Трамваи во Франкфурте-на-Майне

Некоторые части этой статьи (относящиеся к документации) нуждаются в обновлении . Обновите эту статью, чтобы отразить недавние события или новую доступную информацию. ( Июль 2019 г. )

Трамвайная сеть Франкфурта-на-Майне
Франкфурт-на-Майне трамвай R № 021 на Ernst-May-Platz, Борнхейм , 2007.
Операция
Locale	Франкфурт-на-Майне , Гессен , Германия
Эпоха конного трамвая : 1872–1904 гг. ( 1872 ) ( 1904 ) Оператор (ы) Frankfurter Trambahn-Gesellschaft  [ de ] (1872–1897) Франкфуртер Локальбан  [ де ] (1888) Город Франкфурт (1898–1904) Ширина колеи 1435 мм ( 4 фута  8 1 ⁄ 2  дюйма) стандартный калибр Двигательная установка (ы) Лошади
Эпоха парового трамвая : 1888–1929 гг. ( 1888 ) ( 1929 ) Оператор (ы) Франкфуртер Локальбан (1888–1901) Франкфуртер Вальдбан  [ де ] (1889-1898) Город Франкфурт (1899–1929) Ширина колеи 1435 мм ( 4 фута  8 1 ⁄ 2  дюйма) Двигательная установка (ы) Паровые трамваи
Эпоха электрического трамвая : с 1884 г. ( 1884 ) Положение дел Оперативный Маршруты 10 [1] и 1 историческая линия трамвая Оператор (ы) Франкфурт-Оффенбахер Trambahn-Gesellschaft  [ de ] (1884–1905) Город Франкфурт (1898–2009) Stadtwerke Verkehrsgesellschaft Франкфурт-на-Майне  [ de ] (с 2009 г.) Ширина колеи 1000 мм ( 3 фута  3 3 ⁄ 8  дюйма) (1884–1905 / 06) 1435 мм ( 4 фута  8 1 ⁄ 2  дюйма) (с 1905/06) Двигательная установка (ы) Электричество Электрификация 600 В постоянного тока Акции 103 трамвая [1] 9 старинных трамваев [1] 8 коляски [1] Длина маршрута 67,3 км (41,8 миль) [1] Остановки 136 [1] 2012 г. 49,9 миллиона [1] Трамвайная сеть Франкфурта-на-Майне, 2011 г. Интернет сайт VerkehrsGesellschaft Франкфурт-на-Майне (на английском языке)

Трамвайные сети Франкфурт -на- Майне является сеть из трамваях , образующих основную часть системы общественного транспорта в Франкфурт -на- Майне , город в федеральной земле в Гессене , Германия.

По состоянию на 2012 ^{[Обновить]}год было 10 трамвайных линий ^[1], а также две специальные линии ^{[ необходима цитата ]} и одна историческая туристическая трамвайная линия . ^{[2] [3]} Сеть также была в значительной степени интегрирована в Франкфуртскую железную дорогу , при этом системы разделяли как уличный бег, так и зарезервированный путь . В 2012 году сеть насчитывала 136 станций ^[1], а общая длина маршрута составляла 67,25 км (41,79 миль). ^[1] В том же году сеть перевезла 49,9 миллиона пассажиров ^{[1], что составляет} около 30% от общего числа пассажиров общественного транспорта во Франкфурте.

История [ править ]

Сеть является старейшей системой легкорельсового транспорта в городе, первые линии конного трамвая были введены в эксплуатацию 19 мая 1872 года. ^[4] Она включает в себя одну из первых в мире электрических трамвайных линий, первая электрифицированная трамвайная линия была запущена в 1884 году. ^[4]

Франкфурт Trambahn-Gesellschaft [ править ]

Frankfurt Trambahn-Gesellschaft (FTG), основанная в 1872 году как дочернее предприятие брюссельской компании F. de la Hault & Cie, ввела во Франкфурте трамвайное движение с конками. 19 мая 1872 года она открыла первую линию с лошадьми в качестве упряжных животных из Шёнхофа в северо-западном соседнем городе Боккенхайм на Бокенхаймер-Варте, через Вестенд на шоссе Бокенхаймер и сегодняшнюю Опернплац до Хауптвахе .

Компания FTG выбрала рельсы шириной 1435 мм, так называемой стандартной колеи, которая тогда была также распространена на железных дорогах. Принятое тогда решение остается в силе до сегодняшнего дня, все улицы Франкфурта и линии метро имеют эту колею, даже если тягловых лошадей давно вытеснили электрические железнодорожные вагоны.

Через некоторое время первая линия была продлена по реке Цайль на восток и в 1875 году достигла станции Ханау. С 1879 года вторая линия от Борнхейма (у башни с часами), которая была включена двумя годами ранее, вела через Сандвег к Фридбергер-Анлаге, а год спустя - к Вестбанхофу . Эта линия была продлена 24 октября 1881 года до школы Киршнер в Хоэн Бруннен. В том же 1881 году конные троллейбусы впервые пересекли реку Майн в Заксенхаузен , с 1882 года поезда ходили в Норденд.

Город Рёдельхайм , расположенный к северо-западу от Франкфурта, был связан с конным трамваем в 1889 году. Однако линия вела только к Шёнхофу, соединения с его началом изначально не было, так как маршрут Майн-Везер- Железная дорога ехала, гужевым экипажам с пассажирами не разрешалось проезжать на уровне земли. Только после строительства моста Брайтенбах в 1915 году была создана непрерывная линия от Редельхайма до центра города.

В 1890-е годы больше маршрутов следовало через центр города и быстрорастущий пояс эпохи Вильгельма. С 1892 года конные трамваи ходили до главного кладбища, с 1895 года - до Галлусварте.

В 1898 году FTG проложила 30 км трамвайных линий и насчитывала 16 трамвайных линий.

Первые электрические трамваи [ править ]

В 1882 году консорциум Оффенбаха подал заявку на разрешение построить электрический трамвай от Заксенхаузена до Оффенбаха. Это был настоящий новаторский проект, так как он должен был стать одним из первых электрических трамваев. Всего годом ранее, 16 мая 1881 года, первый в мире испытательный трек с электроприводом в Лихтерфельде под Берлином открыл движение, а 1 мая 1882 года - второй из Шарлоттенбурга до ресторана Spandauer Bock . Теперь, как в Берлине с участием Siemens & Halskeэлектрический трамвай в коммерческих условиях должен доказать свою коммерческую пригодность и перевозить пассажиров между Франкфуртом и Оффенбахом. В конце 1883 года концессия была предоставлена, и вскоре после этого было начато строительство и основана операционная компания, Общество трамвая Франкфурт-Оффенбах (FOTG). 18 февраля и 10 апреля 1884 г. был открыт маршрут протяженностью 6,7 км.

Маршрут начинался со стороны Старого моста со стороны Заксенхауса и пролегал по дороге Оффенбахера и через общину Оберрад до прусско-гессенской границы. Оттуда трамвай проехал через Оффенбах, Франкфуртер-штрассе и рынок до Матильденплац. Депо с собственной электростанцией и офисом компании располагалось в Оберраде на площади Бухрайнплац. FOTG был единственным трамвайным оператором во Франкфурте, который выбрал более узкую колею в 1000 мм, так называемую ширину колеи. Железные дороги достигли респектабельной для того времени скорости около 20 км / ч.

Поскольку до сих пор не было государственного электроснабжения, необходимо было использовать железную дорогу и построить собственную угольную электростанцию, которая также впервые доставляла электроэнергию для предприятий и частных домов в Оберраде. Электростанция находилась в эксплуатации в течение всего периода эксплуатации ВОТГ с 1884 по 1906 год.

Eschersheimer Lokalbahn [ править ]

12 мая 1888 года Frankfurter Lokalbahn AG (FLAG) открыла линию конного трамвая из центра Франкфурта в Эшерсхайм . Маршрут вел от Eschenheimer Tor на северной окраине центра города по дороге Eschersheimer в соседнюю деревню примерно в 5 км к северу. Однопутная линия заканчивалась на бывшем железнодорожном переезде Main-Weser-Bahn, рядом находилось депо нового оператора на улице Im Wörth. ФЛАГ также остановился на колее 1435 мм, хотя изначально рельсовое соединение с конками FTG отсутствовало. В том же году FLAG заменил лошадей более производительными паровозами, поэтому Eschersheimer Lokalbahn стал первым паровым трамваем во Франкфурте.

Waldbahn [ править ]

Другая частная компания, Hostmann & Cie. Из Ганновера , получила в 1887 году концессию на строительство железнодорожных линий на юге города и на их эксплуатацию в течение 35 лет. 5 февраля и 18 апреля 1889 года она открыла свои следы. Он начинался в двух стартовых точках в Заксенхаузене, мосту Унтермейн и Локальбанхоф , вел через шоссе Мёрфельдер на юго-запад и разделялся на три ответвления, которые вели в пригороды Нидеррад , Ной-Изенбург и Шванхайм .

Вальдбан с самого начала был построен на паровом двигателе. Громкие и легковоспламеняющиеся локомотивы трамвая вызвали недовольство жителей улиц Заксенхаузена и стали причиной того, что лесной железной дороге не разрешили проехать в центр города. Маршруты были преимущественно однопутными и частично проходили по улице, частично по собственному железнодорожному полотну. На Waldbahn также использовалась стандартная колея. Их склады находились на конечных станциях в Нидерраде, Шванхайме и Ной-Изенбурге, а также на Тексторштрассе в Заксенхаузене. В ночное время по маршрутам работало хорошее грузовое движение.

Другие случаи [ править ]

По случаю Международной выставки электроэнергии в 1891 году компании Schuckert & Co. на маршруте Кайзерштрассе - Майнкай и компания Siemens & Halske на маршруте Hauptbahnhof- Площадь Оперы привели электрические трамваи. В то время как вагон Schuckert питался от суб-линии, а также от контактной сети с помощью токосъемника рулонного тока, железнодорожная компания Siemens & Halske питалась от аккумуляторов. С 1 мая 1897 года курсировал между Главным вокзалом и аккумуляторными трамваями Galluswarte Франкфуртской трамвайной компании в опытной эксплуатации. Основной причиной этих попыток были критические голоса, которые боролись с цепью электрического трамвая из-за опасений «испортить городской пейзаж», хотя опыт уже ясно продемонстрировал техническое превосходство троллейбуса. Например, тяжелые аккумуляторные автомобили привели к значительному повреждению путей конки, рассчитанной только на небольшую осевую нагрузку.

26 июля 1899 года в курортном городе Бад-Хомбург-фор-дер-Хёэ на севере Франкфурта появился электрический трамвай. Ширина колеи составляла 1435 мм, как и во Франкфурте. Frankfurt Lokalbahn AG в течение многих лет непрерывной линией прокладывал путь до Оберурзеля .

Франкфуртская компания Lokalbahn AG смогла в октябре 1899 года открыть в дополнение к своему паровому трамваю на шоссе Эшершаймер второй маршрут: так называемая горная железная дорога начиналась на станции Оберурзель Гомбургер Бан и пролегала более 4,5 км до конечной остановки Хохемарк в Таунус. Маршрут Оберурселера изначально работал с паром.

Франкфуртский трамвай [ править ]

Ввиду успеха частных трамвайных операторов, городская администрация также заинтересовалась созданием собственной трамвайной сети. Электропривод, который достиг стадии технической эффективности в конце 1890-х годов, вызвал волну инвестиций во многих городах по всему миру. Повсеместно необходимо было перевести существующие конные железнодорожные сети на значительно более эффективную электрическую работу. Колеи, выбранные конным трамваем несколько десятилетий назад, в большинстве случаев были сохранены, так что была возможна смешанная работа конных и электрических поездов. Электрические железные дороги, которые сейчас используются повсюду, вместе с приближающимся поворотом веков дали многим горожанам толчок к прогрессу.

Город Франкфурт получил концессию на эксплуатацию электрических трамваев 20 января 1898 года. Поскольку сеть конных поездов FTG была уже хорошо развита, было принято решение не строить конкурирующую собственную сеть, но они взяли на себя 1 января. 1898 год: частный оператор и его трамвайные пути. Буквально через год первая линия была переведена на электрическую работу.

В 1899 году город также принял на себя Франкфуртскую лесную железную дорогу, но сначала сохранил паровую работу. Только в 1929 году линии на Шванхайм и Ной-Изенбург были электрифицированы и включены в сеть городского трамвая. Линия Niederräder уже была заменена в 1907 году новой городской линией.

В 1901 году город купил у ФЛАГА пригородную железную дорогу Эшерсхайм за 500 000 марок. В том же году трамвайная линия 13 была продлена до Holzhausenstraße, но паровые поезда продолжали ездить на всем пути между Eschersheimer Tor и Eschersheim. В 1908 году участок Holzhausenstraße-Eschersheim был электрифицирован и интегрирован в городскую сеть.

Чтобы электрифицировать трамвайную сеть конки, город Франкфурт передал право на строительство и эксплуатацию до 1 апреля 1900 года компаниям Siemens & Halske и Brown, Boveri & Cie, которые впоследствии будут заботиться о себе. Они остановились на системе, уже проверенной в других городах, с однополюсной электрической цепной системой Siemens. Постоянный ток с управляющим напряжением 600 вольт генерировался на специально построенных подстанциях. Машины получили пантографы Lyra, которые заменили только во время Второй мировой войны из-за пониженного искрения коллекторов пантографов .

Первый тест-драйв электрического трамвая во Франкфурте был проведен 22 марта 1899 года из депо Заксенхойзер, первого собственного депо городского трамвая, в Борнхайм и обратно, затем по шоссе Мёрфельдер в Пальменгартен, а оттуда обратно в Заксенхаузен.

Спустя несколько дней, 10 апреля 1899 года, была пущена первая электрифицированная линия городского трамвая. Отправной точкой был восточный вход в Пальменгартен на Зисмайерштрассе, оттуда он шел по Фельдбергштрассе, Грюнебургвег и Ройтервег к Опернплац, затем по Нойе Майнцерштрассе и Унтермайнбрюке к Швайцер-Платц. Оттуда сначала Mörfelder Landstraße, затем Darmstädter Landstraße использовалась для местного железнодорожного вокзала, затем для пересечения Main через Обермайнбрюкке (ныне мост Игнатц-Бубис) и Lange Straße, Zeil, Sandweg, Arnsburger Straße и Дорога Бергера, чтобы добраться до школы Борнхейм. Поскольку весь маршрут имел протяженность 11 километров, были установлены две линии, конечные точки которых находились на местной станции.

С 25 июля 1899 г. по второму маршруту во Франкфурте можно было использовать электрический вагон; линия вела от Glauburgstraße до Lokalbahnhof. Центральное депо Бокенхаймера было построено на заводе Бокенхаймер-Варте. К концу 1900 года 15 линий уже были переведены на электрические сети, в конце 1901 года их было 17. Последние три железнодорожные линии, запряженные лошадьми, маршруты от Боккенхаймер-Варте до Бокенхаймер-Банхоф, Шёнхоф и Рёдельхайм были электрифицированы. 18 июня 1904 г.

В 1906 году города Франкфурт и Оффенбах переняли линию FOTG, которая оставалась чужеродным телом в сети из-за их отклоняющейся ширины колеи и экзотической технологии привода. Путь был умгеспурт стандартной ширины, снабжен современными воздушными линиями и прошел как совместная линия №16 в сети электрических трамваев.

Помимо регулярных линий во Франкфурте 1 марта 1901 года был первый крупный немецкий город, электрические почтовые трамваи Почты Рейха установили, что до 31 декабря 1951 года транспортировка посылок и писем между почтовым отделением 9 на главном Станция и главное почтовое отделение на Цайле, временами также с почтовым отделением на Остбанхофе беспокоили.

Также в соседнем городе Оффенбах городская администрация теперь была вовлечена в трамвайное движение. В дополнение к измененному маршруту FOTG, Оффенбах также построил две внутригородские линии: от линии 190 линия 26 работала от рыночной площади до Bürgel, а 27 с 1908 года от Goethestrasse до главного вокзала. Линия общины 16 была продлена до кладбища Оффенбаха. Около 60 лет в Оффенбахе существовала независимая сеть электрического трамвая.

Компания FLAG, которая продала городу свой Eschersheimer Lokalbahn в 1901 году, теперь видела свою задачу в создании соединения между недавно электрифицированной трамвайной сетью Франкфурта и изолированными маршрутами в Бад-Хомбурге и Оберурзеле. Сложные процедуры переговоров и согласования отложили начало строительства на несколько лет. В мае 1910 года оба маршрута были окончательно введены в эксплуатацию. У них была лицензия не на трамвай, а как на узкоколейную железную дорогу, похожую на трамвай, и они действительно проходили на большие расстояния, как железная дорога вне дорог. Отправной точкой обеих линий была станция Heddernheim, где город тем временем расширил линию Eschersheimer. ФЛАГ смог использовать теперь уже городские трассы на Эшершаймер-Ландштрассе и таким образом обеспечил прямое сообщение из Оберурзеля и Хомбурга в центр Франкфурта. Конечная остановка находилась в Шаушпильхаусе.Также в Хомбурге пути местного трамвая были общими, конечная точка Homburger находилась в центре городка, на рыночной площади. Горная железная дорога Оберурселер была электрифицирована и стала частью нового соединения. На линиях ФЛАГА были обозначены номера 24 (Оберурзель) и 25 (Бад-Хомбург). В Боммерсхайме недалеко от Оберурзеля было создано новое депо. ФЛАГ был приобретен Ламейером в 1912 году и с тех пор принадлежал тому же владельцу, что и Homburger Straßenbahn. После вывода из эксплуатации сети Хомбург и Заальбургбан в 1935 году компания FLAG эксплуатировала еще 20 лет трамвайного движения в Бад-Хомбурге.На линиях ФЛАГА были обозначены номера 24 (Оберурзель) и 25 (Бад-Хомбург). В Боммерсхайме недалеко от Оберурзеля было создано новое депо. ФЛАГ был приобретен Ламейером в 1912 году и с тех пор принадлежал тому же владельцу, что и Homburger Straßenbahn. После вывода из эксплуатации сети Хомбург и Заальбургбан в 1935 году компания FLAG эксплуатировала еще 20 лет трамвайного движения в Бад-Хомбурге.На линиях ФЛАГА были обозначены номера 24 (Оберурзель) и 25 (Бад-Хомбург). В Боммерсхайме недалеко от Оберурзеля было создано новое депо. ФЛАГ был приобретен Ламейером в 1912 году и с тех пор принадлежал тому же владельцу, что и Homburger Straßenbahn. После вывода из эксплуатации сети Хомбург и Заальбургбан в 1935 году компания FLAG эксплуатировала еще 20 лет трамвайного движения в Бад-Хомбурге.

После электрификации всех трамвайных маршрутов до 1904 года трамвайная сеть продолжала быстро расти: в самом растущем внутреннем городе было создано множество новых соединений до 1910 года, а объединенные пригороды получили в последующий период до начала 1930-х годов трамвайное сообщение. В 1929 году линии Франкфуртской лесной железной дороги были электрифицированы и включены в трамвайную сеть. В 1931 году новое поселение Эрнст-Мэй было присоединено к Борнхаймер-Хангу. В 1938 году количество франкфуртских трамвайных линий достигло своего пика - 32, при этом сеть достигла протяженности около 125 км.

К концу 1920-х годов первые эксперименты сделали трамвай более привлекательным. В 1929 году из Милана автомобиль с открытым верхом Питера Витта был предоставлен Azienda Trasporti Milanesi и тщательно протестирован на трассе 23, но он не смог полностью удовлетворить его из-за конструктивных отличий от двухосных автомобилей. В частности, принцип пассажиропотока (залезть сзади, пройти, выйти вперед) был для Франкфуртеров чуждым, он мог возобладать только в 50-х годах с поставкой большегрузных автомобилей серии L. Опыт с этим экзотеном привел к дальнейшим попыткам сделать операцию более экономичной. В 1930 году железнодорожный вагон D был прочно соединен с коляской D, чтобы сэкономить проводника на поезд, чтобы ускорить пересадку пассажиров, и были установлены двери с электропневматическим дистанционным управлением. Тем не мение,концепция не могла преобладать, так что обозначенный автомобиль Dd оставался уникальным и использовался до начала Второй мировой войны в основном для экскурсий по городу. Также в 1931 году были соединены вагон D с другим вагоном D (тип DD) для приема четырехосного двухрельсового вагона. Он использовался до начала войны на линиях 0, 1, 6 и 17.

20 век [ править ]

Вторая мировая война также был заметен для трамвая. Большая часть экипажа была призвана на военную службу с 1940 года. Использование иностранных рабочих из оккупированных западноевропейских стран и студентов-скоростников помогло временно компенсировать это, в то время как городской автобусный транспорт практически остановился из-за нехватки топлива и транспортных средств. С началом воздушных налетов союзников на Франкфурт-на-Майне примерно в 1943 году трамвайное движение все больше ухудшалось. В результате сильных налетов авиации 1944 года была разрушена средняя часть подвижного состава и почти все депо в центре города, полученные поврежденные машины в основном могли быть импровизированы из-за отсутствия запасных частей. Чтобы уменьшить самые большие недостатки, Франкфурт в 1944 году получил 20 Kriegsstraßenbahnwagen от вагоностроительного завода Fuchs.

Особым эпизодом во время Второй мировой войны были грузовые перевозки, которые были налажены трамваями Франкфуртера и Оффенбахера для обеспечения населения продуктами питания, а позже и обогревательными материалами (коксом) в дополнение к пассажирскому транспорту. Транспортировка товаров осуществлялась в переоборудованных бортовых вагонах типов cu и du, для погрузки продуктов питания они были проложены специально во дворе трамвайных путей оптового рынка Франкфурта. В отличие от этого товарный маршрут 26, который проходит между Франкфуртской Театральной площадью и Оффенбахером Альте Фридхоф, мог использовать любой человек с багажом или грузом. Груз разместился в переоборудованной коляске, а их владельцы в вагоне могли участвовать в поездке.

С завоеванием Франкфурта армией Соединенных Штатов 25 марта 1945 года движение трамвая полностью прекратилось. Снос всего Майнбрюккена вермахтом незадолго до окончания войны разделил сеть на две части: использование стальных трамваев типов F и H в качестве противотанковых устройств, как это произошло в Берлине и других городах, но могло быть предотвращенным персоналом трамвая.

Уже 24 мая 1945 года поменяли местами две трамвайные линии между Нидом и Борнхеймом. После расчистки центра города и восстановления железнодорожных путей и воздушных линий уже в 1946 году на большинстве маршрутов необходимо было осуществлять скромное трамвайное движение, которое, однако, все еще пострадало из-за взорванных Главных мостов и хронической нехватки транспортных средств. Только на не полностью взорванном Вильгельмсбрюке (сегодняшний мост мира) была доступна единственная колея, по которой из-за интенсивного военного движения исключительно ночью автомобили могли пересечь Майнсайт.

В период с лета 1945 года по конец 1950 года также существовали две специальные линии, использование которых было зарезервировано исключительно для членов вооруженных сил союзников. Линии 13 и 39, обозначенные как «Roundup», соединяли американскую штаб-квартиру IG Farben House с центральным вокзалом и Хеддернхаймом (линия 13) и Preungesheim (линия 39). На обеих линиях использовались только комфортабельные довоенные серии F, G и H, которые в отличие от остальных машин также находились в оптимальном состоянии сохранности. Иногда машины даже окрашивали в оливково-зеленый цвет, в цвета армейских остатков, чтобы их было легче отличить от обычных трамваев. Поезда компании Roundup Lines были единственными трамваями, которым было разрешено проезжать через ограниченную зону вокруг IG.Дом Фарбен на Эшершаймер-Ландштрассе и Ройтервег. Линии 23, 24 и 25 из центра города в направлении Хеддернхайм и Таунус до июня 1948 года обходили запретную зону на шоссе Эккенхаймер и построили в 1945 году колею на Марбахвег.

Последняя реконструкция включала восстановление основных мостов в центре города. После 1949 года Верхний район и Унтермаинбрюкке снова стали доступны для трамваев, а в 1951 году вместо бывшего Вильгельмсбрюке появился новый Friedensbrücke.

Наконец, 1950-е годы характеризовались недавними пробелами и расширениями. 22 января 1953 года было открыто запланированное перед войной продление от Нида до Хёхста и сообщение от Борнхайма до Ридервальда (сегодняшняя линия 12), 31 марта 1957 года, наконец, последовал ввод в эксплуатацию маршрута в тогда еще независимом Энкхайм - он должен оставаться более 40 лет, последнее расширение сети трамвая. 1955 год стал первым крупным списанием, 21 мая 1955 года были проложены маршруты на Южное кладбище и Пальмовый сад.

В то же время произошла остро необходимая модернизация автопарка. В 1955 году в строй вступили первые два крупнотоннажных автомобиля Düwag класса L. В 1959 году последовали первые вагоны с сочлененной рамой серии М.

В течение многих десятилетий в середине 20-го века трамваи Франкфурта в конечном итоге были постепенно выведены из эксплуатации и заменены автобусами и расширениями U-Bahn.

Закрытие [ править ]

С началом строительства Франкфуртской метро в 1963 году началось закрытие трамвайной сети. Метро и S-Bahn полностью заменят трамвай в среднем. Первая линия метро была открыта в 1968 году, вторая - в 1974 году, центральный туннель городской железной дороги 1978 года. Любой прогресс в железнодорожной сети привел к закрытию трамвайных линий, чтобы избежать неэффективного параллельного движения. С открытием в 1986 году третьей линии метро должен быть создан «город без железных дорог»: трамвай должен полностью исчезнуть из центра города, в основном заменяя его части, прежние пути должны быть покрыты для «оценки» улиц. и места используются. Это привело к усилению критики этой концепции, которая вылилась в публичные протесты. В течение года почти 60 000 человек подписались за сохранение трамвайных линий. Газеты,радио и телевидение, посвященные конфликту. Даже такие личности, как профессор Бернхард Гржимек и последующий региональный председатель DGB Дитер Хоге, публично критиковали эту концепцию. В результате протестов граждан, Regierungspräsidium Darmstadt 27 мая 1986 года отклонило вывод из эксплуатации старого города. Мэр Франкфурта Вольфрам Брюк раскритиковал это решение и пригрозил выходом Франкфурта из Frankfurter Verkehrsverbund (FVV). За два дня до запланированного открытия нового маршрута метро перенесен мост открытия метрополитена на неопределенный срок и запрещены все церемонии открытия. Лишь несколько недель спустя ХДС выразил готовность воспользоваться старым городским маршрутным автобусом № 11. В свою очередь, провинциальное правительство Хартмут Виршер отказалось от обслуживания трех дополнительных линий.Сохранение маршрута старого города, наконец, открыло поворотный момент в политике городского транспорта.

Практически одновременно с решением о строительстве метро в 60-х годах начались планы строительства скоростной железной дороги, которая должна соединить города и муниципалитеты в радиусе 30 км от города. Центральным элементом городской железной дороги был 6-километровый туннель под центром Франкфурта, который должен был пройти тогда 14 региональных железных дорог, которые ранее заканчивались на главном вокзале. В 1962 году было принято решение о строительстве этого тогдашнего маршрута V-Bahn как совместного проекта города Франкфурта-на-Майне и Deutsche Bundesbahn.

В 1969 году началось строительство, которое привело к еще одному значительному сокращению трамвайной сети с 1971 года: вся площадь перед главной станцией уступила место огромным раскопкам, которые разделили сеть в западной части города пополам и сложное железнодорожное сообщение между площадью Республики и южным входом в центральную станцию. В 1970 году началось строительство метро под дорогой Бергер в направлении Борнхайм. Поэтому была установлена ​​линия 2 трамвая через Борнхайм до Зекбаха, которая была заменена между Борнхаймом и Зекбахом на автобусную линию.

Важной предпосылкой для работы скоростной железной дороги было создание Франкфуртской транспортной ассоциации (FVV) в 1974 году, благодаря которой структура тарифов Stadtwerke Frankfurt (как оператор трамваев, метро и городских автобусов) и Федеральных железных дорог Германии , которые эксплуатируются региональными железными дорогами, стандартизированы. После изменения расписания 26 мая 1974 года пассажиры могли пользоваться обеими сетями общественного транспорта с общим билетом.

Акционеры FVV согласились работать по экономическим причинам, без параллельного движения различных видов транспорта, но, в частности, для постепенной остановки трамвайного движения в ходе расширения высокоскоростных железнодорожных линий. В результате 25 февраля 1978 года трамвайный маршрут от Беркерсхайма до главного вокзала (линия 13) был закрыт, так как он шел между Преунгесхаймом и центральной станцией параллельно новой городской железнодорожной линии U5. Против вывода из эксплуатации сформировалась гражданская инициатива «Спасите 13», которая годами безуспешно начала возобновление операции. Спустя некоторое время, 11 марта 1978 года, состоялось торжественное прощание последнего двухосного вагона с линейной эксплуатации.

С открытием Франкфуртской городской железной дороги 27 мая 1978 года были проложены маршруты на Грисхайм (линия 14) и Рёдельхайм (линия 23), а также надземное легкорельсовое сообщение между Хауптвахе и центральной станцией (линии A3 и A4). . В то же время Zeilstrecke был закрыт из-за строительства туннеля S-Bahn и перенаправления движения на соседних улицах.

После завершения строительства трех туннелей метро и скоростной железной дороги все трамвайные маршруты в центре города должны быть закрыты. Смена правительства в муниципалитете в 1977 году не изменила этот план, который при новом лорд-мэре Вальтере Валлманне приобрел конкретную форму в виде концепции развития «Центр города без железнодорожного транспорта».

Из-за вывода из эксплуатации «параллельных» трамваев было принято, что это означало, что многие пассажиры имели прямое сообщение. Несмотря на смену поездов, у них должно быть меньше времени в пути, чем раньше. Однако он должен доказать, что «избегание параллельного движения» и «безрельсовый центр города» встретили сопротивление.

Schienenfreie Innenstadt [ править ]

С открытием маршрута метро Bockenheim-Zoo (C-Line), запланированного на 27 сентября 1986 года, все трамвайные маршруты во внутренней части города должны быть закрыты, а соответствующие улицы модернизированы с точки зрения городского развития. Только ветка до Констаблерваче должна быть временно сохранена в качестве подающей линии для скоростной железной дороги и метро.

Против этих планов сформировалась гражданская инициатива, которая собрала около 60 000 подписей за содержание трамвайных маршрутов в течение одного года. Затем компетентный президент правительства отказался от вывода из эксплуатации в конце августа 1986 года и потребовал получения трех линий на маршруте Старого города.

Новый лорд-мэр Вольфрам Брюк, избранный 14 августа 1986 года, обострил конфликт, что позже он признал серьезной политической ошибкой. Он отменил открытие новой линии метро за два дня до запланированной даты и запретил все публичные и частные торжества, запланированные по этому случаю. В то же время он угрожал выходом Франкфурта из Франкфуртской транспортной ассоциации (FVV), в новом зимнем расписании которой уже не было трамвайных линий, подлежащих выводу из эксплуатации. Спор по поводу завершенной, но в настоящее время неиспользуемой линии метро стал заголовком по всей стране.

В начале октября в конфликт вмешались стороны. Компромисс заключался в том, чтобы сохранить старый городской маршрут с линией 11, но закрыть все остальные внутренние линии города, как планировалось. В соответствии с концепцией, чтобы принимать трамвай только в качестве фидера к высокоскоростной железной дороге, линия 11 была остановлена ​​на южной стороне главной станции и проехала по кольцу до станции метро Zoo. С трехнедельным опозданием новое метро было открыто 12 октября 1986 года без вечеринки. Линия трамвая № 12 теперь заканчивалась на большой дороге Фридбергера в Констаблервахе, для которой был восстановлен участок маршрута, не использовавшийся с 1978 года. Новая линия 11 ежедневно обслуживала от 5 000 до 10 000 пассажиров, несмотря на громоздкие линии и повторяющиеся обсуждения вывода из эксплуатации.

Современная история [ править ]

Когда в 1995 году была открыта линия скоростной железной дороги Франкфурт-Оффенбах, это должно было означать закрытие участка дороги Оффенбахера, что, однако, из-за протестов граждан со стороны Оберрада и транспортных инициатив (включая Pro Bahn и общественную ассоциацию "DALLES"), Попытки организовать специальные туры для ознакомления населения с традициями комплекса могут быть предотвращены. В последующий период трамвай Оффенбаха всегда больше, чем был «нежелательным». Чтобы контролировать ограничение скорости 7 км / ч в пешеходной зоне Offenbach Marktplatz, компания Offenbach установила систему измерения скорости специально для трамвая. Наконец, 1 июня 1996 года он был закрыт на Оффенбах Марктплац.

Но с начала 1990-х годов направление городской транспортной политики Франкфурта изменилось, и его трамвайные пути были отремонтированы и расширены с новым маршрутом, Линия 18, который открылся в 2011 году. ^[5] Хотя различные линии были основаны рядом частных и государственных операторов, все трамваи теперь эксплуатируются Verkehrsgesellschaft Frankfurt (VGF, англ .: Frankfurt Transport Company ), и система является частью Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV, англ .: Rhine-Main transport network ).

В декабре 2014 года открытие новой линии через Stresemannallee закрыло брешь в южной сети Майнца. Маршрут длиной примерно в один километр обеспечил прямое сообщение между остановками Stresemannallee / Garden Street и Stresemannallee / Mörfelder шоссе в процессе строительства новой остановки на станции S-Bahn Stresemannallee. На новой линии была линия 17, которая раньше заканчивалась на главном вокзале, и простиралась до городской черты Ной-Изенбург, в результате чего получилось привлекательное прямое сообщение между соседним городом и центральным вокзалом Франкфурта.

Будущее [ править ]

Будущее трамваев во Франкфурте обсуждается. К ним относятся:

• Расширение линии 11 от Zuckschwerdtstraße до станции Höchst.
• Новая линия от центрального вокзала через Gutleutstraße до Briefzentrum заменяет автобусный маршрут 37.
• Перенос бывшей линии Waldbahn (сегодняшняя линия 12) в Goldstein с южных окраин на Straßburger Straße.
• Расширение линии 12 до индустриального парка Höchst
• Перенос маршрута старого города с восточной части улицы Баттоннштрассе на улицу Аллерхайлигенштрассе.
• Модернизация линии 16 в Боккенхайме и Гиннхейме.
• Третий маршрут, пересекающий реку Майн через Alte Brücke из Констаблервахе в Заксенхаузен.

В 2005 году городской совет попросили проверить, можно ли построить трамвайный маршрут до Uni Campus Westend на Mainzer Landstrasse, Taunusanlage, Reuterweg и Bremer Platz, но в октябре 2006 года это было отклонено, поскольку автобусный маршрут 36 уже обслуживает этот район в достаточный способ. Кроме того, на «Reuterweg» и «Mainzer Landstraße» по две полосы в каждом направлении необходимы для покрытия большого количества отдельных транспортных средств и не могут быть выделены как трамвайная линия.

Создание трамвайной линии до Бад-Фильбеля больше не рассматривается городским советом, потому что трамвайные вагоны не могут работать на уклонах более 10%, что включает «Франкфуртер-штрассе» - часть запланированного маршрута. Кроме того, исследования показали, что трамвай на этой линии не будет значительно быстрее, чем нынешнее автобусное сообщение.

Исторические маршруты [ править ]

Франкфурт Локальбан [ править ]

Маршрут местной Франкфуртской железной дороги на шоссе Эшершаймер был открыт в 1888 году и продлен до 1910 года до Бад-Хомбурга и Оберурзеля. Ветви маршрута к северу от Хеддернхайма всегда были отличительной чертой трамвайной сети, потому что у них был более широкий профиль пути из-за грузового движения там. Во избежание схода с рельсов здесь разрешалось использовать только трамвайные вагоны с уширенными шинами, что в обозначении серии отмечалось буквой «v» («пригородный»).

В 1968 году эта линия вошла в сеть метро и с тех пор использовалась линиями U-Bahn U1 до Гиннхейма, U2 до Бад-Хомбург-Гонценхайм и U3 до Оберурзель-Хохемарк.

Расширение сети легкорельсового транспорта в 1971 году до Бад-Хомбурга означало, что маршрут Гомбургера «временно» пришлось отменить в районе Гонценхайм, потому что предыдущий трамвай по узким городским улочкам Бад-Хомбурга ехал, которые были непроходимы для вагонов метро.

До 1978 года в туннеле Eschersheimer Landstrasse по-прежнему ходили туннельные трамваи серии Mt, с тех пор он используется исключительно для движения метро линий U1 - U3.

Редельхейм [ править ]

В 1889 году была проложена конная железнодорожная линия от Боккенхаймера Шёнхоф через Рёдельхаймер-Ландштрассе до Ниддабрюке в Редельхайме. В 1904 году этот маршрут был электрифицирован как последний во Франкфурте. В 1911 году Нидда расширилась до станции Рёдельхаймер. До 1915 года он был отделен от остальной трамвайной сети магистралью Main-Weser-Bahn, поскольку по соображениям безопасности только незанятым трамвайным вагонам разрешалось пересекать железнодорожные пути на уровне земли. Только после строительства моста Брайтенбах в Индустрихофе его можно было соединить с линией, ведущей к Опернплац. В 1978 году он был закрыт по случаю открытия скоростной железной дороги и заменен автобусом 34.

Беркерсхайм, Эккенхайм, Преунгесхайм [ править ]

Путь к Беркерсхайму прошел через ожесточенные споры по поводу их вывода из эксплуатации в истории города.

Первый участок был открыт в 1911 году и ответвлялся к северу от главного кладбища от существующего с 1907 года маршрута по шоссе Эккенгеймер. Оттуда он вел через тогда еще неосвоенную местность к Марбахвегу и вскоре превратился в сегодняшнюю Гиссенерштрассе. Маршрут изменился на шоссе Homburger и поехал на север до уровня Weilbrunnstraße в Preungesheim. В 1919 году последовало однопутное продление по неосвоенной земле до Обервизенвег на северо-востоке Преунгесхайма, только в 1925 году Беркерсхайм получил сообщение трамвая. Продолжение Бад-Фильбеля не было реализовано из-за нехватки материалов в годы перед Второй мировой войной.

Хотя рассматривалось включение в линию Eckenheimer Stadtbahn, открытую в 1974 году, в конечном итоге от этой идеи отказались из-за эксплуатационных рисков и ограниченной пропускной способности в основном однопутного маршрута. Линия между Гиссенерштрассе и Беркерсхайм была снята с эксплуатации 25 февраля 1978 года. В Преунгесхайме трамвай был заменен городской железнодорожной линией B1 (сегодняшняя линия U5), в Беркерсхайме они были созданы в качестве замены автобусной линии 39. Официальная причина для вывода из эксплуатации было строительство федеральной трассы 661, для которой должен был быть построен дорогостоящий подземный переход. Фактически, вывод из эксплуатации, однако, был произведен под давлением Транспортной ассоциации Франкфурта, на популярной (исходя из обычного с 1951 года номера линии) линии Wilde 13 наблюдалось недопустимое "параллельное движение".к открывшейся в том же году скоростной железной дороге. Вывод из эксплуатации впервые привел к значительным протестам пострадавшего населения, годы спустя гражданская инициатива под названием «Спасите 13» призвала к возобновлению операций. Только полная разборка оставшихся треков в начале 80-х положила конец дискуссиям о будущем трека.

В виде новой линии 18 линии в недавно построенном жилом комплексе Preungesheim Frankfurter Bogen трамвай вернулся 11 декабря 2011 года в этот район; продолжение в Беркерсхайм не предусмотрено.

Берген [ править ]

Пристройка к тогда еще независимым горам к северо-востоку от Франкфурта была взята в эксплуатацию 15 октября 1913 года. Раньше линии заканчивались на Lahmeyerstraße в Ридервальде. До вывода из эксплуатации линия эксплуатировалась до 1980-х годов по линии 20 от Борнхейма. После того, как линия 12 потеряла свою функцию диаметра в 1986 году из-за открытия линии C метро и связанного с этим вывода из эксплуатации линии через Stephan- и Stiftstraße, она ехала вместо того, чтобы закончить в Борнхейме на "Prüfling", пока Берген и заменил линию 20. В феврале 1992 года регулярное сообщение было закрыто, а старый путь простаивал, так как продление линии С до Энкхайма потребовало изменения маршрута путей на Борсигаллее. На высоте бывшей ветки была построена станция Stadtbahn Gwinnerstraße.Тем не менее, маршрут остался в значительной степени, поскольку он хотел использовать его части для запланированного продления линии U4 от Борнхейма до Бергена.

Рельсы расположены на перекрестке с улицей Геластрассе, на верхней полосе частного движения на север. От бывшей остановки Leonhardsgasse, сегодняшней автобусной остановки, маршрут проходит через Seckbacher Ried. Спустя некоторое время прежний маршрут пересекает Битцвег и проходит между ним и окраиной Бергена до пересечения с дорогой Вильгельмсхехер, которая, идя из Зекбаха, пересекает маршрут. Отсюда пути были перестроены или переоборудованы; раздел сегодня открыт для пешеходов. Только поворотная петля на юго-западном краю Бергена снова сохранилась и сегодня служит остановкой автобусного маршрута 43. Тем не менее, есть намерение активировать все еще сохранившийся маршрут, будь то маршрут трамвая или Stadtbahn, неясно.Можно было бы повторно активировать линию легкорельсового транспорта с последующим туннелем в старом городе Бергера. Поскольку за годы вывода из эксплуатации надстройка пришла в упадок, требуется полное обновление трассы.

Текущая сеть [ править ]

По состоянию на 2014 ^{[Обновить]}год было одиннадцать трамвайных линий, ^[1] среди них восемь основных, ^{[ цитата необходима ]} две линии усиления в час пик ^{[ цитата необходима ]} и одна специальная линия ^{[ необходима цитата ]} во Франкфурте:

Низкопольные трамваи курсируют с апреля 2007 года на всех регулярных линиях. Bombardier Flexity Классический является последним дополнением к флоту.

Ebbelwei экспресс специальная линия , проходящая на петлю из «зоопарка» до «Messe / Шлайфа» через Альтштадт и Sachsenhausen. Ebbelwei-Express - это экскурсионная линия, курсирующая только по выходным. На этом маршруте курсируют исторические трамваи типа «К». Лишен был особой линией, которая иногда проходила от «Ридхофа» до «Оберфорстхаус», только во время публичного фестиваля под названием «Wäldchestag». Вельдчестаг бывает только раз в год во время Пятидесятницы , поэтому франкфуртская транзитная компания VGF закрыла эту линию и ее пути в 2013 году.

Линия Stadtbahn U5 частично является уличной и использует пути бывшей трамвайной линии. Первоначально часть улицы Eckenheimer Landstraße должна была быть заменена метро, ​​но из-за недостатка финансирования, а также протестов жителей этого района, опасавшихся многолетнего строительства, эти планы были отменены. Поэтому вместо этого VGF использовал на этой линии бывшие трамваи типа P, которые могли обслуживать как линии метро, ​​так и трамвайные линии. С апреля 2016 года станции в беговой части улицы Eckenheimer Landstraße перестраиваются в платформы высокого уровня для установки новых вагонов метро типа U5-25 / U5-50.

Ebbelwei-Expreß [ править ]

Эта специальная линия была запущена в 1977 году в связи с предстоящим выводом из эксплуатации последних двух грузовых трамваев и фактически должна была проработать лишь непродолжительное время. Благодаря своему огромному успеху, он остается в эксплуатации по сей день. ^{[2] [3]}

Флот [ править ]

• «К-тип»: 1949 - 1977 (несколько автомобилей; в эксплуатации как «Ebbelwei-Express» и ведомственные машины)
• «L-образный»: 1955 - 1983 (осталось два легковых и два прицепных вагона; по одному в качестве исторического трамвая)
• «Тип М»: 1957 - 1998 (один легковой автомобиль и два прицепа остались историческими трамваями)
• «Тип N»: 1963 - 2004 (один сохранился как исторический трамвай)
• «О-тип»: 1969 - 2005 гг. (Осталось два, один из них как исторический трамвай)
• «Тип П»: 1972 - 2016 (списан, 3 вагона останутся историческими трамваем)
• «Р-тип»: 1993 - наст. Время
• «S-type»: 2003 - наст. Время

Франкфуртский музей транспорта [ править ]

Франкфуртский музей транспорта в Шванхайме показывает богатую событиями историю Франкфуртского общественного транспорта. Сохраняется по крайней мере один трамвай каждого типа (кроме типов "E" и "G" и тех, которые еще находятся в эксплуатации). В дополнение к этому есть небольшая автобусная выставка, на которой показаны два исторических автобуса с дизельным двигателем и один троллейбус из Оффенбаха.

«Historische Straßenbahn Frankfurt eV» (организация исторического трамвая) управляет музеем от имени транспортной компании «VGF» и по особым случаям организует трансфер на старых трамваях.

См. Также [ править ]

• Франкфуртская метро
• S-Bahn Рейн-Майн
• Общественный транспорт во Франкфурте-на-Майне
• Трамваи в Германии

Ссылки [ править ]

Примечания [ править ]

Библиография [ править ]

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме трамваев во Франкфурте-на-Майне .

• Verkehrsgesellschaft (vgF) Франкфурт - официальный сайт (на немецком языке)
• Бродяга Франкфурт (на немецком языке)
• База данных Франкфурта-на-Майне / фотогалерея  и список трамваев Франкфурта-на-Майне в Urban Electric Transit - на разных языках, включая английский.
• База данных Франкфурта-на-Майне / фотогалерея на Phototrans - на разных языках, включая английский.

Координаты : 50 ° 06′28 ″ с.ш., 08 ° 39′53 ″ в.д. / 50,10778 ° с. Ш. 8,66472 ° в. / 50.10778; 8,66472