Из Википедии, свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Сетевая структура Рэдберна, штат Нью-Джерси, иллюстрирует концепцию уличной иерархии современных районов. (Заштрихованный участок не строился)

Улица иерархия является градостроительной техникой для прокладки дорожных сетей , которые исключают автомобиль сквозного движения из развитых районов. Он задуман как иерархия дорог, которая включает важность связи каждого типа дороги в топологии сети (связность узлов друг с другом). Иерархия улиц ограничивает или устраняет прямые связи между определенными типами связей, например, жилыми улицами и магистральными дорогами , и позволяет устанавливать связи между улицами схожего порядка (например, между артериальными и артериальными) или между типами улиц, которые разделены одним уровнем в иерархии (например, артериальными дорогами). к магистрали и от коллектора к магистрали.) Напротив, во многих обычных, традиционныхВ соответствии с планом сетки дороги (например, магистрали) соединяются улицами обоих нижних уровней (например, местного и коллекторного). Порядок дорог и их классификация могут включать несколько уровней и более тонкие различия, как, например, основные и второстепенные артерии или коллекторы.

На самом нижнем уровне иерархии тупиковые улицы, по определению не соединяющиеся, соединяются с улицей следующего порядка, первичным или вторичным «коллектором» - либо кольцевой дорогой, которая окружает район, либо криволинейным фронтом. путь назад, который, в свою очередь, связан с артериальной. Затем магистрали соединяются с междугородними автомагистралями через строго определенные интервалы на перекрестках, которые либо сигнализируются, либо разделены по уровням.

В местах, где электрические сети были проложены в доавтомобильном 19 веке, например, на Среднем Западе Америки , более крупные подразделения приняли частичную иерархию с двумя-пятью въездами с одной или двух основных дорог (магистралей), что ограничило связи между их и, как следствие, движение по окрестностям.

С 1960 - х годов, улица иерархия была доминирующей конфигурации сети пригородов и экс - городских жителей в Соединенных Штатах , Канаде , Австралии , и Великобритании . Он менее популярен в Латинской Америке , Западной Европе и Китае .

Крупные подразделения могут иметь трех- или даже четырехуровневую иерархию, входящую в одну или две широкие артерии, которые могут достигать ширины десятиполосных Елисейских полей или бульвара Уилшир . Для магистралей на этом уровне интенсивности движения обычно требуется не менее четырех полос шириной; а в больших современных пригородах, таких как Напервилль, штат Иллинойс , или Ирвин, штат Калифорния , часто бывает восемь или десять полос шириной. Иерархии соседних улиц редко связаны друг с другом.

История [ править ]

Иерархическая уличная сеть в Медине Туниса включает тупики (зеленые), местные улицы (желтые), коллекционеры (оранжевые) и магистрали (красные), соединяющие ворота с центром города.

В доавтомобильную эру городов следы концепции иерархии улиц в сети появляются в греческих и последующих римских планах городов. Основная особенность их классификации - размер. В римских городах, таких как Помпеи , основные магистрали (например, Декуманус ) имели ширину 12,2 м, второстепенные улицы (например, Кардо) 6 м и третичные улицы (например, вицины) размером 4,5 метра. Первый разрешал движение телеги в обе стороны, второй - только в одну сторону, а третий - только для погрузки животных. Как в греческих, так и в римских городах были более узкие улицы, которые могли принимать только пешеходов. Таким образом, ограничение на соединение между основными улицами на определенных видах транспорта (телеги и колесницы) было следствием ширины самой улицы, а не отсутствием связи. Этот метод сродни современной концепции фильтрованной проницаемости .

Более четкая запись более строгого иерархического порядка улиц появляется в сохранившихся и функционирующих арабо-исламских городах, возникших в конце первого тысячелетия нашей эры, таких как Медина Туниса , Марракеш , Фес и Дамаск . В этих случаях существует четыре класса улиц, начиная с типа тупик (ширина 1,84-2,00 м) и заканчивая локальным (соединитель третьего порядка), затем коллектор, который обычно окружает жилой квартал (соединитель второго порядка). ) и, наконец, к разъему первого порядка (артериальному). Последний соединитель обычно пересекал город через его центр и вёл к городским воротам (см. Рисунок). Эти артерии должны быть по крайней мере достаточно широкими для двух скрещиваемых животных, от 3,23 до 3,5 м.[1] Эта тенденция к иерархической организации улиц была настолько распространена в арабо-исламской традиции, что даже города, которые были построены на единой сетке греками или римлянами, были преобразованы их последующими исламскими завоевателями и жителями, как в случае с Дамаск. [2]

В автомобилестроении 20-го века концепция иерархии улиц была впервые разработана Людвигом Хильберсаймером в его Плане города 1927 года. Его главными приоритетами были повышение безопасности детей младшего школьного возраста, идущих в школу , и увеличение скорости движения.

Планировщики также начали преобразовывать сетку в систему суперблоков , где генераторы с интенсивным движением, такие как магазины и квартиры, были размещены на магистралях, которые образовывали границы суперблока. Школы, церкви и парки располагались в центре, а жилые кварталы заполняли дома. Внутри суперблока Т- образные перекрестки и тупики действовали как устройства для успокоения трафика , замедляя или препятствуя прохождению трафика.

Эта модель преобладала примерно между 1930 и 1955 годами в «мгновенных городах», таких как Лейквуд, Калифорния , и Лос-Анджелес, район Панорама-Сити . Иерархия улиц была доминирующей моделью для построения сети в новых пригородах со времен Левиттаунов .

В 1960-е годы, когда преобладающими аналитическими инструментами были исследования операций и рациональное планирование , иерархия улиц рассматривалась как серьезное улучшение по сравнению с обычной, недифференцированной, «беспорядочной» сеточной системой. Он препятствовал опасному высокоскоростному вождению и уличным гонкам в жилых районах. Новые спланированные генеральным планом пригороды часто кодифицировали иерархию улиц в своих законах о зонировании , ограничивая использование разметки сетки в жилых районах.

В конце концов, иерархия улиц также была адаптирована для промышленных парков и коммерческих объектов . Использование иерархии улиц является почти универсальной характеристикой « пограничного города », примерно после 1970-х годов формы городского развития, примером которой являются такие места, как Тайсонс Корнер, Вирджиния , и Шаумбург, Иллинойс .

Критика и обсуждение [ править ]

Социальные комментаторы и градостроители часто отмечали, что иерархия улиц имеет серьезные ограничения. Эта критика, как правило, является частью более широкого обвинения в городском планировании середины 20-го века, причем критики утверждают, что планировщики учитывали только потребности маленьких детей и их родителей трудоспособного возраста при создании пространственного устройства конца 20-го и начала 21-го веков. .

Финансовые затраты [ править ]

Некоторые планировщики и экономисты считают иерархию улиц расточительной с финансовой точки зрения, поскольку для обслуживания гораздо меньшего населения требуется проложить больше миль улиц, чем план сети .

Хотя плотность жилищных единиц и, следовательно, плотность населения влияет на стоимость инфраструктуры на душу населения, она не связана неразрывно с структурой уличной сети, будь то иерархическая или единообразная. Теоретически и исторически кварталмогут быть построены с высокой или низкой плотностью, в зависимости от городского контекста и стоимости земли; в центральных районах цены на землю намного выше, чем в пригородах. Затраты на уличную инфраструктуру в значительной степени зависят от четырех переменных: ширины улицы (или полосы отвода), длины улицы, ширины квартала и ширины тротуара. Эти переменные влияют на общую протяженность улиц в районе и долю занимаемой им земельной площади. Длина улицы увеличивает затраты пропорционально, в то время как площадь улицы представляет собой альтернативную стоимость земли, недоступной для застройки. Исследования показывают, что регулярные, недифференцированные модели сетки обычно требуют затрат на инфраструктуру примерно на 20-30 процентов выше, чем прерывистые иерархические модели улиц, что отражает аналогичное увеличение длины улиц [ необходима цитата ] .

В пригородных районах, на которые распространяются ограничения по налогу на имущество, такие как Пропорция 13 Калифорнии , огромные расходы на душу населения, необходимые для содержания улиц, означают, что только дома стоимостью более полумиллиона долларов могут обеспечить достаточный доход от налога на имущество, чтобы покрыть расходы на поддержание их уличной иерархии. В районах с низкими гонорарами застройщика города часто не обеспечивают надлежащего содержания внутренних и магистральных дорог, обслуживающих вновь построенные подразделения. [3]Муниципальные отчеты показывают, что содержание улиц составляет значительную часть муниципального бюджета, особенно в северном климате, где уборка снега добавляется к регулярному содержанию в течение всего жизненного цикла. Были предложены две стратегии планирования, чтобы справиться с этими затратами в новых застройках: сокращение длины улицы или увеличение плотности домохозяйств, или их комбинация. Из двух стратегий сокращение протяженности улиц является наиболее эффективным и постоянным; плотности могут меняться со временем и не могут быть эффективно контролируемы.

Оскорбление пешеходов [ править ]

Новые урбанисты осуждают пагубное влияние уличной иерархии на пешеходное движение, которое становится простым и приятным в пределах одного района, но практически невозможным вне его. Жилые подразделения обычно не имеют пешеходных переходов между собой и прилегающими торговыми площадями и часто отделены от них высокими стенами из каменной кладки, призванными блокировать шум. Новые писатели-урбанисты, такие как Андрес Дуани и Джеймс Ховард Канстлерчасто указывают на абсурдную природу поездок на автомобиле, вызванных иерархией улиц: в то время как продуктовый магазин может физически находиться на расстоянии менее четверти мили от данного дома в подразделении, препятствия для пешеходных поездок, представленные иерархией улиц, означают, что получение галлон молока требует поездки на машине на милю или более в каждом направлении. Джейн Джейкобс , среди других комментаторов, зашла так далеко, что сказала, что современный пригородный дизайн, ключевым компонентом которого является уличная иерархия, является основным фактором оседлого образа жизни современных детей. [4] Общественный транспорт Защитники утверждают, что принижение пешеходного движения уличной иерархией также снижает жизнеспособность общественного транспорта в тех районах, где он преобладает, резко ограничивая мобильность тех, кто не владеет автомобилями или не может их водить, таких как инвалиды, подростки и пожилые люди.

Проблемы с дорожным движением [ править ]

Причины перегрузки и способы их устранения [ править ]

Большинство инженеров-дорожников считают, что иерархия улиц является оптимальной, поскольку она исключает сквозное движение на всех улицах, кроме магистралей. Однако некоторые утверждали, что это на самом деле усугубляет заторы на дорогах , что приводит к загрязнению воздуха и другим нежелательным последствиям. [5] Альтернатива уличной иерархии, традиционное соседство.(TND) сети, рекомендованные Институтом инженеров дорожного движения, тем не менее подразумевают, что тип иерархии желателен. Он предполагает, что «в то время как уличные сети TND не следуют той же жесткой функциональной классификации обычных кварталов с местными, коллекторными, магистральными и другими улицами, улицы TND имеют иерархическую структуру для облегчения необходимых перемещений». [6]

Более точное представление о распространенных представлениях о структурировании дорожных сетей можно найти в рекомендациях ITE / CNU 2006 года по проектированию городских магистралей. [7]В нем функциональная, транспортно-техническая классификация дорог заменена тремя основными типами дорог: бульваром, проспектом и улицей с добавлением второго типа бульвара - многоходового. Эти типы дорог отражают знакомые названия и изображения дорог, а также реальные условия в городской среде, где каждый тип обычно выполняет несколько функций, но только до иерархического предела. Например, бульвар может функционировать как главная и второстепенная артерия, но не как улица коллектора или местная подъездная дорога; проспект, как главная / второстепенная артерия и коллектор, но не как улица; в то время как улица может служить второстепенной артерией, коллектором и местной (подъездной дорогой), но не главной артерией. Эти исключения функциональных ролей проистекают из намерения дизайна сделать упор либо на мобильность, либо на доступ;и то, и другое нельзя использовать одновременно в каждом случае.

Эти иерархические различия типов дорог становятся более ясными при рассмотрении рекомендуемых проектных спецификаций в отношении количества проходных полос, расчетной скорости, расстояния между перекрестками и проезда к проезжей части. По мере увеличения количества полос движения с 2 до 4, а затем до 6 и, соответственно, рабочей скорости с 40 км / ч примерно до 60 км / ч, расстояние между перекрестками увеличивается с 90–200 м до его двукратного (200–400 м). Точно так же ограничение доступа к проезжей части становится более строгим и, по сути, невозможным в случае обязательной приподнятой медианы для бульваров и бульваров с многосторонним движением. Таким образом, считается, что простой и многосторонний бульвар (соответствующий функциональному определению артериальной артерии) лучше выполняет свою функцию мобильности, когда доступ к ним ограничен интервалами между 200 и 400 м, то есть каждые 3-5 нормальныхГородские кварталы шириной 80 м.

Распространенной практикой в ​​традиционном проектировании подразделений является схема дорог, ограничивающая доступ к магистралям (или бульварам) несколькими точками входа и выхода. Эти узкие места создают заторы на дорогах в крупных подразделениях в часы пик . Также увеличивается затор на бульваре (региональной артерии), если не соблюдаются ограничения доступа. Кроме того, перегрузка может зависеть не только от конфигурации, но и от плотности. То есть одна и та же геометрическая конфигурация, идеально подходящая для улучшения транспортного потока, например, кольцевых развязок , не может адекватно функционировать за пределами определенного порогового значения объема трафика. Увеличение объема трафика является прямым результатом увеличения плотности домохозяйств в районе.

Эти отношения загруженности с геометрией и плотностью компоновки были проверены в двух исследованиях с использованием компьютерного моделирования трафика применительно к крупным подразделениям. В исследовании 1990 года [8] сравнивалась эффективность дорожного движения на площади 700 акров (2,8 км 2).), который был спланирован с использованием двух подходов: один с иерархической планировкой улиц, включающей улицы с тупиками, а другой - с планировкой улиц с традиционным дизайном квартала. Исследование пришло к выводу, что неиерархическая, традиционная схема обычно показывает более низкую пиковую скорость и более короткие, более частые задержки на пересечении, чем иерархическая схема. Традиционный паттерн не так дружелюбен, как иерархический, к длительным поездкам, но более дружелюбен к коротким поездкам. Местные поездки в нем короче по расстоянию, но примерно эквивалентны по времени иерархической схеме.

В более позднем более обширном сравнительном исследовании трафика [9] участка площадью 830 акров (3,4 км 2 ) были проверены три типа компоновки: обычная, TND и Fused Grid.. Он также проверил устойчивость всех трех макетов к увеличенной нагрузке трафика, вызванной увеличением плотности жилых домов. В исследовании сделан вывод, что все типы планировок адекватно работают в большинстве сценариев с низкой и средней плотностью населения до определенного порогового значения в 62 человека на гектар (ppha). По мере того, как плотность превышала пороговую величину, увеличивалось время в пути. При увеличении плотности на 50% до 90 ppha обычная иерархическая структура показала наибольшее увеличение времени прохождения (20%), за ней следовали TND (13%) и сплавленная сетка (5%). Когда плотность увеличилась и теперь включается одна местная работа на 2 жителей, задержки увеличились соответственно на 139%, 90% и 71% для традиционной, традиционной и объединенной сети.Это подтверждает влияние плотности на уровни перегрузки и то, что иерархическая модель может улучшить поток, если она построена в соответствии с ограничениями доступа, предложенными в практическом руководстве ITE / CNU.

В периферийных городах количество автомобилей, выезжающих из крупного участка на магистраль, ведущую к автомагистрали, может быть чрезвычайно высоким, что приводит к появлению длинных очередей на съезды с автомагистрали поблизости. Смотрите, как Крыса бежит

Безопасность [ править ]

Планировщики транспорта и инженеры по дорожному движению выразили озабоченность по поводу недостатков безопасности дорожного движения, связанных с иерархией улиц. Недавние исследования показали, что уровень смертности в результате дорожно-транспортных происшествий в отдаленных пригородных районах выше, чем в центральных городах и пригородах с меньшими кварталами и более разветвленными улицами. [10] [11] Хотя отчасти это несоответствие является результатом удаленности от пунктов неотложной медицинской помощи (больницы обычно не строятся в недавно застроенном пригородном районе до довольно поздней стадии его развития), очевидно, что более высокие скорости были за счет иерархии улиц повышают серьезность аварий, происходящих на магистральных дорогах.

В более раннем исследовании [12] были обнаружены существенные различия в зарегистрированных авариях между жилыми кварталами, которые были расположены на недифференцированной сетке, и теми, которые включали тупики и полумесяцы в иерархическую структуру. Частота аварий была значительно выше в сетевых районах.

В двух новых исследованиях с использованием новейших аналитических инструментов изучалась частота столкновений в двух региональных округах. Они исследовали потенциальную корреляцию между схемами уличной сети и частотой столкновений. В одном исследовании [13] иерархические сети в тупике оказались намного безопаснее, чем унифицированные сетевые сети, почти в три раза. Второе исследование [14] показало, что план сетки со значительным запасом наименее безопасен по сравнению со всеми другими уличными моделями.

Исследование 2009 г. [15] предполагает, что модели землепользования играют важную роль в безопасности дорожного движения и должны рассматриваться в сочетании с моделью сети. В то время как все типы перекрестков в целом снижают количество ДТП со смертельным исходом, четырехсторонние перекрестки, которые происходят регулярно в единой сетке, значительно увеличивают общее количество ДТП и ДТП с травмами . В исследовании рекомендуются гибридные уличные сети с плотной концентрацией Т-образных перекрестков и делается вывод о нежелательности возврата к сетке 19 века.

Будущие перспективы [ править ]

Соединенные Штаты [ править ]

В то время как уличные иерархии остаются стандартным методом пригородного дизайна в Соединенных Штатах, его полезность в 21 веке зависит от распространенности застройки с низкой плотностью застройки. В той степени, в которой земли, пригодные для застройки, становятся дефицитными в прибрежных городских районах и в географически ограниченных внутренних городах, таких как Тусон , Лас-Вегас и Солт-Лейк-Сити , неспособность уличной иерархии справляться с любой, кроме самой низкой плотности населения, является долгосрочным бременем. Иерархия улиц также непопулярна в прибрежном городе Новый Орлеан.из-за географических барьеров и потому, что, как и в Филадельфии, Нью-Йорке и Кливленде, в Новом Орлеане уже были пригороды еще до того, как новый дизайн стал популярным. Сетки использовались в Новом Орлеане, чтобы соответствовать населению, которое когда-то составляло более 700 000 человек, на 470 км 2 земли, причем более 20 процентов этого числа были отведены под необитаемые водно-болотные угодья. Там уличная иерархия занимала слишком много места, чтобы быть экономичным. Девелоперы недвижимости в районах с высокими ценами на землю, например, во Внутренней Империи Южной Калифорнии., обнаруживают, что относительно высокая плотность населения в современных районах приводит к серьезным заторам на магистральных дорогах, которые десятилетием ранее были проселочными дорогами. Иерархия улиц также становится менее привлекательной по мере того, как растет осознание экологических последствий парадигмы городского планирования, неотъемлемой частью которой она является. Движение за « умный рост » требует создания уличных моделей с высокой степенью связи, а вместе с тем более сбалансированного обеспечения различных режимов передвижения, как транспортных, так и неавтомобильных.

Европа [ править ]

Дизайн 1967 из Милтон - Кейнс , с его (национальным пределом скорости) сетка дорогами в км с интервалом в 1 , содержащей планировку «органические» дороги сетки квадратов, сильно основан на принципе «улица иерархии». В планах расширения Милтон-Кейнса на 2006 год эта модель будет отвергнута в пользу «традиционных британских городских улиц смешанного использования». [ необходима цитата ]

Развивающиеся страны [ править ]

В таких странах, как Индия, где количество автомобилей увеличивается ежегодно двузначными числами, иерархия улиц становится все более популярной, поскольку застройка пригородов принимает формы, очень напоминающие формы американских пригородов. Однако пригородные города в Китае являются следствием чрезмерного внедрения иерархической планировки улиц и быстрого городского развития. С высотными жилыми башнями, перестроенными дорогами и системами общественного транспорта они заметно отличаются от американских пригородов. Теория уличной иерархии составляет центр китайской системы планирования, которая была адаптирована из бывшего Советского Союза в 60-х годах. Сегодня китайские школы планирования продолжают преподавать теорию знать о его воздействии на подурбанизации, заторы и расточительного дорожного машиностроения [ править] .

См. Также [ править ]

  • Иерархия дорог
  • Главная улица
  • Пешеходная зона  - городская зона, свободная от автомобилей, зарезервированная для пешеходов.
  • Проницаемость (пространственное и транспортное планирование)
  • Боковая улица
  • Транзитная пустыня
  • Транзитный центр
  • Типы дорог

Ссылки [ править ]

  1. ^ Besim Hakim 1986, арабско-исламские города - Строительство и принципы планирования KPI Ltd, Лондон
  2. ^ Незар Алсейяд, 1991 Город и халифы: на генезисе арабского мусульманского урбанизма, Greenwood Press
  3. ^ "Fresno может положить конец политике низких гонораров для разработчиков", Los Angeles Times , 23 августа 2005 г.
  4. ^ "Самые оседлые города Америки - Forbes" . web.archive.org . 3 июня 2016 г.
  5. ^ Budiansky, Стивен (1 декабря 2000). «Физика гридлока» . Атлантика .
  6. ^ «Архивная копия» (PDF) . Вашингтон. Архивировано из оригинального (PDF) 20 февраля 2011 года . Проверено 23 мая 2017 . CS1 maint: заархивированная копия как заголовок ( ссылка )
  7. ^ http://www.ite.org/bookstore/RP036.pdf - Решения с учетом контекста при проектировании основных городских маршрутов для пешеходных сообществ
  8. ↑ Традиционное развитие микрорайонов: будет ли движение работать? Презентация Уолтера Кулаша на 11-й ежегодной пешеходной конференции в Бельвью, Вашингтон, октябрь 1990 г.
  9. ^ Укрощение потока - лучший трафик и более безопасные районы. Канадская ипотечная и жилищная корпорация, июль 2008 г.
  10. ^ http://www.minority.unc.edu:9014/sph/minconf/2004/materials/ewing.etal.pdf [ мертвая ссылка ]
  11. ^ "Архивная копия" . Архивировано из оригинала на 2006-09-03 . Проверено 3 сентября 2006 .CS1 maint: заархивированная копия как заголовок ( ссылка )
  12. ^ Эран Бен-Жозеф, Livability и безопасности пригородной улице Patterns: Сравнительное исследование (Беркли, Калифорния: Институт городского и регионального развития, Университет Калифорнии, Рабочий документ 641, 1995)
  13. ^ Использование моделей прогнозирования столкновений на макроуровне в приложениях для планирования безопасности дорожного движения Гордон Р. Лавгроув и Тарек Сайед Отчет об исследовании транспорта: Журнал Совета по исследованиям в области транспорта, № 1950, Совет по транспортным исследованиям национальных академий, Вашингтон, округ Колумбия, 2006 г., стр. 73–82.
  14. ^ ВС, J. & Lovegrove, G. (2009). Исследовательское исследование по оценке уровня безопасности дорожной сети с комбинированной сеткой, проект внешних исследований для CMHC, Оттава, Онтарио
  15. ^ Эрик Дамбо и Роберт Рэй. Безопасная городская форма: пересмотр взаимосвязи между дизайном сообщества и безопасностью дорожного движения. Журнал Американской ассоциации планирования, Vol. 75, No. 3, лето 2009 г.
Общий
  • Хэнди, Сьюзен, Кент Батлер и Роберт Дж. Патерсон (2003). Планирование подключения улиц (PAS 515) . Чикаго: Американская ассоциация планирования. ISBN 1-884829-86-4 . 
  • Хайз, Грегори (1997). Магнитный Лос-Анджелес: планирование мегаполиса двадцатого века . Балтимор: Издательство Университета Джона Хопкинса. ISBN 0-8018-5543-8 . 
  • Канстлер, Джеймс Ховард (1993). География нигде: подъем и упадок антропогенного ландшафта Америки . Нью-Йорк: Саймон и Шустер. ISBN 0-671-70774-4 . 
  • Нивола, Пьетро (1999). Законы ландшафта: как политика формирует города в Европе и Америке . Вашингтон: Издательство Брукингского института. ISBN 0-8157-6081-7 .