Токийская конвенция

Конвенция о преступлениях и некоторых других актах , совершаемых на борту воздушных судов , обычно называют Токийской конвенции , является международный договор , заключенный в Токио 14 сентября 1963 года вступил в силу 4 декабря 1969 года, и по состоянию на 2015 г. была ратифицирована 186 стороны. ^[1]

Конвенция применима к преступлениям против уголовного законодательства и к любым действиям, ставящим под угрозу безопасность людей или имущества на борту гражданских самолетов во время полета и в международной аэронавигации. Покрытие включает совершение или намерение совершить правонарушения и некоторые другие действия на борту воздушных судов, зарегистрированных в Договаривающемся государстве, в полете над открытым морем и любыми другими районами за пределами территории любого государства в дополнение к воздушному пространству, принадлежащему любому Договаривающемуся государству. . Уголовная юрисдикция может осуществляться Договаривающимися государствами, не являющимися государством регистрации, на ограниченных условиях, а именно, когда осуществление юрисдикции требуется в соответствии с многосторонними международными обязательствами в интересах национальной безопасности и т. Д.

Конвенция, впервые в истории международного авиационного права, признает определенные полномочия и иммунитеты командира воздушного судна, который на международных рейсах может ограничивать любое лицо (а), которое, как он имеет разумные основания полагать, совершает или собирается совершить преступление. может нарушить безопасность людей или имущества на борту или нарушить порядок и дисциплину.

В строго внутренних случаях Конвенция не применяется ^{[2] [ необходима цитата ],} а действия и правонарушения, совершенные в воздушном пространстве государства регистрации, исключаются, за исключением случаев, когда пункт вылета или предполагаемой посадки находится за пределами этого государства, или когда самолет входит в воздушное пространство государства, отличного от государства регистрации, например, на внутреннем рейсе, который пересекает границу другого государства.

Введение [ править ]

Изучение вопроса о правовом статусе самолета было предметом дискуссий еще с первых работ французского юриста Поля Фошиля в 1902 году, и его часто посещали первые организации, такие как, в частности , Международный комитет техники. поверенный Эксперты Juridiques Aériens ^[3] (Международный технический комитет летательных экспертов по правовым вопросам), то институт международного права (институт международного права), Международная комиссия уголовной полиции и Ассоциации международного права. ^[4]Этот вопрос оставался одной из наиболее важных правовых проблем до тех пор, пока 13-летние предзаконодательные усилия Международной организации гражданской авиации не привели к вступлению в силу 4 декабря 1969 года Конвенции о преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушных судов .

Очень мало вопросов, связанных с воздушным правом, о которых юристы так много писали или которые они так часто обсуждали на международных конференциях, как преступления на воздушном судне.

- Дж. Ричард Орм Уилберфорс, «Преступление в самолетах», 67 Журнал Королевского авиационного общества , с. 175 (март 1963 г.)

ИКАО [ править ]

Конвенция о международной гражданской авиации , в статье 43 создана Международная организация гражданской авиации с целью и задачей в статье 44 "... разработка принципов и методов международной аэронавигации и содействие планированию и развитию международного воздушного транспорта с тем, для ... [p] обеспечения безопасности полетов в международной аэронавигации ... "

Юридический комитет ИКАО, учрежденный Временным советом 24 июня 1946 года и утвержденный Первой Ассамблеей 23 мая 1947 года по предложению мексиканского представителя, в 1950 году включил вопрос о правовом статусе самолета в свою программу работы. . ^{[5] : 10} Комитет назначил д-ра Энрике М. Лоэса (Мексика) докладчиком по этому вопросу. ^{[5] : 32 (g)} 15 мая 1953 года Совет ИКАО поднял вопрос о правовом статусе и поручил Юридической комиссии начать работу по этому вопросу. ^[6] Соответственно, Юридический совет на своей 9-й сессии, проходившей в Рио-де-Жанейро с 25 августа по 12 сентября 1953 года, в первую очередь для изучения и пересмотра текста проекта конвенции ^[7]намереваясь заменить Варшавскую конвенцию , учредил подкомитет по правовому статусу воздушных судов. ^[8]

Правовой статус авиационного подкомитета

Правовой статус Подкомитета Aircraft формируется Юридическим комитетом ИКАО в ходе его 9 - й сессии , проходившей в Рио - де - Jainero была посвящена изучению проблем , связанных с преступлениями на воздушных судах. Во время 10-й сессии Юридического комитета в 1954 году Подкомитет провел заседания, чтобы определить наилучшую процедуру, которой следует придерживаться при дальнейшем рассмотрении юридических проблем, связанных с изучением правового статуса самолета. ^{[9] : 2} Было установлено, что необходимо учитывать физические обстоятельства, где бы самолет ни находился в момент совершения преступления, дополнительно учитывая последствия для применимого права. ^{[9] : 3}

Одна из важных проблем, связанных с родами:

Выдержка из пресс-релиза ИКАО ^[10] 30 августа 1956 г . :

Согласно бельгийскому законодательству, рождение ребенка на борту бельгийского самолета считается имевшим место в Бельгии. Согласно британским законам, рождение на борту британского самолета считается произошедшим в Великобритании. Однако, если в это время самолет находится над территорией Франции, по французскому законодательству считается, что рождение ребенка произошло во Франции. В последнем случае ребенок, таким образом, будет иметь два гражданства и, возможно, даже третье, гражданство своего отца, если последний является гражданином третьего государства, законы которого предусматривают, что ребенок всегда принимает гражданство своего законного отца.

Однако ситуация была бы совершенно иной, если бы рождение ребенка произошло на борту французского самолета, который летел над территорией другого государства, кроме Франции. Согласно как бельгийским, так и французским законам, рождение ребенка на борту французского самолета над территорией Бельгии произошло во Франции. С другой стороны, если самолет летел над британской территорией в момент рождения ребенка, Франция считает, что рождение ребенка произошло на британской территории, а Великобритания - во Франции. В этом случае ребенок не будет иметь гражданства, если последнее не было определено его родителями.

Подобные проблемы возникают и в случае совершения преступления. Преступления, совершенные на борту бельгийского самолета, считаются совершенными в Бельгии и, следовательно, регулируются уголовным кодексом Бельгии. Однако, если бельгийский самолет пролетал над Швейцарией во время совершения преступления, последнее также может подпадать под действие швейцарского уголовного законодательства, которое может предусматривать совершенно другие наказания.

Помимо этих юридических трудностей, существуют также серьезные трудности физического характера. Когда установлено, что территориальный закон должен применяться к действию, которое происходит на борту воздушного судна и что последний летел последовательно над территорией нескольких государств, это может быть затруднено, если не невозможно, ввиду нормальной крейсерской скорости. современного самолета, чтобы установить точное географическое местоположение, где на самом деле произошел акт. Аналогичным образом, когда преступление совершено на борту воздушного судна в полете и его совершение длится определенный период времени, может оказаться невозможным с уверенностью определить государство, на территории которого были совершены различные части преступления, и указать место, где части, которые считались решающими в соответствии с действующим законодательством, были выполнены.

Женевская сессия, 1956 г.

Подкомитет провел свое первое пленарное заседание в Женеве 3 сентября 1956 г., вооруженный списком наиболее важных проблем, требующих международного решения. Работа Подкомитета значительно сократилась из-за его согласия ограничить сферу исследования уголовными аспектами:

(1) действия, которые являются преступлениями в соответствии с законодательством государства регистрации воздушного судна и законодательством государства, в котором это действие имело место;
(2) действия, которые являются преступлениями в соответствии с законодательством одного из государств, упомянутых в пункте (1) выше. ^{[9] : 4}

В то время как вопрос об ущербе, причиненном воздушным судном третьим сторонам на земле, регулируется Римской конвенцией , такие проблемы, как национальность воздушного судна, права на борту воздушного судна, рождение, смерть, браки, заключение контрактов, составление завещаний на борту воздушного судна в полете и т.д. осталось.

Монреальский проект, 1958 г. [ править ]

В результате исследования, проведенного в ходе его второй полноценной сессии в Монреале в сентябре 1958 года, Подкомитет разработал первый проект конвенции ИКАО о правовом статусе воздушных судов ^{[11] : 16–19 [12],} сосредоточив внимание на проблеме преступлений. совершено на борту воздушного судна.

Что касается коллизионного права, то в статье 3 (1) предусмотрена юрисдикция государства регистрации, а также юрисдикция государств территориальной юрисдикции, над которыми осуществлялся перелет, при соблюдении некоторых условий. ^{[11] : 16}

Мюнхенский проект, 1959 г. [ править ]

Юридический комитет на своей 12-й сессии в Мюнхене рассмотрел проект конвенции и отчет сентябрьской сессии Подкомитета 1958 года. Мюнхенская сессия была предназначена также для рассмотрения вопроса о правовом статусе командира воздушного судна и проекта конвенции о воздушных столкновениях.

По итогам заседания в Мюнхене Юридический комитет разработал проект конвенции о преступлениях и других актах, совершаемых на борту воздушных судов. ^{[11] : 1–4} Проект был всеобъемлющим по своему охвату и содержал положения статьи 3, касающейся принципа юрисдикции в отношении преступлений на воздушном судне, статьи 4, касающейся защиты от дважды судимых преступников, статей 5-8, касающихся обязанностей и прав. командира воздушного судна, членов летного экипажа и пассажиров, в статье 9 об иммунитете от определенных действий, предпринятых на борту воздушного судна, и в статьях 10 и 11 в отношении обязательств и прав Договаривающихся государств. Проект предусматривает юрисдикцию государства территориальной пролета, государства посадки и государства регистрации воздушного судна.

В статье 3 (1) предусматривается, что «[i] n Независимо от любой применимой юрисдикции государство регистрации воздушного судна правомочно осуществлять юрисдикцию в отношении правонарушений, совершенных на борту воздушного судна». ^{[11] : 1} Это положение соответствует морскому праву в пользу неработающего максимума cujus est solum, ejus est usque ad coelum et ad inferos ^[13] и решает проблему lex loci delicti commissi в открытом море. Принцип закона флага был предложен Полем Фошиллем ^[14] в 1902 и 1910 годах ^[15] и бельгийским историком права Фернаном де Вишером ^[16] в 1937 году.

Статья 3 (2) касается юрисдикции государства территориальной юрисдикции и государства посадки, предусматривая: ^{[11] : 1–2}

Уголовная юрисдикция государства, в воздушном пространстве которого было совершено преступление, если такое государство не является государством регистрации воздушного судна или государством, в котором воздушное судно приземляется, не осуществляется в связи с любым преступлением, совершенным на летящем воздушном судне. кроме следующих случаев:

(а) если преступление совершено на территории такого государства;

(b) если преступление совершено гражданином такого государства или против него;

(c) если преступление направлено против национальной безопасности такого государства;

(d) если правонарушение состоит в нарушении любых правил и положений, касающихся полета и маневрирования воздушных судов, действующих в таком Государстве;

(e) если осуществление юрисдикции необходимо для обеспечения соблюдения любого обязательства такого государства по международному соглашению.

Если территориальное государство, в котором совершился пролет, не является ни государством регистрации, ни государством посадки, его юрисдикция ограничивается подпунктами (a) - (e). Подпункт (а) был предложен Фернаном де Вишером в статье 1 (3) его отчета 1937 года. ^[16] Подпункт (b) был предложен в статье 23 не принятого проекта Парижской конвенции 1919 года на Мирной конференции. ^[17] Подпункт (c) о принципе национальной безопасности был предложен Полем Фошиллем в 1902 году. ^[18] Подпункт (d) соответствовал статье 23 (2) проекта Парижской конвенции 1919 года. ^[17] Подпункт (e) ) была единственной новой концепцией.

Статья 3 (2) уполномочивает государство посадки осуществлять юрисдикцию в отношении правонарушений, совершенных на борту воздушного судна. Хотя это было предложено Фернаном де Вишером в статье 1 (4) его отчета 1937 года, представленного Люксембургской сессии Института международного права . ^[19]

Таким образом, Мюнхенский проект установил средства для одновременной юрисдикции трех государств. "Предложения о включении системы приоритета в мюнхенский проект потерпели неудачу отчасти из-за трудностей в достижении согласия в отношении очередности приоритета между соответствующими государствами, а отчасти потому, что вопрос о приоритете будет регулироваться в основном степенью выдачи договоры существовали ". ^[20]

В проекте впервые в истории международного воздушного права признается право командира воздушного судна принимать необходимые меры в случае, если безопасность его воздушного судна и его пассажиров была поставлена ​​под угрозу в результате действий кого-либо на борту. Он также признал неприкосновенность командира, если он предпримет разумные действия в данных обстоятельствах. Кроме того, он признал право командира высадить любое лицо, угрожающее безопасности полета, или передать такое лицо под ограничением компетентным органам любого Договаривающегося государства, в котором он может приземлиться; наряду с положением о том, что страна высадки задерживает виновного в соответствии с ее законами, предает его суду, экстрадирует или незамедлительно освобождает.

Дальнейшие положения касаются угонов. Государства согласились бы вернуть угнанный самолет любому лицу, имеющему на это законное право, и задержать угонщика (ов) в соответствии с национальным законодательством для судебного разбирательства в рамках компетентной юрисдикции.

Montreal Redraft, 1962 г. [ править ]

27 ноября 1961 года Совет ИКАО обратился к Председателю Юридического комитета с просьбой назначить Подкомитет по правовому статусу воздушных судов для рассмотрения комментариев государств и международных организаций по мюнхенскому проекту 1959 года. ^[21] Юридический комитет действовал. соответственно, когда Подкомитет собрался в Монреале с 26 марта по 5 апреля 1962 года. Подкомитет внес некоторые изменения и предложил заменяющие положения в дополнение к новым.

Римский проект, 1962 г. [ править ]

На своей 14-й сессии, состоявшейся в Риме в 1962 году, Юридический комитет после рассмотрения отчета Подкомитета дополнительно изучил и отредактировал Монреальский пересмотренный вариант. Подготовлен окончательный проект «Конвенции о преступлениях и некоторых других актах, совершаемых на борту воздушных судов». ^{[22] : XIX}

Представитель США считал, что принцип ne bis in idem (двойная опасность) не будет способствовать разрешению коллизии юрисдикций ^{[22] : 199, в} результате чего комитет исключил это положение. В дополнение к некоторым другим изменениям и редакционным поправкам был сохранен Montreal Redraft. Была добавлена ​​новая статья, посвященная вопросу угона. ^{[22] : xxi}

Юридический комитет посчитал свой последний проект подходящим для представления на дипломатическую конференцию и, в соответствии с разделом 1 процедуры Юридического комитета по утверждению проектов конвенций, передал его вместе с отчетом в совет. ^{[22] : 204}

Римский проект был представлен на Международной конференции по воздушному праву в Токио 20 августа 1963 года, завершив тем самым десятилетия дебатов и переговоров по некоторым из важнейших нерешенных проблем международного воздушного права.

Токийская конвенция 1963 года [ править ]

Конференция была наконец созвана в Токио Советом ИКАО с 20 августа по 14 сентября 1963 года с целью дальнейшего рассмотрения, доработки, принятия и открытия для подписания Римского проекта. На конференции были представлены шестьдесят одно государство и пять международных организаций. ^[23]

В ходе обсуждений были внесены определенные изменения, а также добавлены отдельные положения, в том числе заключительные.

Токийская конвенция появилась в нынешнем виде 14 сентября 1963 года. ^[24] Конвенция вступила в силу 4 декабря 1969 года, положив конец усилиям ИКАО в этой области с 1950 года и реализации многих идеалов первых юристов-первопроходцев. на заре авиации.

Но теперь у нас есть от одного до 200 человек, летающих вместе, обычно от четырех до семи часов, иногда от 12 до 15 часов. Они летают в условиях безопасности и комфорта. У них есть место для передвижения. К ним относятся представители обоих полов. Они в изобилии снабжены алкогольными стимуляторами ... и чисто статистические шансы ненормального поведения, очевидно, значительно увеличиваются. Более того, самолеты быстро пересекают границы, которые на суше можно тщательно контролировать. Они предлагают прекрасные возможности для передачи из одной страны в другую ... товаров, за которые будет заплачена высокая цена и которые не могут быть доставлены на их самый прибыльный рынок по суше или морю: такие вещи, как золото, наркотики, алмазы, секретные планы и конструкции. Для пассажиров этих самолетов и их экипажей очень соблазнительно заняться этим делом или предоставить себя в качестве помощника.

- Сэр Ричард Орм Уилберфорс, Международный технический комитет экспертов по воздушному праву , International LQ, стр. 175 (1947).

Ратификации [ править ]

По состоянию на 2015 год Токийскую конвенцию ратифицировали 186 государств. ^[1] Это общее количество включает Острова Кука и Ниуэ, а также все государства-члены Организации Объединенных Наций, кроме девяти . (Девять государств, не являющихся участниками, - это Доминика , Восточный Тимор , Эритрея , Кирибати , Микронезия , Сент-Китс и Невис , Сомали , Южный Судан и Тувалу .) Святой Престол подписал договор, но не ратифицировал его. ^[1]

Заметки [ править ]

• Wybo Heere, Международная библиография воздушного права 1900-1971 (Лейден: AW Sijthoff; Doobs Ferry, NY: Oceana Publications Inc, 1972)

Wybo Heere, Международная библиография Дополнения к воздушному праву 1972–1976 (Лейден: AW Sijthoff; Doobs Ferry, NY: Oceana Publications Inc, 1976)

• Алона Эванс и Джон Фрэнсис Мерфи Правовые аспекты международного терроризма (Лексингтон, Массачусетс и Торонто: Lexington Books, 1978)
• Арнольд Кин (редактор) Essays in Air Law Brill Academic Publishers (Leiden: Brill, 1982), Blackwell
• Право и современные проблемы. 30, No. 2, Unification of Law , pp. 400–424 (глава, озаглавленная: The International Unification of Air Law , Peter H. Sand) (весна 1965 года, юридический факультет Университета Дьюка)
• Ченг, Право международного воздушного транспорта (1962 г.)
• Профессор Дженнингс, Международное воздушное право , 75 RCADI (1949).
• US -v- Кордова: (1950) US Av. Р., с. 1; 87 F. Supp., P. 298.
• R. -v- Мартин: (1956) 2 QB, стр. 272; (1956) 2 WLR, стр. 975.

Ссылки [ править ]

Внешние ссылки [ править ]

• Текст конвенции на английском языке (веб-сайт ООН).
• Текст конвенции на французском языке (веб-сайт ООН).
• Текст конвенции на испанском языке (веб-сайт ООН).
• Договаривающиеся государства и даты ратификации (веб-сайт ИКАО).
• Резюме Конвенции ООН.
• Юридическое управление ИКАО - Сборник договоров
• Международные конвенции о терроризме (Министерство иностранных дел и по делам Содружества Великобритании)
• Конвенция Совета Европы о предупреждении терроризма (Министерство иностранных дел и по делам Содружества Великобритании)
• Инициатива по ядерной угрозе - перечень международных организаций и режимов нераспространения