Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Краткая история организации дорожного движения

Проницаемость или связность описывает степень, в которой городские формы позволяют (или ограничивают) передвижение людей или транспортных средств в различных направлениях. Эти термины часто используются как синонимы, хотя существуют и дифференцированные определения (см. Ниже). Проницаемость обычно считается положительным признаком городского дизайна, поскольку она позволяет легко передвигаться и позволяет избежать разрушения кварталов. Считается, что городские формы с недостаточной проходимостью, например, пересеченные магистральными дорогами или с множеством длинных тупиков, препятствуют передвижению пешком и способствуют более длительным поездкам на автомобиле. Это мнение подтверждается некоторыми эмпирическими исследованиями. [1]

Проницаемость - центральный принцип нового урбанизма , который отдает предпочтение городскому дизайну, основанному на «традиционной» (особенно в контексте Северной Америки) уличной сетке. Новое урбанистическое мышление также повлияло на политику правительства в Соединенном Королевстве, где в Руководстве Министерства транспорта для улиц говорится: [2]

Уличные сети вообще должны быть подключены. Подключенные или «проницаемые» сети поощряют пешие и велосипедные прогулки и облегчают навигацию по местам.

Бронирование [ править ]

Схематическое изображение транспортной сети в Вобане, Фрайбург, Германия. Он показывает отход от традиционной простой сетки и принятие сложной комбинированной сетки. Эта сеть демонстрирует различие между связностью и проницаемостью. На чертеже показаны три типа соединителей: дороги - красным, местные улицы - оранжевым, а пешеходные велосипедные дорожки - зеленым.
Схематическая иллюстрация различия между связностью и проницаемостью: от светло-серого к темному улицы становятся менее проницаемыми для все большего количества транспортных средств, таких как грузовики, автобусы, автомобили и велосипеды, пока только пешеходы не получат доступ к самым узким, крутым или ступенчатым улицам. . Возможности подключения остаются идентичными. (Рисунок по Стивену Маршаллу) [3]
Эта модернизация в тупике демонстрирует разницу между связностью и проницаемостью на практике. Он был создан для улучшения транспортного потока на главной коммерческой «Мейн-стрит» путем «фильтрации» автомобилей на этом перекрестке. Велосипеды и пешеходы сохраняют полную доступность

В отношении проницаемости есть две принципиальные оговорки. Первый касается преступлений против собственности . Хотя этот вопрос оспаривается, есть некоторые исследования, свидетельствующие о том, что проницаемость может быть положительно коррелирована с такими преступлениями, как кража со взломом. [4] Новые исследования расширили дискуссию по этому спорному вопросу. Недавнее исследование [5]провели обширный пространственный анализ и сопоставили несколько строений, плана участка и социальных факторов с частотой преступности и выявили нюансы для противоположных позиций. В исследовании рассматривались, среди прочего, а) типы жилья, б) плотность застройки (плотность участка), в) движение на улице, г) тупики или решетки и д) проницаемость жилого района. Среди его выводов, соответственно, следующие: а) квартиры всегда безопаснее домов и имеет значение благосостояние жителей; б) плотность обычно полезна, но в большей степени на уровне земли; в) местное движение полезно, крупномасштабное движение - нет; г) относительное достаток и количество соседей имеют большее влияние, чем пребывание в тупике или на проезжей части. Он также восстановил эту простую,линейные тупики с большим количеством жилых домов, соединенных улицами, как правило, безопасны. Что касается проницаемости, это предполагает, что жилые районы должны быть достаточно проницаемыми, чтобы позволять движение во всех направлениях, но не более того.Избыточное использование плохо используемой проницаемости является опасностью преступления.

Вторая оговорка касается влияния проницаемости для частных автомобилей. Melia (2012) [6] предложил термины «нефильтрованная проницаемость» и «фильтрованная проницаемость», чтобы различать эти два подхода.

Нефильтрованная проницаемость - это точка зрения, поддерживаемая «новыми урбанистами», согласно которой городской дизайн должен следовать «традиционным» улицам или улицам смешанного использования, где пешеходы, велосипедисты и автомобили следуют одними и теми же маршрутами. Основное преимущество этого подхода заключается в том, что он «ведет к более равномерному распределению автомобильного движения по территории и, таким образом, устраняет необходимость в распределительных дорогах». [2]

Есть также ряд аргументов, выдвинутых сторонниками общего пространства, что при низких скоростях участники дорожного движения должны быть смешаны, а не изолированы.

Фильтрованная проницаемость [ править ]

Фильтрованная проницаемость - это концепция, поддерживаемая такими организациями, как Sustrans , согласно которой сети для пешеходов и езды на велосипеде должны быть более проницаемыми, чем сеть дорог для автомобилей. Утверждается, что это будет стимулировать пешие и велосипедные прогулки, давая им более привлекательную среду, свободную от движения, а также преимущество во времени и удобстве по сравнению с вождением на автомобиле. Доказательства этой точки зрения исходят из европейских городов, таких как Фрайбург и его железнодорожный пригород Вобан , и Гронинген, которые достигли высокого уровня ходьбы и езды на велосипеде, следуя аналогичным принципам, которые иногда описываются как «грубое зерно для автомобилей и мелкое зерно для велосипедистов. и пешеходов ". [6]Фильтрованная проницаемость требует, чтобы велосипедисты, пешеходы (а иногда и общественный транспорт) были отделены от частных автомобилей в некоторых местах, хотя ее можно комбинировать с решениями для совместного использования пространства в другом месте в том же городе или городе. Так обстоит дело в голландских городах, таких как Драхтен .

Принцип фильтрованной проницаемости был впервые одобрен в руководстве британского правительства для программы экогородов в 2008 году [7], а позднее в том же году альянсом из 70 организаций, занимающихся вопросами общественного здравоохранения, планирования и транспорта, в их декларации политики: Take Акция по активному путешествию . [8]

Параллельные дебаты ведутся в Северной Америке, где исследователи предложили и применили Fused Grid , модель городской уличной сети, которая следует принципам фильтрованной проницаемости, для устранения очевидных недостатков как «традиционной» сетки, так и более поздних планировок пригородных улиц. . Исследование, проведенное в штате Вашингтон [9], показало, что объединенная сетка была связана со значительно более высокими уровнями ходьбы, чем две другие альтернативы. Недавнее сравнение семи планировок района показало, что ходьба на 43 и 32 процента больше по сравнению с обычным пригородом и традиционной сеткой в Fused Grid.макет, который имеет большую проходимость для пешеходов, чем для автомобилей, за счет включения пешеходных дорожек (фильтрация). Он также показал снижение скорости вождения на 7–10 процентов по сравнению с оставшимися шестью районами в наборе. [10]

Проницаемость и связность [ править ]

Стивен Маршалл [3] попытался разграничить понятия «связность» и «проницаемость» (см. Рисунок). По определению Маршалла, «возможность подключения» относится исключительно к количеству подключений к конкретному месту и из него, тогда как «проницаемость» означает способность этих подключений нести людей или транспортные средства.

Исследования трафика о влиянии уличных моделей на путешествия обычно не учитывают это различие, и вместо этого для характеристики уличной модели для целей поездки используются два показателя: связность и плотность перекрестков, оба из которых относятся к обычным городским улицам. Это упущение часто является результатом недоступности данных для соединителей, которые не отображаются на картах и ​​не могут быть геокодированы. Следовательно, не учитывается потенциальное влияние разъемов, доступных только для пешеходов и велосипедистов, на выбор режима и продолжительность движения. Вышеупомянутое исследование показывает, что различие между улицами с нормальным покрытием и дорожками, не предназначенными для транспортных средств, дает четкие и положительные результаты о влиянии последних. [5]

На практике различие между проницаемостью и связностью становится более четким. Расширение дорог в сети, которые ведут к пунктам назначения, увеличило бы проницаемость сети, но оставило бы ее связность неизменной. И наоборот, преобразование существующих улиц, которые являются частью плана сети, в проницаемые, связанные тупики, как это было сделано в Беркли, Калифорния, и Ванкувере, Британская Колумбия, сохраняет их связь нетронутой, но ограничивает их проходимость только для пешеходов и велосипедов, в то время как это «отфильтровывает» моторизованный транспорт.

См. Также [ править ]

  • Удобство для велосипедов  - городское планирование делает упор на велосипеде
  • Куль-де-сак
  • Плавленая сетка
  • Иерархия улиц  - Градостроительство ограничивает движение автомобилей
  • Проходимость  - мера пешеходного движения в зоне
  • Прогулочный аудит

Ссылки [ править ]

  1. ^ HANDY, S., CAO, X. и MOKHTARIAN, PL, 2005. Корреляция или причинно-следственная связь между искусственной средой и поведением в поездках? Свидетельства из Северной Калифорнии. Транспортные исследования, Часть D: Транспорт и окружающая среда, 10 (6), стр. 427-444.
  2. ^ a b DFT, 2007. Учебное пособие для улиц. Лондон: Томас Телфорд Паблишинг . Пункт 4.2.3
  3. ^ a b МАРШАЛЛ, С., 2005. Улицы и узоры. Spon Press.
  4. ^ БЕЛЫЙ, ГАРЛЕНД Ф. (1990). «Проницаемость микрорайонов и уровень краж со взломом». Правосудие Ежеквартально, 7 (1).
  5. ^ a b Доказательный подход к преступности и градостроительству Или мы можем иметь жизнеспособность, устойчивость и безопасность одновременно? Билл Хиллиер, Озлем Сахбаз, март 2008 г. Школа последипломного образования Бартлетта Университетский колледж Лондона
  6. ^ a b Melia, S. (2012) Фильтрованная и нефильтрованная проницаемость: европейский и англосаксонский подходы. Проект, 4. С. 6-9.
  7. ^ Рабочий лист транспорта экогородов. Архивировано 27 июля 2011 г. в Wayback Machine , 2008. Ассоциация городского и сельского планирования и Департамент сообществ и местного самоуправления.
  8. ^ Take Action on Active Travel , опубликовано для рабочей группы Sustrans, Бристоль, 2008 г.
  9. ↑ Фрэнк, Л. и Хокинс, С., 2008, Преимущество пешеходов - использование планировки улиц для влияния на выбор транспорта, Оттава, Канадская ипотечная и жилищная корпорация.
  10. ^ Xiongbing Jin, 2010 Моделирование влияния дизайна микрорайона на ежедневные поездки в городских районах, Мемориальный университет Ньюфаундленда.

Дальнейшее чтение [ править ]

  • Пафка, Э. и Дови, К. (2017) "Проницаемость и водосбор: измерение и отображение пешеходного доступа" , Журнал урбанизма 10 (2): 150-162

Внешние ссылки [ править ]

  • Энциклопедия TDM , австралийская точка зрения на «транспортное сообщение», содержит множество дополнительных ссылок. Склоняется к общепринятому взгляду на возможность подключения с небольшим упоминанием оговорок, изложенных здесь