Шарль Альфо́нс Пено́ (фр. Charles Alphonse Pénaud; 31 мая 1850 года — 22 октября 1880 года) — французский изобретатель и исследователь, пионер авиации. Проводил опыты с моделями летательных аппаратов тяжелее воздуха. Разработал методы обеспечения устойчивости самолёта в полёте. В 1876 году совместно с П. Гошо разработал проект самолёта-амфибии, с закрытой кабиной, работающей обшивкой крыла, убираемым шасси, винтами изменяемого шага. Автор научных публикаций по вопросам авиации и воздухоплавания.
Альфонс Пено родился в Париже в семье вице-адмирала военно-морского флота Франции. Брат А. Пено также служил морским офицером. Полученная в детстве травма бедра не позволила А. Пено поступить в Военно-Морскую Академию (по другим данным он всё же поступил в Военно-Морскую Академию, однако не смог её закончить из-за указанной травмы).[1][2]
В период примерно с 1870 по 1876 гг. Альфонс Пено в научных целях изготовил несколько моделей летательных аппаратов с резиновым и пружинным двигателем, в частности модель вертолёта с соосными винтами, поднимавшегося на высоту до 15 метров, модель самолёта (названа автором «Планофор», см. далее) и модель махолёта («Ортоптер»). Одним из изобретений Пено было применение в качестве двигателя для моделей летательных аппаратов закрученной резиновой полосы (до этого применялись двигатели на основе растянутой резины). С использованием такого двигателя Пено изготовил модель самолёта «Планофор», публичный запуск которой был впервые осуществлён 18 августа 1871 года в присутствии представителей французского Воздухоплавательного общества в Саду Тюильри. Модель представляла собой моноплан, выполненный по нормальной аэродинамической схеме, с размахом крыла 450 мм и массой 16 г. Максимальная дальность полёта достигала 40 м. Горизонтальное оперение могло устанавливаться перед запуском модели на нужный экспериментатору угол. При помощи «Планофора» Пено исследовал меры по обеспечению собственной статической устойчивости самолёта. В ходе опытов он установил, что установка горизонтального оперения на угол, меньший чем угол установки крыла, обеспечивает аппарату продольную устойчивость (этот метод придания самолёту продольной устойчивости являлся основным на протяжении всего XX века). Также было подтверждено положительное влияние загиба концов крыла кверху на поперечную устойчивость и наличия вертикального хвостового оперения на курсовую устойчивость.[3][2]