Горб

Горб
Часть бирманской кампании по Второй мировой войне
Коммуникации союзников в Юго-Восточной Азии (1942–43). Вверху справа показан эрлифт Hump.
Дата Апрель 1942 г. - ноябрь 1945 г. Место расположения Ассам , Индия , Куньмин , Китай Результат Победа союзников
Воюющие стороны
Китай Соединенное Королевство    Индия  Соединенные Штаты	Япония
Сила
27 самолетов; 1100 человек (май 1942 г.) 640 самолетов; 34 000 военных (31 июля 1945 г.) [1]
Жертвы и потери
594 самолета потеряно, пропало или списано 1659 человек погибли или пропали без вести

Горб было имя , данное пилотами союзников во Второй мировой войне на восточном конце гималайских гор , над которыми они пролетели военно - транспортный самолет из Индии в Китай , чтобы пополнить запасы в китайской военной силы в Чан Кай-ши и единиц Юнайтед Военно-воздушные силы США (AAF) базируются в Китае. Создание авиатранспорта представляло собой серьезную проблему для ВВС в 1942 году: у него не было подразделений, подготовленных или оборудованных для перевозки грузов, а также не было аэродромов в Китайско-Бирманском индийском театре.(CBI) для базирования большого количества необходимых транспортных средств. Полеты над Гималаями были чрезвычайно опасными и осложнялись отсутствием надежных карт, радионавигационных средств и нехваткой информации о погоде. ^[2]

Первоначально эта задача была передана 10-м воздушным силам ВВС США , а затем их воздушному транспортному командованию (УВД). Поскольку у AAF не было предыдущего опыта воздушных перевозок в качестве основы для планирования, оно назначило командиров, которые были ключевыми фигурами в создании УВД в 1941–1942 годах, для создания и руководства операцией, в которую входили бывшие гражданские лица с обширным опытом управления гражданскими авиаперевозчиками. ^[3]

Первоначально называвшееся «Индийско-китайская паромная переправа» ^[4], последовательными организациями, ответственными за выполнение воздушных перевозок, были Командование Ассам-Бирма-Китай ^[a] (апрель – июль 1942 г.) и Индийско-китайское паромное командование (июль) -Декабрь 1942 г.) 10-й воздушной армии; и Индийско-китайское крыло командования авиации (декабрь 1942 г. - июнь 1944 г.) и индийско-китайская дивизия (июль 1944 г. - ноябрь 1945 г.).

Операция началась в апреле 1942 года, после того, как японцы заблокировали Бирманскую дорогу , и продолжалась ежедневно до августа 1945 года, когда усилия начали сокращаться. Он закупал большую часть своих офицеров, солдат и оборудование у AAF, дополненной британской, британо-индийской армией, силами Содружества, бирманскими трудовыми бандами и отделом воздушного транспорта Китайской национальной авиационной корпорации (CNAC). Заключительные операции по возвращению личного состава из Китая были проведены в ноябре 1945 года.

Авиаперевозка Индия-Китай за 42 месяца своей истории доставила в Китай около 650 000 тонн материальных средств с большими затратами в людях и самолетах. ^[5] Для своих усилий и жертв, Индо-Китай Крыло АТЦ был награжден Unit Citation президента 29 января 1944 года личным руководством президента Франклина Д. Рузвельта , ^[6] первая такая награда сделала к не- боевая организация. ^[7]

Справочная информация: дилемма поставок Китая [ править ]

Успех стратегии союзников « Европа прежде всего » заключался в том, чтобы удержать Китай в войне, связав более миллиона японских солдат, которые в противном случае могли бы угрожать стратегическому наступлению союзников в Тихом океане. ^[8] японское вторжение французского Индокитая закрыл все морские и железнодорожные маршруты доступа для поставок в Китай с техникой , кроме как через Туркестан в Советском Союзе . Этот доступ закончился после подписания советско-японского пакта о нейтралитете в апреле 1941 года, и Бирманская дорога стала единственным наземным маршрутом. ^[2] Быстрый успех японских военных операций вЮго - Восточная Азия угрожает этот спасательный круг, побуждая обсуждение на обслуживание маршрута воздушного груза из Индии в начале января 1942 года министр иностранных дела Чанга, TV Сунг , по оценкам, 12000 тонн материальных средств могут быть доставлены ежемесячно по воздуху из Индии , если 100 C-47 Skytrain - Транспортные средства типа были совершены для переброски по воздуху. ^{[9] [b]} Генерал-майору ВВС Китая Мао Банчу было поручено возглавить исследование подходящих воздушных маршрутов над опасными Гималаями в 1941 году, ^[10] и CNACпилот Ся Пу записал первый полет из Динджана, Бирма, в Куньмин, Китай, в ноябре того же года по маршруту, который впоследствии стал маршрутом, известным как « Горб ». ^[11]

25 февраля 1942 года президент Рузвельт писал генерал Джордж К. Маршалл , что «это крайне неотложный , что путь в Китай будет оставаться открытым», и привержен десять C-53 Skytrooper транспорты для ленд-лизу доставку CNAC строить свои возможности до 25 самолетов. ^[12] Когда недавно созданные Десятые воздушные силы открыли свою штаб-квартиру в Нью-Дели под командованием генерал-майора Льюиса Х. Бреретона в марте 1942 года, на них была возложена ответственность за разработку «паромной переправы Индия-Китай» с использованием как США, так и США. Китайский самолет. ^[13]Хотя ему никогда не давали командовать самолетами или личным составом, офицером, ответственным за переправу между Индией и Китаем, был начальник штаба Бретона Бриг. Генерал Эрл Л. Найден, который занимал эту должность до середины августа. ^{[14] [c]}

С самого начала этот воздушный маршрут был основан на использовании двух ветвей, неофициально называемых «командами»: «Транс-индийское командование» из западных портов Индии в Калькутту , где грузы будут переваливаться по железной дороге в Ассам ; и «Командование Ассам-Бирма-Китай», маршрут от баз в Ассаме до южного Китая. ^[15] Первоначальная схема предусматривала, что союзники удерживают север Бирмы и используют Мьиткину в качестве разгрузочного терминала для отправки грузов на баржах вниз по реке в Бхамо и переброски на Бирманскую дорогу. Однако 8 мая 1942 года японцы захватили Мьиткину ^[d], и это, в сочетании с потерей Рангуна , фактически перекрыло союзникам доступ к Бирманской дороге.^[16]Чтобы поддерживать бесперебойные поставки в Китай, лидеры США и других союзников договорились организовать постоянные воздушные пополнения запасов непосредственно между Ассамом и Куньмином . ^[13]

История воздушных перевозок [ править ]

Хейнс, 1942 г. [ править ]

Десятым военно-воздушным силам мешали постоянные переброски людей и самолетов в Египет, где нацистская Германия угрожала захватить Суэцкий канал . Его командование воздушной службы все еще находилось в пути на корабле из Соединенных Штатов, вынуждая его получать самолеты и персонал для переправы Индия-Китай из любого доступного источника. Десять бывших самолетов DC-3 и летных экипажей Pan American World Airways были отправлены с трансафриканского паромного сообщения для оснащения новой операции. ^{[17] [e]} 25 других самолетов DC-3, реквизированных у American Airlines в Соединенных Штатах, не могли быть доставлены в Индию из-за отсутствия экипажей и позже были интегрированы в состав первой транспортной группы, задействованной в воздушных перевозках. ^[19]

Командная структура переправы Индия-Китай была раздроблена после того, как старшие офицеры в Индии и Бирме предъявили конкурирующие претензии на юрисдикцию, при этом часть полномочий была передана генералу Джозефу Стилуэллу в качестве командира театра военных действий, а часть осталась в составе Десятых ВВС ^{[15]. ],} которому Маршалл также приказал «сотрудничать по запросу» с британцами в защите Индии. ^[20] Перевозка наземным транспортом грузов, прибывающих из Соединенных Штатов в порт Карачи на аэродромы, а также строительство инфраструктуры, необходимой для поддержки операции, были обязанностью Службы снабжения армии США , которой командовали в CBI генерал-майора Раймонда А. Уиллера. Воздушная перевозка была заключительным этапом пути длиной 12 000 миль (19 000 км) из Лос-Анджелеса в Китай, который часто занимал четыре месяца. ^[21]

23 апреля 1942 года полковник Калеб В. Хейнс , предполагаемый командир бомбардировочной группы , был назначен командовать веткой Ассам- Куньмин паромной переправы Индия-Китай, получившей название Командование переправы Ассам-Бирма-Китай . Полковник Роберт Л. Скотт , пилот-преследователь, ожидающий назначения в Китай, был назначен его операционным директором, а месяц спустя - исполнительным директором . Хейнс был случайным выбором на должность первого командира эрлифта, поскольку он только что завершил задание в качестве ключевого подчиненного Брига. Генерал Роберт Олдс . ^[3] Олдс и его сотрудники основалиКомандование перегонки авиационного корпуса в июне 1941 года впервые ввело военный воздушный транспорт за границу, включая использование воздушного маршрута через Южную Атлантику, по которому самолеты, персонал и грузы могли попасть в Индию из Соединенных Штатов. ^[22] Однако на момент создания переправы Индия-Китай Командование переправы ABC не было готово планировать, контролировать или выполнять такую ​​операцию. Его формальная организация была минимальной, у него не было собственных подразделений, и его немногочисленные самолеты были предназначены для установления маршрутов воздушного транспорта. ^[23] К июню, однако, Командование переправы ABC начало значительно расширенную реструктуризацию военного времени и 1 июля станет Командованием воздушного транспорта. ^[24]

Первая миссия "над горкой" состоялась 8 апреля 1942 года. Подполковник Уильям Д. Олд, летевший с аэродрома Королевских ВВС в Динджане , использовал пару бывших самолетов Pan Am DC-3 для переправы 8000 галлонов США ( 30 000 литров) авиатоплива, предназначенного для пополнения запасов « Рейдеров Дулитла» . ^{[17] [f]} Падение сопротивления союзников на севере Бирмы в мае 1942 г. означало дальнейшее отвлечение и без того незначительных авиационных усилий. Командование переправы ABC пополнило отступающую армию Стилвелла и эвакуировало раненых, одновременно установив регулярное воздушное сообщение с Китаем, используя десять заимствованных DC-3, три AAF C-47, ^{[17] [25]} и 13 самолетов CNAC C-53 и C-39. ^[2] Только две трети самолетов находились в рабочем состоянии в любое время. Динджан находился в пределах досягаемости японских истребителей, которые теперь базировались в Мьиткине , заставляявыполнятькруглосуточные работы по техническому обслуживанию и предрассветные взлеты беззащитных самолетов снабжения. ^[26] Угроза перехвата также вынудила командование паромной переправы ABC пролететь сложным 500-мильным (800-километровым) маршрутом в Китай через Восточно-Гималайское возвышение , которое стало известно как «высокий холм», или, проще говоря, " Горб ». ^{[2] [г]}

Официальная история ВВС США гласит:

Долина Брахмапутра пол лежит 90 футов (27 м) над уровнем моря на Чабуо . С этого уровня горная стена, окружающая долину, быстро поднимается до 10 000 футов (3 000 м) и выше. Вылетая из долины на восток, пилот сначала взошел на хребет Паткай , затем прошел над долиной реки Чиндвин , ограниченной с востока гребнем высотой 14000 футов (4300 м) - горами Кумон . Затем он пересек серию хребтов высотой 14 000–16 000 футов (4 300–4 900 м), разделенных долинами Западного Иравади , Восточного Иравади, Салуина и Меконга.Реки. Главный «горб», давший название всей устрашающей горной массе и воздушному маршруту, пересекавшему ее, был хребтом Сантсунг , часто высотой 15 000 футов (4600 м) между реками Салуин и Меконг. К востоку от Меконга местность стала явно менее пересеченной, а возвышенности - более умеренными по мере приближения к аэродрому Куньмин , который находится на высоте 6200 футов (1900 м) над уровнем моря. ^{[12] [29]}

Неблагоприятные погодные условия на маршруте были основным фактором его сложности:

Маршрут Ассам-Куньмин ... [находился] ... посреди ... трех евразийских воздушных масс, которые были перемешаны и слиты из-за присутствия самих Гималаев. Влажный теплый воздух из Индийского океана на юг создавал высокое давление, которое проникало на север, в то время как холодный сухой воздух из Сибири двигался на юг. Эти минимумы и максимумы были экстремальными, вызывая сильные ветры ... и когда эти ветры ударяли по неподвижной массе, которая была самой высокой горной грядой в мире, они взлетали с поразительной скоростью, пока не остыли, а затем устремились вниз ужасающими сквозняками, которые бросали самолеты ... .на Землю с ошеломляющей скоростью снижения ... Турбулентность внутри облачной массы была сильной; пилоты сообщили, что их перевернуло вверх ногами от порывов ветра, в то время как многие другие не смогли ничего сообщить, потому что пропали без вести. Град, мокрый снег и проливные дожди обрушились на самолет.Грозы нарастали внезапно ... [в] ... кружащийся непрозрачный мир, что не только означало отсутствие видимости, но также часто означало обледенение. Вершины Горба ждали; летчики называли их "кумуло - гранит »... ^[30]

Точка зрения опытного члена экипажа, который летал на Hump, была описана в очерке для местной газеты спустя годы:

... Да не будет об этом вопросов! Полет на Горб был рискованным делом. Маршрут полета вел сначала над предгорьями Гималаев, а затем в горы, между северной Бирмой и западным Китаем, воздушным пространством, где турбулентность и ужасная погода были нормой. Судите сами: [название] одной из вершин, над которой они летели, переводится на английский как «Гора Слоновьей Головы», потому что «когда слоны используют тропу на своей стороне, в одном месте они должны повернуть за такой крутой угол. что их клыки продирают борозды в скале ". ... ^[31]

Бесчисленные проблемы с индийской железнодорожной системой означали, что самолеты, назначенные для воздушной перевозки, часто доставляли свой груз из Карачи в Китай, в то время как большая часть грузов добралась до Ассама из Карачи так же долго, как и двухмесячная поездка на корабле из Соединенных Штатов. Системы автомобильных дорог и рек Индии были настолько неразвиты, что не могли поддерживать миссию, поэтому воздух оставался единственным реальным способом снабжения Китая чем-либо, похожим на своевременное. ^[32]

Первые экипажи и самолеты из Соединенных Штатов направились к 1-й перегонной группе, ^[h] прибывшей 17 мая на свою базу в кантоне Нью-Малир около Карачи. Группа была активирована в Индии в марте без личного состава и оборудования и была передана в оперативное управление 10-й воздушной армии, несмотря на возражения командира УВД, опасавшегося, что ее самолеты и экипажи будут переведены в боевые части, что и произошло в факт случается временами. ^[33] Самолеты продолжали прибывать небольшими партиями в течение октября с летными экипажами, состоящими из пилотов авиалиний, имеющих резервы авиационного корпуса, которые были призваны на действительную военную службу специально для выполнения задания между Индией и Китаем, а также штурманов, инженеров и радистов из технической службы AAF учебные заведения.^[34] В течение оставшейся части 1942 года 62 C-47 ^[i] 1-й перегонной группы составляли основу авиасообщения, выполняя рейсы из Карачи до августа, когда он начал трехмесячный переезд в Ассам. . ^[35]

В первые два месяца переброски AAF доставил только 700 тонн груза, а CNAC - всего 112 тонн, ^{[36] [j],} и тоннаж упал как в июне, так и в июле, в основном в результате полного наступления летних муссонов . ^{[38] [k]} В июле CNAC увеличил свой тоннаж в четыре раза до 221 тонны, но 10AF C-47 доставили в Китай только 85 чистых тонн ^[л] материальных средств и персонала. ^[40]

Тейт, 1942 г. [ править ]

17 июня 1942 года Хейнс отправился в Китай, где получил назначение в качестве командира бомбардировщика Китайского военно-воздушного оперативного соединения , восточного придатка Десятой воздушной армии, которым командовал Бриг. Генерал Клэр Л. Шено . Скотт был оставлен командующим на несколько дней, прежде чем ему также было приказано отправиться в Китай, чтобы командовать первой истребительной группой США в ЗАТО. 22 июня полковник Роберт Ф. Тейт (который, как и Хейнс был офицером по бомбардировке) был назначен вместо Хейнса, но он также отвечал за Трансиндийское командование в Карачи и оставался в этом качестве. ^[м]Подполковник Джулиан М. Джоплин, действуя по указанию Найдена, практически руководил операциями между Индией и Китаем до 18 августа. Tate взял фактическую команду на 25 августа, когда Найден был вынужден вернуться в Соединенные Штаты, ^[п] , хотя , как Найден он делегировал направление воздушных перевозок операций Джоплин. С 15 июля 1942 года ^[41] две ветви паромной переправы Индия-Китай объединились в Командование паромной переправы Индия-Китай , организованный компонент Десятых ВВС. ^[42]

Тейт сразу же получил серьезную инвалидность, когда 26 июня лучшие пилоты и 12 самолетов авиасообщения отправились на запад в Египет вместе с Бреретоном. ^[43] Несмотря на использование 1-й перегонной группы, во время летнего сезона дождей наращивание эрлифта росло очень медленно. ^[44] Чрезмерное использование небольшого количества имеющихся самолетов, нерегулярное техническое обслуживание и отсутствие запасных частей привели к многочисленным посадкам на мель до проведения капитального ремонта. В частности, отсутствие сменных шин и запасных двигателей затрудняло работу даже после того, как восемь C-47, отправленных на Ближний Восток, вернулись в августе. В течение короткого периода времени двигатели, предназначенные для истребителей P-43 ВВС Китая, были адаптированы для использования на C-47, но их запасы оказались небольшими. ^[43]

Хотя три базы, построенные британцами на чайных плантациях в Чабуа , ^[о] Моханбари , ^[p] и Sookerating ^[q], были объявлены действующими в августе 1942 года, а строительство четвертой началось в Джорхате , ожидалось, что ни одна из них не будет готова для всех -погодные операции до ноября или декабря из-за проблем с неквалифицированной рабочей силой из числа коренных народов и невозможностью доставки обещанного тяжелого оборудования из Соединенных Штатов. Во время муссонных дождей Динджан оставался главной транспортной базой. ^[45]Плохие результаты переправы Индия-Китай к этому моменту привели к предложению в Вашингтоне полностью передать контроль над операцией CNAC, что поставило бы военный персонал США в зоне боевых действий под иностранным гражданским контролем. Стилуэлл решительно и успешно воспротивился этому плану. Он усилил свою позицию, настаивая на том, чтобы CNAC сдал в аренду свои C-53 и экипажи, участвующие в воздушной доставке, для AAF, чтобы гарантировать, что они будут перевозить только основные грузы, а не коммерческую деятельность. ^{[46] [47]} Самолет потерял свой первый самолет в результате аварии 23 сентября 1942 г., предположительно из-за обледенения, ^[48] после чего потери транспортных средств резко возросли. ^[2]

Защита воздушных линий снабжения стала главной задачей Десятых ВВС. Когда закончился летний сезон дождей, японцы, как ожидалось, попытались прервать последнюю оставшуюся связь с Китаем, и хотя ЗАТФ 10AF был достаточным для защиты восточной оконечности, мало что было сделано для создания противовоздушной обороны вокруг четырех аэродромов Ассама. Пятьдесят первой истребительной группы был номинально отвечает за защиту истребителей, но два из трех эскадрилий были лишены своих самолетов и персонала в июле оборудовать третью эскадрилью и тур группы из вновь активирована 23 истребительной группы , как в Китае , с ЗАТО. 51-й ФГ остался в Карачи в ожидании самолетов и персонала. ^[р]Запросы на дополнительные зенитные орудия, метеорологическую эскадрилью, а также радио и наземное оборудование связи для системы раннего предупреждения были немедленно одобрены, но остались невыполненными по разным причинам. ^{[50] [s]} Индийская оперативная группа ВВС, западная боевая сила Десятых ВВС, была активирована 3 октября девятью эскадрильями, ни одна из которых не была полностью боеспособной. Хейнс получил звание бригадного генерала и стал командиром. 51-й FG был переоборудован на P-40, но имел обученных пилотов, достаточных только для одной эскадрильи, которую Хейнс послал в Динджан. ^[52]

Долгожданная воздушная атака японцев произошла ближе к вечеру 25 октября. 100 бомбардировщиков и истребителей, обстрелявшие с высоты 10 000 футов (3000 м) и обстрелявшие их со 100 футов (30 м), достигли полной неожиданности. Единственная обеспечиваемая защита исходила от трех патрульных P-40 и шести других, которые взлетели и начали преследование. Динджан и Чабуа подверглись сильным бомбардировкам: девять транспортов и двадцать истребителей были уничтожены или серьезно повреждены в результате обстрела с малых высот. На следующий день Sookerating было обстреляно 30 боевиками, снова без предупреждения, но ущерб был нанесен только одному складскому зданию, в котором хранились продукты питания и медикаменты. ^{[53] [54]}Третий налет нанес удар Чабуа 28 октября, но полностью пропустил поле. Хотя Индийская оперативная авиация все лето выполняла разведывательные миссии над захваченным аэродромом Мьичина, японцы оснастили свои истребители внешними топливными баками и совершили налеты из Лашио или баз на юге Бирмы. ^[55]

Хейнс ответил, переместив другую эскадрилью 51-го FG в Sookerating, в то время как China Air Task Force получил приказ начать серию атак B-25 на Лашио. Хотя Шенно подчинился, он не верил, что японские удары исходили именно оттуда, и разрыв между ним и Десятыми воздушными силами стал шире. Как бы то ни было, японские налеты не повторялись в 1942 году. ^[55] В июне 1943 года, после небольших, спорадических налетов в сухой сезон, вся истребительная сила Индийского военно-воздушных сил, насчитывающая менее 100 Р-40, была был организован как командование американской авиабазы ​​Ассам (позже 5320-е авиакрыло ПВО, временное), специально для защиты аэродромов Ассама. ^[56]

Александр, 1942–43 [ править ]

Воздушная перевозка была оценена ВВС в октябре 1942 года, и в результате позиция командования Десятых ВВС относительно осуществимости операции была охарактеризована как "пораженческая". ^{[58] [t]} Условия жизни как для летных экипажей, так и для вспомогательного персонала, особенно в Динджане, были описаны как «самые худшие во всем театре» ^[59] с примитивными помещениями, плохой санитарией, плохим питанием и столовой, распространенная болезнь и недостаток отдыха. Апатия стала широко распространенной, и моральный дух упал до «опасной точки», в войсках возникло ощущение, что в составе Десятых ВВС они были «незаконнорожденными детьми» ^[60].

После рассмотрения оценки 13 октября командование авиатранспорта предложило взять на себя операцию. Восемь дней спустя ему было дано указание сделать это с 1 декабря 1942 года, и он активировал авиадиспетчерскую службу Индии-Китая (ICWATC) под командованием полковника (позже бригадного генерала) Эдварда Х. Александера, который был офицером авиации Стилуэлла. Как и Хейнс, Александр был одним из основателей ATC в 1941 году в качестве исполнительного директора Командования переправы. ICW подчинялся непосредственно начальнику штаба УВД в Вашингтоне, округ Колумбия, полковнику (впоследствии генерал-майору и заместителю командира УВД) Сайрусу Р. Смиту (под наблюдением штаб-квартиры AAF), что положило конец разделению полномочий между Индией и Китаем. Командование Ферри потрудилось. ^{[61] [u]}1-я перегонная группа была возвращена в АТЦ и преобразована в 1-ю транспортную группу. Его 76 C-47 были увеличены в январе 1943 года за счет добавления трех транспортных средств Consolidated C-87 Liberator Express (производных от B-24 Liberator ), число которых увеличилось до 11 в марте и запланировано на 50 к концу года. летом. ^{[63] [v]}

Командующий ВВС Генри Х. Арнольд воочию наблюдал за опасностями «полета на Горб» в феврале 1943 года, когда боевой расчет « Аргонавта» , B-17 , на котором находился его отряд, потерялся во время полета в Куньмин после конференции в Касабланке . ^{[64] [65] [w]} Арнольд позже написал на основании своего опыта:

Транспортное средство C-87 Liberator должно потреблять три с половиной тонны 100- октанового бензина, пролетая Горб над Гималаями между Индией и Куньмином (чтобы доставить) четыре тонны до Четырнадцатых ВВС . Прежде чем бомбардировочная группа сможет выполнить одну миссию на своих B-24 Liberators, она должна четыре раза пролететь на Горке, чтобы накопить запасы. ^[66]

С началом сильных муссонных дождей в марте операция УВД была сокращена до работы с единственной всепогодной базы в Чабуа (база ВВС Великобритании в Динджане теперь была занята CNAC и единственной группой P-40 Десятых ВВС), но с критическая нехватка летных экипажей, даже скромную цель УВД в 4000 тонн в месяц было невозможно достичь. ^[67] триста восьмая Бомбардировка Group достигла своей базы в Куньмине на 31 марте 1943 года и начала два месяца «обратного горб» операции, летающую поездки в Индию , чтобы приобрести бензин, бомбы, деталь и другие материальные средства ему необходимо складировать перед полетом боя миссии. ^[x] Используя комплекты, разработанные Командным складом ВВС Южной Индии, он переоборудовал свои B-24 Liberators.в топливные баки для выполнения поставленной задачи. ^[68] 308-й использовал аэродром Чабуа, уже заполненный более чем 80 транспортными средствами ICW, и его легкая взлетно-посадочная полоса вскоре «разваливалась» под тяжестью бомбардировщиков. У Джорхата были более прочные взлетно-посадочные полосы, но рулежные дорожки по-прежнему оставались немощеными, что делало его непригодным для четырехмоторных самолетов. И Sookerating, и Mohanbari должны были иметь прочные бетонные взлетно-посадочные полосы, способные обслуживать все самолеты, но ни одна из них еще не была заасфальтирована, и из-за сезонных дождей они были неработоспособны. ^[69]

Первый из тридцати Curtiss C-46 Commandos (непроверенный грузовой транспорт, характеристики которого значительно превосходили C-47 по грузоподъемности и потолку) прибыл в Индию 21 апреля 1943 года. ^[70] В мае 22-я перегонная группа ^[y] начал полеты C-46 с еще не достроенной базы в Джорхате , у которой была бетонная взлетно-посадочная полоса. В июне, несмотря на то, что британцы - а позже служба снабжения армии США - не завершили строительство всепогодных взлетно-посадочных полос в Моханбари и Сукерейтинг ^[71], активация 28-го ^[z] 29-го ^[аа] и 30-е ^[ab]Транспортные группы продолжились, попытка расширить роль C-46, чтобы соответствовать прогнозируемым уровням тоннажа. ^[ac]

Острая нехватка экипажей привела к тому, что Александр просил добавить дополнительный персонал. «Проект 7» был создан АТЦ в конце июня для перевозки почти 2000 человек, 50 транспортов и 120 тонн техники из Флориды в Индию. Несмотря на это, июльский тоннаж был меньше половины запланированного. Аэродромы были далеко не завершены, почти все новые пилоты были пилотами-инструкторами с одним двигателем, специализированный обслуживающий персонал и оборудование были отправлены на корабле, а сложности нового C-46 ( см. Транспортные недостатки ниже) стало очевидным. Палящая жара и проливные дожди летнего муссона завершили подрыв амбициозных целей. Долго откладывающиеся работы на существующих месторождениях привели к вмешательству Маршалла, в котором он приказал Уиллеру довести работы Службы снабжения до 1 июля и объявил крайний срок 1 сентября 1943 года, чтобы подготовить три дополнительных поля к работе, но строительство аэродрома проблемы не преодолевались несколько месяцев. ^[74]

Хоаг и Хардин, 1943–44 [ править ]

На встрече с Арнольдом Чан предупредил, что цена сотрудничества Китая со Стилвеллом в отвоевании Бирмы - это 500 самолетов ВВС и доставка по воздуху 10 000 тонн в месяц. ^[67] В мае 1943 года на конференции «Трайдент» президент Рузвельт приказал УВД к июлю поставлять в Китай 5000 тонн в месяц; 7 500 тонн к августу; и 10 000 тонн к сентябрю 1943. ^[7] Это произошло, когда Маршалл и Арнольд отправили генерал-майора Джорджа Э. Стратегейера , начальника штаба авиации, со специальной миссией в Индию для наблюдения за операциями ICWATC и отчета с рекомендациями. ^[75] Точно так же Эдди Рикенбакеруправлял Горбом на C-87, чтобы добраться до Китая во время своей миссии по установлению фактов на Дальнем Востоке и в Советский Союз, ^[76]и он, и Стратемайер обнаружили, что работа ICW серьезно ухудшается. В то время как ICW перевозил больший тоннаж благодаря тому, что у него было почти в десять раз больше самолетов, чем у CNAC (и половина из них с большей грузоподъемностью), китайский перевозчик был намного эффективнее по тоннажу, поднимаемому на один самолет, в 2,5 раза. . Основной причиной отказа службы УВД была полная неадекватность ее аэродромных средств, но другими основными факторами были неудовлетворительные характеристики из-за перегруженности обслуживающего персонала самолетов, который садил 100 самолетов УВД в день, преобладание неопытных пилотов (особенно по сравнению с пилотами CNAC). , а также нехватка радионавигационных средств на транспорте УВД. Рикенбакер и командующий десятыми воздушными силами генерал Клейтон Л. Бисселлрекомендовал вернуть операцию командованию театра военных действий, но Стратегейер не согласился, как и генерал-майор Ховард С. Дэвидсон, который собирался заменить Биссела в командовании 10AF и совершил собственную инспекционную поездку в июне. ^{[75] [объявление]}

Разочарование в связи с неудачей ICW в достижении целей Trident заставило Арнольда в сентябре 1943 года направить в Индию еще одну инспекционную группу во главе с командующим УВД генерал-майором Гарольдом Л. Джорджем . Джорджа сопровождал полковник Томас О. Хардин, бывший агрессивный руководитель авиакомпании, который уже год пробыл за границей в качестве главы Центральноафриканского сектора УВД. 16 сентября Джордж немедленно переназначил Хардина командовать новым восточным сектором ICW, чтобы активизировать индийско-китайские операции. Александр был заменен командующим ICW Бриг. Генерал Эрл С. Хоаг 15 октября. ^{[78] [ae]} В дополнение к изменениям в командовании, Джордж учредил «Огненный шар», еженедельный экспресс-рейс C-87 (см. Внешние ссылкидля фоторепортажа) 26-й транспортной группы, перевозящей критически важные запасные части для транспортных средств из базы командования воздушной службы в Фэрфилде, штат Огайо , в сервисную базу УВД в Агра , Индия. ^{[2] [78]}

Японские истребители, базирующиеся в центральной Бирме, в конце летнего сезона дождей начали бросать вызов транспортному маршруту возле Сумпрабума . 13 октября 1943 года большое количество истребителей при поддержке наземных наблюдателей ^[79] уклонились от патрулирования американских истребителей и сбили C-46, C-87 и транспорт CNAC, повредив еще троих. ^[80] Несмотря на удвоение патрулей истребителей США, 20, 23 и 27 октября аналогичные перехваты сбили еще пять C-46. ^[79] Японские пилоты называли сбитый уязвимый транспортный самолет цудзи-гири («уничтожение случайно встретившегося незнакомца») или акаго но те во хинэру («выкручивание руки младенца»). ^[81]На последнем перехвате группа B-24, выполнявшая обратный полет по Горбу, ошибочно принятая за C-87, заявила, что восемь истребителей были сбиты. ^[79] Десятые воздушные силы немедленно начали атаки на японские аэродромы (до конца года Мьиткьина подвергалась атакам 14 раз, в основном с помощью злоумышленников и P-40 с применением 1000-фунтовых бомб ^[82] ), а ICW перенесла свой маршрут в Куньмин еще дальше. север. Только два С-46 были сбиты в оставшуюся часть 1943 года, оба в декабре. ^[83]

13 декабря 1943 года 20 японских бомбардировщиков в сопровождении 25 истребителей бомбили аэродромы Ассама после нескольких дней без нападения на систему раннего предупреждения. Несмотря на увеличение количества патрулей истребителей и сигнал тревоги, у защитников было предупреждение всего за двенадцать минут. Американские перехватчики не смогли вовремя подняться на высоту 18 000 футов (5 500 м), чтобы предотвратить бомбардировку, но получили лишь незначительные повреждения. Рейдовые силы преследовались и атаковались, а затем натолкнулись на патрули истребителей, возвращавшихся из северной Бирмы. Серьезные потери рейдеров, по-видимому, убедили японцев не повторять атаки. ^{[82] [84]}

Хардин изменил операции, введя ночные миссии и отказавшись отменять регулярные рейсы из-за неблагоприятных погодных условий или угрозы перехвата. Хотя потери от аварий и действий противника увеличились, а замена большого количества потерянных C-46 полностью прекратилась на два месяца ^[85], поставленный тоннаж резко вырос. Операция, наконец, превзошла свою цель в декабре: более 12 500 тонн было доставлено в Куньмин после того, как начали прибывать в большом количестве новые C-46, загруженные столь необходимыми запчастями для C-46. ^{[78] [af]} К концу 1943 года в эксплуатации Хардин было 142 самолета: 93 C-46, 24 C-87 и 25 C-47. ^[7]

В результате этих усилий президент Рузвельт распорядился присудить Премию Президента Индийско-Китайскому крылу. Хардин получил месячный отпуск в Соединенных Штатах, дослужился до бригадного генерала , и, поскольку представитель крыла получил награду от генерала Арнольда 29 января 1944 года, первую награду в истории небоевого подразделения. ^{[6] [7]} Хардин вернулся в крыло India China Wing в феврале 1944 года, когда на театр военных действий прибыл первый из нескольких четырехмоторных транспортов Douglas C-54 Skymaster ( см. Операции на низком холме и в Китае ниже.). С максимальной грузоподъемностью всего 12 000 футов C-54 не смогли преодолеть высокий Горб. Японские перехватчики блокировали использование маршрутов на восток на более низких высотах, а C-54 на время были ограничены для грузовых перевозок внутри Индии или полетов между CBI и континентальными Соединенными Штатами.

Хардин стал командующим ICW 21 марта 1944 года, когда Хоаг был переведен в европейское крыло АТЦ. ^{[87] [ag]} Месяц спустя, чтобы обеспечить более тесный личный контакт Хардина с его растущим числом авиабаз, ^[88] ICW перенесла штаб-квартиру из Нью-Дели в Ришру , к северу от Калькутты. Там, на участке площадью 40 акров (160 000 м ² ) Джутовой фабрики в Гастингсе, Стратегемейер, ныне генерал-лейтенант и командующий всеми силами ВВС в CBI, основал военную авиабазу Гастингс в качестве штаба Военно-воздушных сил Индии. Театр Бирмы, использующий переоборудованное здание мельницы площадью 8,5 акров (34 000 м ² ) для размещения его штаб-квартиры, CBI Air Service Command и ICWATC. ^{[89] [90][91]} При Хардине тоннаж увеличился, но вместе с тем увеличились ожидания и разочарования; Моральный дух и соображения безопасности продолжали мешать операции. ^[2] За первые 54 дня 1944 года было потеряно 47 транспортов. ^[92] Один транспорт пропадал на каждые 218 полетов (коэффициент аварийности 1,968 самолетов на тысячу часов). Одна жизнь погибала на каждые 162 перелета или 340 тонн доставленных грузов. ^{[93] [94]}

В июне 1944 г., после захвата японской истребительной базы в Мьичине по приказу Бриг. Генерал Уильям Х. Таннер , полковник Эндрю Б. Кэннон был назначен командовать крылом Ассам, когда оно было активировано в следующем месяце. Таннер, который должен был стать командиром воздушной перевозки вслед за Хардином, ожидал, что исчезновение угрозы со стороны истребителей приведет к массовому притоку C-54 в индийско-китайскую операцию. Подобно Хейнсу, Александру и Таннеру, Кэннон был пионером в Командовании воздушного транспорта, где, будучи протеже Таннера, он был командиром базы армейского аэродрома Лонг-Бич , где Таннер сделал свою штаб-квартиру в качестве командира перегонной дивизии УВД и командовал офицер 6-й перегонной группы. ^[95]1 июля УВД реорганизовало свои девять отделений по всему миру в авиационные дивизии, а секторы - в крылья. ICW-ATC стал Индийско-китайским отделением ATC (ICD-ATC), в то время как Восточный сектор, выполнявший воздушные перевозки Индия-Китай, был переименован в Крыло Ассама , а вспомогательная организация Западного сектора стала Крылом Индии . Индийско-китайская дивизия также имела оперативное учебное подразделение в Гайе ^[96] и использовала сервисные склады командования воздушной службы Китая, Бирмы и Индии в Панагархе , Агре и Бангалоре . ^[97]

Системы идентификации подразделений и организаций, приписанных к воздушному транспорту, менялись несколько раз в период с 1942 по 1945 год. Последнее изменение произошло 1 августа 1944 года, когда командование воздушного транспорта прекратило использование номеров станций для идентификации своих подразделений и обозначило их как пронумерованные « базовые подразделения AAF». "с модификаторами в скобках, описывающими их функцию. Базовые подразделения AAF совместно идентифицировали все постоянные партийные организации, включая летные подразделения, на любой конкретной небоевой базе. Летучие подразделения обычно обозначались буквами эскадрильи, то есть «эскадрильей B» в пределах базовой части. ^[91] Чтобы проиллюстрировать различные организационные изменения, затрагивающие воздушные перевозки Индия-Китай, подразделение в Чабуа под 10AF развернуто за границей в качестве 1-й перегонной группы.. 1 декабря 1942 года он был переименован в 1-ю транспортную группу, чтобы обозначить, что это был орган УВД. Затем он стал Станцией № 6 (APO 629 Нью-Йорк) 1 декабря 1943 года, когда из соображений гибкости УВД больше не выставляло группы или эскадрильи как подразделения. Наконец, он стал 1333-м базовым подразделением AAF (иностранная транспортная станция) 1 августа 1944 года в соответствии с политикой AAF для всей службы. Точно так же штабная эскадрилья Восточного сектора Индо-Китайского крыла , созданная в Чабуа 16 сентября 1943 года для управления штабом воздушной перевозки, была преобразована в штабную эскадрилью, крыло Ассам 1 июля 1944 года, когда УВД реорганизовалось в «подразделения» и крылья »; иЭскадрилья A, 1325-е базовое подразделение AAF (HQ Assam Wing), 1 августа 1944 года. ^{[91] [98]}

Таннер, 1944–45 [ править ]

Хардин был возвращен в Соединенные Штаты после двух лет пребывания за границей ^[ах], и командование индийско-китайского дивизиона пошло рядом с Таннером. Весной 1944 года он сменил Хардина, выбрал свой ключевой персонал и в июне совершил инспекционную поездку на театр военных действий, которая включала пилотирование C-46 над Горбом. ^[99] Он принял командование 4 сентября 1944 года с приказом не только увеличить доставленный тоннаж, но также уменьшить количество погибших и потерянных самолетов в авиакатастрофах, ^[93] и поднять боевой дух в индийско-китайской дивизии. ^[2] Таннер и его сотрудники, используя подход «большого бизнеса», ^[29] полностью изменил ход операции, поднял боевой дух и вдвое сократил потери самолетов, увеличив вдвое количество доставленных грузов.

Таннер широко использовал более 47 000 местных рабочих ^{[100] [101]} и использовал по крайней мере одного слона для подъема бочек с топливом емкостью 55 галлонов в самолет. ^{[2] [102] [ai]} Ежедневный прямой рейс под названием «Троянец», которым управляли избранные экипажи C-54, перевозил минимум пять тонн первоочередной техники или пассажиров между Калькуттой и Куньмином, а затем доставлял тяжелораненых пациентов. или авиационные двигатели, нуждающиеся в капитальном ремонте. ^[103]Каждой базе были назначены как дневные, так и ежемесячные квоты тоннажа для перемещения над Горкой в ​​зависимости от типа самолета, который она эксплуатировала, и его удаленности от аэродромов "Чайнасайд", как экипажи называли их пунктами назначения. Таннер немедленно восстановил военные стандарты одежды, приличия (включая инспекции и парады) и поведение, которое стало вялым в прошлом году, за что он получил прозвище «Вилли-Кнут». ^[104]

В первый месяц работы Таннера, несмотря на то, что ICD доставил в Китай 22 314 тонны, уровень аварийности составил 0,682 на тысячу часов полета. ^[105] К январю 1945 года в дивизии Таннера было 249 самолетов и 17000 человек личного состава. В том же месяце он доставил в Китай более 44 000 тонн грузов и пассажиров при уровне готовности самолетов 75%, но также в результате произошел 23 аварии со смертельным исходом, в которых погибли 36 членов экипажа. ^[100] 6 января особенно жестокая зимняя буря пронеслась над Гималаями с запада на восток, увеличив время поездок на запад на один час, и привела к потере или списанию 14 транспортных средств CNAC и ATC, а 42 члена экипажа пропали без вести. самая высокая однодневная потеря операции. ^{[25] [106]}В последующие два месяца количество аварий увеличилось: 69 самолетов было потеряно, а 95 членов экипажа погибли. ^[100]

Чтобы уменьшить потери из-за механических поломок, в феврале 1945 года Tunner представила программу технического обслуживания, названную «Техническое обслуживание производственной линии». PLM заключалась в том, что каждый самолет, подлежащий техническому обслуживанию в течение 50 или 200 часов, буксировался через пять-семь станций технического обслуживания, в зависимости от того, требовалась ли замена двигателя. На каждой станции была свежая бригада техобслуживания, обученная выполнению конкретной задачи обслуживания, включая запуск двигателя, осмотры, чистку, технический ремонт и обслуживание, процесс, который занимал почти 24 часа в сутки на каждый самолет. Каждая база специализировалась только на одном типе самолетов, чтобы упростить процесс. Несмотря на первоначальное сопротивление, PLM был успешно внедрен во всем дивизионе. ^{[107] [108] [aj]}

Таннер также принял две меры, чтобы снизить количество авиационных происшествий из-за неопытности и усталости экипажа. Чтобы выполнить первое, он назначил подполковника Роберта Д. «Рэда» Формана офицером по обучению дивизии, чтобы контролировать как строгую подготовку, так и программу безопасности полетов под руководством капитана Артура Нордена. ^[110] После 15 марта 1945 года программа усилилась, когда майор Джон Дж. Мердок-младший занял должность офицера по безопасности полетов дивизии. ^[111]Таннер также изменил политику ротации персонала ICD, что, по его мнению, является основным фактором усталости экипажа. До того, как Таннер взял на себя командование, пилотные туры были установлены на 650 часов полета над горкой, которую многие пилоты злоупотребляли, летая ежедневно, чтобы вернуться в Соединенные Штаты всего за четыре месяца. В результате летный хирург дивизии сообщил, что половина всех членов экипажа страдает от оперативного переутомления. С 1 марта 1945 года Таннер увеличил количество требуемых летных часов до 750 и постановил, что весь персонал должен находиться на театре военных действий в течение двенадцати месяцев, чтобы иметь право на ротацию, что не поощряло превышение расписания. ^[112]

Под руководством Туннера в декабре 1944 года индийско-китайская дивизия расширилась до четырех крыльев. Расширение было необходимо, чтобы контролировать множество базовых подразделений AAF, создаваемых по мере открытия новых аэродромов. ^[ak] В дополнение к крыльям Ассам и Индия, ICD добавила Бенгальское крыло со штаб-квартирой в Тезгаоне для управления операциями C-54 и Китайское крыло в Куньмин. Таннер сменил своих старых командиров, чтобы они возглавили новое крыло. Кэннон перешел в Бенгальское крыло, а полковник Ричард Ф. Бромили перешел из Индийского крыла в Китайское крыло. Полковник Джордж Д. «Лонни» Кэмпбелл-младший стал командовать крылом «Ассам». ^{[113] [al]}

Уровень аварийности и общее количество аварий заметно снизились в результате этих мер, за исключением типов C-87 / C-109, которые остались на 500% выше, чем на C-54. Таннер призвал полностью заменить их самолетами C-54, и были составлены планы увеличения численности Skymaster до 272 к октябрю 1945 года и до 540 к апрелю 1946 года. С флотом из 410 самолетов C-46, увеличивающих ICD, грузоподъемность над Горбатой прогнозировалось, что он составит более 86 000 тонн в месяц. Нехватка двигателей C-54 помешала плану, который был изменен, чтобы четверть силы всегда находилась на трубопроводе между Индией и Флоридой для замены двигателей, перевозки грузов и пассажиров в обоих направлениях. Измененный план был одобрен в апреле 1945 г. и Моррисон Филд., Флорида, была выбрана для технического обслуживания, но это оказалось препятствием на пути к успеху, когда отправленные туда С-54 оставались в полевых условиях в течение периодов, в пять раз превышающих семь дней, первоначально запланированных для ремонта. ^[114]

В июле 1945 года, последнем полном месяце эксплуатации, 662 самолета индийско-китайского авиасообщения доставили 71 042 тонны - максимальный месячный тоннаж ICD. Из этого флота 332 были транспортными средствами ICD, но 261 был боевым самолетом из подразделений AAF, временно назначенных для воздушных перевозок. ^{[115] [am]} Ежедневно в Китай выполнялось в среднем 332 рейса. В УВД индийско-китайского дивизиона было задействовано 34 000 человек AAF, в том числе коренных жителей всех национальностей, работающих в Индии, Бирме и Китае, всего 84 000 человек. Он имел коэффициент готовности самолетов более 85%. ICD потерпел 23 крупные аварии в июле, в результате чего погибло 37 членов экипажа, но частота авиационных происшествий в Хэмпе снизилась до 0,358 самолета на тысячу часов полета в июле (одна пятая от того, что было в январе 1944 года) и 0,239 в августе.^{[100] [117]}

С 1 августа 1945 года, чтобы отпраздновать «День Военно - воздушных сил», ^[аи] МКБ возложил на ее крупнейшей миссии эрлифта. Таннер написал, что ICD совершила 1118 самолето-пролетов в оба конца, в среднем по два на самолет, а один C-54 совершил три полета в оба конца за 22¼ часа работы. 5 327 тонн были доставлены за один день без смертельных случаев и без серьезных аварий. ^{[118] [ao]} C-87 и C-109 несли 15% тоннажа без происшествий. ^{[68] К} концу месяца было доставлено еще почти 50 000 тонн. Восемь крупных несчастных случаев привели только к 11 смертельным случаям, что составляет одну смерть на каждые 2925 поездок (1/18 от того, что было в январе 1944 года). ^[94]Частота крупных аварий, составлявшая всего 0,18 самолетов, потерянных за 1000 часов, составила одну треть от того, что было, когда Таннер принял командование, и одну восьмую от показателя января 1944 года. ^{[94] [119]}

Он считал рекорд безопасности ICD своим величайшим достижением. В своих мемуарах Over the Hump Таннер писал:

Если бы высокий уровень аварийности 1943 года и начала 1944 года сохранялся, наряду с большим увеличением доставленного тоннажа и количества налетов, Америка потеряла бы не 20 самолетов в этом месяце, а 292, с человеческими жертвами, которые потрясли бы мир. ^[119]

Таннер командовал дивизией до 10 ноября 1945 года. ^[120] Заместитель командира ICD, бывший командир бомбардировщика Бриг. Генерал Чарльз У. Лоуренс на короткое время командовал дивизией, прежде чем она была расформирована 15 ноября 1945 года. ^[121]

Операции на бугорке и в Китае [ править ]

Первая значительная переброска ресурсов индийско-китайского крыла на операции в регионе, отличном от воздушной перевозки Хэмпа, началась в феврале 1944 года. Атака японцев в Аракане , за которой последовало наступление на Импхал в марте и апреле, привело к оказанию помощи британцам, которые Хардин По оценкам, поставки с горки сократились на 1200 тонн. ICW также была заинтересована в сопротивлении наступлению, потому что угроза Импхалу поставила под угрозу железную дорогу Ассам-Бенгалия, по которой проходил не только горбатый груз, но и топливо для переброски по воздуху. ^[122] Кризис, вызванный нападением Японии на Импхал, возглавил адмирал Луи Маунтбеттен , главнокомандующий союзным командованием в Юго-Восточной Азии., запросить 38 самолетов C-47 для усиления Импхала. Маунтбеттен не имел полномочий отклонять самолеты от Горба, ^{[123] [124]} но его поддерживали два основных американских командира на театре военных действий: генерал-майор Дэниел И. Султан , заместитель командира театра CBI , и Стратемейер. , который в дополнение ко всем своим обязанностям командовал восточным воздушным командованием SEAC, что практически сделало его командиром авиации Маунтбеттена. ^{[125] [ap]} После того, как запрос был одобрен, ICW предоставила 25 C-46 в качестве эквивалента 38 C-47. ^{[126] [aq]} Они были прикреплены к командованию авианосца EAC ^[ar]для поддержки британцев и использовались для переброски личного состава и легкой техники 5-й индийской дивизии в Импхал и Димапур , куда они прибыли вовремя, чтобы помешать японскому наступлению. ^[127]

В следующем месяце, чтобы усилить запланированное наступление Стилвелла на Бирму, ICW направил 18 000 китайских солдат на запад через Горный массив к Сукератингу, что привело к чистому сокращению индийско-китайских усилий как минимум на 1500 тонн. ^[122] Однако захват в мае 1944 г. аэродрома Мьичина американскими и китайскими войсками СтилуэллаРусское командование лишило японцев их основного аэродрома истребителей, угрожая самолетам союзников, летевшим на Горке. Поле сразу стало аварийной посадочной полосой для самолетов союзников, хотя бои в городе Мьичина продолжались до августа 1944 года. ICD продолжала вносить свой вклад в этот успех, прилетев из южной Индии в полк, состоящий из саперов и их поддержки, включая тяжелую технику. , для строительства аэродрома. Захват Мьичины позволил самолетам ICD C-54, у которых были ограничения по потолку, которые не позволяли летать по Route Able (High Hump) ^[2], регулярно использовать второй, более прямой маршрут, обозначенный Route Baker, но неофициально получивший название «Low Hump». . ^{[128] [129]}

В октябре 1944 года, после того как генерал Таннер принял командование индийско-китайской дивизией воздушного транспорта, увеличилось количество самолетов C-54, иногда сопровождаемых истребителями союзников, базирующимися в Мьиткине, что значительно увеличило тоннаж, доставленный в Китай из Индии. C-54, который мог нести в десять тонн грузоподъемность в пять раз больше, чем C-47, и в два раза больше, чем C-46, заменил оба двухмоторных транспорта в качестве основного подъемника операции. ^[29] Расширение баз привело к образованию Маршрутов Легкого, Лиса, Лав, Нэн и Гобоя, идущих на восток, а также Маршрутов Короля на запад.

Поддержка XX Bomber Command [ править ]

С апреля 1944 года по январь 1945 года перед индийско-китайской дивизией также была поставлена ​​задача поддержки операции «Маттерхорн» , кампании стратегических бомбардировок B-29 Superfortress против Японии с передовых баз в районе Чэнту в центральном Китае. Первоначально Арнольд предполагал, что подразделения Маттерхорна будут самодостаточными, доставляя собственное топливо в сотни C-109 ( см. Транспортные недостатки ниже ) и другую технику, используя B-29 и 20 C-87 в качестве собственных «воздушных транспортных средств». Концепция оказалась несовершенной с самого начала, когда запланированные 300 бомбардировщиков были сокращены до единого боевого крыла из 150 бомбардировщиков, прежде чем оно покинуло Соединенные Штаты. ^[130] B-29 ХХ бомбардировочного командования, лишенные орудий и другого оборудования и оснащенные четырьмя баками для бомбоотсеков, использовались в качестве топливозаправщиков, в то время как тактические самолеты перевозили другие припасы, включая бомбы, но не смогли перебросить достаточно материальных средств через Горб со своих постоянных баз в Калькутте в Индии, чтобы начать миссии. XX BC обратился к ICD за дополнительной поддержкой, когда запланированная дата начала миссий неоднократно переносилась. ^[131]

Североафриканское крыло ATC уже оказало временную поддержку, доставив 250 запасных двигателей B-29 в CBI в апреле и мае 1944 года, используя 25 самолетов C-54 по маршруту челнока длиной 6200 миль (10 000 км) из порта Касабланка в Калькутту. который будет называться «Crescent смесью» ^[а] до трех специальных миссии C-46 эскадрилий , созданных в начале 1944 под кодовым названием «Моби Дик» не ставились готовы к выполнению операций снабжения для XX бомбардировочного командования. ^[133]Названные 1-й, 2-й и 3-й эскадрилий воздушного транспорта (мобильные), каждая из них должна была быть автономным подразделением из двадцати самолетов C-46, летных экипажей, технических специалистов и специалистов по техническому обслуживанию, а также полного состава обслуживающего персонала станции, хотя вначале совершено, сервисные элементы еще не были интегрированы. Они прибыли в CBI в июне 1944 года, при этом 1-й и 2-й MATS базировались в Калайкунде, Западная Бенгалия , взяли на себя шаттл "Crescent Blend" и привозили более 100 запасных двигателей в месяц, а 3-й MATS был отправлен в ICD. база в Куньмин для увеличения авиасообщения между Индией и Китаем. ^[134]

Из 42000 тонн материальных средств, доставленных до XX века до нашей эры, которые покинули свои китайские базы и вернулись в Индию, ICD переместился почти на две трети. ^[135] В течение последних трех месяцев бомбардировок из Китая, XX BC быстро отказался от использования своих B-29 для перевозки грузов, ^[136] и ICD поставила всю технику XX Bomber Command, за исключением бомб, которые были перевезены B-29. горы в миссиях "обратного горба". Lt.Col. Роберт С. Макнамара создал секцию статистического контроля для создания настраиваемых графиков, отслеживающих переменную. ^{[137] [138]}

XX век до нашей эры имел неудачное совпадение: они прибыли на театр военных действий в тот момент, когда японцы начали крупное наступление в Восточном Китае, чтобы открыть коридор для коммуникаций со своими войсками в Индокитае, захватить аэродромы Четырнадцатых ВВС Ченно, расположенные в этом коридоре, и возможно выбить Китай из войны. ^[139] Распределение нагрузки, которое ICD должна была передать до XX века до н.э. на раннем этапе, вызвало «взаимные обвинения» между XX веком до нашей эры, ICD и Chennault, у которых была взята большая часть измененного распределения тоннажа, при этом каждый обвинял друг друга в возникших проблемах. ^[140] Японское наступление неумолимо продолжалось все лето и всю осень, угрожая эффективности, если не самому существованию 14AF. ^[141]Отношения с Шенно никогда не были полностью налажены, но в конечном итоге Стратегемейером, Хардином и Таннером были выработаны работоспособные компромиссы для выполнения задач, необходимых для удержания 14AF в бою. ^[142] Снабжение Маттерхорна во время одновременного кризиса действительно имело положительный эффект в виде увеличения ресурсов и усилий, затраченных на воздушные перевозки, и признания всеми участниками того, что ICD была единственным агентством, которое могло эффективно справиться с логистикой. ^[143]

Когда 1 августа была проведена реорганизация УВД, эскадрильи MATS сохранили свою индивидуальность от вновь созданных базовых подразделений AAF, но каждая из них выполнила сотни миссий Hump, доставляя авиационное топливо и двигатели. ^[144] Поскольку индийско-китайские операции из Калайкунды были чрезвычайно продолжительными и требовали промежуточной остановки в Джорхате, две его эскадрильи были переданы ICD, когда XX бомбардировочное командование начало планировать сокращение своих операций в ноябре 1944 года. ^[145] 30 октября 2-й MATS переехал в Дергаон, Восточная Бенгалия , а затем в Лулян, Китай, где он был расформирован в июне 1945 года и стал эскадрильей B, 1343-м базовым подразделением AAF. ^[146]

Операции Grubworm и Rooster [ править ]

Поскольку C-47 и C-46, которые приземлялись в Китае, временно находились вне контроля УВД, они постоянно перенаправлялись на местные чрезвычайные ситуации силами командующего генерал-лейтенантом Альберта Ведемейера из Ченно и China Theater , что мешало отдыху экипажа и графики технического обслуживания ВС, необходимые для поддержания тоннажа. Чтобы облегчить ситуацию, а также обеспечить дополнительную поддержку, необходимую боевым силам, после октября 1944 года 50 C-47 и 20 C46 постоянно базировались в Китае для внутреннего перемещения грузов и для оказания помощи индийско-китайским воздушным перевозкам, когда допускались пробелы в местных графиках. ^[147]Большинство оставшихся C-47 в конечном итоге было отправлено на базы в Бирме и продолжило индийско-китайские миссии по нижним маршрутам. Они доказали свою неизменную полезность, сыграв заметные роли в различных миссиях поддержки в Китае в 1944 и 1945 годах.

В период с 5 декабря 1944 года по 5 января 1945 года самолеты C-46 и их экипажи были прикреплены к Десятым военно-воздушным силам для дополнения операции Grubworm. ^{[148] [at]} Это было перебазирование 14-й и 22-й китайских дивизий, находящихся в резерве на Стилвелл-роуд возле Мьичина, на базы вокруг Куньмина. Чан и Ведемейер сделали предложение Объединенному начальнику штабов, вопреки возражениям Маунтбэттена, передислоцировать дивизии для отражения наступления японцев, стремящихся захватить аэродромы Куньмина. Операция была одобрена с условием, что она не вызовет нагрузки на обширную авиатранспортную систему 10-й воздушной армии, обеспечивающую наземные операции союзников в Бирме. IDC предоставила C-46 мобильной авиатранспортной эскадрильи и все C-47 China Wing для обеспечения необходимого расширения. ^{[149] [au]}

2-й MATS полностью переместился со своей базы в Дергаоне в Luliang Field, Китай, и завершил развертывание к 13 декабря. ^[146] 1-й MATS действовал с Ледо, а 1348-й базовый блок AAF ICD на южном аэродроме Мьичина координировал всю операцию и предоставлял перевалочная база для заправки всего транспорта. C-46 перебросили 14-ю дивизию с пяти аэродромов в Бирме, включая поле в Нансине, строительство которого было завершено 4 декабря. Взлеты там производились артиллерией и снайперами.Огонь. 1348-е базовое подразделение планировало операции 24 часа в сутки и в плохую погоду, хотя операция была приостановлена ​​между 16 и 22 декабря, когда ситуация в Китае, казалось, улучшилась. Из шести пикапов только Мьичина-Юг была способна к ночным операциям ^[148], а авианосцы C-47 использовались для переброски войск в дневное время, а самолеты ICD могли летать над Горкой ночью. ^[150]

Эскадрильи мобильного воздушного транспорта были знакомы с аэродромами Бирмы и поэтому были выбраны для выполнения операции. Проявив необычайную гибкость в планировании, 1348-е базовое подразделение расквартировало прибывающие войска возле аэродромов, снабжало их, контролировало доступность самолетов и экипажей, разделяло войска на самолеты и сохраняло китайские подразделения и их материальную часть в целости. Инструктаж и заправка проводились в районе Мьичина-Юг, самолеты вылетели на свои площадки для вывоза и загрузились, а затем вылетели обратно в Мьичину-Юг для последней дозаправки перед вылетом в Китай. Диспетчерская вышка 1348-го базового блока выполняла все операции по управлению воздушным движением самолетов в Китай и из Китая. ^[150]

Грубворм поднял 25 009 китайских солдат, 396 американцев, 1596 тягловых животных, 42 джипа и 144 артиллерийских орудия за 24 дня полета. ^[151] Экипажи ICD выполнили 597 из 1328 боевых вылетов операции и перебросили более 14 000 военнослужащих. ^[98] Несмотря на то, что три C-47 были потеряны во время операции, ICD не понес потери. ^{[151] [av]} Когда японское наступление перешло к захвату четырнадцатых баз ВВС в Суйчване и Канчжоу , 2-е ОВД эвакуировало базы за один день 22 января. ^{[146] [152]}

В период с марта по май 1945 года ICD перебросила первые американские боевые части в Китай, когда перебросила два американских полка оперативной группы MARS из Бирмы. ^[153] В апреле 50 C-47 и 30 C-46 ICD ^{[154] [aw]} провели операцию «Петух», доставив обе дивизии 6-й китайской армии из Куньмина, куда они были доставлены «Grubworm» , в Чжицзян в западной долине Сянь для усиления обороны 14-й базы ВВС. ICD совершила 1648 боевых вылетов, доставив 25 136 военнослужащих; 2178 лошадей; и 1565 тонн материальных средств; всего 5 523 тонны. 369 тонн авиационного бензина было также перевезено в Чичкианг для использования 14-й ВВС ^[118]

Операционные трудности [ править ]

Создание возможностей [ править ]

Задача, стоявшая перед Десятым военно-воздушным флотом по созданию воздушной перевозки, была как минимум устрашающей, подчеркивая все, чего не хватало армейским военно-воздушным силам в апреле 1942 года: отсутствие подразделений, которым поручено перевозить грузы, отсутствие опыта организации воздушных перевозок ВВС или предшествовавшего им авиационного корпуса и нет аэродромов для базирования частей. Кроме того, полеты в этом регионе были затруднены из-за отсутствия надежных карт, радионавигационных средств и нехватки данных о погоде. ^[2]

В 1942 году Чан Кай-ши настаивал на том, чтобы для поддержания работы его полевых подразделений требовалось по крайней мере 7 500 тонн в месяц, но эта цифра оказалась недостижимой в течение первых пятнадцати месяцев авиасообщения между Индией и Китаем. ^[155] Общее количество 7500 тонн было впервые превышено в августе 1943 года, когда цели были увеличены до 10 000 тонн в месяц. В итоге ежемесячные потребности превысили 50 000 тонн. ^[100]

Однако постепенно начал формироваться беспрецедентный по масштабу воздушный транспорт. Строительство четырех новых баз было начато в 1942 году, а к 1944 году операция проводилась с шести всепогодных аэродромов в Ассаме. К июлю 1945 года воздушный коридор из Индии начинался с тринадцати аэродромов, расположенных вдоль Северо-восточных индийских железных дорог в долине Брахмапутры , ^{[156] из} которых семь в Ассаме , четыре в Бенгальской долине и два возле Калькутты ^{[157] [ax]} и завершился на шести аэродромах Китайсайд вокруг Куньмина. ^{[157] [ау]}

До июля 1944 года коридор полета для воздушной перевозки Индия-Китай составлял пятьдесят миль в ширину с очень ограниченным вертикальным просветом. По мере расширения баз и начала использования маршрута Лоу-Хэмп коридор расширился до 200 миль (320 км) и 25 обозначенных маршрутов с вертикальным расстоянием 10 000–25 000 м над уровнем моря на юге, что позволяло проводить операции с высокой загруженностью, но под контролем в любое время суток. ^[158]

Транспортные недостатки [ править ]

Критической проблемой оказалось найти грузовой самолет, способный нести тяжелые грузы на требуемых больших высотах, и прежде, чем открытие маршрута с низкой горкой позволило использовать C-54, были испытаны три типа: C-47 и его варианты, C- 46 и C-87 / C-109.

Первоначально воздушные перевозки между Индией и Китаем выполнялись на самолетах Douglas DC-3 и его военных версиях C-47, C-53 и C-39 . Однако фюзеляж конструкции DC-3 был настолько высок над землей, что загрузка с большинства кузовов грузовиков была затруднена, а его узкая дверь и слабый пол не могли выдержать тяжелый груз. Хотя C-47 имел усиленный пол и более широкую дверь, им по-прежнему требовалось специализированное погрузочное оборудование для большей части грузов, необходимых в Китае, и они имели ограниченную грузоподъемность. ^[159] Кроме того, технические характеристики транспортных средств Дугласа не подходили для работы на большой высоте с тяжелыми грузами и обычно не могли достичь высоты, достаточной для прохождения гористой местности, что вынуждает самолеты пробовать очень опасный маршрут через лабиринт. как Гималайские перевалы.^[160]

Внедрение в январе 1943 года Consolidated C-87 Liberator Express, конструктивной модификации тяжелого бомбардировщика B-24D, привело к увеличению тоннажа. Его возможности на большой высоте позволяли ему преодолевать более низкие горы (15 000–16 000 футов над уровнем моря), не прибегая к перевалам, но этот тип имел высокую аварийность и не подходил для использовавшихся в то время аэродромов. Несмотря на наличие четырех двигателей, C-87 плохо набирал высоту с тяжелыми грузами, как и его аналоги-бомбардировщики, и часто разбивался при взлете, если двигатель был потерян. Плохое освещение кабины было недостаточным для полетов в плохую погоду и часто выходило из строя во время взлета по приборам, его электрические и гидравлические системы часто замерзали на большой высоте и выходили из строя, а система обогрева кабины летного экипажа была склонна выделять либо удушающий жар, либо совсем не нагреваться. ^[161]Пилоты приписывают его тонкое крыло Дэвиса , C-87 также имел тенденцию выходить из-под контроля даже при слабом обледенении над горами. Один пилот Горба назвал этот вариант «злой мерзкой штуковиной» и «любящей землю сукой», которая «не может нести достаточно льда, чтобы охладить хайболл». ^{[162] [163]}

Несмотря на свои недостатки, C-87 ценился за надежность двигателей, скорость, которая позволяла значительно снизить влияние встречного и бокового ветра, практический потолок, который позволял ему преодолевать большинство погодных фронтов, и дальность полета, которая позволяла его экипажам. летать « под давлением» передние модели , которые чеканная благоприятные ветра. ^[164]

Другой транспортный вариант Liberator, C-109 , перевозил бензин в переоборудованных B-24J или B-24L. Все боевое оборудование было снято, и внутри фюзеляжа были установлены восемь гибких топливных баков емкостью 2900 галлонов США. Изначально планировалось, что 70 будут летать на Hump с XX Bomber Command, начиная с сентября 1944 года, но большая часть из 218 переоборудованных C-109 в конечном итоге обслуживалась в CBI под управлением ATC после того, как операции B-29 были перенесены из Китая обратно в Индию. По меньшей мере 80 человек попали в крупные аварии в период с сентября 1944 по август 1945 года. Как и C-87, они не пользовались популярностью у своих экипажей, ^[az]поскольку их было очень трудно приземлить при полной загрузке, особенно на таких аэродромах, как Куньмин, на высоте более 6000 футов (1800 м) над уровнем моря, и они часто демонстрировали нестабильные летные характеристики, когда все восемь грузовых танков были заполнены. Аварийная посадка загруженного C-109 неизбежно привела к взрыву и гибели членов экипажа, за что он получил прозвище «C-One-Oh-Boom». ^{[2] [165]}

Curtiss C-46 Commando начал выполнять миссии Индии и Китая в мае 1943 года. C-46 был большим двухмоторным самолетом, способным летать быстрее и выше, чем любой предыдущий грузовой самолет средней дальности, и мог нести более тяжелые грузы, чем любой из них. C-47 или C-87, хотя и в два с половиной раза дороже C-47. ^{[166] [167]} С C-46, тоннаж воздушных перевозок значительно увеличился, превзойдя цели с 12 594 тоннами в декабре 1943 года. Груз продолжал увеличиваться в течение 1944 и 1945 годов, достигнув рекордного максимального тоннажа в июле 1945 года. ^{[166] [ 168]} Характеристики Commando были улучшены, когда камуфляжная краска, стандартная на всех самолетах AAF до февраля 1944 года, была удалена, чтобы уменьшить вес и обеспечить пять дополнительных узлов скорости. ^[2]

Став рабочей лошадкой средней дальности для эрлифта Hump, C-46 на протяжении всей службы испытывал частые механические отказы (в частности, тенденцию к отказу двигателя и утечкам топлива, которые образовывались у основания крыла и становились опасными взрыва), что приводило к такие нелестные прозвища в ВВС, как « Дамбо » и « Кошмар водопроводчика » ^[169], и среди экипажей УВД как «летающий гроб». ^[170] За первые пять месяцев эксплуатации разбились 20% самолетов C-46, предназначенных для перевозки. ^[171] Когда он впервые прибыл на театр военных действий, в дополнение к техническим заказам, которые требовали 50 полевых модификаций, прежде чем он мог быть запущен в оперативном режиме, ^{[172] [ba]}C-46 также требовал дополнительного обучения для неопытных экипажей, и была создана переходная школа, которая осушила воздушные перевозки десяти самолетов и экипажей. Хуже того, запасные части были в таком дефиците до осени 1943 года, что 26 из первых 68 присланных C-46 вышли из строя. ^[96]

Опасности полета [ править ]

Полет над горкой оказался чрезвычайно опасным занятием для летных экипажей союзников. Воздушный маршрут пролегал через высокие горы и глубокие ущелья между северной Бирмой и западным Китаем , где были сильные турбулентности, ветер от 125 до 200 миль в час (320 км / ч), ^{[25] [106]} обледенение и суровые погодные условия. регулярное появление. Отсутствие подходящего навигационного оборудования, радиомаяков и недостаточное количество обученного персонала (штурманов никогда не хватало на все группы) постоянно сказывались на работе воздушных перевозок.

В первый год переброски неопытные офицеры Службы снабжения ^[bb] часто приказывали загружать самолеты до "почти полной", не обращая внимания на ограничения по полной массе или расположение центра тяжести , в то время как большинство пилотов были резервом, недавно вызванным из авиакомпании с небольшим опытом военного транспорта и привыкшие к гражданским стандартам безопасности. ^[44] По мере того, как в 1943 году воздушные перевозки росли в размерах и масштабах, требования к тактическим подразделениям и неспособность проводимых авиакомпаниями программ обучения УВД производить достаточное количество пилотов с несколькими двигателями ограничивали почти всех пилотов подкрепления теми, кто только что закончил летную школу или только что закончил обучение. пилотов с двигателем с тренировочных полей, у которых было относительно мало инструментального времени. В декабре 1942 г. треть из 102Технический сержант ( унтер-офицер ), выпускники подготовки пилотов Лаббокского полевого класса 42-I были немедленно отправлены в Индию, чтобы летать на «Горбатой» в качестве запасных вторых пилотов. ^[25] Эта коллективная неопытность потребовала от ICW создания OTU в театре возле Карачи, чтобы квалифицировать вновь прибывших, уводя 16 опытных пилотов и от восьми до десяти самолетов от эрлифта. ^[96] Пилоты CNAC, хотя и привыкшие к разнообразным самолетам, также имели небольшой опыт работы с приборами, и большинство из них были незнакомы с большими американскими транспортными самолетами, используемыми для воздушных перевозок. ^[2]Лишь в 1944 году, когда УВД набирало высококвалифицированных гражданских летных инструкторов, выпущенных AAF для сокращения программ обучения пилотов, и 3-й OTU в Рино AAF (Невада), в котором находилось все больше экипажей C-46, с большей готовностью подходил для высококвалифицированной замены. доступны для эрлифта. ^[174]

Тем не менее, американские пилоты и пилоты CNAC часто совершали ежедневные полеты в оба конца и круглосуточно. Некоторые измученные экипажи совершали по три рейса в день, особенно во время политики ротации Хардин. Механики обслуживали самолеты под открытым небом, используя брезент для покрытия двигателей во время частых ливней, и получали ожоги обнаженного тела от нагретого солнцем голого металла. В течение первых двух лет эксплуатации не хватало механики или запчастей; техническое обслуживание и капитальный ремонт двигателя часто откладывались. Многие перегруженные самолеты терпели крушение при взлете из-за потери двигателя или других механических неисправностей. Автор и пилот УВД Эрнест К. Ганн вспомнил, как летал в Чабуаи стал свидетелем четырех авиакатастроф за один день: два C-47, два C-87 и 32 погибших. Он прокомментировал это с мрачным сарказмом: «Не путать с боевой операцией». ^[175] Из-за изолированности района, а также из-за более низкого приоритета театра военных действий, запасные части и материалы для обеспечения полетов самолетов были в дефиците до начала «огненного шара», и летные экипажи часто отправлялись в Предгорья Гималаев для разборки частей самолетов с многочисленных мест крушения. Иногда ежемесячные потери воздушных судов составляли 50% от всех воздушных судов, эксплуатируемых тогда на маршруте. Побочным продуктом многочисленных авиакатастроф стал местный бум отечественных товаров, сделанных из алюминиевых обломков авиакатастроф. ^[2]

Помимо потерь из-за погодных условий и механических повреждений, невооруженные и несопровождаемые транспортные самолеты, летавшие по Горбу, время от времени подвергались атакам японских истребителей. ^[168] Во время одной из таких миссий, пилотируя C-46, лейтенант Уолли А. Гайда в отчаянии открыл ответный огонь по истребителю, вытолкнув автомат Браунинга из окна кабины и запустив полный магазин, убив японского пилота. ^{[176] [177]} Некоторые пилоты C-87 установили пару пулеметов прямого действия .50 калибра, установленных на фюзеляже перед грузовыми дверями своих самолетов, но документально подтвержденных случаев их использования нет. ^[178]

Поиск и спасение [ править ]

Большое количество потерь привело к формированию в Джорхате в июле 1943 года одной из первых поисково-спасательных организаций, получившей прозвище «Банда Блэки». Бывший летчик-испытатель и ветеран Горба, капитан Джон Л. «Блэки» Портер, руководил подразделением, используя C-47, заимствованные у подразделений по воздушным перевозкам, в составе которых находилась дюжина бывших штурмовиков и рядовой персонал, вооруженный автоматами и ручными гранатами . ^[179] «Банда Блэки» составляла практически каждого члена экипажа, восстановленного в 1943 году, включая корреспондента CBS News Эрика Севарейда.и еще 19 человек вынуждены были спрыгнуть с парашютом 2 августа. Подразделение перебралось в Чабуа 25 октября и получило официальный статус и выделило два самолета связи C-47 и несколько самолетов связи L-5 Sentinel для спасательных пикапов. Портер нанял медиков- добровольцев, которые прыгнули с парашютом на места крушения, чтобы помочь раненым членам экипажа. В конце ноября он добавил к своему небольшому флоту два B-25 Mitchell из самолетов, которые были отправлены на утилизацию. Портер погиб в бою 10 декабря 1943 года, когда его B-25 был подожжен японскими истребителями Zero во время поисковой миссии и разбился у границы с Индией, пытаясь вернуться на базу. ^{[29] [180]}

Когда Таннер возглавил ICD, он был недоволен существующей поисково-спасательной системой, считая ее «ковбойской операцией». Он назначил оперативного офицера в Моханбари, бывшего пилота Горба, майора Дональда К. Прайсера, для создания «основательной и эффективной поисково-спасательной организации». 90 человек Прайсера из 1352-го базового подразделения AAF (поисково-спасательное) в Моханбари использовали четыре B-25, C-47 и L-5, окрашенные в желтый цвет с синими полосами на крыльях для облегчения идентификации, для проведения поисковых миссий. Прайсер также нанес на карту все известные места крушения, чтобы исключить возможность проверки предыдущих обломков, и время от времени вызывал вертолет Sikorsky YR-4, базирующийся в Мьицкине, для оказания помощи в спасательных операциях. ^[181]

Горб Экспресс , в своем последнем издании 15 ноября 1945 года, сообщает:

Это подразделение отвечало за все поисково-спасательные работы из Бхамо , в Бирме, на севере, где регулярно летают самолеты союзников. Грубо говоря, его юрисдикция простиралась от Тезпура , Индия, до Юннани., Китай. До организованных поисково-спасательных операций экипажи пропадали неделями, а иногда и месяцами. Продолжительность до 90 дней не была известна в стране, где заросли джунглей и головокружительные горные тропы каждый час превращали в кошмар для погибших экипажей, пробивающихся к выходу. Но сегодня уникальный наряд ICD, вероятно, сделал бы историю несколько менее резкой. Сброшенные с воздуха карты и соответствующая информация о самонаводстве сделали бы уход, возможно, менее окольным, в то время как, конечно, трудности можно было бы облегчить за счет сброшенных с воздуха предметов медицинского назначения, продуктов питания и одежды. Члены S&R спрыгнули с парашютом к потерявшимся экипажам для оказания медицинской помощи и помощи при эвакуации. Как прямой результат работы подразделения, процент сэкономленного персонала неуклонно рос, а вместе с ним и уверенность летных экипажей ICD. ^[182]

Статистическая сводка операций [ править ]

На операции УВД во время боевых действий было перевезено 685 304 тонны груза брутто, в том числе 392 362 тонны бензина и нефти, из которых почти 60% было доставлено в 1945 г. Самолеты УВД совершили 156 977 рейсов в восточном направлении с 1 декабря 1943 г. по 31 августа 1945 г., потеряв 373 самолета. ^[183] Несмотря на то, что он был дополнен открытием сети Ледо-роуд в январе 1945 года и повторным захватом Рангуна , общий тоннаж эрлифта в 650 000 тонн нетто превзошел тоннаж Ледо-роуд (147 000 тонн). ^[2] Помимо груза, было перевезено 33 400 человек в одном или обоих направлениях.

Пилоты CNAC внесли ключевой вклад в выполнение полетов между Индией и Китаем. Между 1942 и 1945 годами китайцы получили из США 100 транспортных самолетов: 77 C-47 и 23 C-46. Из возможных 776 532 брутто-тонн и приблизительно 650 000 нетто-тонн, перевезенных через Горб, на пилотов CNAC пришлось 75 000 тонн (около 12%). ^[94] Воздушные перевозки между Индией и Китаем продолжались и после окончания войны. Последней миссией ICD, выполненной после того, как большинство связанных с ней организаций, отбыло, была транспортировка 47000 американских сотрудников на запад через Горб из Китая в Карачи для возвращения в Соединенные Штаты. ^[184]

Максимальная численность авиалайнеров индийско-китайской дивизии УВД (31 июля 1945 г.) составляла 640 самолетов: ^[183] 230 C-46, 167 C-47, 132 C-54, 67 C-87 / C-109, 33 B. -25, 10 L-5 и 1 B-24. ^[185]

В заключительном отчете генерала Таннера говорится, что в ходе переброски «израсходовано» 594 самолета. ^{[94] [bc]} По крайней мере, 468 американских самолетов и 41 самолет CNAC были потеряны по всем причинам, 1314 членов экипажа и пассажиров погибли. Кроме того, еще 81 самолет так и не был учтен, а 345 человек числились пропавшими без вести. Еще 1200 военнослужащих были спасены или доставлены на базу самостоятельно. ^{[2] [166]}

Итоговая сумма зафиксированного налета на воздушном транспорте составила 1,5 миллиона часов. Переправы между Индией и Китаем были крупнейшим и наиболее протяженным стратегическим воздушным мостом (по объему перевозимых по воздуху грузов) в истории авиации, пока его не превзошла в 1949 году воздушная переправа в Берлине , операцией которой также руководил генерал Туннер. ^[186] Таннер в своей книге Over the Hump описал значение авиалинии Индия-Китай:

Когда началась воздушная транспортировка, каждая капля топлива, каждое оружие и каждый снаряд боеприпасов, а также 100 процентов таких разнообразных материалов, как копировальная бумага и пайки , все такие предметы, используемые американскими войсками в Китае, были доставлены воздушным транспортом. Никогда в истории транспорта ни одно сообщество не получало такую ​​большую часть своих потребностей по воздуху, даже в самом сердце цивилизации на дружественной местности ... После Горба те из нас, кто развил опыт в области воздушных перевозок, знали, что мы могли летать где угодно и когда угодно. ^[187]

С 1942 по 1944 год 98 процентов всей ленд-лиза США в Китай шло непосредственно подразделениям армии США в Китае, а не китайским военным. ^[188]

Известные участники эрлифта горки [ править ]

• Полковник Гарри Л. «Красный» Кларк (бывший менеджер по полетам в восточном регионе American Airlines и вице-президент по полетам в Seaboard World Airlines), командир 1-й перегонной группы ^{[189] [190]}
• Полковник Роберт Л. Скотт младший , пилот и командир.
• Полковник Мериан С. Купер (продюсер), офицер связи
• Полковник Джеймс Х. Дуглас младший (секретарь ВВС), сотрудник УВД.
• Подполковник Роберт С. Макнамара (корпоративный руководитель, министр обороны), аналитик по планированию операции "Обратный горб"
• Подполковник Томас Уотсон младший (корпоративный руководитель, генеральный директор IBM, посол в Советском Союзе) ^[191]
• Подполковник резерва Эрик Мейделл младший ( пилот Берлинского авиалайнера ^[192], пилот United Airlines управлял королем Норвегии Олавом V во время его государственного визита в США в 1969 году), пилот C-46
• Майор Флойд Шоу "Бакли" Бенджамин-младший (пилот TE (1051) и 4E (1024) (P); B-24, B-25, C-47, C-54.), 1596-е (2-й иностранный Trans GP) (Перегоночная дивизия, УВД) Аэродром Нью-Касл, Уилмингтон, Дел.
• Майор Артур Чин , китайско-американский истребитель, один из первых пилотов-добровольцев, вступивших в войну против Императорской Японии ^[193]
• Майор Эрнест К. Ганн (автор), пилот-инструктор С-87
• Капитан Джек Нарз , пилот C-46
• Капитан Ларри Клинтон (руководитель группы), летный инструктор 1343-го базового подразделения
• Капитан Ричард Э. Коул ( Рейдер Дулитл ), пилот 6-й перегонной эскадрильи (1-я перегонная группа) ^[bd]
• Капитан Эдгар Э. МакЭлрой (Рейдер Дулитл), пилот C-47
• Капитан Фрэнк Кингдон-Уорд (ботаник), британский солдат, нанятый для поиска мест крушения
• Капитан Лоуренс Д. Эдмонсон (психолог, пожизненный частный пилот до 88 лет), пилот C-46 / C-47
• 2-й лейтенант Теодор Ф. Стивенс (сенатор США), пилот C-47 / C-46
• 2-й лейтенант Джордж Олесен (карикатурист), пилот B-24 7-й бомбардировочной группы
• Лейтенант Берил Кларк (игрок НФЛ), пилот C-109 1347-го базового подразделения ^[195]
• Лейтенант Брюс Сандлан (губернатор Род-Айленда), пилот C-54
• F / O. Джин Отри (теле- и кинозвезда), пилот C-109
• F / O Вернон Мартин (игрок НФЛ), пилот C-109 1347-го базового подразделения ^[195]
• T / Sgt. Тони Мартин (артист) , исполнитель спецслужб ^[быть]
• S / Sgt. Леонард Пеннарио (концертный пианист), принятый в труппу Мартина
• Рой Фаррелл и Сидней де Канцов (соучредители Cathay Pacific Airways ), пилоты CNAC ^[197]
• Дэвид Элвин Нельсон (1920-), Санта-Роза, Калифорния, выживший пилот и последний выживший основатель Морского музея Сан-Франциско
• LT COL WE Yeates, член-основатель Мемориального музея ветеранов в Лорел, штат Массачусетс

См. Также [ править ]

• Форт Герц прикрывал взлетно-посадочную полосу в Северной Бирме, которая служила площадкой для аварийной посадки самолетов, летавших на Горб.
• Театр Второй мировой войны в Юго-Восточной Азии
• Горы Хэндуань

Примечания [ править ]

Сноски

Цитаты

Ссылки [ править ]

Дальнейшее чтение [ править ]

• Слейтон, Роберт А. (2010). Мастер воздуха: Уильям Таннер и успех военного воздушного транспорта . Университет Алабамы Press. ISBN 978-0-8173-1692-1.

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме Горба .

• Таннер, генерал-лейтенант Уильям Х. через горб .
• Джон Латимер, Бирма: Забытая война , Лондон: Джон Мюррей, 2004 ISBN 0-7195-6576-6 Индексный сайт Hump ​​Express , военная газета 1945 года индийско-китайского дивизиона, ATC Репродукция 21 декабря 1944 года выпуска CBI Round Вверх (военная газета), "АРМИЯ ОБНАРУЖИЛА КОЛЬЦО ДЛЯ КОНЬБЫ" 
• Гастингс, иллюстрированный отчет , публикация 1945 года Hastings AAB, Индия
• USAAF Net: ПОЛЕТ НА ГЛУБИНУ
• Imphal, The Hump and Beyond (группы боевых грузов)
• Фотографии LIFE от Fireball Express до эссе в Индию с участием C-87 Liberator Express