящими для высших постов в совете директоров, тогда как к инженерам относятся с подозрением. Возможно, это связано с тем, что большинство городских жителей и политиков склонны к краткосрочному мышлению и модным словам, но авиационные инженеры должны проявлять творческий подход и думать о долгосрочной перспективе ».
- Сэр Фредерик Пейдж, цитата из главы 28 его мемуаров, проведенных Королевским авиационным обществом. [27]
Заметки [ править ]
- ^ В тот же денькак Боб Фейлден , другой Кембриджского образованного инженера аэрокосмической
Ссылки [ править ]
Цитаты [ править ]
- ^ а б в г Йейтс (2006) , стр. 233.
- ^ а б в г д Барфилд (2009) .
- ↑ New Scientist (1957) , стр. 28.
- ^ а б в г д Йейтс (2006) , стр. 234.
- ^ Патент Великобритании 574177 , Фредерик Уильям Пейдж, «Улучшение летно рулевых приводное средство», опубликованной 1944-01-10, выдано 1945-12-27, назначен Hawker Aircraft Limited
- ^ Дэвис (2014) , стр. 69.
- ↑ New Scientist (1957) , стр. 27.
- ^ Дэвис (2014) , стр. 70.
- ↑ Ransom (1987) , стр. 153.
- ^ Бимонт (1984) , стр. 11.
- ^ Телеграф (2005) .
- ^ Бимонт (1984) , стр. 12.
- ^ Йейтс (2005) , стр. 234.
- ^ Бимонт (1984) , стр. 13.
- ^ а б Дэвис (2014) , стр. 104.
- ^ Дэвис (2014) , стр. 102.
- ↑ Ransom (1986) , стр. 218.
- ↑ Ransom (1986) , стр. 58.
- ↑ Ransom (1986) , стр. 219.
- ^ Дэвис (2014) , стр. 103.
- ^ Дэвис (1984) , стр. 93.
- ^ Дэвис (2015) , стр. 94.
- ^ a b Бимонт (1984) , стр. 33.
- ^ "Библиотека и архивный каталог" . Королевское общество . Проверено 10 января 2011 года .
- ^ Йейтс (2006) , стр. 245.
- ^ Йейтс (2006) , стр. 244.
- ^ Йейтс (2006) , стр. 248.
Цитированные источники [ править ]
- Барфилд, Норман. «Сэр Фредерик Уильям Пейдж (1917–2005), авиаконструктор и промышленник». Оксфордский национальный биографический словарь (онлайн-изд.). Издательство Оксфордского университета. DOI : 10.1093 / исх: odnb / 95849 . (Требуется подписка или членство в публичной библиотеке Великобритании .)
- Йетс, И.Р. (2006). "Сэр Фредерик Уильям Пейдж CBE FREng. 20 февраля 1917 г. - 29 мая 2005 г.: избран ФРС 1978 г." . Биографические воспоминания членов Королевского общества . 52 : 231–250. DOI : 10,1098 / rsbm.2006.0017 .
- Дэвис, Глин (2014). От Лизандера до авиаконструктора Лайтнинг Тедди Петтер . История Press. ISBN 9780752492117.
- «Профиль: FW Page, руководитель группы разработчиков P1». New Scientist (24): 27–28. 2 мая 1957 г.
- Бимонт, Роланд; Рид, Артур (1984). Английский Электрик Канберра . Ian Allan Ltd. ISBN 0-7110-1343-8.
- Выкуп, Стивен; Fairclough, Роберт (1987). Английские электрические самолеты и их предшественники . Патнэм. ISBN 0-85177-806-2.
Внешние ссылки [ править ]
- Телеграфный некролог
- Интервью с Фредериком Уильямом Пейджем из собрания Имперского военного музея