Из Википедии, бесплатной энциклопедии
  (Перенаправлен с рельсовых цепей )
Перейти к навигации Перейти к поиску
Эта статья об электрическом устройстве, используемом на железных дорогах. Для ипподромов см автодром .
Иллюстрация рельсовой цепи, изобретенной Уильямом Робинсоном в 1872 году.

Рельсовая цепь представляет собой простой электрический прибор , используемый для обнаружения присутствия или отсутствий поезда на железнодорожных путях , используется для информирования связистов и контролировать соответствующие сигналы.

Принципы и работа [ править ]

Основной принцип рельсовой цепи заключается в соединении двух рельсов колесами и осью локомотивов и подвижного состава для замыкания электрической цепи. Эта цепь контролируется электрооборудованием на предмет отсутствия поездов. Поскольку это устройство безопасности, безотказная работа имеет решающее значение; поэтому схема предназначена для индикации наличия поезда при возникновении сбоев. С другой стороны, ложные показания занятости нарушают работу железных дорог и должны быть сведены к минимуму.

Рельсовые цепи позволяют железнодорожным сигнальным системам работать в полуавтоматическом режиме, отображая сигналы для поездов, чтобы замедлить или остановиться при наличии перед ними занятых путей. Они помогают предотвратить аварии диспетчеров и операторов , как информируя их о занятости путей, так и предотвращая отображение сигналов небезопасной индикации.

Базовая схема [ править ]

Схематический чертеж рельсовой цепи для незанятого блока
(последовательный резистор рядом с батареей не показан)
Схематический чертеж цепи занятого рельса
(последовательный резистор рядом с батареей не показан)

В рельсовой цепи обычно подается питание на каждую рейку, а через них проложена катушка реле . Когда поезда нет, реле приводится в действие током, протекающим от источника питания по рельсам. Когда поезд присутствует, его оси укорочены ( шунтируют ) рельсы вместе; ток в катушке реле трека падает, и она обесточивается. Таким образом, цепи через контакты реле сообщают, занята ли дорожка.

Каждая схема обнаруживает определенный участок дорожки, например блок . Эти секции разделены изолированными стыками , обычно в обоих рельсах. Чтобы предотвратить ложное питание одной цепи другой в случае нарушения изоляции, электрическая полярность обычно меняется от секции к секции. Цепи питаются от низкого напряжения (от 1,5 до 12 В постоянного тока). Реле и источник питания прикреплены к противоположным концам секции, чтобы предотвратить повреждение рельсов от электрической изоляции части пути от цепи. Последовательный резистор ограничивает ток при коротком замыкании рельсовой цепи.

Электрические сети под электрификацией [ править ]

В некоторых схемах электрификации железных дорог один или оба ходовых рельса используются для передачи обратного тока. Это предотвращает использование основной цепи рельсового пути постоянного тока, поскольку значительные тяговые токи подавляют очень малые токи рельсовой цепи.

Если тяга постоянного тока используется на бегущей линии или на путях в непосредственной близости, то рельсовые цепи постоянного тока не могут использоваться, аналогично, если используется электрификация переменного тока 50 Гц, то нельзя использовать рельсовые цепи переменного тока 50 Гц.

Чтобы приспособиться к этому, рельсовые цепи переменного тока используют сигналы переменного тока вместо постоянного тока (DC), но обычно частота переменного тока находится в диапазоне звуковых частот от 91 Гц до 10 кГц. Реле предназначены для определения выбранной частоты и игнорирования сигналов частоты тягового усилия постоянного и переменного тока. Опять же, принципы отказоустойчивости диктуют, что реле интерпретирует наличие сигнала как незанятый путь, тогда как отсутствие сигнала указывает на присутствие поезда. Сигнал переменного тока может быть закодирован, а локомотивы оснащены индуктивными датчиками для создания системы сигнализации кабины .

Существует два общих подхода к обеспечению непрерывного пути тягового тока, который охватывает несколько блоков рельсовых цепей. Самый простой метод заключается в установке изолированных соединений рельсовой цепи только на одной из двух рельсов, при этом вторая является путем для обратного тока и заземлением для рельса рельсовой цепи. Это имеет недостаток, заключающийся в возможности обнаруживать обрывы только в одной рельсе, поэтому более популярная двухрельсовая система использует импедансные связи, чтобы позволить тяговому току проходить между изолированными блоками рельсовой цепи, при этом блокируя ток на частотах рельсовой цепи.

Цепи переменного тока иногда используются в областях, где возникают паразитные токи, которые мешают рельсовым цепям постоянного тока.

В некоторых странах рельсовые цепи постоянного тока, устойчивые к переменному току, используются на электрифицированных линиях переменного тока. Это преобладающий метод рельсового подключения на воздушных электрифицированных участках железнодорожной сети Великобритании. Один метод обеспечивает подачу 5 В постоянного тока на рельсы, причем одна из рельсов является возвратной тягой, а другая - сигнальной. Когда реле находится под напряжением и прикреплено к дорожке, нормальное напряжение составляет 5 В постоянного тока. При обрыве цепи и отсутствии поезда напряжение повышается до 9 В постоянного тока, что является очень хорошим средством для поиска неисправностей. Эта система отфильтровывает наведенное в рельсах напряжение от воздушных линий. Эти рельсовые цепи ограничены по длине примерно до 300 м.

Бесстыковые рельсовые цепи [ править ]

Электрические «стыки» бесшовных рельсовых цепей Шанхайского метрополитена . Слева: Wee-Z Bond цепи звуковой частоты GRS ; Справа: S- образная связь рельсовой цепи Alstom Digicode.

Современные пути часто сварены непрерывно , стыки свариваются при монтаже. Это дает много преимуществ всем, кроме системы сигнализации, у которой больше нет естественных разрывов в рельсе для формирования секций блока. Единственный метод формирования дискретных блоков в этом сценарии - использовать разные звуковые частоты (AF) в каждой секции блока. Чтобы аудиосигнал из одной секции не попал в соседнюю секцию, пары простых настроенных цепей подключаются через рельсы на границе секции. Настроенная схема часто включает схему для подачи переданного сигнала на дорожку или восстановления принятого сигнала с другого конца секции.

Рассмотрим железную дорогу с двумя блочными участками, как на схеме. В секции 1 частота A вводится на левом конце и принимается на правом конце. Участок 2 продолжается от правого конца участка 1, где частота B вводится, а затем принимается в правом конце участка 2.

Железнодорожный путь с двумя блочными участками

Часто существует разрыв между тем, где принимается частота A, и вводимой частотой B. Это называется «настроенной зоной» и представляет собой участок дорожки, на котором амплитуда частоты A уменьшается в направлении участка 2, а амплитуда частоты B уменьшается в направлении участка 1. Настроенная зона может быть порядка 20 м в длину.

Преимущества бесшовных рельсовых цепей:

  • Устраняет изоляционные блочные соединения, компонент, подверженный механическому разрушению (как из-за изоляции, так и из-за приложения напряжения к прилегающим рельсам) и технического обслуживания.
  • В электрифицированных районах для бесстыковых рельсовых цепей требуется меньше импедансных соединений, чем для любых других рельсовых рельсовых цепей с обратным тягом.

Недостатки бесшовных рельсовых цепей:

  • Ограничения на размещение импедансных соединений, следовательно, любых соединений для целей электрификации в настроенных зонах или рядом с ними, так как это может нарушить свойства фильтра настроенной зоны.
  • Электронные схемы более уязвимы для ударов молнии.

CSEE UM71 [ править ]

Блок настройки рельсовой цепи ZPW-2000 (китайский вариант UW71) и знак, указывающий «не останавливаться на границе цепи», где может произойти потеря шунта.

CSEE (теперь Ansaldo STS ) UM71 - еще один вид бесстыковой рельсовой цепи. Он использует 1700 Гц и 2300 Гц на одной дорожке и 2000 Гц и 2600 Гц на другой. [1] Чтобы уменьшить вероятность возникновения паразитных токов, вызывающих отказ неправильной стороны, частота модуляции рассчитывается путем деления базовой частоты на 128. Оборудование в поездах может определять разные скорости модуляции и использовать их для УВД , если передатчик конец (Tx) находится в передней части поезда.

В TI21 и Westinghouse FS2500 бесшовной рельсовые цепи аналогичны UM71.

Устройство сбора данных [ править ]

Блок сбора данных CSEE; конец вид

Бесстыковая рельсовая цепь, такая как CSEE, может быть разделена с помощью блока приема данных (DPU), что дешевле, чем разделение ее на две рельсовые цепи. DPU избавляет от необходимости изменять частоту всей серии рельсовых цепей в каскаде. DPU состоит из настроенной катушки, которая определяет наличие или отсутствие тока в соседней шине и соответственно срабатывает или отключает реле. Одно из применений DPU - это схемы синхронизации. Каждая частота рельсовой цепи имеет собственный DPU, настроенный на эту частоту. DPU могут быть расположены практически где угодно; они преодолевают ограничение, заключающееся в том, что бесшовная гусеница имеет минимальную длину.

Рельсовые цепи с кодировкой постоянного тока [ править ]

В неэлектрифицированных районах могут использоваться рельсовые цепи с кодированием постоянного тока. Они модулируют ток, идущий от конца источника питания к концу реле, и управляют сигналами и сигналами кабины без использования линейных проводов. Модулированные токи могут быть обнаружены оборудованием, подключенным к рельсовому пути, чтобы обеспечить сигнализацию и информацию индикации, чтобы активировать надлежащую сигнализацию кабины, если таковая имеется.[2] Они могут перекрываться системами прогнозирования для управления железнодорожными переездами. [3]

Марки кодированных рельсовых цепей включают:

  • Alstom в девичестве GE Electrocode 5
  • Microtrax / E-Code от Hitachi, в девичестве Union Switch & Signal

Вырезать треки [ править ]

Если длина секции превышает практическую длину рельсовой цепи, могут быть предусмотрены обрезанные рельсовые пути. В случае обрезанной дорожки реле последней дорожки прерывает подачу источника питания второй последней дорожечной цепи и так далее. Обрезанные дорожки подходят только для однонаправленных дорожек.

Цепи пути с загрязнением балласта будут короче, чем цепи с хорошим балластом, поэтому потребуется больше отрезанных путей.

Следы высокого напряжения [ править ]

Один общий бренд цепи высоковольтной импульсной дорожки (HVIT) производится Jeumont-Schneider . Высокое напряжение проникает сквозь ржавчину и другие проблемы.

HVIT поочередно передает два импульса: узкий положительный импульс примерно при 100 В постоянного тока и более широкий отрицательный примерно при 30 В постоянного тока. Энергия двух импульсов одинакова. На стороне приемника RC-цепь объединяет два импульса, которые должны иметь правильные пропорции, чтобы реле могло улавливать их. Цепи RC проверяют правильную фазу положительного и отрицательного импульсов. Два импульса работают с частотой около 1 Гц.

Схема будет работать на электрифицированных линиях переменного и постоянного тока с дополнительным оборудованием.

Одинарный рельс и двойной рельс [ править ]

В неэлектрифицированных районах изолированные блочные соединения идут парами, по одному на каждой направляющей.

В электрифицированных районах необходимо обходное решение, чтобы позволить тяговому току порядка тысяч ампер вернуться на подстанцию. Это может быть достигнуто за счет отсутствия изолированных стыков блоков на одном из рельсов, называемом обратным рельсом.

Если обе рельсы необходимы для передачи тяжелого обратного тока тяги, то в обоих рельсах предусмотрены изолированные блочные соединения, а также обеспечиваются соединения с полным сопротивлением для переноса тягового тока по изолированным швам. Связи с импедансом представляют собой катушки с центральным отводом, которые обеспечивают низкое сопротивление тяговому току, скажем, при 50 Гц, а также высокое сопротивление сигнальному току при частоте, скажем, 1,7 кГц.

Режимы отказа и предотвращение [ править ]

Колеса и тормоза [ править ]

Железнодорожные колеса изготовлены из стали и обеспечивают хорошее короткое замыкание от рельса к рельсу ( шунтирующее сопротивление ).

Более длинные поезда с большим количеством колес имеют лучшую проводимость. Короткие поезда или одиночные двигатели могут быть проблемой. Поезда с одинарным рельсовым двигателем Budd , которые также легки, и с дисковыми тормозами имели некоторые проблемы при остановке, и им приходилось делать двойную остановку, чтобы обеспечить хороший контакт с рельсами. [ необходима цитата ]

Чугунные тормозные колодки, как правило, очищают колеса от непроводящего мусора (например, листьев и тяговых составов на основе песка), а дисковые тормоза - нет. В результате на некоторых транспортных средствах с дисковым тормозом есть «скрубберные подушки», очищающие колеса, чтобы помочь в правильной работе гусеничной цепи. [ необходима цитата ]

Реле [ править ]

Реле рельсовых цепей , которые специалисты по обслуживанию сигналов называют «жизненно важными реле», специально разработаны для уменьшения вероятности сбоев по неправильной стороне . Они могут, например, иметь контакты из углеродного серебра, чтобы снизить вероятность отключения неправильных контактов при сварке после скачков напряжения и ударов молнии.

Сбои в цепи [ править ]

Схема спроектирована таким образом, что подавляющее большинство отказов вызывает индикацию «занята дорожка» (известная как отказ правой стороны). Например:

  • Обрыв рельса или провода разорвет цепь между источником питания и реле, обесточив реле. См. Исключение ниже.
  • Сбой в источнике питания отключит реле.
  • Короткое замыкание на рельсах или между соседними участками пути обесточит реле.

С другой стороны, возможны режимы отказа, которые не позволяют схеме обнаруживать поезда (известные как отказ неправильной стороны). Примеры включают:

  • Механический отказ реле, в результате чего реле застревает в положении «дорожка свободна», даже когда дорожка занята.
    • Один футляр из плексигласа покоробился от жары и коснулся контактов реле, удерживая их.
    • Другое реле увидел, что металлическая шайба соскользнула и заклинило контакты реле вверх; полушайбы пришлось заменить на полукруглые.
  • Условия, при которых колеса частично или полностью изолируются от рельса, например ржавчина, песок или сухие листья на рельсах. Это также известно как «плохое шунтирование» («отказ шунтирования» в Северной Америке и Австралии). Шлифовальная шестерня, которая работает на всех колесах движущейся фары, может временно изолировать ее от рельсов до тех пор, пока шлифование не прекратится и локомотив не двинется дальше по рельсам.
  • Условия в путевом полотне (полотне дороги), которые создают паразитные электрические сигналы, такие как грязный балласт (который может вызвать «эффект батареи») или паразитные электрические токи от близлежащих линий электропередачи.
  • Паразитные колебания в оборудовании, управляющем рельсовыми цепями. [4]
  • Оборудование, которое недостаточно тяжелое, чтобы обеспечить хороший электрический контакт (отказ шунта), или колеса которого должны быть электрически изолированы.
  • Обрыв рельса между изолированным стыком рельсов и питающей проводкой рельсовой цепи не будет обнаружен.

Режимы отказа, которые приводят к неправильному сигналу «освобождение пути» (обычно известному в США как «ложное освобождение»), могут позволить поезду войти в занятый блок, создавая риск столкновения. Колесные весы и короткие поезда также могут быть проблемой. Они также могут привести к тому, что системы предупреждения на переезде не сработают. Вот почему в практике Великобритании педаль также используется в схемах.

Для реагирования на такие отказы используются разные средства. Например, реле имеют очень высокий уровень надежности. В областях с электрическими проблемами могут использоваться различные типы рельсовых цепей, которые менее восприимчивы к помехам. Скорость может быть ограничена, когда и где опавшие листья являются проблемой. Движение может быть запрещено, чтобы пропустить оборудование, которое ненадежно переключает рельсы.

Возможен саботаж. Во время крушения в Пало-Верде в 1995 году диверсанты электрически соединили участки рельсов, которые они переместили, чтобы скрыть разрывы в рельсах, которые они сделали. Таким образом, рельсовая цепь не обнаружила обрывов, и машинисту двигателя не было дано указание «Стоп». Другая форма саботажа, не предназначенная для того, чтобы вызвать аварию поезда, а просто заставить поезда останавливаться и замедляться без надобности в попытке подорвать экономику или потенциальные травмы, заключается в привязке провода между двумя рельсами, вызывающем ложный сигнал препятствия. [5] [6]

Загрязнение головки рельса и ржавчина [ править ]

Рельсовая цепь зависит от надлежащего электрического контакта между рельсом и колесом; Загрязнение может изолировать одно от другого. Распространенная проблема - опавшие листья, хотя были случаи, когда раздавленные насекомые также вызывали ошибки обнаружения. [7]

Более стойкая проблема - ржавчина. Обычно головку рельса очищают от ржавчины за счет регулярного проезда колес поездов. Линии, которые не используются регулярно, могут стать настолько ржавыми, что не смогут обнаружить транспортные средства; редко используемые острия и переходы, а также концы линий конечных платформ также подвержены коррозии. Меры по преодолению этого включают:

  • Депрессионные стержни или педали для обнаружения транспортных средств;
  • Полосы из нержавеющей стали (часто зигзагообразной формы), приваренные к головкам рельсов;
  • Высоковольтные импульсные рельсовые цепи;
  • Track Circuit Assistor (TCA) - смонтированная на поезде система, которая разрушает сопротивление слоя ржавчины;
  • Счетчики осей над пораженным участком; и / или
  • Туннельные заеды, при которых рельсовая цепь не может подключиться, если поезд не обнаружен в следующей рельсовой цепи.

Масштаб [ править ]

Изолированные блочные соединения могут быть перекрыты колесной шкалой в некоторых случаях, вызывая выход из строя одной или двух рельсовых цепей. Эта проблема может быть уменьшена путем установки пары соединительных блоков, соединенных последовательно, на расстоянии примерно 4 м друг от друга. Короткий 4-метровый участок сам по себе не будет рельсовым. [8]

Иммунизация [ править ]

Электровозы не должны создавать шума на частотах, используемых в рельсовых цепях. У SNCB Class 13 были такие проблемы.

Временные проблемы [ править ]

Короткий, легкий и скоростной поезд, проезжающий через изолированное блочное соединение, может исчезнуть с выездной рельсовой цепи до того, как он появится в рельсовой цепи прибывающего, что позволит подавать ложные четкие сигналы. Эту проблему можно решить, введя временную задержку, скажем, на 1-2 секунды в схему выезжающих путей. Электронные рельсовые цепи, такие как CSEE, могут легко включать такую ​​временную задержку.

Разворот сайдинга [ править ]

Иногда удобно подключить детекторы набора точек через рельсовую цепь над этими точками. Это можно сделать одним из двух способов:

  • Контакт детектора точек может шунтировать рельсовую цепь, когда точки перевернуты, переводя сигналы в красный цвет, однако это не является отказоустойчивым.
  • Рельсовая цепь может быть разделена дополнительными блочными соединениями, и детекторы в точках замыкают рельсовую цепь, когда точки в норме и сигнал имеет право на получение зеленого света. Это частично безотказно.
  • На стрелке можно установить второе реле, контакты которого соединены последовательно с главным реле. Это надежно, но дорого. [ сомнительно - обсудить ]

Зажимы для трековых цепей [ править ]

Простое средство обеспечения безопасности, которое есть во всех поездах тяжелого рельса в Великобритании, - это зажим управления рельсовой цепью (TCOC) . [9] Это отрезок провода, соединяющий два металлических пружинных зажима, которые крепятся к рельсу. В случае аварии или препятствия зажим, прикрепленный к обеим рельсам, укажет, что эта линия занята, что подвергнет сигнал опасности этой секции.

Процедура аварийной защиты [9] в Великобритании требует, чтобы TCOC были размещены на всех затронутых бегущих линиях, если невозможно немедленно установить контакт с сигнальщиком после аварии, когда соседние линии заблокированы.

TCOC неэффективны, если обнаружение поездов осуществляется не с помощью рельсовых цепей, таких как счетчики осей или педали .

История [ править ]

Первое использование трека замыканию был по Уильям Роберт Сайкс на коротком отрезке дорожке лондонского Chatham и Dover железной дороги в Brixton в 1864. [10] Схема безотказное трек был изобретен в 1872 году Уильям Робинсон , американский инженер - электромеханик . Его введение надежного метода определения занятости блока стало ключом к развитию систем автоматической сигнализации, которые сейчас используются почти повсеместно. [11] : 3ff

Первые железнодорожные сигналы управлялись вручную сигнальщиками или станционными агентами. Когда изменять аспект сигнала, часто оставалось на усмотрение оператора. Человеческая ошибка или невнимательность иногда приводили к неправильной сигнализации и столкновениям поездов.

Введение телеграфа в середине девятнадцатого века показало, что информация может передаваться электрически на значительные расстояния, что стимулировало исследования методов электрического управления железнодорожными сигналами. Хотя несколько систем были разработаны до Робинсона, ни одна из них не могла автоматически реагировать на движения поездов.

Робинсон впервые продемонстрировал полностью автоматическую железнодорожную сигнальную систему в виде модели в 1870 году. Полноразмерная версия была впоследствии установлена ​​на железной дороге Филадельфии и Эри в Ладлоу, штат Пенсильвания (также известный как Кинзуа, штат Пенсильвания), где она оказалась практичной. Его конструкция состояла из дисков с электрическим приводом, расположенных наверху небольших сигнальных хижин у рельсов, и была основана на открытой рельсовой цепи. Когда в блоке не было поезда, сигнал не подавался, что указывало на свободный путь. [11] : 4

Неотъемлемой слабостью этой схемы было то, что она могла выйти из строя в небезопасном состоянии. Например, обрыв провода в рельсовой цепи может ложно указывать на то, что в блоке не было поезда, даже если он был. Осознавая это, Робинсон разработал описанную выше рельсовую цепь с замкнутым контуром и в 1872 году установил ее вместо предыдущей. Результатом стала полностью автоматическая отказоустойчивая сигнальная система, которая стала прототипом для последующей разработки. [11] : 6–9

Хотя Великобритания была пионером в использовании сигналов, управляющих поездами, она не спешила принять конструкцию Робинсона. В то время многие вагоны на железных дорогах Великобритании имели деревянные оси и / или колеса с деревянными ступицами, что делало их несовместимыми с рельсовыми цепями.

Несчастные случаи [ править ]

Вызвано отсутствием рельсовых цепей [ править ]

Наличие рельсовых цепей позволило бы предотвратить многочисленные аварии, в том числе:

  • Крушение рельса Нортона Фицваррена (1890 г.)
  • Крушение рельса Хос-Джанкшн (1910)
  • Железнодорожная катастрофа в Квинтинсхилле (1915)
  • Столкновение с пересечением петли Гейри (1963)
  • Железнодорожная катастрофа Lac-Mégantic (2013)

Вызвано неисправностью рельсовой цепи [ править ]

Гораздо реже аварии происходят из-за выхода из строя самих рельсовых цепей. Например:

  • Катастрофа с рельсами Коуэна , которая произошла, когда песок на рельсах изолировал колеса от рельсов, что привело к отказу от шунтирования, что позволило сигналу заднего блока неправильно отобразить четкий аспект, что привело к столкновению сзади.
  • 22 июня 2009 г. Столкновение поезда Вашингтонского метрополитена произошло из-за паразитных колебаний в модуле управления рельсовой цепью. [4]

Сломанные рельсы [ править ]

Поскольку рельсовые цепи работают, пропуская ток через один или оба пути, они иногда могут обнаружить, что рельс полностью сломан. Однако, если перерыв только частичный или находится на выезде (наборе точек), обнаружение может оказаться невозможным.

  • Крушение рельсов Hither Green (1967) - крушение из-за отлома верхней части рельса
  • Крушение Weyauwega (1996 г.) - необнаруженный сломанный рельс на повороте.

См. Также [ править ]

  • Применение железнодорожных сигналов
  • Прерыватель цепи гусеницы
  • Неудачная сторона

Ссылки [ править ]

  1. ^ "Цепи бесшовных гусениц CSEE UM71 AF - установка, испытание и сертификация SES 06" (PDF) . Австралийская Железнодорожная Корпорация Лтд . Проверено 13 апреля 2012 года .
  2. ^ "Microtrax Coded Track Circuits ESM-07-03" (PDF) . Австралийская компания Rail Track Corporation Limited . Проверено 13 апреля 2012 года .
  3. ^ Каллендер, Эрл. «Приложение Microtrax для Национальной железнодорожной корпорации на северной береговой линии SRA-NSW» . Union Switch & Signal . Проверено 13 апреля 2012 года .
  4. ^ a b Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB), Вашингтон, округ Колумбия (2009-09-22). «Рекомендации по безопасности Р-09-15 и Р-09-16». Письмо Деборы А.П. Херсман, председателя NTSB, Джону Б. Кэйто младшему, генеральному директору Управления транзита столичной зоны Вашингтона.
  5. ↑ Эзра Левант, Источник, Sun News Network, «Лето террора», «Архивная копия» . Архивировано из оригинала на 2013-12-04 . Проверено 12 июля 2013 .CS1 maint: заархивированная копия как заголовок ( ссылка )
  6. ↑ Anarchist News, Южный Онтарио: Саботаж на железнодорожном сигнале солидарности CN 15.01.2013 - 12:53 - Аноним (не проверено) «Архивная копия» . Архивировано из оригинала на 2013-09-12 . Проверено 12 июля 2013 .CS1 maint: заархивированная копия как заголовок ( ссылка )
  7. ↑ Джесс, Эллисон (11 мая 2009 г.). «Беспредел многоножек» . ABC Goulburn Valley . Проверено 22 октября 2012 .
  8. ^ Rail Corporation Новый Южный Уэльс, Хеймаркет Новый Южный Уэльс, Австралия (2012). «ESC 220: Рельс и железнодорожные соединения». . Технический стандарт. Версия 4.7.
  9. ^ а б RSSB (2012-12-02). Книга правил железной дороги . Модуль M: Действия в случае аварии или эвакуации поезда, Аварийная защита. п. Раздел 2. GERT8000.
  10. ^ Маршалл, Джон (1978).Биографический словарь инженеров железнодорожного транспорта . Ньютон Эббот, Оксфорд: Дэвид и Чарльз. п. 162. ISBN. 0-7153-7489-3.
  11. ^ a b c Американская железнодорожная ассоциация (ARA) (1922). Изобретение трековой цепи . Нью-Йорк: ARA.