Abbotsbury Railway

v т е Abbotsbury Railway
Легенда
Abbotsbury Portesham Кориат Остановка Молочная платформа Friar Waddon Upwey Юго-Западная магистраль И линия Heart of Wessex Upwey Junction Радиполь Портлендский филиал железной дороги Weymouth

Железная дорога Абботсбери была железнодорожной линией стандартной колеи, которая проходила на западе графства Дорсет в Англии и открылась в 1885 году. пассажиров и сельхозпродукции, линия закрыта в 1952 году.

Планировка и строительство [ править ]

Первые железные дороги в Дорчестер и Уэймут [ править ]

Железная дорога Саутгемптона и Дорчестера открыла свою линию в Дорчестер 1 июня 1847 года. Компания была дружественной к Лондонской и Юго-Западной железной дороге (LSWR), поэтому Дорчестер имел прямое сообщение с Лондоном по этой линии. В то время существовало ожесточенное соперничество между LSWR и ее союзниками, а также Великой Западной железной дорогой (GWR) и связанными с ней компаниями. Поскольку ширина колеи у двух групп была разной, соревнование было охарактеризовано как война ширины колеи ; GWR использовал широкую колею, а LSWR использовал узкую колею, которая позже стала известна как стандартная колея . ^{[1] [2]}

Линия Саутгемптон и Дорчестер планировалась как первый этап линии через Бридпорт в Эксетер, но это намерение не было реализовано. Железная дорога Саутгемптона и Дорчестера была передана LSWR 22 июля 1848 года. ^{[3] [1]}

GWR планировал линию, чтобы добраться до Уэймута, и продвигал номинально независимую компанию Wilts, Somerset and Weymouth Railway , которая начала строительство недалеко от Чиппенхэма. 14 марта 1850 г. он был захвачен GWR, но продвижение к Уэймуту было медленным; наконец, он достиг города через Йовил и Дорчестер 20 января 1857 года. Линия имела отдельную станцию ​​в Дорчестере, и была сделана соединительная линия с линией Саутгемптон и Дорчестер (ныне LSWR). Согласно условиям разрешающего Парламентского акта, GWR должен был предоставить полномочия LSWR по линии от Дорчестера до Уэймута и путям «смешанной колеи», то есть путям с рельсами как для ширококолейных, так и для узкоколейных поездов. был предоставлен.

Линия проходила по труднопроходимой местности, были крутые уклоны и туннель. Был общественный спрос на станцию, обслуживающую Апвей и Бродвей, и GWR согласился предоставить такую ​​станцию, если стоимость местной подписки достигнет 150 фунтов стерлингов. Это было сделано, и 21 июня 1871 года станция открылась в Апвей, ^{[примечание 1]} на северной стороне того, что сейчас является Олд Стейшн Роуд. ^[4]

Система широкой колеи GWR вызвала трудности при организации сквозного движения на другие линии, поскольку приходилось переваливать товары, а пассажирам приходилось менять поезд. Директора решили изменить ширину колеи, и в результате масштабной операции линии бывшей сети Уилтса, Сомерсета и Веймута были преобразованы в июне 1874 года. Участок Дорчестер - Уэймут, конечно, уже был смешан, так что все, что требовалось, это было снять рельсы широкой колеи.

Получение разрешения парламента [ править ]

На заседании парламента 1873 года законопроект был представлен в парламенте на линию от западной оконечности станции Upwey на GWR к Portesham и Abbotsbury . Похоже, мотивацией была разработка месторождений полезных ископаемых, известняка, железной руды и нефтеносных сланцев. Против этого законопроекта выступил Генри Фокс-Стрэнгуэйс, 5-й граф Ильчестер , владевший значительной собственностью в этом районе, и схема была отвергнута.

Четыре года спустя граф был смягчен, поскольку был представлен другой законопроект, против которого он не возражал, и 6 августа 1877 года схема получила королевское одобрение с капиталом в 54 000 фунтов стерлингов. Инженером был Уильям Кларк. Получив право собирать деньги, теперь стояла задача получить их, и была проведена серия встреч, на которых демонстрировались радужные картины будущего процветания; действительно, только железная руда сделала Абботсбери способным стать вторым Мидлсбро .

Нехватка денег и другие проблемы [ править ]

В 1878 г. возникли две практические проблемы с маршрутом линии. Во-первых, планы, депонированные для Акта Парламента, показали, что перекресток в Апвее выровнен в сторону Дорчестера. Ввиду крутого подъема основной линии там, который в любом случае был намного выше уровня подхода из Абботсбери, это делало пересечение невозможным. Во-вторых, спекулянты купили землю, необходимую для строительства линии, и разрезали ее таким образом, что железной дороге пришлось покупать излишне большие участки земли по высоким ценам. ^[4]

Последнее затруднение побудило Директоров посоветоваться с GWR, после чего они решили изменить перекресток, чтобы встретиться лицом к лицу с Уэймутом. Первый дерн был срезан непосредственно перед 8 апреля 1879 г., и работы продолжались; подрядчиком была компания Monk & Edwards из Честера. Однако нехватка подписного капитала оставалась постоянной проблемой, и в октябре Компания не выплатила причитающиеся Monk & Edwards денежные суммы; был достигнут поспешный компромисс, и работа продолжилась.

13 февраля 1880 г. состоялось внеочередное общее собрание, на котором было заявлено, что строительство перекрестка, выходящего на Веймут, в Апвее не входило в компетенцию Компании. Защитное объяснение директоров дает понять, что это имело место, и собранию было предложено одобрить изменение и одобрить новый парламентский законопроект, чтобы разрешить его. Однако нехватка денег по-прежнему оставалась насущной проблемой, и Monk & Edwards не могли продолжать работу без них, и в октябре 1880 года они подали иск против компании, чтобы взыскать причитающиеся им суммы: более 10 000 фунтов стерлингов, как они утверждали. ^[4]

Компания, не имеющая средств и получившая судебное решение за невыполнение платежа подрядчику, очевидно, столкнется с трудностями при возобновлении строительных работ; Так оно и оказалось. Была найдена небольшая группа подрядчиков, которые, по всей видимости, согласились, только для того, чтобы они покинули переговоры в последнюю минуту, пока не была заключена сделка с лондонской компанией Green и Burleigh, которые готовились завершить работу «в отношении оставшихся акций и долговые обязательства ". ^{[примечание 2] [5]}

К настоящему времени, 19 мая 1882 г., компания получила новый парламентский акт, разрешающий изменение схемы узлов в Апвее, а также о выпуске 10 000 фунтов стерлингов привилегированных акций и дополнительно 3000 фунтов стерлингов в виде долгового кредита. 8 февраля 1883 года Великая Западная железная дорога согласилась работать на линии за 50% валовой выручки. Поскольку на момент, когда линия захватывала воображение местных жителей, была обеспечена подписка только в размере 39% от утвержденной стоимости, было очевидно, что выпуск привилегированных акций был невозможен сейчас, когда линия была в финансовых затруднениях, и был сделан подход к Великой Западной железной дороге. брать акции. В апреле 1884 года было сообщено, что Грин и Берли не продвигают работу так быстро, как ожидалось, и директора пишут им, выражая свое разочарование.В то время для строительства требовалось еще 20 участков земли, которые еще не были приобретены.

5 сентября 1884 г. было сообщено, что строительные работы остановлены; Мистер Берли не присутствовал на последних четырех встречах. Ему было отправлено уведомление о том, что работы будут переданы в руки другому подрядчику, если он не возобновит работу немедленно. Конечно, Грин и Берли были мажоритарными акционерами. Можно предположить, что Грин и Берли сами были в затруднительном финансовом положении, поскольку на встрече 7 октября 1884 года Берли представил мистера Джорджа Барклая Брюса, который обязался завершить работы, взяв на себя все акции, выделенные Грин и Берли; это соглашение было официально оформлено 16 декабря 1884 года. Фактически, Burleigh and Green (как теперь выглядело партнерство) были ликвидированы в марте 1885 года.

На Ежегодном общем собрании 19 марта 1885 года было объявлено, что Великая Западная железная дорога согласилась предоставить ссуду в размере 10 000 фунтов стерлингов ^{[примечание 3],} а также на строительство (ими) пересадочной станции на «Бродвей-Джанкшн». ^[4]

Последний круг до открытия [ править ]

Полугодовое собрание акционеров 2 октября 1885 года состоялось в Уэймуте и завершилось поездкой в ​​Абботсбери на поезде. Наконец очередь была почти завершена. Полковник Рич из Министерства торговли провел формальную инспекцию 28 октября 1885 года. Он нашел линию в целом удовлетворительной, хотя было прокомментировано большое количество мелких технических моментов, связанных с сигнализацией. На данный момент рабочая схема должна была быть «одним паровозом», пока не будет завершена узловая станция в Апвее, и пассажирские поезда должны были курсировать до Уэймута.

Линия открылась для публики 9 ноября 1885 года. ^{[4] На строительство} шести миль железной дороги потребовалось шесть лет, и трое мужчин погибли во время строительства. В начале 1886 года GWR перечислила первую часть поступлений от Abbotsbury Railway за полгода: 99 фунтов 12 шиллингов 8 пенсов.

Узел GWR должен был называться Broadwey Junction, но он не был готов к открытию, поэтому в течение некоторого времени поезда на ветке заканчивались на станции Abbotsbury Railway Broadway, и дальнейшие пассажиры доставлялись на лошадях и в повозке на станцию ​​Upwey GWR. 19 апреля 1886 года узловая станция была готова, теперь она должна была называться Upwey Junction, так что станции на линии тогда были:

• Upwey Junction: станция GWR на главной линии с платформой для ответвлений; перекресток находился недалеко к югу;
• Бродвей
• Portesham
• Эбботсбери.

Станция GWR Upwey была закрыта в тот же день. Поскольку он был построен частично по открытой подписке, г-н Джон Липскомб написал в GWR с просьбой вернуть деньги, но нет никаких записей о том, что они были переданы.

Примечание: написание Бродвей было очень непоследовательным, даже в официальных уведомлениях GWR и на картах Обзора боеприпасов того периода, в которых Бродвей использовался для поселения. Бродвейская станция была официально переименована в Бродвей 24 июня 1896 года.

Долгожданного бума добычи железной руды и других полезных ископаемых не произошло, но весной и летом 1886 года произошел неожиданный всплеск дневного движения туристов; в пасхальный понедельник послеобеденный поезд из Уэймута состоял из двух паровозов и 18 вагонов. Однако в следующем году стоимость новинки снизилась, и количество пассажиров улеглось. В 1890 году директора сообщили, что доход за определенный период составил 419 фунтов стерлингов, но процентные платежи по ссудам составили 907 фунтов стерлингов, а общая сумма непогашенного долга составила 4 609 фунтов стерлингов.

Первоначально поездом было четыре пассажирских поезда в каждую сторону, кроме воскресенья, и ходили в Уэймут и обратно. В расписании движения на 1889 год указано, что товарный поезд движется как смешанный (пассажирский и товарный), и есть новая запись: в 4.30 утра поезд «Contl. Fish» (континентальная рыба) отправился, если требовалось, в Уэймут, возвращаясь. пустой. Если поезд должен был ехать, накануне во второй половине дня необходимо было принять специальные меры, чтобы гарантировать, что узловая сигнальная коробка будет открыта и готова. ^[4]

Первоначально промежуточные станции были предусмотрены в Апвей и Портшам. Компания Coryates Halt была открыта в мае 1906 года в рамках программы GWR для запуска рельсовых двигателей, чтобы конкурировать с растущей угрозой местных автобусов. Также была платформа, использовавшаяся исключительно для загрузки молока, в Friar Waddon. Его местонахождение сейчас не известно.

В Портшеме был построен наклон, чтобы связать местные карьеры на холме возле монумента Харди с линией, хотя фактическое движение из этого источника оказалось разочаровывающим.

Несчастный случай [ править ]

23 января 1894 года крушение произошло: пассажирский поезд из Уэймута в Эбботсбери в 18:00, который тащил стандартный хороший локомотив Армстронга № 52, первым двигался по крутому повороту между станциями Апвей-Джанкшен и Апвей. Ведущие (по ходу движения) сдвоенные колеса сошли с рельсов вправо из-за того, что фланец поднимался по верхнему рельсу. Парламентские планы показали, что радиус кривой равен 12 цепям, но был короткий участок с 8½ цепями. Класс локомотивов имел относительно длинную жесткую колесную базу, 15 футов 8 дюймов, и отсутствовал контрольный рельс. Было установлено, что водитель работал в обычную смену по 14 часов 5 минут шесть дней в неделю, хотя это не способствовало аварии. ^[4]

Майор Мариндин был инспектором Торгового совета и, помимо того, что обратил внимание на часы работы, он рекомендовал смягчить самый крутой участок поворота и заменить его «кресельной дорогой» (существующий путь был рельсом с плоским дном. с шипами прямо на шпалы); установить рейку и немного увеличить провисание колеи; и «пассажирские поезда на ветке эксплуатировать только с танковыми двигателями и по возможности избегать работы на нем шестиколесной сцепки». ^[6]

В то же время этот запрет оставил функции движущей силы на линии другим моделям, в частности, 0-4-2T, которые работали в течение многих лет. Класс «517» уступил место классу «14xx», который до закрытия использовался для пассажирских и грузовых перевозок. Электродвигатели с паровым рельсом работали на линии несколько лет, но, имея те же недостатки, что и в других местах, были преобразованы в автомобильные прицепы. Ближе к концу существования линии дизельные вагоны GWR использовались для снижения затрат.

Поглощение GWR [ править ]

Конец независимого существования железной дороги Абботсбери наступил внезапно, когда собрание правления 19 ноября 1895 года одобрило условия продажи GWR. Покупка была оформлена 1 августа 1896 года. Покупка обошлась GWR в 27 561 фунт стерлингов. ^[7]

Railmotors [ править ]

В 1905 году компания GWR представила рельсовые двигатели , автономные пассажирские вагоны с собственной паровой силовой установкой, чтобы удовлетворить потребность в частых остановках пассажирских поездов. Были открыты дополнительные остановки между Дорчестером и Уэймутом, обслуживаемые новыми поездами. Первый поезд из Уэймута и его обратная работа были отправлены железнодорожными двигателями с начала июня 1905 года, и теперь там было воскресное пассажирское сообщение, все работало на железнодорожных двигателях. С 1 октября 1905 г. вся железнодорожная ветка обслуживалась рельсовыми моторами ^[4].

В мае 1906 года остановка была открыта в Кориатсе, между Портшемом и Бродвеем. Станция Бродвей была переименована в Бродвей в 1895 году, а 1 января 1913 года станция Бродвей была переименована в Апвей, чтобы избежать путаницы с Бродвеем в Вустершире.

Дорожное соревнование [ править ]

В конце первой мировой войны многие независимые операторы начали предоставлять коммерческие дорожные услуги. Помимо грузовых автомобилей, сюда входили регулярные автобусы и автобусы для экскурсий. Эти объекты были дешевле и гибче, чем железнодорожные, и конкуренция с их стороны сильно ударила по железной дороге. Падение доходов должно было стать серьезным.

Летом 1932 года «молочная платформа» была открыта на ветке в Фрайар Уоддон, между Апвей и Кориат. Джексон говорит, что «отныне он стал признанным местом остановки в рабочем расписании». Фактически, расписание работы 1933 года воспроизведено Джексоном, показывая только поезд в будний день до Эбботсбери, идущий туда (в 15.4 часа), и молочный поезд, курсирующий только по воскресеньям, из Портшема в Апвей-Джанкшен, отправляющийся в 16.21 (обычного воскресного поезда не было. в это время.) Рядом с линией на север и юг находились молочные заводы. Платформа была просто короткой деревянной сценой. ^[8] Он не появляется в общедоступных расписаниях, например, Брэдшоу, июль 1938 года. ^[9]

Топография [ править ]

Направление вниз было от перекрестка Апвей до Абботсбери.

Физическая развязка на перекрестке Апвей находилась сразу к югу от станции; ветка круто спускалась от перекрестка, в то время как основная ветка продолжала подниматься. Очередь падала на скорости 1 из 44, и необорудованным товарным поездам требовалось остановиться, чтобы прижать тормоза. Станция Upwey находилась на отметке 0 м 35 ° C, и оттуда уклоны были более умеренными, пролетая мимо молочной платформы Friar Waddon на 2 м 00 ° C и поднимаясь на 1 к 228, а затем на короткой длине 1 к 60 до остановки Кориатс, 2 м 79 с. Затем продолжая подъем 1 из 60, линия достигла Портшема на отметке 4 м 47c. Затем линия упала с преобладающим уклоном 1 к 60 до Абботсбери на 6 м 3c.

Когда линия была впервые построена, сайдинг проходил от Апвейского конца Портшема на северной стороне линии, изгибаясь на север, чтобы обслуживать карьер. Он соединялся с карьерным подъемником по тросу.

Хотя линия работала на одном паровом двигателе, в первые годы на всех станциях были сигнальные будки. Точки не запирались на ключ в составе поезда, как это было позже обычаем, и обычные бегущие сигналы указывали на ложь точек. С 1904 г. сигнальные боксы были упразднены и заменены наземными рамами.

Поезда двадцатого века [ править ]

Как описано выше, паровые рельсовые двигатели были внедрены в этом районе с 1905 года. Это не вытеснило полностью локомотивы, и в этом районе использовалось 517 локомотивов класса 0-4-2Т с автоприцепами. Обе формы поездов назывались рельсовыми двигателями, и в этом термине есть некоторая двусмысленность; вполне вероятно, что обе формы тяги сосуществовали. В 1920-е годы объем товарных услуг значительно снизился, и товарные поезда были сокращены сначала до трех дней в неделю, а затем только до смешанных поездов.

С сентября 1937 года была представлена ​​новая серия 0-4-2T, класс 48XX, и они стали доминировать в отрасли. Позже они были перенумерованы в серию 14ХХ, числовую последовательность, которая использовалась для более ранних типов той же колесной формулы.

В феврале 1936 года состоялась первая передача дизельных вагонов GWR в Уэймут, и со временем этот тип появился на филиале в Абботсбери. Летом 1939 года ежедневно ходили семь пассажирских поездов в каждую сторону и четыре по воскресеньям, причем последние работали дизельными вагонами GWR.

Окончательный отказ и закрытие [ править ]

После Второй мировой войны перевозки на линии продолжали снижаться, поскольку улучшались пассажирские и грузовые перевозки, и вскоре стало очевидно, что срок службы линии ограничен. Несмотря на местные протесты, последний поезд отправился 29 ноября 1952 года. Короткая ветка от Апвей-Джанкшн до Апвей-станции была сохранена, и Апвей стал только товарной станцией, поскольку на главной линии не было товаров для товаров.

Upwey Junction был переименован в Upwey & Broadwey 1 декабря 1952 года.

Станция Upwey Goods закрыта 31 декабря 1961 года.

Примечание [ править ]

Ссылки [ править ]

Дальнейшее чтение [ править ]

• Вик Митчелл и Кейт Смит, Branch Lines Around Weymouth , Middleton Press, Midhurst, 1989, 0 906520 65 7
• Дж. Х. Лаккинг, Железные дороги Дорсета , Железнодорожное корреспондентское и туристическое общество , 1968 (без ISBN)
• Майк Окли, Откройте для себя железнодорожные станции Дорсет , Dovecote Press, Wimborne, 2001, ISBN 1 874336 96 2 

Фильм [ править ]

Линия делает короткие выступления в Powell и Прессберджера фильма Небольшой задней комнате .

Ссылки [ править ]

• Батт, RVJ (1995). Справочник железнодорожных станций: подробные сведения о каждой государственной и частной пассажирской станции, остановке, платформе и месте остановки, в прошлом и настоящем (1-е изд.). Спаркфорд: ISBN Patrick Stephens Ltd. 978-1-85260-508-7. OCLC  60251199 .
• Джоветт, Алан (2000). Национализированный железнодорожный атлас Джоветта (1-е изд.). Пенрин, Корнуолл: издательство Atlantic Transport. ISBN 978-0-906899-99-1. OCLC  228266687 .
• Джоуэтт, Алан (март 1989 г.). Железнодорожный атлас Великобритании и Ирландии Джоветта: от предварительной группировки до наших дней (1-е изд.). Спаркфорд: ISBN Patrick Stephens Ltd. 978-1-85260-086-0. OCLC  22311137 .
• Ветвь на навигационной карте ОС