U-Bahn Line A (Франкфуртский U-Bahn)

Линия A - это основная линия Франкфуртского метро с севера на юг . Это самая старая и длинная линия метро. Обслуживаемая четырьмя маршрутами (U1, U2, U3 и U8), начиная с железнодорожного вокзала Зюдбанхоф в Захенхаузене, линия A проходит через центр Франкфурта до вокзала Хеддернхайм на севере города, где разветвляется на Гиннхайм (U1 и U9). , Оберурзель (U3), Ридберг (U8 и U9) и Бад-Хомбург (U2). Маршрут U9 между Гиннхеймом, Ридбергом и Нидер-Эшбахом не использует центральный участок и туннели линии, что делает его единственной линией легкорельсового транспорта в сети, которая не обслуживает центр Франкфурта. Ветки Ридберг и Гиннхейм планировались как часть будущего метро линии D. но в рабочем состоянии являются частью линии А до завершения разработки и строительства линии D.

Строительство Франкфуртской метро

Eschenheimer Tor (метро Франкфурта)

История [ править ]

Линия А с тремя соединительными линиями покрывает примерно половину сети метро Франкфурта и сочетает в себе различные стандарты модернизации, соединяя участки метро, ​​эстакады, железной дороги и легкорельсового транспорта.

Линия A является наиболее важной осью север-юг в городском движении и проходит от Южного вокзала через город и шоссе Эшершаймер до Хеддернхайма. Там он делится на две ветки, которые ведут в Оберурзель (U3) и Бад-Хомбург (U2). Часть линии, обслуживаемая совместно линиями U1, U2, U3 и U8, имеет восемь подземных и шесть наземных остановок.

Маршруты до Бад-Хомбурга и Оберурзеля изначально принадлежали Frankfurt Lokalbahn AG. Они проходят в основном за пределами дорожной сети и имеют железнодорожные переезды с барьерами. Кроме того, участок между станцией Оберурзель и Хохемарк построен в соответствии с критериями легкорельсового транспорта и раньше был узкоколейной железнодорожной веткой.

Между остановками Zeilweg и Wiesenau маршрут Oberurseler снова разветвляется от метро (U1) и идет по недавно построенному, частично подземному маршруту через северо-западный город до Гиннхейма. Между остановками шоссе Хеддернхаймер (на участке до Гиннхейма) и Визенау (на участке до Оберурзеля) образует часть D-маршрута с двумя маршрутами в виде трекового треугольника. В Нидерурзеле маршрут D затем разветвляется в направлении Ридберга.

Строительство линии А началось в 1963 году. Первоначально планировалось построить линию от центра города до Эшерсхайма до станции Weisser Stein в туннеле. Однако по финансовым причинам была построена только южная часть туннеля, а дорога к северу от Микелалли вела через пандус к поверхности. Далее маршрут проходит на уровне земли на центральной полосе проселочной дороги Эшерсхаймер. Несмотря на наземную трассу, станции были построены очень сложными и имели просторные подземные распределительные патроны, был также изолирован доступ с уровня земли через светофоры. В целях безопасности колеи дополнительно ограждены с двух сторон; С тех пор пешеходы могут переходить улицу только в нескольких местах, где нет светофоров.

Первый маршрут вел от Hauptwache в северо-западный город и был открыт 4 октября 1968 года. Он имел пять станций метро в центре города (Hauptwache, Eschenheimer Tor, Grüneburgweg, Holzhausenstraße и Miquel / Adickesallee) и подземную конечную станцию ​​Nordweststadt в такой же большой жилой массив. Новая линия, получившая название A1, использовала автомобили типа U2 (см. Ниже). Депо метро служило депо городского трамвая в Хеддернхайме. Старый склад в Эшерсхайме времен местной железной дороги был отделен от железнодорожной сети. Зал все еще стоит сегодня, даже если никто больше не узнает его первоначальное назначение.

В то же время трамвайные маршруты 23, 24 и 25 были перенесены в новый тоннель. Транспортные средства U-трамвайных линий были сделаны «туннелями», то есть они расширяли двери, чтобы преодолеть разрыв между (слишком узким) транспортным средством и платформой. В отличие от метро, ​​эти трамваи не заканчивались на Hauptwache, а возвращались в трамвайную сеть центральной части города через рампу на Grosse Gallusstrasse.

С 1968 года через новый туннель работали следующие четыре линии:

• Метро
  • A1 Nordweststadt – Hauptwache (от Heddernheim до Hauptwache на Straßenbahnlinien 23 и 26, теперь U1)
• U-Straßenbahn
  • 25 Bad Homburg – Hauptbahnhof / Heilbronner Straße (тогда Linie A2, теперь U2)
  • 24 Oberursel Hohemark – Hauptbahnhof / Pforzheimer Straße (тогда A3, теперь U3)
  • 23 Bonames – Neu-Isenburg (линия 8 Heddernheim - Riedhof, затем A4).

В 1971 году предыдущая 25-я трамвайная линия из Бад-Хомбурга была переведена в Гонценхайм. «Временная» конечная остановка новой линии метро A2 сохранилась до наших дней.

В 1973 году метрополитен был расширен в центре города на одну станцию ​​до станции Theaterplatz (с 1992 года Willy-Brandt-Platz). Перегрузочная станция была создана после открытия первого участка В-линии в 1974 году.

В 1974 году туннель в северо-западном городе был продлен на одну станцию ​​до станции Römerstadt.

В 1978 году линия была продлена Hochbahnabschnitt до конечной остановки трамвая в Гиннхейме. В том же году маршрут Оберурселера бывшей местной железной дороги был переведен в подземную сеть. Два новых Taunusstrecken теперь также эксплуатировались с автомобилями типа U2. Прекращена смешанная эксплуатация с вагонами подземного трамвая, перекрыта съездная эстакада на дороге Большой Галлус, учтена линия усиления A4. Трамвайные вагоны туннельного типа были снова перестроены для трамвайной работы.

В 1975 году началось строительство южного продолжения линии А от Майна до Заксенхаузена. Этот участок был введен в эксплуатацию 29 сентября 1984 г. и состоял из двух станций метро Schweizer Platz и Südbahnhof. В Südbahnhof после завершения строительства туннеля городской железной дороги под магистралью (1990 г.) была построена еще одна развязка между двумя сетями высокоскоростных железных дорог.

С продлением до Заксенхаузена сеть линии А достигла своего расширения до 2009 года. Помимо слияния двух остановок и создания новой в Оберурзеле, а также строительства высокой станции Niddapark к Федеральной садоводческой выставке 1989 года не было здесь увеличиваются.

В 1990-х и 2000-х годах строительство на линии А в основном ограничивалось соответствием высоты платформы. Цель состоит в том, чтобы все платформы имели одинаковую высоту 80 см над перилами. На надземных станциях это было связано с устройством входов с уровня земли (через пешеходные фонари). Некоторые станции старейшей франкфуртской линии метро также были отремонтированы и переоборудованы (например, станции Grüneburgweg, Heddernheim и северо-западный центр) или оснащены лифтами (Holzhausenstraße).

30 июня 2008 г. началось строительство участка D-IV над Ридбергом. После изменения расписания 12 декабря 2010 года новый жилой комплекс Riedberg был связан двумя новыми остановками через дополнительную ветку линии A в центр города и в северо-западный город. 12,3-километровая линия U8 курсирует между Зюдбанхофом и Ридбергом. Он обслуживает все станции U3 до Niederursel, прежде чем повернуть за станцию ​​на северо-восток и после станции Uni-Campus Riedberg добраться до новой конечной остановки Riedberg. 10,3-километровая линия U9 начинается на конечной станции U1 в Гиннхейме и идет по ней до станции Heddernheimer Landstraße, а затем поворачивает в сторону Визенау. Затем она вместе с U8 едет в Ридберг, а оттуда через Кальбах до Нидер-Эшбах.Между Кальбахом и Нидер-Эшбахом она едет вместе с U2.

В Заксенхаузене в ближайшие годы не ожидается дальнейшего строительства линий, заканчивающихся там. С 2007 года планируется завершить движение поездов линии U2 на так называемом пути Фюрстен на станции Бад-Хомбург. Маршрут начинается от сегодняшней конечной остановки в Гонценхайме, которую нужно снести и перестроить под землей к западу от Готенштрассе. На месте предыдущей конечной остановки городская железнодорожная линия должна быть спущена в туннель длиной 350 метров и проходить под железнодорожной веткой Бад-Хомбург-Фридрихсдорф, параллельной Франкфуртер-Ландштрассе. Затем они должны быть представлены на железнодорожной насыпи и параллельно существующей железнодорожной линии на их уровне Длинная миля и подъездная дорога с S-Bahn и переходом Taunusbahn. Решение об утверждении планирования было принято в январе 2016 года. Тем не менее,маловероятно, что строительство начнется в ближайшее время. Согласно статье FAZ, «лорд-мэр Александр Хетйес (ХДС) осторожно отреагировал на новости из Дармштадта.« Поначалу это ничего не значит », - сказал он, имея в виду невыполненное соглашение о финансировании». И Frankfurter Allgemeine Zeitung: «Если Решение об утверждении планирования становится окончательным, и соглашение о финансировании заключено, план опережает график на два года, а затем на два с половиной. Это будет означать, что строительство начнется не раньше 2018 года, а завершение ожидается не ранее 2020 года.И Frankfurter Allgemeine Zeitung: «Если решение об утверждении планирования станет окончательным и будет заключено соглашение о финансировании, то план будет опережать график на два года, а затем на два с половиной года. Это будет означать, что строительство начнется не раньше 2018 года и завершится. не ожидается раньше 2020 года.И Frankfurter Allgemeine Zeitung: «Если решение об утверждении планирования станет окончательным и будет заключено соглашение о финансировании, то план будет опережать график на два года, а затем на два с половиной года. Это будет означать, что строительство начнется не раньше 2018 года и завершится. не ожидается раньше 2020 года.

Растяжки [ править ]

Станция метро Gleise im Frankfurt South для исторических фотографий

U-Bahn кроссовер

Заксенхаузен [ править ]

Трасса А начинается у Зюдбанхоф в районе Заксенхаузен. Южный вокзал - важный узел местного и регионального транспорта. Поезда дальнего следования, региональные поезда Rhein-Main-Verkehrsverbund, S-Bahn до Лангена и Дармштадта, городские и региональные автобусы, а также трамвайные линии 14, 15, 16 и 19. Подземная платформа метро находится прямо под платформами железной дороги и предлагает короткие маршруты пересадки на другой железнодорожный транспорт. Поскольку конечная точка линии A соединяет пути платформы к югу от трехзвенного поворота и Abstellanlage, внешние пути были предусмотрены для предполагаемого продолжения маршрута в направлении ожидания Sachsenhäuser (см. Новые строительные проекты).

Südbahnhof расположен в оживленном центральном районе города, который предлагает магазины и рестораны, а также многочисленные желанные апартаменты. Полукруглая передняя площадка станции, Diesterwegplatz, является центром этого квартала и несколько раз в неделю служит рынком.

Туннель метро проходит от Южного вокзала через Дистервегштрассе до Швейцарской площади и пересекает там швейцарскую дорогу. Следующая станция метро Schweizer Platz находится ниже квартала домов, граничащих с улицами Swiss, Schneckenhof, Cranach и Gartenstraße. Станция Schweizer Platz была первой станцией во Франкфурте, которая была полностью заминирована (то есть без котлована), поскольку строительство Schweizer Platz не позволяло проводить обычные раскопки, не подвергая опасности устойчивость соседних зданий. Благодаря особой конструкции - сначала две трубы, а затем соединение с помощью третьей трубы - трехнефный арочный платформенный зал создает сакральное впечатление пространства и напоминает романский склеп.

Швейцарская улица, созданная по образцу Парижского бульвара, является главной улицей Заксенхаузена с его многочисленными магазинами и пабами.

К северу от него метро проходит под тремя блоками, Немецким музеем архитектуры на Museumsufer, а затем, к западу от моста Untermain, под мостом Main, подземный переход которого также был связан с очень особыми трудностями (см. Туннелирование).

Город [ править ]

Метро проходит от Майна, Ниццы и Еврейского музея, чтобы добраться до уровня городских сцен, Новой Майнцерштрассе. Это продолжение швейцарской дороги Север-Майн является главной осью финансового района Франкфурта, заслуживающим внимания уличным каньоном. Под ответвляющейся здесь дорогой мира находится станция метро Willy-Brandt-Platz (до 1992 года Theaterplatz). Его южный выход ведет к той же, северной - к Императорской площади. На Willy-Brandt-Platz с 1974 года можно перейти на линии B-линии, это старейшая пересадочная станция франкфуртского метро. С 1971 по 1984 год он был южной конечной точкой А-образной линии. Также здесь можно переключиться на наземные трамвайные линии 11 и 12.

Маршрут проходит от Кайзерплац через Кайзерштрассе и Россмаркт до Хауптвахе. Здесь, в центре современного Франкфурта, пересекайтесь с линиями А, С-секцией и городским туннелем скоростной железной дороги Hauptwache. Под квадратом находится обширный, во Франкфурте, торговый и распределительный этаж. Ниже находится общественная станция с четырьмя путями линии C и городской железной дороги, еще глубже - в третьем подвале - и, наконец, станция линии A. После открытия Франкфуртского метро в 1968 году, оно было до 1971 года южной конечной точкой первой линии Франкфуртского метро, ​​тогдашней А1.

От Hauptwache относительно короткий туннель ведет через Große Eschenheimer Straße на север к Eschenheimer Tor. При строительстве станции метро Eschenheimer Tor предполагалось, что не только общественный транспорт, но и пешеходы останутся под землей, чтобы создать максимальное пространство на поверхности для движения автотранспорта: историческая площадь, уже в начале 20-го века, большой перекресток, Прохожие должны были переходить только после планировки 1960-х годов у распределительного этажа станции. Однако через несколько лет наземные пешеходные переходы были снова установлены.

Вестенд и Норденд [ править ]

Eschersheimer Landstraße, главная северная магистраль города, начинается у Eschenheimer Tor. На своем первом участке он образует границу между внутренними районами Грюндерзайт Вестенд и Нордскол и является сравнительно узким и извилистым. Здесь расположены три аналогичные по конструкции станции метро: Grüneburgweg, Holzhausenstraße и Miquel / Adickesallee.

Бывшая станция открывает Грюнебургвег, торговую улицу в Вестенде, а также Колледж музыки и исполнительских искусств. Станция Holzhausenstraße обслуживает студентов Университета Иоганна Вольфганга Гете, направляющихся в новый Campus Westend в бывшем IG Farben-Haus. На станции Miquel- / Adickesallee находится новый штаб полиции. Во время строительства этой станции часть запланированного туннеля на автомагистрали была построена как часть нынешнего A 66 («Alleentunnel»), включая остановку подземного автобуса. Позже от этого плана отказались, и с тех пор он уже построен, и с тех пор он служит пешеходным туннелем.

Станция Miquel- / Adickesallee имеет особенность, потому что она была спроектирована и построена как первая станция. Длина платформы 95 метров на пять метров короче, чем у остальных станций, потому что она была размером с четырехвагонный поезд прототипа U1, что значительно короче, чем у моделей следующей серии. Это приводит к тому, что у поездов из четырех вагонов, начиная с серии U3, последняя дверь поезда останавливается в туннеле. Расширение платформы было опущено по соображениям стоимости. Вместо этого пораженная дверь запирается электронным способом, когда такой поезд приближается к станции Miquel / Adickesallee. Пассажиры получают уведомление с помощью автоматического объявления.

Дорнбуш, Эшерсхайм и Хеддернхейм [ править ]

Первоначально планировалось построить линию А от центра города до Эшерсхайма в туннеле. Однако по финансовым причинам была построена «только» южная часть туннеля, а дорога к северу от Микелалли вела на поверхность по пандусу. Далее маршрут пролегает в виде специального железнодорожного полотна на уровне земли на центральной полосе проселочной дороги Эшерсхаймер и на западном краю площади Am white Stone, с семью железнодорожными переездами для движения транспортных средств и десятью переездами для пешеходов. Существовавшая ранее трамвайная линия до Хеддернхайма была значительно расширена и в значительной степени отделена от дороги.

Несмотря на дорогу на поверхности, станции строились очень дорого, до 1990-х годов к ним можно было добраться только через просторные подземные распределительные патроны. Колеи также были огорожены с двух сторон; С тех пор пешеходы могут переходить дорогу лишь в нескольких местах. Округа Дорнбуш и Эшерсхайм фактически разделены на две половины, руководство метро по дороге привело к многочисленным серьезным авариям с участием автомобилей и пешеходов. Однако очень неудовлетворительную с точки зрения городского планирования и эксплуатации ситуацию нельзя исправить в обозримом будущем, поскольку расширение туннеля в настоящее время считается нецелесообразным.

Eschersheimer Landstraße - это центр аварии (данные, действие, реакция). Во многих случаях пользователи поездов также бегут по красным или от пешеходных переходов к платформам. С 1968 по 2010 год там погибло 32 человека. Поэтому в течение многих лет руководство расширенного туннеля метро работало над повышением безопасности.

Туннельные порталы

В 1960-х и 1970-х годах были созданы подземные переходы, чтобы пешеходы могли безопасно переходить улицу. Один из них был художественно разработан в 1992 году франкфуртским архитектором Кристофом Маклером под названием «подземный переход». Подземный переход облицован кирпичом, поэтому внешний вид поверхности может быть разным в зависимости от местоположения.

Пандус туннеля на Humser Straße спроектирован таким образом, чтобы можно было без проблем продолжить движение в туннеле. Для этого пандус был построен на стальных сваях, которые при необходимости можно убрать. Однако этот «временный» конец туннеля все еще работает.

В конце туннеля следуйте станциям Дорнбуш, Фриц-Тарнов-Штрассе, Хюгельштрассе, Линденбаум и Вайсер Штайн. К северу от станции Дорнбуш ответвляется на восток от в основном однопутного рабочего маршрута на уровне улицы, который соединяет линию А с линией U-трамвая U5 и угловым домом Вагенхалле.

В Эшерсхайме линия к северу от станции Steiner Stein сначала пересекает пересеченную местность, по которой проходит Main-Weser-Bahn (линия S-Bahn S6), а затем - по мосту Maybach на реке Нидда до берега Heddernheimer. Маршрут метро работает как единый мост между двумя полосами дороги, так что они могут переключаться с среднего на боковое положение на стороне Хеддернхаймера под северной полосой движения в качестве независимого железнодорожного органа. Следующая станция Heddernheim расположена на уровне земли к северу от дороги. Станция трехзвенная, потому что это конечная остановка отдельных поездов. Сразу к западу от вокзала находится депо Хеддернхайм, где находятся автомобили линии А.

Туннели [ править ]

При строительстве туннелей линии метро А на протяжении многих лет использовались разные методы. Самым простым способом было строительство участка в северо-западном городе, так как здесь линия метро была учтена по плану и построена вместе с другими зданиями. Первый этап строительства (Alleenring Hauptwache) и его более поздняя пристройка до Theaterplatz (ныне Willy-Brandt-Platz) все еще были полностью открытой планировкой. Для этого был вырыт глубокий котлован и закреплен с помощью многочисленных стальных балок и стен из стяжки, вбитых в землю (Berliner Verbau).

Главный подземный переход впервые потребовал новой техники. Пришла идея заморозить среду создаваемого туннеля. Однако из-за сильных течений грунтовых вод возникли серьезные проблемы. Точно так же эксплуатация льда не продолжалась, как планировалось, после того, как туннель был построен, что привело к его деформации из-за высокого давления.

В районе Заксенхаузен, хотя Зюдбанхоф снова можно было построить в открытой конструкции, но его пришлось снести ради станционного зала Южного вокзала. В районе Schweizer Straße и Schweizer Platz использование открытого метода строительства было невозможно из-за узкой застройки. Здесь, когда-то на линии А, целая станция должна была быть заминирована станцией Schweizer Platz. В некоторых районах грунтовые воды необходимо было заделать грунтовыми химическими веществами, не имеющими отношения к грунтовым водам, до начала строительства, поскольку некоторые фундаменты домов находились слишком близко к заводам, чтобы их можно было построить. Изначально две трубы, в которых находится трек, были соединены с третьей трубой в районе станции. Северный выход представляет собой поперечина, также добытая горным способом.

Из-за вынужденного отказа от открытого метода строительства, наряду с обледенением на Линии А впервые были использованы другие методы строительства туннелей, такие как прокладка щитов и новый австрийский метод строительства туннелей.

Обозначение от плана строительства и времени туннеля сохранилось до наших дней: «B-уровень». Различные уровни были обозначены на планах буквами (поверхность земли A, первый подвал B и т. Д.), Согласно плану линия A метро на Hauptwache разворачивается на уровне D, S-Bahn и линия C. Линия метро (U6, U7) в самолете C. В то время как другие названия, за исключением кнопок установленных впоследствии лифтов, исчезли, термин «B-level» остался в употреблении до сегодняшнего дня.

Линии [ править ]

Линия A может быть разделена на пять участков, которые используются четырьмя линиями U1, U2, U3 и U8. Все линии начинаются от Южного вокзала и используют общую внутригородскую магистраль до Хеддернхайма. Здесь трасса делится на четыре ответвления, которые проходят через северо-западный город к Гиннхейму (U1), через Бонамес и Нидер-Эшбах до Гонценхайма (U2), от Оберурзеля до Хоэмарка (U3) и с 2010 года через соединительную линию до Ридберга (U8) , По сути, это единый маршрут, который разветвляется на три ветви на северной окраине с соединением между средней и восточной ветвью.

Линия U1 является старейшей линией франкфуртского метро с 1968 года до 1978 года под названием «A1». Линия U2 до Бад-Хомбурга с 1910 по 1971 год использовалась в качестве наземного трамвая 25-й местной железнодорожной линии Франкфурта, затем она работала до 1978 года как линия метро «A2». Маршрут Оберурселера, который сегодня проходит по линии U3, работал с 1910 по 1971 год как трамвайная линия 24, а затем до 1978 года как линия метро «A3». Кроме того, с 1910 по 1971 год эксплуатировался на ветке Хомбургер, укрепляющей линии 23 из города в Бонамес, с 1971 по 1978 год как «A4». С конца 2010 года новая линия U8 соединяет район Ридберг с центром города.

Из-за вынужденного отказа от открытого метода строительства, наряду с обледенением на трассе А впервые были использованы другие методы строительства туннелей, такие как прокладка щитов и новый австрийский метод строительства туннелей.

Обозначение от плана строительства и времени туннеля сохранилось до наших дней: «B-уровень». Различные уровни были обозначены на планах буквами (поверхность земли A, первый подвал B и т. Д.), Согласно плану линия A метро на Hauptwache разворачивается на уровне D, S-Bahn и C- тренироваться. Линия метро (U6, U7) в самолете C. В то время как другие названия, за исключением кнопок установленных впоследствии лифтов, исчезли, термин «B-level» остался в употреблении до сегодняшнего дня.

Официально линия А делится не по трассе, а по строительным участкам. Участки магистрали пронумерованы римскими цифрами. Маршруты соединения имеют арабские цифры, поэтому расстояние до Ридберга официально относится к D-расстоянию.

U1 [ править ]

U1 является линия на Франкфуртском U-Bahn . Во время открытия линии в 1968 году она шла от южной железнодорожной станции до Hauptwache, а затем продолжалась вдоль Eschersheimer Landstrasse вплоть до Heddernheim, а затем продолжалась до конечной остановки в Ginnheim .

Ветвь от Хеддернхайма до Гиннхейма также обслуживается по линии U1, а между станциями Heddernheimer Landstraße и Ginnheim - по линии U9, принадлежащей линии D. В отличие от двух веток линий U2 и U3, этот участок с самого начала был перестроен под метро, ​​а два других возникли из наземных трамваев. Он был частью первой франкфуртской линии метро, ​​которая вела с 1968 года от Hauptwache, в начале 1960-х годов построила большой жилой массив на северо-западе города.

Маршрут U1 ответвляется на станции Хеддернхаймер Цайльвег от маршрута Оберурселер на юг, где он встречается с приближающимся участком маршрута Ридберг. Он проходит примерно в 100 метрах на восток параллельно Роза-Люксембург-Штрассе, городской автомагистрали, которая своим существованием обязана своей магистрали U1, соединяющей северо-западный город. На прерванном шоссе Heddernheimer шоссе находится такая же станция метро. Он открывает северную часть большого жилого массива - квартал Визенау. Завершившуюся в апреле 2010 года реконструкцию ^[1] станцию ​​сильно привлекли десятилетия вандализма.

Сразу на южной платформе поезда начинается тоннель метро под северо-западным городом. Сначала он проходит под улицей Роза-Люксембург-Штрассе под острым углом и ведет под землю к станции метро Nordwestzentrum. Северо-западный центр изначально проектировался не как закрытый торговый центр, а как центр северо-западного города, и помимо многочисленных магазинов также включал в себя множество социальных объектов и кампус Франкфуртского университета прикладных наук. Нынешний оператор, который даже позаботился о ремонте станции метро, ​​превратил северо-западный центр в большой торговый центр, и сегодня его зона обслуживания простирается далеко за пределы северо-западного города. Помимо станции метро, ​​в северо-западном центре есть автобусная остановка, которая находится на территории комплекса зданий.

К югу от станции туннель возвращается к оси Роза-Люксембург-Штрассе и заканчивается примерно через 600 метров на средней полосе городского шоссе. Прямо у выхода из туннеля находится станция метро Römerstadt, названная в честь поселения Römerstadt, построенного Эрнстом Маем на месте древнего города Нида.

К югу от Адрианштрассе Stadtbahn проходит через бетонную территорию, которая частично используется как парковка. Отсюда начинается тропа, ведущая от станции метро до близлежащего Ниддапарка. Железнодорожный мост также приближается к улице Роза-Люксембург-Штрассе, так как здесь он должен проходить мимо бывшего бомбоубежища. После того, как бункер заканчивается, мост и легкорельсовый транспорт вместе с улицей Роза-Люксембург-Штрассе ведут по железнодорожной насыпи. На железнодорожной насыпи есть развязка между железнодорожными путями на Гиннхейм. Длина западного пути составляет 155 метров, поэтому здесь можно поставить шесть вагонов подряд. Восточная колея всего 105 метров в длину и рассчитана всего на четыре вагона. Здесь в основном припаркованы отдельные курсы линии U1, которые уже не нужны в поздние часы.Система поворота обычно больше не используется для поворота после расширения на Гиннхейм, за исключением двух случаев: с одной стороны, на участке Römerstadt → Ginnheim, с другой стороны, если линия U3, на участке Wiesenau → Heddernheim нельзя использовать .

За поворотным цехом заканчивается земляная плотина и по мосту Нидда проходит столичная железная дорога. Мост также проходит к югу от лежащей в Нидде улицы Am Ginnheimer Grove, которая затем переходит на улицу Rosa-L Luxembourg-Straße. Теперь легкорельсовый транспорт снова находится на железнодорожной насыпи вместе с дорогой Роза-Люксембург через Niddapark trassiert. Маршрут пролегает через Ниддапарк, общественный парк, созданный после Федеральной садовой выставки 1989 года. Построенная тогда станция, которая находится на краю железнодорожной набережной, открывает парк. Из-за низкой посещаемости по вечерам и отсутствия общественного контроля, вокзал, пораженный бесчисленным количеством вандалов, сегодня представляет собой печальный образ. Первоначально на станции Niddapark был лифт, который вел с дороги на уровень распределителя, а также два наклонных лифта, ведущих к платформам.Из-за сильных повреждений вандализмом лифты были остановлены в 1990-х годах.

Затем городское шоссе пересекает Main-Weser-Bahn и район Ginnheim, надземная железнодорожная ветка здесь на юг и, наконец, достигает конечной остановки Ginnheim на уровне земли. Это также конечная остановка южной трамвайной линии 16, которая здесь пересекается с U1 и U9 и разделяет общественную станцию ​​с пятью путями. От антресоли станции метро Niddapark вы можете добраться до пешеходной дорожки, ведущей вдоль метро до Гиннхейма. Весь участок от железнодорожной станции Römerstadt до Ginnheim - единственный участок поверхности, полностью разработанный в соответствии с критериями метро.

U2 [ править ]

U2 является линия на Франкфуртском U-Bahn . Во время открытия линии в 1968 году она шла от южной железнодорожной станции до Hauptwache, а затем продолжалась вдоль Eschersheimer Landstrasse до Хеддернхайма, а затем продолжалась до конечной остановки в Бад-Хомбурге .

Дорога к Гонценхайму, по которой ведет U2 Streckenast, старше франкфуртского метро. Он вышел из сухопутного участка Франкфуртской местной железной дороги, которая соединяла Хеддернхайм и Бад-Хомбург с 1910 года. Бад-Хомбург также имел с 1899 по 1935 год собственную трамвайную сеть, которая соединялась через местную железную дорогу с сетью Франкфурта. Местная железная дорога использовалась во Франкфурте и Хомбурге вдоль уличных путей городских трамваев, промежуточная часть была проложена как железная дорога, независимая от дорожной сети. Местные железнодорожные линии фактически были лицензированы не как трамвай, а как небольшой поезд.

Бывшая линия Homburger Lokalbahn, используемая сегодня U2, начинается на станции Heddernheim с вышеупомянутым депо и поворачивает на север. На окраине бывших заводских помещений закрытого в 1982 году Объединенного немецкого металлургического завода в 1982 году трасса ведет по улице Olof-Palme-Straße на север. Станции Sandelmühle и Riedwiese открываются здесь с 1987 года как жилой и коммерческий район Мертонфиртель. На Мари-Кюри-Штрассе маршрут поворачивает в восточном направлении, пересекает под Ридбергом A 661 и затем проходит по неосвоенной местности. Там он пересекает трассу U9 до Ридберга и ведет к кварталу Бонамес, в котором находятся станции Кальбах и средний Бонамес.

После пересечения железной дороги Homburger Landstraße сразу после станции Bonames Mitte с правой стороны находится Friedrich-Fauldrath-Anlage, являющийся пережитком бывшей петли трамвайного поворота. Затем маршрут следует на короткий участок Штайнерненштрассе, исторической главной улицы, ведущей из Майнца в Веттерау, а затем поворачивает в сторону Нидер-Эшбах, последний район перед городской чертой. В Нидер-Эшбахе есть поворотное предприятие, и с момента его перевода в автоматический режим он стал конечной станцией для ряда поездов, так как только один из двух поездов идет в Гонценхайм в более медленное движение.

Между Нидер-Эшбахом и Обер-Эшбахом маршрут пересекает автомагистраль A5, которая проходит примерно по границе города между Франкфуртом и Бад-Хомбургом. Вокруг станции Обер-Эшбах в последние годы возник плотный жилой район, который пользуется удобным транспортным сообщением. Следующая станция Gonzenheim была конечной точкой линии Homburger с момента перехода на метро. Раньше отсюда в центре города Хомбург продолжающаяся трамвайная линия вела по узким городским улочкам, на которых движение метро на поверхности было невозможно. Конечная остановка является одним из многих долгосрочных временных объектов метро Франкфурта, потому что с момента его ввода в эксплуатацию в 1971 году планируется расширить U2. Частично это из-за возражений жителей, частично из-за опасений FVV из-за параллельного движения;Экскурсию по туннелю препятствовали высокие затраты на строительство и эксплуатацию.

С 2012 года согласован порядок дальнейших строительных работ. Новый маршрут должен начинаться примерно за 200 метров до сегодняшней конечной остановки с пандуса, с которым соединяется одноколейный туннель длиной 350 метров между порталами Эрленвег и Готенштрассе. Остановка Gonzenheim будет перенесена на 200 метров к западу и в будущем будет находиться в более низком положении. В западном конце туннель пройдет под Homburger Bahn в крутом повороте. К западу от железнодорожного переезда маршрут поднимается по желобу, пересекает Дорнбах и Ланге Мейле, а затем проходит параллельно железной дороге до станции Бад-Хомбург, где U2 заканчивается на пути 301. Длина всей новой линии составляет 1646 метров. длинный, из которых 550 метров однопутный

U3 [ править ]

U3 является линия на Франкфуртском U-Bahn . Во время открытия линии в 1968 году она шла от южной железнодорожной станции до Hauptwache, а затем продолжалась вдоль Eschersheimer Landstrasse до Хеддернхайма, а затем продолжалась до конечной остановки в Оберурзеле .

U3 также начал движение из Франкфуртского туннеля. Сообщение между Хеддернхаймом и государственной станцией Оберурзель на поле Хомбургер было открыто в 1910 году. Горная железная дорога, начинающаяся от станции Оберурзель, началась в 1899 году. Оба маршрута сегодня, после многочисленных модификаций, являются частью Франкфуртской городской железной дороги.

Участок Оберурселер ведет от железнодорожной станции Heddernheim в западном направлении. Примерно через один километр линия U1, открытая в 1968 году, ответвляется на юг. Железная дорога, ранее использовавшаяся промышленными районами и неосвоенной территорией, сегодня проходит через жилой район, который возник как часть района Мертон в начале 1990-х годов. Рядом со станцией Zeilweg находится известный детский сад, спроектированный австрийским художником Фриденсрайхом Хундертвассером. Железная дорога пересекает улицу Роза-Люксембург-Штрассе и следует по долине Урзельбах. Вот станции Визенау и Нидерурзель. После станции Niederursel маршрут разветвляется с U8 и U9 до Ридберга. После этого он проходит под A 5 и в боковом направлении следует в сторону Франкфуртер-Ландштрассе.На пересечении Kurmainzer Straße находится станция Weißkirchen East, которая уже находится в городской зоне Оберурселер, в месте слияния Bommersheimer Straße со станцией Bommersheim.

От станции Оберурзель маршрут проходит по специальному железнодорожному составу через Оберурзель сначала по Берлинерштрассе (станция в центре города Оберурзель), затем от станции Оберурзель в старом городе по Хохемаркштрассе. Железнодорожная линия и станции Lahnstraße, Glöcknerwiese и Медный молот расположены к югу от дороги, затем она переходит на северную сторону дороги. Последний участок с остановками Rosengärtchen и Waldlust однопутный, конечная остановка Hohemark снова двухпутная. Здесь, в начале природного парка Таунус, рядом со станцией находится большая прогулочная зона. Бывший поворотный контур был закрыт в 1986 году и демонтирован. До выставки Hessentag 2011 все платформы были переоборудованы, чтобы их можно было использовать для трехвагонных поездов длиной 75 м и высотой платформы 80 см. На этом маршруте впервые были задействованы новые вагоны U5.

Соединение U8 и U9 [ править ]

U8 является линия на Франкфуртском U-Bahn . Во время открытия линии в 2010 году она шла от южной железнодорожной станции до Hauptwache, а затем продолжалась вдоль Eschersheimer Landstrasse до Хеддернхайма, а затем продолжалась до конечной остановки в Ридберге .

Связующее звено между Оберурселером и ветвью Хомбург линии А изначально планировалось как часть линии D, которая должна была образовать вторую ось север-юг в дополнение к линии А. После этого участок между Гиннхеймом и Хеддернхаймер-Ландштрассе стал бы частью сообщения от главного вокзала до университетского городка Нидерурзель. Разрыв между уже существующей удаленной главной станцией - ожидание Бокенхаймера (линия U4) и конечной остановкой Гиннхейм, линия U1, для которой уже существовало планирование baureife, был отклонен после местных выборов 2006 года новой коалицией ХДС и зеленых. .

Это привело к необходимости соединить Neubauviertel на Riedberg по линии A с сетью метро. Между станциями Heddernheimer Highway, Wiesenau и Zeilweg был запланирован новый трековый треугольник. Здесь начинается полностью надземная новая линия над Ридбергом, построенная в период с июня 2008 года по декабрь 2010 года. Из почти четырех километров трассы 2,3 км были построены как следы с травяным покрытием и 1,5 км как обычные гравийные дороги. В районе нового Gleisdreieck предыдущая ветка от Heddernheim до северного портала Nordweststadt Tunnel была немного повернута на северо-восток, а станция Heddernheimer Landstraße была перемещена на несколько метров. В отличие от первоначально запланированного, Ридберг получил прямое сообщение с центром города. Только обозначение планировки D IV по-прежнему напоминает первоначальную планировку.

12,3-километровая линия U8 курсирует каждые четверть часа между Зюдбанхоф и Ридбергом; Чтобы выиграть требуемые маршруты по расписанию на маршруте А, часы U3 между Зюдбанхофом и Оберурзелем были увеличены до четверти часа. За станцией Ридберг между путями в направлении Нидер-Эшбах был построен однопутный токарный завод для линии U8. ^[2]

С декабря 2010 года линия U9 протяженностью 10,3 км работает на первоначально запланированной линии D. Он начинается в Гиннхейме и изначально едет вместе с U1. Вскоре после станции Heddernheimer шоссе она сворачивает и встречается перед станцией Wiesenau на U3 и новой U8. В то время как U8 идет только до Ридберга, U9 продолжается через Кальбах до Нидер-Эшбах по маршруту U2. Таким образом, U9 является первой линией метро Франкфурта, которая не затрагивает центр города, пока сохраняется разрыв на участке D между Боккенхаймом и Гиннхеймом.

Станция Ginnheim теперь является центральной пересадочной станцией между трамвайной линией 16, метро U1 и U9 и действующими автобусными линиями 39 и 64. На станции Niddapark ведется четырехпутное расширение линии Main-Weser-Bahn. производится пересадка с U-Bahn на S-Bahn линии S6, которая делает там остановку. Путешественники с севера могут пересесть на трамвай №16 или пригородный поезд S6, чтобы добраться до главного железнодорожного вокзала.

Вместо первоначально запланированных 175 миллионов евро этот вариант, который был представлен в декабре 2006 года тогдашним Управлением дорожного движения Лутцем Сикорским, всего 71 миллион. 70 процентов этой суммы приходится на федеральное правительство и правительство штата. Он был открыт при изменении расписания 12 декабря 2010 года.

Даты открытия [ править ]

Подвижной состав [ править ]

С конца 2012 года на линии А использовались два разных типа транспортных средств: вагоны U4 и U5. Каждый автомобиль шириной 2,65 метра. Франкфуртский метрополитен имеет нормальную колею (колея 1435 мм) и работает от постоянного тока напряжением 600 В, питаемого по контактной сети. Серия U4 была построена DUEWAG и Siemens, серия U5 - Bombardier Transportation.

Раньше линейки А-силуэта с начала эксплуатации в 1968 году ездили на автомобилях серии U2. К 1985 году во Франкфурт было доставлено 104 единицы этого шестиосного вагона. Из-за большого количества разной высоты платформы автомобили изначально оснащались фиксированной ступенькой для высоты платформы 32 и 56 см (U2, больше не выпускается), с переходом на платформы высотой 80 см они были на варианте U2h с 87 см. высота входа и одна сквозная модернизированная условно небольшая сцена в дверной зоне. Между 1966 и 1978 годами были также два прототипа легкорельсового транспорта серии U1, которые время от времени использовались на А-образной линии.

Изначально автомобили поставлялись в цветах Франкфурта красный / белый. В середине 1980-х перекраска в оранжевый / слоновая кость. С середины 1990-х годов была проведена дальнейшая перекраска в новый цвет дома VGF «subaru vista blue», своего рода бирюзовый.

С 1995 года используется серия U4, которая закупалась исключительно для A-line. До 1998 года было поставлено 39 автомобилей этого типа. До открытия линии Ридберг в декабре 2010 года они работали в основном на U2 и частично на U1 и U3, поскольку в основном на U1 и U9 и частично в качестве усилителя на U2.

С 2008 года автомобили новой серии U5 эксплуатируются на линии А. В дальнейшем 146 заказанных автомобилей будут использоваться на всей городской железнодорожной сети. Их можно агрегатировать с автомобилями серии U4 и использовать вместе в поезде.

С момента доставки вагонов типа U5 вагоны U2 были припаркованы, последний раз вагоны U2 ехали только по линии U1. Эта миссия завершилась 5 ноября 2012 года.

Депо [ править ]

Автомобили линии А размещены в депо Хеддернхайм. Он расположен непосредственно к северу от одноименной станции, которая исторически и оперативно играет центральную роль для маршрутов A. Депо было построено в 1910 году как трамвайное и для этого было перестроено при вводе метрополитена в 1968 году.

Бывшее депо ФЛАГА в Боммерсхайме сегодня служит стоянкой для поездов U3. На вокзалах Оберурзель и Зюдбанхоф есть дополнительные парковки.

Планы на будущее [ править ]

Бад-Хомбург [ править ]

Подземное расширение центра Бад-Хомбурга было желанием политического большинства в течение 30 лет и также включено в план зонирования ассоциации планирования, но реализация все еще не ясна. Наземный и, следовательно, более дешевый маршрут потерпел неудачу из-за проблем с окружающей средой, но в то время также из-за противоречия FVV, который видел линию, параллельную S-Bahn. Текущие планы предусматривают среднесрочное, частично с использованием туннелей, расширение до станции Бад-Хомбург и соединение с запланированным региональным дальнемагистральным маршрутом Запад. ^[3]

С 2007 года планируется снести сегодняшнюю конечную станцию ​​в Гонценхайме и восстановить ее к западу от метро Gotenstrasse. На месте предыдущей конечной остановки городская железнодорожная линия должна быть спущена в туннель длиной 350 метров и проходить под железнодорожной веткой Бад-Хомбург-Фридрихсдорф, параллельной Франкфуртер-Ландштрассе. Затем они должны быть выведены на железнодорожную насыпь и параллельно существующей железнодорожной линии на их уровне Длинная миля и подъездная дорога с линией скоростной железной дороги S5 и переходом Taunusbahn. ^[4]

Первоначально процесс утверждения плана должен был начаться в июне 2010 года, в марте 2011 года Региональный совет Дармштадта начал процесс консультаций. Из-за возражений Региональный совет Дармштадта инициировал второе слушание. ^[5] В январе 2016 года решение об утверждении плана было окончательно утверждено при условии, что оно станет [устаревшим] юридической силой в марте 2016 года и что соглашение о финансировании также будет в силе, с последующим примерно двухлетним периодом для дальнейшего планирования и 2½ года на строительство. ^[6]

По состоянию на август 2017 года в Административном суде земли Гессен находились на рассмотрении два иска против решения об утверждении плана. Что касается финансирования, земля Гессен согласилась оплатить часть затрат.

Расширение туннеля на Eschersheimer Landstraße [ править ]

С момента открытия линии А планируется продлить туннель под Eschersheimer Landstraße от «временного» съезда на Дорнбуш до Эшерсхайма. Наземное наведение на центральной полосе улицы изначально планировалось только как временное решение. С момента открытия линии 33 человека погибли в результате несчастных случаев с поездами метро. ^[7]Тем не менее, расширение тоннеля сметной стоимостью около 300 миллионов евро считается нецелесообразным. Субсидия в соответствии с законом о финансировании муниципального транспорта очень маловероятна из-за ожидаемого отрицательного фактора рентабельности, поскольку прогнозируемый нулевой случай, с другой стороны, будет оцениваться новый туннель, будет отражать текущее состояние, то есть уже эксплуатируемый участок -уровневый маршрут и экономические выгоды, прежде всего, учитывают прибыль от времени в пути, которая не может перевесить ожидаемые высокие затраты на строительство.

В Заксенхаузене [ править ]

Планы по продлению подземной линии А от Südbahnhof до Sachsenhäuser Warte (с промежуточной станцией на улице Милан) были уже хорошо развиты в конце 1990-х годов, когда федеральное правительство отозвало свои обязательства по финансированию. Поскольку для финансирования важно финансирование со стороны федерального правительства и штата, реализация проекта отложена на долгое время. За Sachsenhäuser Warte соединительный маршрут через городской лес должен вести в Ной-Изенбург. В Sachsenhäuser Warte был построен огромный гараж для парковки.

Выравнивание высоты платформы [ править ]

Эксплуатация товаров, а также параллельная работа метро и трамвая стали причиной длительного временного пробоя в сети метро Франкфурта. Вагон У2 имел высоту пола 97 см над уровнем рельсов. Что касается параллельной работы с переоборудованными трамвайными вагонами, то платформы изначально были всего 56 см в высоту, иначе было бы невозможно безопасно попасть в более узкие вагоны Mt. На станциях метро между Theaterplatz и Miquel- / Adickesallee это было достигнуто за счет простого балласта в районе платформ. Надземные станции изначально получили более низкие платформы. Для компенсации высоты вагоны У2 поставлялись с фиксированными протекторами. После исключения параллельной работыстанции были перестроены до высоты платформы 87 см или уравновешены за счет опускания балластной подушки и удаления ступеней вагонов метро.

Первоначально эта временная стоимость оставалась даже после устранения необходимости в трамвае, поскольку, что касается ширины грузового вагона, платформы между Хеддернхаймом и Оберурзелем оставались только на 32 см выше уровня рельсов. Кроме того, при строительстве станций Schweizer Platz и Südbahnhof в шахтерском строительстве в 1980-х годах платформы планировались высотой всего 56 см; последующее опускание балластной подушки здесь не учитывалось.

После прекращения грузовых перевозок платформы на маршруте Оберурселер постепенно увеличивались до единого размера 56 см. С 1994 по 1998 год поставлены вагоны У4 серии 39, с высотой пола 87 см и без дополнительной подножки. Вместо двух высот платформы с одинаковой высотой пола для транспортных средств теперь была одинаковая высота платформы на всем маршруте А, но два типа транспортных средств с разной высотой пола: 97 см с дополнительной ступенькой или 87 см без ступеньки.

Поэтому, начиная с 1999 года, все станции были постепенно доведены до одинаковой высоты 80 см над уровнем рельсов в результате обширных строительных работ, что позволило плавно заходить в поезда серии U4. Надземные станции получили совершенно новые платформы, а на туннельных станциях, как первоначально планировалось, балластное полотно можно было опустить. Только на железнодорожных станциях Schweizer Platz и Südbahnhof, которые не были предназначены для этой цели, пришлось поднять сами платформы. Таким образом, платформы этих станций теперь примерно на 24 см выше, чем подножия лестниц и эскалаторов, ведущих к платформам. Эта разница в высоте до сих пор компенсировалась или компенсируется установкой новых эскалаторов на пандусах.

Поскольку в настоящее время нельзя было отказаться от вагонов U2, они были переоборудованы в тип U2h. Здесь ступенька была установлена ​​от 68 до 87 см, оставив уровень 10 см до внутренней части транспортного средства в зоне входа двери. С другой стороны, вагоны U4 и U5, приобретенные с 2008 года, не имеют препятствий на переоборудованных станциях. С 5 ноября 2012 года на линии А в штатном режиме эксплуатации больше нет вагонов марки U2h.

Некоторые станции старейшей линии метро Франкфурта также были реконструированы и перепроектированы, например, станции Grüneburgweg, Heddernheim и Nordweststadt (с тех пор под названием Nordwestzentrum).

Ссылки [ править ]