Южное железнодорожное полукольцо Петербурга (Ленинграда), Южная портовая ветвь, Вторая портовая ветвь[1] — грузовая железнодорожная линия в составе Санкт-Петербургского железнодорожного узла. Соединяет: со стороны петербургского порта — товарные железнодорожные станции Автово и Нарвская, со станциями Рыбацкое (вологодско-мурманское направление) и Обухово (главный ход Московской линии Октябрьской железной дороги).
Через полтора века после того, как царь Пётр «ногою твёрдой встал при море», заморские торговые суда постепенно исчезли с панорамы Невы, а пакгаузы на Стрелке Васильевского острова превратились в роскошные исторические памятники. По окончании наполеоновских войн Англия и другие мировые державы стали переходить на паровые двигатели и резко наращивать тоннаж судов — для них Финский залив оказался слишком мелководен, в то время, как и далее наращивать перевалку через Кронштадт значило бы подрывать главную военно-морскую базу России.
Только в 1870—1880-х годах благодаря русскому инженеру и предпринимателю Н. И. Путилову (1820—1880) Петербург получил Морской канал, а с ним и полноценный транспортный узел, в котором портовые мощности морского и речного пароходства были подключены к сердцевине — Путиловской ветви с отводами к основным железнодорожным направлениям.
После смерти Путилова наращивание мощностей как портов, так и железнодорожного узла в Петербурге продолжалось высокими темпами, притормаживая только в периоды экономических кризисов. Потенциал Нового порта постепенно исчерпывался. Всё более ощущалось недостаток его расположения — в самом дальнем конце Путиловской ветви, в полутора десятка километров от товарных станций. Расширять насыпи уже действующих Путиловской и Соединительной веток для вторых-третьих путей тоже можно было лишь до известного предела, задаваемого пропускной способностью дорог и их сортировочных станций.
Накануне Первой мировой войны казалось, что до критической точки ещё далеко — тем более, что в 1913 году наконец вошёл в строй Финляндский мост на правый берег Невы. Но с началом боевых действий стали проявляться все недостатки, которые потенциально имел не только петроградский узел, но и все железные дороги России. К 1916 году стали нарастать транспортный кризис — наряду со «снарядным голодом», он, в конечном счёте, и подвёл страну к Февральской революции 1917 года.
В конце 1915 года специальная комиссия Министерства путей сообщения (МПС) рассмотрела два варианта дальнейшего развития и реконструкции Петроградского железнодорожного узла: кольцевую схему С. Н. Кульжинского и А. А. Главацкого и радиальную схему Ю. В. Ломоносова. В феврале 1916 года Инженерный совет МПС одобрил кольцевую схему, и был запущен механизм её реализации на деле.