 | Эта статья может быть дополнена текстом, переведенным из соответствующей статьи на немецком языке . (Ноябрь 2011 г.) Щелкните [показать], чтобы просмотреть важные инструкции по переводу.
|
 Трамвай U4 Wagen в Бад-Хомбурге Гонценхайм (терминал U2) | |||
| Обзор | |||
|---|---|---|---|
| Владелец | RMV | ||
| Locale | Франкфурт-на-Майне , Гессен , Германия | ||
| Тип транспорта | Скоростной транспорт / легкорельсовый транспорт [1] | ||
| Количество строк | 9 [2] | ||
| Количество станций | 86 [2] | ||
| Ежедневная поездка | 470100 (2016) [3] | ||
| Годовая гонка | 132,2 миллиона (2016) [2] | ||
| Интернет сайт | VGF | ||
| Операция | |||
| Началась операция | 4 октября 1968 г. [4] | ||
| Оператор (ы) | Stadtwerke Verkehrsgesellschaft Франкфурт-на-Майне (VGF) | ||
| Характер | В основном под землей, со значительными участками на уровне земли (включая перекрестки на уровне земли ), с некоторыми проходами по улицам (линия U5) | ||
| Длина шлейфа | 50–105 метров (164–344 футов) | ||
| Вперед | 5-15 минут (днем) | ||
| Технический | |||
| Длина системы | 64,9 км (40,3 миль) [2] | ||
| Ширина колеи | 1435 мм ( 4 фута 8 1 ⁄ 2 дюйма) (стандартный калибр) | ||
| Максимальная скорость | 80 км / ч (50 миль / ч) | ||
| |||
Frankfurt U-Bahn является Stadtbahn система обслуживания Frankfurt , Hesse , Германия . Вместе с городской железной дорогой Рейн-Майн и Франкфурт-штрассенбан он составляет основу системы общественного транспорта во Франкфурте. Его название происходит от немецкого термина для подземного , U ntergrund Bahn . С 1996 года метро принадлежит и управляется Stadtwerke Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main (VGF), компанией общественного транспорта Франкфурта, и является частьюТранспортная ассоциация Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV). Лицензионный договор заключен до 31 декабря 2031 года и может быть продлен. Заказчиком VGF является городская транспортная компания.
Метро открылось в 1968 году [4] и несколько раз расширялось. Он состоит из трех внутригородских туннелей и наземных линий в пригородах. Около 59% пути проходит под землей. [ необходима цитата ] Сеть работает по разным направлениям, типичным для системы легкорельсового транспорта , с наземными участками, работающими на улицах, и основными участками, проходящими под землей в центральной части города. [1] [5]
Как и все линии общественного транспорта во Франкфурте, метро было частью тарифной зоны Rhein-Main Verkehrsverbund (RMV) с 1995 года. С 1974 года до основания RMV Stadtwerke были акционерами группы предшественников, Франкфуртской транспортной ассоциации. (FVV).
Сеть состоит из 86 станций на девяти линиях общей протяженностью 64,85 км (40,30 миль). [2] Восемь из девяти линий проходят через центр города (за исключением линии U9). В 2016 году метро перевезло 132,2 миллиона пассажиров [2], в среднем около 361 200 пассажиров в день. Совсем недавно, 12 декабря 2010 года, были добавлены две новые линии, U8 и U9, которые открывают университетский городок и новый район развития на Ридберге. Линия метро U9 - это первая линия, которая не касается центра города.
История [ править ]
В начале 1950-х годов появились первые планы разгрузить уже перегруженный трамвай. В 1958 году во Франкфурте было зарегистрировано более 100 000 автомобилей, и более 180 000 жителей пригородных зон ежедневно использовали транспортную инфраструктуру. Обсуждались различные варианты построения современной системы высокоскоростного движения и разделения наземных транспортных потоков. 5 апреля 1960 года фракция СДПГ потребовала, чтобы городской совет мог взять на себя строительство Хохбан системы Альвег. Однако лорд-мэр Вернер Бокельманн с самого начала выступал за строительство метро, которое, однако, считалось самым дорогим вариантом. Поэтому 7 июля 1960 года городской совет поручил градостроителю подготовить общий план планирования, чтобы сравнить затраты на три системы поезда Alweg,метро и подземный трамвай друг с другом. Ответственным за планирование был избран в октябре 1961 года Департамент дорожного движения Вальтер Мёллер. Окончательно решение было принято в конце 1961 года в пользу системы метро, которую предполагалось построить в несколько секций с использованием существующей трамвайной инфраструктуры. На первом этапе строительства должны были быть построены туннели в центральной части города, которые должны были быть соединены временными пандусами с прилегающими трамвайными маршрутами. Только на втором этапе строительства туннели должны были быть расширены за пределы центральной части города и соединены с подходящими модернизированными наземными маршрутами в пригородах. На третьем этапе строительства был бы завершен переход от легкорельсового транспорта к метро, который должен был работать полностью независимо от движения в туннелях, разрезах и плотинах.Ответственным за планирование был избран в октябре 1961 года Департамент дорожного движения Вальтер Мёллер. Окончательно решение было принято в конце 1961 года в пользу системы метро, которую предполагалось построить в несколько секций с использованием существующей трамвайной инфраструктуры. На первом этапе строительства должны были быть построены туннели во внутренней части города, которые должны были быть соединены временными пандусами с прилегающими трамвайными маршрутами. Только на втором этапе строительства туннели должны были быть расширены за пределы центральной части города и соединены с подходящими модернизированными наземными маршрутами в пригородах. На третьем этапе строительства был бы завершен переход от легкорельсового транспорта к метро, который должен был работать полностью независимо от движения в туннелях, разрезах и плотинах.Ответственным за планирование был избран в октябре 1961 года Департамент дорожного движения Вальтер Мёллер. Окончательно решение было принято в конце 1961 года в пользу системы метро, которую предполагалось построить в несколько секций с использованием существующей трамвайной инфраструктуры. На первом этапе строительства должны были быть построены туннели во внутренней части города, которые должны были быть соединены временными пандусами с прилегающими трамвайными маршрутами. Только на втором этапе строительства туннели должны были быть расширены за пределы центральной части города и соединены с подходящими модернизированными наземными маршрутами в пригородах. На третьем этапе строительства был бы завершен переход от легкорельсового транспорта к метро, который должен был работать полностью независимо от движения в туннелях, разрезах и плотинах.Окончательно решение было принято в конце 1961 года в пользу системы метро, которую предполагалось построить в несколько секций с использованием существующей трамвайной инфраструктуры. На первом этапе строительства должны были быть построены туннели во внутренней части города, которые должны были быть соединены временными пандусами с прилегающими трамвайными маршрутами. Только на втором этапе строительства туннели должны были быть расширены за пределы центральной части города и соединены с подходящими модернизированными наземными маршрутами в пригородах. На третьем этапе строительства был бы завершен переход от легкорельсового транспорта к метро, который должен был работать полностью независимо от движения в туннелях, разрезах и плотинах.Окончательно решение было принято в конце 1961 года в пользу системы метро, которую предполагалось построить в несколько секций с использованием существующей трамвайной инфраструктуры. На первом этапе строительства должны были быть построены туннели во внутренней части города, которые должны были быть соединены временными пандусами с прилегающими трамвайными маршрутами. Только на втором этапе строительства туннели должны были быть расширены за пределы центральной части города и соединены с подходящими модернизированными наземными маршрутами в пригородах. На третьем этапе строительства был бы завершен переход от легкорельсового транспорта к метро, который должен был работать полностью независимо от движения в туннелях, разрезах и плотинах.в то время должны были быть построены туннели во внутренней части города, которые должны были быть соединены временными пандусами с прилегающими трамвайными маршрутами. Только на втором этапе строительства туннели должны были быть расширены за пределы центральной части города и соединены с подходящими модернизированными наземными маршрутами в пригородах. На третьем этапе строительства был бы завершен переход от легкорельсового транспорта к метро, который должен был работать полностью независимо от движения в туннелях, разрезах и плотинах.в то время должны были быть построены туннели во внутренней части города, которые должны были быть соединены временными пандусами с прилегающими трамвайными маршрутами. Только на втором этапе строительства туннели должны были быть расширены за пределы центральной части города и соединены с подходящими модернизированными наземными маршрутами в пригородах. На третьем этапе строительства был бы завершен переход от легкорельсового транспорта к метро, который должен был работать полностью независимо от движения в туннелях, разрезах и плотинах.был бы завершен переход от скоростного трамвая к метро, который должен был работать полностью независимо от движения в туннелях, разрезах и плотинах.был бы завершен переход от скоростного трамвая к метро, который должен был работать полностью независимо от движения в туннелях, разрезах и плотинах.
28 июня 1963 года была заложена первая груда щебня для строительства туннеля протяженностью 3,2 километра под Eschersheimer Landstraße. Для первого этапа развития до 1975 года - примерно соответствующего сегодняшним основным линиям A и B - ожидаемые затраты на строительство составили 565 миллионов немецких марок. Новый лорд-мэр Вилли Брундерт сравнил «смело начатое строительство метро» в 1964 году по своим размерам со средневековым зданием собора.
Спустя всего год амбициозный гигантский проект грозил провалом из-за проблем с финансированием. Падение налоговых поступлений и налоговая политика, ориентированная на федеральное правительство и правительства штатов, привели муниципалитеты к разорению в середине 1960-х годов. Франкфурт составлял 1,4 миллиарда немецких марок в 1964 году, это город Германии с наиболее крупной задолженностью, с регулярным бюджетом в 733 миллиона марок. Под давлением, направленным на стабилизацию бюджетного дефицита, муниципальное собрание 1964-1965 годов сократило долгосрочное инвестиционное планирование с 2,7 млрд долларов до 1,7 млрд долларов и даже однажды намекнуло, что Эшершаймер-Ландштрассе станет «непроходимой пустыней» после завершения строительства туннелей.
Метро метро открылось 4 октября 1968 года с подземным маршрутом от Хауптвахе до Нордвестцентра. [4]
19 декабря 1971 года он был продлен до Гонценхайма из Хеддернхайма. 4 ноября 1973 года была открыта южная пристройка к Театерплац. 29 сентября 1974 года он был расширен до Рёмерштадта. Новая линия была открыта 27 мая 1978 года и проходит от Цайльвега до Гиннхейма. Южное продолжение Südbahnhof было открыто 29 сентября 1984 года и является первым основным туннелем, пересекающим реку. Niddapark, Lahnstraße и Rosengärtchen открылись позже, в 1989 и 1997 годах соответственно.
Второй магистральный маршрут, маршрут B, был построен как трамвайный туннель между Theaterplatz и Gießener Straße и открыт в 1974 году. 28 мая 1978 года оба конца были продлены до Hauptbahnhof и Preungesheim. В 1980 году линия достигла Seckbacher Landstraße и начала работать как полноценная U-Bahn, то есть полностью подземная и полностью разнесенная по ступеням.
Маршрут C - это бывшая трамвайная линия, которая была объединена в 1986 году с туннелем. С 1992 года U7 был продлен до Энкхайма, а 30 мая 1999 года U6 был продлен до Франкфурта-Остбанхоф . Ответвление на Энкхайм, а также два западных участка - это типичный маршрут Stadtbahn с отдельной полосой отчуждения, но с железнодорожными переездами. На всех остановках есть площадки высокого уровня. Heerstraße и Ebelfeld закрылись в 2004 году.
Строительство участка протяженностью 1,7 км на запад до Бокенхаймер-Варте (2 остановки) началось в 1989 году, и после долгих задержек он наконец был введен в эксплуатацию 10 февраля 2001 года, но фактически его продлили до Гиннхейма.
15 июня 2008 года линия U4 была продлена от Seckbacher Landstraße до Schäfflestraße с использованием путей, которые соединяют депо как с линии U4, так и с линии U7. Это продление было пробным сервисом в течение 6 месяцев, и примерно каждый второй поезд продолжал движение до Шеффлштрассе. С 14 декабря 2008 года все остальные поезда линии U4 курсируют до Энкхайма, разделяя маршрут с линией U7, теперь это постоянное сообщение.
Ответвление от Niederursel до Riedberg, а оттуда до Kalbach по линии U2 (3,8 км) было добавлено 12 декабря 2010 года, введя новые линии U8 и U9.
Текущие строки [ править ]
U-Bahn состоит из девяти линий, от U1 до U9, которые проходят по трем основным маршрутам, основанным на трех туннелях, с запланированным четвертым маршрутом от пригорода до Франкфуртского Hauptbahnhof только частично.
Маршрутная сеть состоит из четырех маршрутов «A», «B», «C» и «D» стандартной колеи 1435 мм. Эксплуатационная длина всех маршрутов - 64,85 километра. Центральные участки маршрута называются «основным маршрутом» или «магистральным маршрутом»; они разветвляются на несколько «соединительных линий», которые обычно управляются только одной линией и иногда называются «модернизированными линиями». Термины «основной участок» и «соединительный участок» и их обозначения основаны на названиях строительных участков. Отрезки веток обозначались буквой маршрута и римским цифровым суффиксом - участки соединительных линий арабскими цифрами. Обозначение соединительных линий «А1», «А2», «А3» и «В1»также использовался для обозначения линий до 1978 года.
Как и все легкорельсовые перевозки, трамваи и метро в Германии, метро Франкфурта подчиняется правилам строительства и эксплуатации трамваев. Туннели, а также наземный участок между Ремерштадтом и Гиннхеймом полностью разработаны как независимые железнодорожные пути, большинство других надземных участков частично как отдельное здание, частично как специальный путь. На этих участках есть многочисленные переезды для дорожного движения и пешеходов. Трасса U5 проходит на участке между Фридбергер-Анлаге и Марбахвегом, в основном, на железнодорожных путях, расположенных на уровне улицы.
Туннели существуют в -
- Линия A: к югу от Дорнбуша, в центр города, Nordwestzentrum (небольшой участок).
- Линия B: Scheffeleck и Seckbacher Landstraße до Bockenheimer Warte.
- Линия C: от Кирхплац до Йоханна-Теш-Платц и Остбанхоф.
| Маршрут | Линия | Дорожка | Станции |
|---|---|---|---|
| A (и D) | Ginnheim - Römerstadt - Nordwestzentrum - Hauptwache - Willy-Brandt-Platz - Südbahnhof | 20 | |
| А | Бад-Хомбург-Гонценхайм - Обер-Эшбах - Нидер-Эшбах - Бонамес - Хауптвахе - Вилли-Брандт-Платц - Зюдбанхоф | 21 год | |
| А | Оберурзель-Хохемарк - Оберурзель - Нидерурзель - Хауптвахе - Вилли-Брандт-Платц - Зюдбанхоф | 28 | |
| B (и C + D) | Enkheim - Schäfflestraße - Seckbacher Landstraße - Борнхайм - Konstablerwache - Willy-Brandt-Platz - Hauptbahnhof - Festhalle / Messe - Бокенхаймер | 15 | |
| B | Preungesheim - Eckenheim - Hauptfriedhof - Konstablerwache - Willy-Brandt-Platz - Hauptbahnhof | 16 | |
| C | Heerstraße - Bockenheimer Warte - Hauptwache - Konstablerwache - Ostbahnhof | 15 | |
| C | Hausen - Bockenheimer Warte - Hauptwache - Konstablerwache - Eissporthalle - Hessen-Center - Enkheim | 20 | |
| A (и D) | Riedberg - Niederursel - Хауптвахе - Willy-Brandt-Platz - Südbahnhof | 19 | |
| D (и A) | Нидер-Эшбы - Riedberg - Niederursel - Nordwestzentrum - Römerstadt - Ginnheim | 12 |
Маршруты [ править ]
Это индивидуальные маршруты.
| Протяжение | Линия | Маршрутизация | Открытие | Станции | Частота | ||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| A1 | Ginnheim ↔ Heddernheim Hochbahn: Ginnheim - Römerstadt - Tunnel: Nordwestzentrum - Heddernh. Landstr. - Eisenbahn: Zeilweg - Heddernheim | 1968–1978 | 6 | 7 ½ | 10 | 15 | |||
| A2 | Бад - Хомбург-Gonzenheim ↔ Heddernheim Eisenbahn: Gonzenheim - Ndr.-Eschb. - Бонамес - Мертонфиртель - Хеддернхайм | 1971 г. | 7 | 7 ½ | 10 | 15 | |||
| A3 | Оберурзель-Хохемарк ↔ Хеддернхайм -Айзенбан : Хохемарк - Оберурзель - Вайскирхен - Нидерурзель - Хеддернхайм | 1978 г. | 14 | 7 ½ | 15 | 15 | |||
| B1 | Preungesheim ↔ Konstablerwache Stadtbahn: Preungesheim - Gießener Straße - Eckenheim - Marbachweg - Straßenbahn: Hauptfriedhof - Eckenh. Landstr. - Норденд - Туннель: Шеффелек - Констаблерваче | 1974–1978 | 12 | 5 | 7 ½ | 10 -20 | |||
| Би 2 | Bornheim Seckbacher Landstr. ↔ Konstablerwache Tunnel: Bornheim - Berger Straße - Nordend - Konstablerwache Stadtbahn: Борнхайма Seckbacher Landstr. - Schäfflestraße - ( Enkheim mit U7) | 1980 г. | 4 | 5 | 7 ½ | 10 -20 | |||
| C1 [GS 1] | Зоопарк ↔ Энкхайм Тоннель: Зоопарк - Остенде - Eissporthalle (Nur U7) - Stadtbahn: Riederwald - Borsigallee - Enkheim (U4 и U7) | 1992 г. | 9 | 7 ½ | 10 | 20 | |||
| C4 [GS 2] | Зоопарк ↔ Тоннель Остбанхоф : Зоопарк - Остбанхоф | 1999 г. | 1 | 7 ½ | 10 | 20 | |||
| Хаузен | Hausen ↔ Industriehof Stadtbahn: Hausen - Industriehof | 1986 г. | 2 | 7 ½ | 10 | 20 | |||
| Heerstr. | Praunheim Heerstraße ↔ Industriehof Stadtbahn: Praunheim - Ludwig-Landmann-Str. - Хаузен - Индустрихоф | 1986 г. | 5 | 7 ½ | 10 | 20 | |||
| D4 (ранее известный как A2) | Niederursel ↔ Abzweig Kalbach Stadtbahn: - Niederursel - Riedberg - Bonames → Ингельхайм-Эшбах | 2010 г. | 4 | 15 | 15 | 30 | |||
- ^ Соединительная линия C1 между станциями Schäfflestraße и Enkheim дополнительно обслуживается отдельными поездами линии U4. Данные в таблице относятся только к строке U7.
- ^ Строительная секция C IV фактически является частью базовой секции C. Поскольку секция функционально соответствует соединительной секции, она указана в этой таблице.
Планы на будущее [ править ]
В отношении линии А есть дальнейшие планы по продлению до Бад-Хомбурга, для чего может потребоваться 2 года планирования и 5 лет строительства, которое будет завершено в 2023 году. На Эшершаймер-Ландштрассе может быть проведена реконструкция туннелей. В Заксенхаузене можно долго ждать продления.
Для линии B крайне необходима реабилитация улиц Зигмунд-Фрейд-Штрассе, Роннебургштрассе, Теобальд-Циглер-штрассе, Гиссенерштрассе и Марбахвег / Sozialzentrum (2013), Dt. Национальная библиотека и Хауптфридхоф. Возможно расширение Wohnpark через Güterplatz, Emser Brücke и Europagarten, которое может открыться в 2022 году. Возможно расширение до Frankfurter Berg через August-Schanz-Straße и Berkersheimer Weg, строительство которых может начаться в 2017 году. Берген - еще один вариант. кандидат.
Что касается линии C, то в будущие планы рассмотрения будут входить Hanauer Landstraße, Leuchte, Steinbach, Bergen, Eschborn, и ее можно будет продлить на запад для U6 или U7.
Для линии D в настоящее время; есть планы соединить Бокенхаймер-Варте и Гиннхейм (D II), это можно будет сделать через Ginnheimer Kurve или Europarturm. В других планах - простираться от Hauptbahnhof до Niederrad (D III), а затем до Schwanheim и Stadion.
- Ginnheimer Kurve: Franz-Rücker-Allee
- Europartum: Platenstraße, Bundesbank, Grüneburgpark / Uni-Campus Westend
Депо [ править ]
- Хеддернхайм - для линий A&D
- Ост - для линий B&C
Подвижной состав [ править ]
Класс U1 [ править ]
Класс U1 состоит из двух шестиосных двухсекционных прототипов автомобилей, изготовленных DÜWAG в 1965 году и унаследованных от предыдущих трамвайных вагонов. Поставляемый в неокрашенной ливрее, а затем окрашенный в красный цвет, он использовался с 1966 по 1976 год и был одним из первых современных LRV в мире. Машины были сняты с эксплуатации через десять лет, потому что они несовместимы с более новыми типами. Копия класса U1 сейчас хранится во Франкфуртском музее транспорта.
Класс U2 [ править ]
U2 Class были первыми серийными автомобилями для сети. DÜWAG построила 97 автомобилей этого типа тремя партиями с 1968 по 1978 год. Пожар на депо в 1980 году уничтожил пять комплектов, а в 1984 году были заменены семью репликами. Они были окрашены в красно-белый цвет и использовались с 1968 по 2016 год. Вариант U2h имеет меньшую высоту посадки, чем обычный U2, и использовался до 2013 года.
Предполагалось, что U2e будет плановым ремонтом, который состоится в 2015 году, но из-за возрастных ограничений было решено заменить все автомобили U2 на новейший класс U5. Последний вагон U2 был отозван после прощальной поездки 3 апреля 2016 года, проработав более 48 лет. Примеры U2h были 303, 304 и 305 сохранились.
Компания Siemens адаптировала конструкцию U2 для рынка легкорельсового транспорта в Северной Америке, сделав U2 первым современным легковым автомобилем в Северной Америке, который в настоящее время используется в Эдмонтоне , Калгари и Сан-Диего .
Класс U3 [ править ]
Класс U3 основан на U2, но имеет немного большую длину, легкую конструкцию, полностью изготовленную из стали, и предназначен для подземной эксплуатации. DÜWAG построил 27 вагонов, которые окрашены в нынешнюю синюю окраску, которая была применена к RMV (ранее FVV) и используются с 1980 года. Они были развернуты на линии U4, пока в апреле 2015 года не были заменены вагонами поездов U5 и переведены в линия U6. В июне 2017 года был доставлен последний вагон типа U5, что соответствует списанию поезда типа U3 с эксплуатации. С октября 2019 года большинство поездов должны быть отремонтированы и переведены на метро Монтеррей в Мексике.
Класс U4 [ править ]
Класс U4 разработан на основе класса U3, технически основан на трамваях типа R. В период с 1994 по 1998 год компания Siemens / DÜWAG построила 39 автомобилей с номерами 501–539, которые также получили нынешнюю синюю окраску. Первоначально они были развернуты на линиях U1, U2 и U3, а затем на линиях U8 и U9. Произошедшая 28 февраля 2007 года авария с участием двух автомобилей 517 и 532 привела к их досрочному выбытию из парка и утилизации запчастей. С июля 2010 года все оставшиеся вагоны U4 будут отремонтированы и получат новые желтые поручни, чтобы помочь дальтоникам ориентироваться, а также систему кондиционирования воздуха в кабине до июля 2017 года. С марта 2016 года все автомобили должны получить новые белые светодиодные дисплеи вместо устаревших дисплеев flip-dot. Процесс планировалось завершить в середине 2020 года.
Класс U5 [ править ]
U5 Class, новейший из парка U-Bahn, производится компанией Bombardier Transportation в Баутцене с 2008 года. Первый заказ на 146 автомобилей был размещен в 2005 году, а еще один заказ на 78 автомобилей поступил в 2011 году. Два автомобиля были повреждены в результате аварии. пожар на заводе-изготовителе в 2010 году. Они развернуты на всех линиях и постепенно заменят старые автомобили в ближайшие годы.
Есть две версии класса U5: U5-25 состоит из двухсекционных сочлененных комплектов, как и старые автомобили, а U5-50 состоит из двух неразъемно соединенных комплектов U5-25 без кабин между двумя комплектами. Концепция аналогична TW 2000, используемому на Ганноверской городской магистрали .
Трамваи [ править ]
Pt Class использовался с 1978 по 2016 год в основном на линии U5, где платформы были слишком низкими, чтобы принимать обычные поезда, используемые на других линиях. Поскольку линия была постепенно модернизирована с использованием платформ высокого уровня, которые используются в остальной части сети, вагоны класса Pt используются ограниченно на трамвайных линиях 15, 17 и 20, тогда как Ptb, который использовался для подземных перевозок, был отозван. в 2016 году.
Карта сети [ править ]
См. Также [ править ]
- S-Bahn Рейн-Майн (Франкфурт)
- Трамваи во Франкфурте-на-Майне
- Общественный транспорт во Франкфурте-на-Майне
- Список систем скоростного транспорта
Ссылки [ править ]
- ^ a b Таплин, Майкл (март 2013 г.). "На главную> Индекс Мирового списка систем> Мировой список FJ - Германия (DE)" . Ассоциация легкорельсового транспорта (LRTA) . Проверено 27 июля 2014 .
- ^ a b c d e f "ZAHLENSPIEGEL 2016" [СТАТИСТИКА 2016] (PDF) (на немецком языке). vgF. 31 декабря 2016 года Архивировано из оригинального (PDF) 11 сентября 2018 года . Проверено 10 сентября 2018 .
- ↑ Франкфурт-на-Майне, Штадт (30 июня 2020 г.). "Anlagenband" Nahverkehrsplan der Stadt Франкфурт-на-Майне2025 + " " (PDF) . https://www.stvv.frankfurt.de . Stadt Frankufrt . Проверено 29 октября 2020 года .
Табель 4: Linienbeförderungsfälle der U-Bahn-und Straßenbahn-Linien (2016)
Внешняя ссылка в|website=( помощь ) - ^ a b c «История - История местного общественного пассажирского транспорта во Франкфурте» . vgF. Архивировано из оригинала на 2013-10-21 . Проверено 29 сентября 2013 .
- ^ Швандль, Роберт. "ФРАНКФУРТ-на-Майне" . UrbanRail.net . Проверено 27 июля 2014 .
Франкфуртская «U-Bahn» - это не настоящее метро, а типичная немецкая Stadtbahn (например, в Штутгарте, Дортмунде или Ганновере), то есть некоторые участки в центре города были построены в соответствии со стандартами метро, в то время как другие вдоль внешних участков имеют железнодорожные переезды, в случае линии U5 - даже движение по улицам.
- Немецкий
- Йенс Кракис, Франк Нагель, Stadt Frankfurt am Main (Hrsg.): Stadtbahn Frankfurt am Main: Eine Dokumentation. 2. Auflage. Франкфурт-на-Майне 1989, ISBN 3-923907-03-6 , S. 23–42. (Standardwerk zur U-Bahn und ihrer Baugeschichte)
- Дитер Хельтге, Гюнтер Х. Кёлер: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland. 2. Auflage. 1: Hessen, EK-Verlag, Freiburg 1992, ISBN 3-88255-335-9 , S. 23–42. (Alle ehemaligen und bestehenden Straßenbahnbetriebe в Гессене, außerdem ein Kapitel zur Frankfurter U-Bahn, die 2. Auflage besitzt einen Anhang mit Aktualisierungen)
- Ганс-Вернер Шляйфе, Гюнтер Гётц: Lexikon Metros der Welt. Geschichte, Technik, Betrieb. транспресс, Берлин / Штутгарт, 1985. ISBN 3-613-01068-2 (метро U-Bahn-Betriebe der Welt, Einschl. Beschreibung des Frankfurter Betriebs)
- Вальтер Зёнляйн, Юрген Лайндекер: Die Frankfurter Lokalbahn und ihre Elektrischen Taunusbahnen. GeraMond, München 2000. ISBN 3-932785-04-5 (U-Bahn ist nicht zentraler Gegenstand des Buches, как Nachfolgerin der Lokalbahnstrecken wird die Entwicklung der A-Strecken jedoch ausführlich beschrieben)
- Томас Ханна-Дауд (красный): Нахверкер во Франкфурте. Trambahn, U-Bahn, S-Bahn, Omnibus, Eisenbahn. Штрассенбан-Нахверкер, специальный. № 7. GeraMond, München 2000. ISBN 3-89724-010-6 (Sonderheft des bekannten ÖPNV-Magazins zu allen Frankfurter ÖV-Netzen)
- Magistrat der Stadt Франкфурт-на-Майне Stadtbahnbauamt (Hrsg.): Die C-Strecke der U-Bahn Франкфурт-на-Майне. Stadtbahnbauamt, Франкфурт-на-Майне 1986 г. (Informationen über Planung, Bau und Architektur der C-Strecke in Wort und Bild)
- Штадт Франкфурт-на-Майне (Hrsg.): Gesamtverkehrsplan Франкфурт-на-Майне. Ergebnisbericht 2004 (pdf). (Studie im Auftrag des Stadtplanungsamts zur zukünftigen Entwicklung Frankfurter Verkehrsnetze)
- Stadt Frankfurt am Main (Hrsg.): Inbetriebnahme der U-Bahn. Übergabe der Hauptwache und Eröffnung des Nordwestzentrums. Publizität des Presse- und Informationsamts, Франкфурт-на-Майне, 1969.
Внешние ссылки [ править ]
 | Викискладе есть медиафайлы по теме: Франкфуртская метро (категория) |
- vgF - официальный сайт
- traffic Mobilitätsberatung (на немецком языке)
- Nahverkehr Франкфурт-на-Майне (на немецком языке)
- Франкфурт-на-Майне на UrbanRail.net
