Из Википедии, свободной энциклопедии
  (Перенаправлено из Cul-de-sac )
Перейти к навигации Перейти к поиску
"Cul-de-sac" перенаправляется сюда. Для использования в других целях, см Cul-de-sac (значения) .
«Тупиковая улица» перенаправляется сюда. Для фильма см. Тупик-стрит . Чтобы узнать о песне, см. Dead End Street (песня) .
Аэрофотоснимки сообществ с макетами тупиков в округе Лаудон, Вирджиния
Короткий тупик в Велвин-Гарден-Сити , Англия.
Тупик в Аликанте , Испания

Не тупик , также известный как куль-де-мешок ( / к ʌ л д ə с æ к , к ʊ л - / , [1] с французского для «мешок дна» [2] ), не через дорога или дорога без выезда , это улица с одним входом или выходом.

Термин «тупик» понимается во всех вариантах английского языка, но официальная терминология и дорожные знаки включают множество различных альтернатив. Некоторые из них используются только на региональном уровне. В Соединенных Штатах и ​​других странах тупик часто не является точным синонимом тупика и относится к тупикам с круглым концом, позволяющим легко повернуть в конце дороги. [1] В Австралии и Канаде их обычно называют судом, когда они имеют выпуклый конец.

В городском планировании создаются тупики, чтобы ограничить сквозное движение в жилых районах. В то время как некоторые тупики не обеспечивают возможного проезда, кроме как въезд и выезд на дорогу, другие позволяют велосипедистам , пешеходам или другому неавтомобильному транспорту проходить через соединяющие сервитуты или тропы, что является примером фильтрации проницаемости . Международная федерация пешеходов предложили назвать такие улицы «живой конечными улицы» [3] и обеспечить вывески на входе улиц , которые делают эту проницаемость для пешеходов и велосипедистов ясно. Его приложение сохраняет основную функцию тупика как дороги без проезда, но обеспечивает полное подключение к пешеходной и велосипедной сети.

История [ править ]

Деревня рабочих на месте пирамиды Эль-Лахун , Египет ( ок.  1885 г. до н.э. )

Самые ранние примеры тупиков были обнаружены в рабочей деревне Эль-Лахун в Египте , построенной примерно в 1885 году до нашей эры. Поселок построен с прямыми улицами, пересекающимися под прямым углом, похожими на сетку, но нерегулярными. Западная часть раскопанной деревни, где жили рабочие, показывает пятнадцать узких и коротких тупиков, расположенных перпендикулярно по обе стороны от широкой прямой улицы; все оканчиваются ограждающими стенами. [ необходима цитата ]

Тупиковые улицы появились и в классический период Афин и Рима. Архитектор и планировщик 15 века Леон Баттиста Альберти в своих трудах намекает, что тупиковые улицы, возможно, преднамеренно использовались в древности для целей обороны. Он пишет: [4]

Древние во всех городах были за то, что использовали некоторые запутанные пути и снова поворачивали улицы [т. Е. Тупики или петли] без какого-либо прохода через них, чтобы, если враг войдет в них, он может быть в проигрыше, быть в замешательстве и Саспенс; или, если он дерзко будет настаивать, может быть легко уничтожен.

Такое же мнение высказал более ранний мыслитель, Аристотель , когда он критиковал сетку Гипподама: [5]

... но для безопасности во время войны [устройство более полезно, если оно спланировано] противоположным [способом], как это было в древние времена. По этой [схеме] иностранным войскам трудно войти и сориентироваться при атаке.

В Великобритании их предыдущее существование подразумевается Законом об общественном здравоохранении 1875 года, запрещающим их использование в новых разработках. [ необходима цитата ]

Логическое свидетельство их более раннего использования также может быть получено из текста немецкого архитектора Рудольфа Эберштадта, который объясняет их назначение и полезность: [6]

В наших средневековых городах мы демонстрируем весьма похвальные методы рубки земли. Здесь я должен упомянуть, что не допускать движения транспорта на жилых улицах необходимо не только в общих интересах населения, но, прежде всего, ради детей, здоровье которых (среди рабочего класса ) в основном зависит от возможность передвигаться в непосредственной близости от места своего проживания, без опасности наезда. В более ранние периоды движение на жилых улицах перекрывалось просто воротами или тупиком.

Именно в Соединенном Королевстве тип улиц с тупиками был впервые законодательно введен в действие Законом о пригороде Хэмпстед-Гарден 1906 года. Сторонники закона Раймонд Анвини Барри Паркер, таким образом, получили разрешение на использование тупиков в своих последующих планах участка и продвигали его как подходящий тип улиц для Garden Suburbs. Применения Анвина тупика и соответствующего полумесяца всегда включали пешеходные дорожки, независимые от дорожной сети. Эта конструктивная особенность отражает преобладание пешеходного движения для местных поездок на рубеже 20-го века и предвещает текущий приоритет планирования для повышения пешеходной доступности. Закон 1906 года определил природу тупика как непроходную дорогу и ограничил его длину до 500 футов (150 м). Города-сады в Великобритании, последовавшие за Хэмпстедом, такие как Велвин-Гарден-Сити , включали в себя тупики (см. Фото).

В 1920-х годах движение города-сада получило распространение в Соединенных Штатах, а вместе с ним и элементы дизайна, такие как тупик. Кларенс Стайн , главный сторонник движения, включил его в район Рэдберна, штат Нью-Джерси , который должен был стать моделью для последующего развития района. Страны Федерального Housing Authority (FHA) рекомендовал и поощрять их использование через их 1936 руководящих принципов [7] и власть кредитных средств на цели развития.

В Канаде в 1947 году был построен вариант плана Штейна Рэдберна 1929 года, в котором использовались полумесяцы (петли) вместо тупиков: парк Уайлдвуд в Виннипеге по проекту Хьюберта Берда. В 1954 году Центральная ипотечная и жилищная корпорация опубликовала свои собственные руководящие принципы [8], в которых тупик был настоятельно рекомендован для местных улиц и, как FHA в США, использовал свои кредитные возможности, чтобы увидеть его включение в планы развития. . Varsity Village и Braeside, подразделения в Калгари , Альберта, также использовали модель Radburn в конце 1960-х годов.

В 1960-е годы тупики получили систематическое международное применение в запланированных новых городах, таких как Исламабад Доксиадиса (1960). В Великобритании новые города, такие как Харлоу (1947) сэра Фредерика Гибберда и Милтон Кейнс (1967), включали в свои планировки тупики и полумесяцы. Теоретики планирования предложили использовать альтернативы тупикам. В частности, Кристофер Александр и др. В своей работе « Язык шаблонов»Книга 1977 года (образец № 49) предлагает использовать местные дороги с петлями, которые не останавливаются резко. Хотя тупиковые улицы (тупики) подходят под его определение местных дорог с петлями. Александр предлагает, чтобы "тупики" очень плохи с социальной точки зрения - они вызывают взаимодействие и испытывают клаустрофобию, потому что есть только один вход ». [9] Доксиадис дополнительно доказал их важную роль в отделении человека от машины. [10]

Первоначально-незапланированные тупики [ править ]

Два тупика, образованные из-за закрытия второстепенной дороги в центре, чтобы заблокировать движение

Первоначально незапланированные тупики были созданы в центрах городов, которые размещены на сетке путем блокировки движения транспорта. Реконфигурация улиц целого района произошла в нескольких городах, в основном в Северной Америке и Великобритании, включая Беркли, Калифорния ; Сиэтл, Вашингтон ; и Ванкувер, Британская Колумбия . Преобразование планов электросетей с 1970-х годов ограничивает доступ к существующей дороге, которая недавно была обозначена как главная артерия , что позволяет транспортному транспорту плавно перемещаться по ней, что снижает опасения жителей.

Эта выборочная, спорадическая трансформация продолжается. По мере увеличения объемов движения и по мере того, как города решают убрать или уменьшить движение на определенных улицах в центральных районах, улицы закрываются с помощью боллардов или озеленения, создавая новые, первоначально незапланированные тупики и создавая новое функциональное сочетание унаследованной сетки с новой улицей. типы. Недавний вариант ограничения движения - это управляемое закрытие с помощью выдвижных столбов, которые активируются только назначенными держателями карт. Однако, помимо автомобилей, они также останавливают машины скорой помощи и другие машины скорой помощи, и им часто не хватает адекватного поворота.

Использование в пригороде и преимущества [ править ]

После окончания Второй мировой войны , [11] новые подразделения в Соединенных Штатах и Канаде, а также Нового Города в Англии и других странах широко использовать тупиковый и полумесяц (петли) типов улиц. Как правило, в районе имеется одна или несколько центральных дорог со множеством тупиков различной длины, отходящих от основных дорог, чтобы заполнить землю в подразделе, дендрите или иерархической структуре. [12] С 1960-х годов эта модель была доминирующей структурой дорожной сети пригородов и пригородов в Соединенных Штатах, Канаде и Австралии. Также он становится все более популярным в Латинской Америке , Западной Европе., и Китай . В этой схеме есть только несколько дорог (относительно количества тупиков), ведущих из района в другие районы или на основные дороги.

В США эти изменения могут быть объяснены желанием застройщиков выполнять требования FHA и предоставлять своим потребителям федеральные жилищные ссуды. [13] В Канаде CMHC предоставила разработчикам аналогичный стимул . Стимулы, которые были прекращены в 1970-х годах, дали первоначальный импульс применению иерархической модели. В других странах таких стимулов нет, и принятие мотивировано предпочтениями потребителей.

В американском городском планировании в 19-м и начале 20-го веков особое внимание уделялось сетке , отчасти из-за того, что в качестве транспорта использовались пешие, конные и трамвайные пути . В такой ранней городской застройке были предусмотрены переулки, чтобы обеспечить доставку загрязненных материалов, таких как уголь, в заднюю часть домов, которые теперь отапливаются электричеством, природным газом или маслом.

Channel 4 мыльной оперы Brookside был снят исключительно в Бруксайд Close в Ливерпуле .

Использование тупиков снижает интенсивность автомобильного движения на жилых улицах в пределах квартала, тем самым уменьшая шум, загрязнение воздуха и вероятность аварий. Бен-Джозеф (1995) и Lovegrove / Sayed (2006) указывают на существенно более низкую частоту столкновений для уличных сетей, основанных на типе улиц с тупиками. [14] [15] Дамбо и Рэй (2009) предполагают, что модели землепользования играют значительную роль в безопасности дорожного движения и должны рассматриваться в сочетании с моделью сети. [16]В то время как все типы перекрестков в целом увеличивают количество ДТП со смертельным исходом, четырехсторонние перекрестки, которые редко встречаются в сети с тупиками или кольцевыми улицами, значительно увеличивают количество аварий и аварий с травмами. В исследовании рекомендуются гибридные уличные сети с плотной концентрацией Т-образных перекрестков и делается вывод о нежелательности возврата к сетке 19 века.

Считается, что уменьшение трафика, в свою очередь, снижает уровень преступности и увеличивает желательность, потому что в большинстве случаев люди, которые пересекают тупик, либо живут там, либо являются гостями тех, кто это делает. Принципы планирования CPTED предполагают усиление естественного наблюдения и чувство собственности как средство обеспечения безопасности в районе. Оба эти явления происходят естественным образом на улице в тупике, как и социальные сети. Руководства по дизайну, основанные на точке зрения CPTED, рекомендуют его использование по этим причинам.

Улицы куль-де-сак увеличивают спонтанную активность детей на свежем воздухе. Исследование, проведенное в Калифорнии, изучило количество детских игр, которые происходят на улицах кварталов с разными характеристиками; сетка и тупики. [17] Результаты показывают, что тупики показали существенное увеличение игровой активности, чем уличная модель с открытой сеткой. Culs-de-sac уменьшают воспринимаемую опасность от движения, тем самым поощряя больше игр на открытом воздухе.

Аналогичные исследования, проведенные в Европе [18] и Австралии [19], показали, что игры детей на открытом воздухе значительно сокращаются на проезжих дорогах, где движение является или воспринимается родителями как риск. Вдобавок они подтвердили результаты основополагающего исследования Дональда Апплеярда 1982 года, которое показало отрицательную корреляцию между объемом трафика и социальными сетями. Обратная корреляция между интенсивностью движения и общительностью улиц была подтверждена более новым исследованием [20], в котором повторился анализ Сан-Франциско Апплеярда в Бристоле, Великобритания. Он показал, что улица тупика с самым низким трафиком из трех улиц имела самый высокий уровень социального взаимодействия.

Исследования рекомендуют использовать тупик или использовать сильные меры по успокоению дорожного движения. Когда тупики соединяются с пешеходными и велосипедными дорожками, как, например, в Вобане, Фрайбурге и Village Homes в Дэвисе, Калифорния , они могут повысить активную мобильность своих жителей. [21]

Застройщики предпочитают тупики, потому что они позволяют строителям встраивать больше домов на участки земли необычной формы и облегчают строительство на берегах рек и границ владений. [11] Они также выбирают эти прерывистые сетевые модели тупиков и кольцевых улиц из-за зачастую значительной экономии затрат на инфраструктуру по сравнению с планом сети .

С экологической точки зрения, тупики обеспечивают большую гибкость, чем обычная сетка, при адаптации к естественному укладу участка и его экологически чувствительным особенностям, таким как ручьи ручьев и заросли спелых лесов.

Согласно одному исследованию, желательность типа улицы в тупике среди покупателей жилья подтверждается свидетельствами того, что они часто платят до 20% премии за дом на такой улице. [11] Это может быть связано с тем, что количество проезжающих автомобилей значительно меньше, что приводит к меньшему шуму и уменьшению фактического или предполагаемого риска, что усиливает чувство спокойствия. Опрос жителей трех типов улиц: тупиковых, кольцевых и сквозных (сетка) зафиксировал их предпочтения среди этих типов. Выяснилось, что 82% жителей тупиков предпочитают свой собственный тип улиц, 18% предпочитают петлю и 0% сетку. Только 13% жителей улиц с сеткой предпочли свой тип, а 54% выбрали тупик. [14] Два других исследования, [22] [23]сообщенные в 1990 и 2009 годах соответственно, подтвердили тенденцию к росту и определили размер премии, которую требуют улицы в тупиках. Первые обнаружили наценку на 29% к улицам в сетке. Второй, посвященный тропам и зеленым поясам, обнаружил, что другие удобства, включая тупики, значительно повышают стоимость дома.

Позитивные чувства, которые может вызвать улица в тупике и которую ценят жители, ярко выражены Алланом Джейкобсом в описании Roslyn Place , короткого (250 футов [76 м]), узкого (60 футов [18 м]), плотно застроенный (14 дюжин на акр [35 на гектар]) и вымощенный деревом [24] тупик в районе Шедисайд в Питтсбурге , штат Пенсильвания: [25] «Шагните в Рослин-плейс, и вы, вероятно, почувствуете, сразу, что ты в месте, особенное место, красивое место, безопасное место, гостеприимное место, место, где вы могли бы пожелать жить. "..." теснота, замкнутость и близость создают чувство безопасности в Roslyn Place ... "Оставайтесь на нашей улице »- это все, что нужно знать детям.

Закрытые сообщества , число которых во всем мире неуклонно растет, используют сети тупиков и кольцевых улиц, потому что дендритная структура сокращает количество сквозных дорог и, следовательно, соответствующее количество въездов и выездов, которые необходимо контролировать.

Критика и обсуждение [ править ]

Тупик во Вроцлаве , Польша.
Одна из нескольких коротких узких соединенных тупиков в Афинах, Греция. На фотографиях показана улица (внизу) и пешеходная дорожка, ведущая к соответствующей улице (вверху).
План деревенских домов в Дэвисе, Калифорния , с изображением улиц и дорожек с соединенными тупиками.
Знак тупика в Дублине , Ирландия

Проблемы безопасности дорожного движения [ править ]

Тупики традиционно считаются более безопасной для детей транспортной средой, чем обычные улицы, но исследования показывают, что в районах с большим количеством тупиков на самом деле выше уровень дорожно-транспортных происшествий с участием маленьких детей. [11] [26] [27]

Этот повышенный риск смерти связан с множеством факторов, в том числе: [11] [27]

  • семьи, живущие на тупиковых улицах, едут на большие расстояния, чтобы добраться до места назначения,
  • родители, живущие на тупиковых улицах, тратят меньше времени на то, чтобы учить своих детей осторожности с дорожным движением, и
  • повышенный риск того, что родители случайно переедут детей перед их домом.

Проблемы окружающей среды, здоровья и преступности [ править ]

Culs-de-sac подвергаются критике со стороны городских дизайнеров, таких как представители Фонда искусственной окружающей среды в Великобритании, за поощрение автомобильного транспорта даже на короткие расстояния, поскольку более прямые соединения исключаются из-за геометрии, которая требует больших расстояний даже до физического состояния. близлежащие места. Это увеличивает расход топлива и выбросы транспортных средств, а также отрицательно сказывается на здоровье за ​​счет снижения скорости ходьбы и езды на велосипеде. [28] Проведенное Ричардом Джексоном исследование, проведенное в США, показало, что люди в общинах, где живут автомобили (тяжелые тупики), в среднем весят на 6 фунтов (2,7 кг) больше, чем жители традиционных городов (с открытыми энергосетями). . [28]

Однако обширный анализ данных исследований TRB [29] показывает только связь между искусственной средой и уровнями физической активности, а не причинно-следственные связи. Доказательства также не позволяют с уверенностью определить, какие характеристики искусственной среды наиболее тесно связаны с поведением, связанным с физической активностью. Исследование также предостерегает от путаницы неадекватной физической активности с ожирением, которое является результатом энергетического дисбаланса. Многие тенденции современного образа жизни, некоторые из которых неизбежны (сидячая работа), а некоторые можно избежать (частое потребление богатой калориями пищи или просмотр телевизора [4 часа в день]), способствуют дисбалансу и должны учитываться при понимании и борьбе с ожирением .

Недостаток водонепроницаемости типичной улицы в тупике можно решить, применив его модифицированную, улучшенную версию, упомянутую выше, которая позволяет пешеходам и велосипедистам передвигаться. Хотя эта более проницаемая версия может быть легко применена в новых застройках, модификация существующих непроницаемых тупиков проблематична, поскольку сталкивается с проблемами владения недвижимостью. Однако усилия в этом направлении предпринимаются. Однако из-за сложного юридического процесса и огромного количества существующих тупиков такие усилия будут медленными, чтобы дать результаты и могут мало повлиять на изменение ландшафта существующих районов. И наоборот, преобразование существующих улиц, которые являются частью плана сетки, в проницаемые, связанные тупики, как это было сделано в Беркли, Калифорния , иВанкувер, Британская Колумбия , прост в физическом и административном отношении из-за государственной собственности на проезжую часть улицы. Однако жители прилегающих проезжих дорог могут возмущаться потенциальным увеличением трафика и задерживать процесс. В Беркли используемые барьеры были проницаемыми как для пешеходов, так и для велосипедного движения, и стали основой системы велосипедных бульваров в этом регионе.

Повышение проходимости для пешеходов и велосипедистов может привести к вытеснению местных автомобильных поездок на короткие расстояния [21] и, как следствие, к сокращению выбросов соседних транспортных средств. Непроницаемый тупик не только препятствует ходьбе и езде на велосипеде, но также увеличивает продолжительность поездок на автомобиле из-за окольной геометрии структуры дендритной сети, частью которой он является. В исследованиях изучалось влияние нескольких переменных на количество поездок на автомобиле, зарегистрированных жителями нескольких типов районов. Результаты значительно различаются среди них, но есть общее согласие по ряду ключевых корреляций: [30] [31]а) чем богаче и больше семья, тем больше у них машин и чем больше они водят, б) чем дальше живет семья от центра города и чем меньше рабочих мест поблизости, плюс медленное автобусное сообщение, тем больше они ездят и c) схемы улиц могут увеличить длину местных поездок на 10%, но на общие VKT в большей степени влияет «макро» городская структура, чем «микро» структура микрорайона.

Culs-de-sac, особенно те, которые также перекрывают пешеходные переходы вместо ограничения только дорожного движения, также подвергались критике за негативное влияние на безопасность, поскольку они уменьшают количество сквозного движения (автомобильного или пешеходного), которое может привести к аварии или преступлению жертва нуждается в помощи. Сторонники тупиков и охраняемых территорий , в свою очередь, возражают, что сокращение сквозного движения делает любого «постороннего» гораздо более узнаваемым в закрытой местной среде и, таким образом, снижает опасность преступности. Эта точка зрения, в свою очередь, была охарактеризована как нереалистичная. Утверждается, что, поскольку лишь очень немногие из всех неместных жителей, проезжающих через этот район, являются потенциальными преступниками, увеличение трафика должно повысить, а не уменьшать безопасность. [32]

Новое исследование расширило обсуждение спорного вопроса. Недавнее исследование [33]провели обширный пространственный анализ и сопоставили несколько зданий, плана участка и социальных факторов с частотой преступности и выявили тонкие нюансы в противоположных позициях. В исследовании рассматривались, среди прочего, а) типы жилья, б) плотность застройки (плотность участка), в) движение по улице, г) тупики или решетки и д) проницаемость жилого района. Среди его выводов, соответственно, следующие: а) квартиры всегда безопаснее, чем дома, и благосостояние жителей имеет значение, б) плотность населения в целом выгодна, но в большей степени на уровне земли, в) движение на местном уровне полезно, но движение в больших масштабах - нет, г ) относительное достаток и количество соседей имеют большее влияние, чем пребывание в тупике или на проезжей части. Он также снова установил, что простой,линейные тупики с большим количеством жилых домов, соединенных улицами, как правило, безопасны. Что касается проницаемости, это предполагает, что жилые районы должны быть достаточно проницаемыми, чтобы позволять движение во всех направлениях, но не более того. Избыточное использование плохо используемой проницаемости - угроза преступления.

В более общем плане движение « Новый урбанизм » критикует типы улиц с тупиками и серповидными (петлевыми) улицами, не предназначенные для объединения друг с другом. Было высказано предположение, что такая планировка улиц может вызвать увеличение трафика на улицах коллектора. Признано, что тупики и улицы с петлями неизбежно препятствуют проезду через них и ограничивают доступ только для жителей. Жилой транспорт естественно направляется к второстепенным жилым коллекторам и к магистралям, которые обеспечивают связь между районами и районами. В исследовании, опубликованном в 1990 году [34], сравнивалась эффективность дорожного движения на площади 700 акров (2,8 км 2).; 280 га) застройка, которая была спланирована с использованием двух подходов: один с иерархией или без тупиков, а другой - без иерархии. Он пришел к выводу, что неиерархическая, традиционная схема обычно показывает более низкую пиковую скорость и более короткие, более частые задержки пересечения, чем иерархическая схема. Традиционный паттерн не так дружелюбен к длительным поездкам, как иерархический, но более дружелюбен к коротким. Местные поездки в нем короче по расстоянию, но примерно эквивалентны по времени иерархической схеме. Более позднее аналогичное сравнительное исследование трафика [30] на площади около 830 акров (3,4 км 2 ; 340 га) пришло к выводу, что все типы компоновки адекватно работают в большинстве сценариев землепользования и что усовершенствованная иерархическая дендритная сеть может улучшить производительность трафика.

Анекдотические и исследовательские данные свидетельствуют о том, что навигация (особенно пешком) в разрозненной сети тупиков и извилистых улиц неудобна и неинтуитивна, особенно в сочетании с криволинейной геометрией. Потеря ориентации и чувства направления также является обычным явлением в старых городах с глухими улочками (Медина арабских городов или средиземноморские городки на холмах), а также в городах с очень нестандартной геометрией и размерами кварталов и соответствующими улицами, которые создают лабиринтный эффект. Долгая история таких городов подразумевает, что нерегулярная, сложная уличная сеть, которая кажется посетителю совершенно неразборчивой, хорошо понимается и используется жителями. Более убедительными в отношении его пригодности для их постоянных жителей являются истории болезни таких городов, как Регенсбург.которые показывают постепенное преобразование импортированной или наложенной ортогональной, «разборчивой» сетки в традиционные «сбивающие с толку» уличные сети. [35]

Улицы Cul-de-sac и Loop могут уменьшить размер любого района до одной улицы. Окрестности могут быть определены географическими границами, но чаще всего это общие этнические, социально-экономические и культурные характеристики, которые создают социальную сплоченность независимо от очевидных физических «границ». Mehaffy et al. (2010), которые предлагают модель структурирования городской сети, предполагают, что районы не могут быть спроектированы так, чтобы существовать. [36] «Сообщество» рассматривается как динамичный социальный и культурный конструкт., особенно в современных, открытых, многокультурных городах. Конфигурация улиц жилого района может способствовать его появлению только за счет сокращения транспортного потока и увеличения местного пешеходного движения; цель дизайна, для которой подходят соединенные тупиковые и петлевые улицы.

Проблемы длины пешеходных переходов и изоляции резко проявляются в расположении домов сзади к передней, где передняя часть дома выходит на тупик, а задняя часть выходит на главные дороги. Некоторые из проблем могут быть смягчены новой практикой соединения соседних дорог и тупиков с общественными пешеходными / велосипедными дорожками. Фактически, это устраняет аспект прерывности для этих видов транспорта. Построенные примеры таких соединенных тупиков можно найти в Соединенных Штатах (таких как Радберн , Нью-Джерси и Village Homes , Калифорния ), Англии (например, Милтон-Кейнс ) и Греции (например,Папагу , пригород Афин ) (см. Фото). Признавая их использование, Германия в соответствии с поправкой 2009 г. к Закону о дорожном движении ввела дополнительный знак для пешеходных и велосипедных тупиков [37] (см. Обозначения ниже). Канадская ипотечная и жилищная корпорация разработала новую систему для организации связанных, проницаемых тупиков в целые кварталы, объединенную сеть .

В контексте развития и литературе по планированию Северной Америки тупики ассоциировались с жилой застройкой с низкой плотностью застройки. Устойчивое развитиетеоретики и сторонники утверждают, что это каким-то неопределенным образом неэффективно. Увеличение количества улиц в тупиках произошло в 1960-х и 1970-х годах, в период быстрой экономической и городской экспансии, когда отдельно стоящий дом на большом участке означал идеальную форму жилья. Временное совпадение широкого распространения уличного типа и растущего спроса на большие участки и дома создает впечатление необходимой взаимосвязи между типом улицы и плотностью квартир. Исторически, однако, самое раннее систематическое применение типа улиц с тупиками Раймондом Анвином (1909) имело удельную плотность от 8 до 12 единиц на акр (20 и 30 на гектар), что значительно выше, чем в средне-поздних. 20 век. Даже в 21 веке застройки редко достигают плотности выше 5-7 единиц на акр (от 12 до 17 на гектар) в пригородах.И наоборот, пригородные застройки начала 1950-х годов, которые были выложены на сетке, демонстрируют аналогичную низкую плотность. Очевидно, что улица, тип сети и плотность не связаны причинно; другие факторы, такие как нехватка земли и доход, влияют на результат, как, например, в городах, не имеющих выхода к морю или имеющих низкие средние доходы.

Еще одно беспокойство часто вызывают службы экстренной помощи, которые могут испытывать трудности с поиском улиц, когда сообщество состоит из большого количества одноименных тупиков; кроме того, большие машины пожарного реагирования, в частности, могут иметь большие трудности с разворотом в тупике. [38] Однако запутанное наименование улиц не является необходимым результатом проектирования уличной сети и может быть улучшено. Камило Ситте критиковал практику именования ортогональных сетей цифрами и буквами в соответствующих сторонах света за недостаток воображения. Тем не менее, полиция и пожарные части теперь используют передовые системы GPS , которые быстро определяют место назначения и кратчайший путь.

Школьным автобусам также может быть трудно развернуться, а это означает, что детям, живущим в тупике, часто приходится дойти до автобусной остановки на главной проезжей части. Однако недавние исследования ожирения и городского планирования показывают, что это возможное преимущество, поскольку оно позволяет детям получать ежедневную физическую активность. Однако более длинные пешие прогулки снижают интерес к автобусам, особенно когда есть машина. [38] Это препятствие для ходьбы до остановки школьного автобуса можно преодолеть на запланированных улицах в тупиках, отрегулировав их максимальную длину примерно до 500 футов (150 м), как это было рекомендовано и практиковалось Р. Анвином и другими.

Взвешивание имеющихся доказательств привело к появлению нескольких городов США, включая Остин, штат Техас ; Шарлотта, Северная Каролина ; и Портленд, штат Орегон , чтобы ограничить и отрегулировать включение тупиков в новых пригородах. [11] Однако исследование 2010 г. [39]в книге «Разрастание в Северной Америке» эксперт по правовым вопросам заключает, что «районы, в которых преобладают тупики, менее проходимы, чем районы, в которых есть уличные сети ... С другой стороны, тупики имеют уравновешивающую пользу для общества: потому что из-за своей недоступности, они, как правило, имеют меньше автомобильного движения. Учитывая наличие важных целей государственной политики с обеих сторон, город, стремящийся к максимальной пешеходной доступности, не должен отдавать предпочтение тупикам перед сетками, но также должен допускать некоторые тупики -sac в качестве законного варианта для проживания. ... Кроме того, существуют альтернативы «золотой середины» между запретом тупиков и их санкционированием. Например, город может поощрять тупики в сочетании с пешеходными дорожками ».Эта комбинация дизайна показана на макете Village Homes и является неотъемлемой частью Fused Grid..

Терминология [ править ]

Джордж Оруэлл в своей статье 1946 года « Политика и английский язык » писал, что термин «тупик» - еще одно иностранное слово, используемое в английском языке как претенциозная дикция, и в нем нет необходимости. [40] [41] [42] [43] [44]

Слово «тупик» и его синонимы или близкие к синонимам «тупик» и «нет выхода» вдохновили метафорическое использование в литературе и культуре, часто в результате чего слово или фраза, кажущиеся имеющими негативный оттенок, становятся заменены в уличных знаках на новую чеканку. («Нет выхода» - еще одно альтернативное название, используемое на уличных знаках.)

Выражение тупик происходит от французского, где первоначально означало «дно мешка». [45] Впервые он был использован в анатомии на английском языке (с 1738 г.). Он использовался для тупиковых улиц с 1800 года на английском языке (с 14 века на французском языке). [46] Часто слышимая ошибочная народная этимология «осел / задница [ягодицы] мешка» основана на современном значении слова « кул» во французском , каталонском и окситанском языках , но « кул» не имеет этого значения в тупике. , который до сих пор используется для обозначения тупиков в современном французском языке, хотя термины тупик и voie sans issue чаще встречаются в современном французском языке.

Дж. Р. Р. Толкин использовал название « Бэг-Энд» как перевод «тупик», чтобы высмеять британское использование французских терминов. [47]

Канада [ править ]

В Канаде слово «тупик» обычно используется в речи, но «выезд запрещен» или «дорога запрещена» чаще встречается в дорожных знаках, особенно в западной Канаде. В Квебеке и Ньюфаундленде «Cul-de-Sac» используется гораздо чаще, хотя в Квебеке все чаще используется «тупик».

Австралия [ править ]

В Австралии тупиковые улицы обозначены знаками, и их часто называют «Дорога без проезда». Суффиксы для этих типов улиц включают «двор», «закрытие» или «место». [48] Термин «тупик» обычно относится только к достаточно короткой улице с выпуклым концом или даже только к концевой части. Длинная дорога с закрытым проездом и крутым концом обычно называется тупиком.

Новая Зеландия [ править ]

В Новой Зеландии тупиковые улицы иногда обозначаются как «Выход запрещен», но часто вообще не обозначены указателями. Термины «тупик» и «тупик» имеют то же значение, что и в Австралии.

Соединенные Штаты [ править ]

Тупик в Сакраменто, Калифорния.
Знак тупика на английском и испанском языках в Отай Меса, Сан-Диего

США Федеральное управление автомобильных дорог правил говорится: « Тупик знак может быть использован при входе одной улицы или дороги , которая заканчивается в тупике или тупиковый. Нет на выходе знак может быть использован при входе в дорогу или дорожная сеть, из которой нет другого выхода ". Федерального постановления о запрете выхода нет. [49]

Фраза «Нет выхода» также предпочтительна для знаков Чикаго , хотя «тупик» там все еще используется. [ необходимая цитата ] Нью-Йорк предпочитает "тупик" по крайней мере с 1930-х годов, когда Сидни Кингсли использовал эту фразу для названия своей бродвейской пьесы о бедных, крутых молодых людях из Ист-Сайда, жизнь которых малообещающая, а не тупик улицы соседнего квартала Саттон-Плейс . (Точно так же французский экзистенциалист Жан-Поль Сартр назвал пьесу о трех проклятых грешниках Huis Clos , что переводится на английский как « Выходу нет ».) Позже по пьесе Кингсли был снят фильм,«Тупик» , который оказался настолько популярным, что породил аналогичные фильмы, во многих из которых снялась группа повторяющихся персонажей, известных как « Дети тупика» . Пьеса и фильмы создали такой сильный образ мрачного будущего и несправедливого общества, что некоторые муниципалитеты изменили терминологию знаков для тупиков, часто на «нет выхода» или «нет выхода». (Знаки «тупика», которые сейчас находятся на Саттон-плейс, ярко-желтые с черными буквами.) [49]

По состоянию на 2008 год в Нью-Йорке насчитывалось 4659 дорожных знаков «тупик» и 160 знаков «нет выхода». Городские записи, относящиеся к 1960-м годам, показывают только пару знаков «запрета выхода», которые когда-то существовали возле подходов к туннелю Мидтаун, но которых там больше нет. «Мы слышим, что некоторые города используют« нет выхода »вместо« тупик », потому что они думают, что это звучит менее болезненно, - заявила в 2008 году комиссар транспорта Нью-Йорка Джанет Садик-Хан .« Мы говорим жителям Нью-Йорка правду: это «тупик», и мы думаем, что автомобилисты быстро поймут суть ». [49]

Калифорния использует фразу « Не проходящая улица» или « Не проходная дорога» для обозначения дорог или дорожных систем, которые заканчиваются тупиками. Совсем недавно на некоторых вывесках также было указано отсутствие аутлета (например, Мейерс-авеню к югу от Эврика-стрит в районе Пайн-Хиллз ).

Франция [ править ]

Основная статья: Одонимия во Франции

Cul de sac в переводе с французского означает «дно сумки» [50] .

Другое использование [ править ]

На военном языке термин «тупик» относится к ситуации, когда армия «окружена со всех сторон, кроме тыла» . [51] «Cul-de-sac» также используется метафорически, чтобы обозначить линию мысли или действия, которая никуда не ведет.

В медицине это выражение используется для обозначения прямокишечно-маточного мешочка , также известного как мешок Дугласа, самой глубокой точки женской брюшной полости .

Вывески [ править ]

  • Знак Венской конвенции (в большинстве стран используется вариант этого знака)

  • Австралия и Филиппины

  • Австрия

  • Страны Сообщества развития юга Африки ( BW , LS , MW , MZ , NA , ZA , SZ , TZ , ZM , ZW )

  • Бразилия

  • Канада (Онтарио)

  • Канада (Остров Принца Эдуарда)

  • Канада (Квебек)

  • Ирландия

  • Новая Зеландия

  • Объединенные Арабские Эмираты

  • Соединенные Штаты

  • Соединенные Штаты

  • Соединенные Штаты

  • Соединенные Штаты

См. Также [ править ]

  • Плавленая сетка
  • Проницаемость (пространственное и транспортное планирование)
  • Разворот (дорога)

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b Компания, издательство Houghton Mifflin Harcourt Publishing. "Словарь американского наследия: тупик" . www.ahdictionary.com .
  2. ^ "тупик" . Оксфордский словарь английского языка (Интернет-изд.). Издательство Оксфордского университета. (Требуется подписка или членство в учреждении-участнике .)
  3. ^ "живой конец улиц" . Pedestrians-int.org . Проверено 26 августа 2019 .
  4. ^ Альберти, Леон Баттиста (1966). Rykwert, Джозеф (ред.). Десять книг по архитектуре . Нью-Йорк: Трансатлантическое искусство. книга IV, гл. Т. 75.
  5. ^ Аристотель (1962) [335-323 до н.э.]. Политика . Перевод Синклера, TA Нью-Йорк: Пингвин. Книга VII, сек. xi. 422.
  6. ^ Eberstadt, Рудольф (декабрь 1909). «Проблемы городского развития» . Современное обозрение . 96 : 660–667. Архивировано из оригинала на 2011-11-10.
  7. ^ FHA (1 июля 1936). Планировка микрорайонов под домики . Технический бюллетень. 5 . Вашингтон.
  8. ^ Принципы группировки небольших домов . Оттава: Центральная ипотечная и жилищная корпорация. 1954 г.
  9. ^ Александр, Кристофер (1977). Язык шаблонов . Нью-Йорк: Издательство Оксфордского университета. п. 262 .
  10. ^ Doxiadis, KA ; Оикистикес, АК (1975). Антропополис: город человеческого развития . Нью-Йорк: У.В. Нортон. ISBN 0-393-08721-2.[ требуется страница ]
  11. ^ a b c d e f "Куль-де-Сак: Пригородная мечта или тупик?" . Утреннее издание . NPR . 7 июня 2006 г.
  12. ^ Маршал, Стивен (2005). Улицы и узоры . Spon Press. ISBN 0-415-31750-9.
  13. ^ «Пригородные пейзажи» . Семинар NRHP @ Ежегодное собрание NCSHPO .
  14. ^ а б Бен-Джозеф, Эран (1995). «Жизнеспособность и безопасность схем пригородных улиц: сравнительное исследование». Калифорнийский университет, рабочий документ. 641 . Беркли, Калифорния: Институт городского и регионального развития. Цитировать журнал требует |journal=( помощь )
  15. ^ Лавгроув, Гордон Р .; Сайед, Тарек (2006). «Использование моделей прогнозирования столкновений на макроуровне в приложениях для планирования безопасности дорожного движения». Отчет об исследованиях в области транспорта: журнал Совета по исследованиям в области транспорта . 1950 : 73–82. DOI : 10.3141 / 1950-09 .
  16. ^ Dumbaugh, Eric & Rae, Роберт (2009). «Безопасная городская форма: новый взгляд на взаимосвязь между общественным дизайном и безопасностью дорожного движения». Журнал Американской ассоциации планирования . 75 (3): 309–329. DOI : 10.1080 / 01944360902950349 .
  17. ^ Хэнди, Сьюзен; Соммер, Саманта; Огилви, Джули; Цао, Синьюй; Мохтарян, Патрисия (2007). Куль-де-Сак и детская игра на открытом воздухе: количественные и качественные доказательства . Калифорнийский университет в Дэвисе.
  18. ^ Huttenmoser, Марко; Мейерхофер, Мари (1995). «Дети и их среда обитания для повседневной жизни и развития детей». Детская среда . 12 (4): 1–17.
  19. ^ Вейтч, Дженни; Лосось, Джо; Болл, Кайли (2010). «Индивидуальные, социальные и физические корреляты окружающей среды детской активной свободной игры: кросс-секционное исследование» . Австралийский международный журнал поведенческого питания и физической активности . 7 : 11. DOI : 10,1186 / 1479-5868-7-11 . PMC 2841089 . PMID 20181061 .  
  20. ^ Харт, Джошуа и Parkhurst, Graham 2011, доведенный до Excess: Воздействие автомобильного транспорта на качество жизни жителей трех улиц в Бристоле, Великобритания мировой транспорта, политики и практики, Том 17,2 Июнь 2011
  21. ^ a b Франк, Л. и Хокинс, К. (2008). Оценка воздействия на путешествия и окружающую среду контрастных уровней транспортных средств и пешеходов: оценка аспектов объединенной сети . Оттава: Канадская ипотечная и жилищная корпорация.
  22. ^ Asabere, Paul K. (1990). «Ценность соседней улицы по отношению к тупику». Журнал финансов и экономики недвижимости . 3 (2): 185–193. DOI : 10.1007 / BF00216591 .
  23. ^ Асабере, Пол К .; Хаффман, Форрест Э. (2009). «Относительное влияние троп и зеленых зон на стоимость жилья». Журнал финансов и экономики недвижимости . 38 (4): 408–419. DOI : 10.1007 / s11146-007-9089-8 .
  24. ^ Нельсон, Диана (2004-03-21). «Деревянная улица Шедисайда ведет к величию | Pittsburgh Post-Gazette» . Post-gazette.com . Проверено 16 июля 2016 .
  25. ^ Джейкобс, Аллан Б. (1993). Великие улицы . Пресса MIT. ISBN 0-262-10048-7.
  26. ^ "Архивная копия" . Архивировано из оригинала на 2017-01-18 . Проверено 20 июля 2019 .CS1 maint: заархивированная копия как заголовок ( ссылка )
  27. ^ а б «Куль-де-Сак убивают нас: уроки общественной безопасности из пригорода» . 7 июня 2011 г.
  28. ^ a b Чарльз: давайте убьем тупик - The Sunday Times , 11 февраля 2007 г.
  29. ^ Влияет ли искусственная среда на физическую активность ?: изучение доказательств / Комитет по физической активности, здоровью, транспорту и землепользованию, Транспортный научно-исследовательский совет, Институт медицины национальных академий. (Специальный отчет; 282) ISBN 0-309-09498-4 
  30. ^ a b Укрощение потока - лучшее движение и более безопасные районы. Канадская ипотечная и жилищная корпорация, июль 2008 г.
  31. ^ Выбросы парниковых газов от городских путешествий: инструмент для оценки устойчивости микрорайонов, Canada Mortgage and Housing Corporation, 2000.
  32. ^ Можно ли сделать улицы безопасными? - Хиллер, Билл; Школа последипломного образования Бартлетта, Университетский колледж Лондона
  33. ^ Доказательный подход к преступности и градостроительству Или можем ли мы иметь жизнеспособность, устойчивость и безопасность одновременно? Билл Хиллиер, Озлем Сахбаз, март 2008 г., Школа последипломного образования Бартлетта, Лондонский университетский колледж.
  34. ↑ Традиционное развитие микрорайонов: будет ли движение работать? Презентация Уолтера Кулаша на 11-й ежегодной пешеходной конференции в Бельвью, Вашингтон, октябрь 1990 г.
  35. ^ Моррис, AEJ (1994). История городской формы до промышленной революции (Третье изд.). Харлоу, Великобритания: Pearson Education Limited. ISBN 0-582-30154-8.
  36. ^ Мехаффи, Майкл; Порта, Серджио; Рофе, Йодан и Салингарос, Никос (2010). «Городские ядра и геометрия улиц: модель« эмерджентных кварталов »». Международный городской дизайн . 15 (1): 22–46 [стр. 45]. DOI : 10.1057 / udi.2009.26 .
  37. ^ Ули Корш. "Richtlinien für die Sicherung von Arbeitsstellen an Straßen RSA-95 (Übersicht alte und neue Verkehrszeichen)" . Архивировано из оригинала на 2013-04-07 . Проверено 29 декабря 2012 . - Zeichen 357, 357–50 и 357-51.
  38. ^ a b «Назад в город» . Май 2010 . Проверено 16 июля +2016 .
  39. ^ Press, Berkeley Electronic. «Эта работа больше не доступна» . works.bepress.com .
  40. ^ Оруэлл, Джордж. «Политика и английский язык». 1946 г.
  41. ^ [1] Архивировано 16 февраля 2008 г., в Wayback Machine.
  42. ↑ [2] Архивировано 16 октября 2009 года в Wayback Machine.
  43. ↑ Джордж Оруэлл, Политика и английский язык, 1946 год . Mtholyoke.edu. Архивировано из оригинала на 2010-07-15 . Проверено 16 апреля 2013 .
  44. ^ О. Даг. «Джордж Оруэлл: политика и английский язык» (на русском языке). Orwell.ru . Проверено 16 апреля 2013 .
  45. ^ "тупик - определение тупика в английском языке США Оксфордскими словарями" . Оксфордские словари - английские .
  46. ^ "CUL-DE-SAC: Определение CUL-DE-SAC" . www.cnrtl.fr .
  47. ^ Шиппи, Том (1982). Дорога в Средиземье . Аллен и Анвин. ISBN 978-0-261-10275-0.
  48. ^ «Политика и стандарты географического наименования в Западной Австралии» (PDF) . Ландгейт, правительство Западной Австралии. Январь 2015. С. 53–54 . Проверено 14 сентября 2016 года .
  49. ^ a b c Сафайр, Уильям (13.07.2008). «О языке: тупик» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 4 декабря 2008 .
  50. ^ "тупик" . Оксфордский словарь английского языка (Интернет-изд.). Издательство Оксфордского университета. (Требуется подписка или членство в учреждении-участнике .)
  51. ^ OED, онлайн-издание, черновая версия, декабрь 2007 г., запись для тупика, № 2

Внешние ссылки [ править ]

  • СМИ, связанные с Culs-de-sac на Викискладе?
  • Словарное определение тупика в Викисловаре